F-104 e super stallo. Quali tipi di velivoli ne sono coinvolti?
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- เผยแพร่เมื่อ 23 ส.ค. 2024
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L'aereo militare F-104 Starfighter è un velivolo caratterizzato dall'impennaggio a T (T-tail in inglese).
Il super stallo è un fenomeno aerodinamico che coinvolge questo tipo di aerei.
I velivoli dotati di ala a freccia positiva, sono soggetti al fenomeno del pitch-up: all'aumentare dell'angolo di attacco la tip dell'ala è la prima parte dell'ala ad andare in stallo. Questo implica che il punto di applicazione della portanza si sposta in avanti fino a trovarsi davanti al baricentro del velivolo.
Di conseguenza l'aereo risulta così sbilanciato e per l'equilibrio delle forze, si ha che il muso tenderà ad andare in su, accentuando lo stallo.
Per poter riprendere il controllo il pilota deve buttare giù il muso del velivolo in modo che l'aereo riacquisti velocità ed esca dallo stallo.
Ma se il velivolo presenta l'impennaggio di coda a T come per esempio il Lockheed F-104 Starfighter, in caso di pitch-up la situazione precipita.
Il flusso che si stacca dall'ala che è andata in stallo andrà ad investire l'intero piano di coda. L'impennaggio di coda quindi sarà totalmente immerso all'interno di un flusso turbolento e poco energetico e questo fa perdere l'efficacia dell'equilibratore. Il pilota anche se provasse a buttar il muso giù non avrebbe nessuna risposta da parte del velivolo poiché l'efficacia è ridotta o addirittura annullata. Questo fenomeno è chiamato super stallo o deep stall.
I metodi per prevenire questa situazione sono:
- lo svergolamento alare: in pratica si varia l'inclinazione dei profili alari in modo che l'angolo di incidenza del profilo alla radice sia maggiore dell'angolo di attacco del profilo alare alla tip.
In questo modo all'aumentare dell'angolo di incidenza la prima parte che andrà in stallo sarà la radice e quindi il punto di applicazione della portanza sarà sempre dietro al baricentro.
Oltre a ciò la maggior parte dei velivoli militari e di linea adottano il sistema chiamato Stick Shaker, ovvero un componente meccanico con il compito di scuotere e far vibrare la stick in modo da avvertire il pilota di un imminente stallo. I velivoli con impennaggio a T, come appunto l'F-104 adottano un ulteriore sistema di sicurezza chiamato Stick Pusher, ovvero un componente oleodinamico o servo meccanico che a basse velocità o ad angoli di incidenza prossimi a quelli d'attacco, spingevano autonomamente la stick in giù e quindi facevano picchiare il muso del velivolo prima di raggiungere la condizione di pitch up.
Al seguente link potrete vedere altri video di aerodinamica:
• Aerodynamics
Vi suggerisco anche il video relativo ai metodi utilizzati dai velivoli militari per volare ad alti angoli d'attacco:
• 2 tecniche con cui gli...
Consiglio di lettura: "Le 7 abitudini per influenzare chiunque" un libro scritto da mio fratello, Ufficiale della Marina Militare e pilota di SH-90, in cui racconta, attraverso la sua esperienza, che cos'è la leadership e come essa sia collegata all'importanza di avere un'attitudine positiva verso se stessi e verso gli altri.
amzn.to/3T4mOP6
#F-104 #stallo #superstallo #aerodinamica #ACDrone
Bel video e belle le rappresentazioni, unica nota "stonata" è la rappresentazione dello stallo sull'ala. L'ala del 104 è denominata a "forma di diamante" e i piani di coda orizzontali ne sono una copia in scala. Questa forma di per se fa in modo che lo stallo avvenga a partire dalla radice alare estendendosi verso l'esterno così come nelle ali "rettangolari", questo garantiva che gli alettoni non andassero in "ombra da stallo" e quindi il pilota poteva ancora governare sul roll l'aereo alle più basse velocità. Questa osservazione trova ancor più riscontro se si considera che i piani di coda orizzontali vanno in ombra se stalla la radice alare, mentre se stallassero le tip questi non verrebbero investiti dal flusso turbolento poichè più piccoli e interni verso la fusoliera.Discorso differente per l'MD-80 dove la freccia e la rastremazione dell'ala mandavano in stallo per prime le tip perdendo di fatto l'autorità sugli alettoni che sono mossi da alette compensatrici meccniche posizionate proprio sul bordo d'uscita.
Grazie per aver arricchito il contenuto con il tuo contributo
Poi l'f104 aveva anche le ali leggermente inclinate verso il basso proprio per ridurre il rischio di stallo
Oltre allo stallo (pitch-up) aerodinamico per piani di coda in ombra c'era anche lo stallo da accelerazione (G stall) e shaker/kicker interveniva sullo stesso impianto (idraulico) con l'aletta dedicata
sono un perito industriale in costruzioni aeronautiche, ero bravino ma ho trovato un lavoro industriale diverso, comunque a sentirti ti ringrazio, mi hai fatto tornare giovane
Sono contento di quello che mi scrivi, grazie.
Veramente molto esplicativo, complimenti per questo video !!
My apologies if I've misunderstood what the content developer was trying to convey, but it seems to me that he miscommunicated the cause of the pitching moment that drives the nose of an aircraft up in a deep stall in at least some aircraft other than the F-104, as well as neglected to mention some of the ways that a deep stall can be prevented besides wing twist.
1. The center of the lift of an airfoil moves around based upon a number of factors including speed and Angle of Attack (AoA).
To make things simpler for aircraft designers to deal with, the lift of an airfoil is treated as if it were centered at one point (the "Aerodynamic Center" AKA "AC") with a "pitching moment" that tries to turn the airfoil around that point ("c[m]").
Both the lift of the airfoil (c[l]) and the pitch (c[m]) are described as usually changing with the AoA.
So since a wing is made up of a collection of airfoils, the pitching moment of the wing can change even without any consideration as to the "planform" of the wing, but simply due to a change in AoA.
2. The planform of a wing, however, can very much change the "apparent" AoA seen by the airfoils that make up the wing to be different from the AoA one might imagine the airfoil has based just on looking at the wing in cross section.
In the case of wings that have an elliptical planform where all of the airfoils "look" like they should have the same AoA, it turns out that all of the airfoils that make up the wing actually do "fly" at more or less at the same AoA.
Because of this, all of the airfoil sections "fly" equally "hard" and so they all tend to stall at the same time.
The trapezoidal wing planform of the F-104 is "close enough" to being elliptical so that one can treat it as if it were elliptical.
When the wing stalls, ALL of the wing stalls, not just the tip.
However, since nothing ever happens perfectly, one wing usually stalls just slightly before the other resulting in one wing continuing to generate lift slightly longer than the other.
This difference in lift tends to cause the F-104 to flip over on its back and enter into a spin if the stall is not entered too quickly.
You can find TH-cam videos of this happening (and being recovered from) on the XF-104.
In other words, a stall of an F-104 is *NOT* automatically a "deep stall".
3. Because of the sharp leading edge of the F-104 wings, flow separation at the time of a stall is very abrupt and virtually without warning.
Rather than change the aerodynamics of the wing, Lockheed engineers added a "stick shaker" feature that caused the stick to shake when the AoA of the F-104 started getting close to stall mentioned in the video as well as the "stick pusher" feature which was also mentioned in the video.
4. To get into a deep stall on an F-104 where the separated flow off of the main wings "blanks" the T-tail, the pilot effectively has to ignore the warnings provided by the stick shaker/push or enter into the stall so quickly that warnings don't have time to kick in.
However, if the pilot is willing/able to ignore the warnings, an AoA will be reached where the pitching moment of the wing will become nose upward.
If the T-tail of the F-104 happens to be in the wake of separated flow off of the wings, then the tail will not be able to generate enough nose downward force to get the F-104 out of its stall as mentioned in the video.
5. The "deep stall" that can occur on the F-104 and other T-tail aircraft (e.g. the F-101), however, is *NOT* the only way that a deep stall can occur.
As mentioned before in Item 2 above, the planform can change the AoA seen different parts of the wing.
In particular, the flow of air across the wing towards its tip tends to cause *ALL AIRCRAFT WITH SWEPT BACK WINGS* to have parts of the wing that are closest to the tip fly at a higher AoA than the rest of the wing UNLESS THE DESIGNER DOES SOMETHING TO CHANGE THAT.
The result is that *ALL* aircraft with swept back wings tend to stall first at the tips of the wings unless the designer does something to prevent it from happening.
Because the sections of the wings closer to the fuselage still tend to be "flying", the center of lift for a swept back wing abruptly moves forward when the tip stalls.
And once this happens, the aircraft tends to be stuck in a nose high attitude that cannot be gotten out of because the tail is simply sized too small to force the nose downward, which is to say that the aircraft is stuck in a "deep stall".
This occurred on the F-100 and was called the "Sabre Dance".
The F-86 could also be put such a deep stall as well.
Such deep stalls can be fixed/prevented by doing something to alter the lift distribution over the span of the wing (i.e. the AoA "seen" by the various airfoil sections of the wing).
One common way is to "twist" the wing so that the outer part of the wing flies at a lower AoA.
This is commonly seen in the wings of commercial airliners and is described in the video.
Another way is to try to reduce the flow of the air along the span of the wing with "fences" or by producing an effect similar to fences by generating vortices somewhere on the wing by means of "dog teeth" or notches which is commonly seen in the wings of fighters.
(The "Sabre Dance" was fixed on the F-100 by the introduction of a fence, but the problem was never "solved" on the F-86 and was instead simply avoided by pilot training.
Another method is to try to force the parts of the wing closest to the fuselage to stall first by means of "stall strips" which cause the airflow over the inner part of the wing to stall and separate before the rest of the wing. (Marchetti SF.260?)
The designer can also try to use different airfoils at different locations long the span of the wing.
And then, there's perhaps the most obvious way which is to change the planform of the wing.
A rectangular wing (commonly called a "Hershey bar" wing) has a lift distribution that is higher towards the fuselage than the tips of the wing.
Great, I agree on that
Grazie per la spiegazione. Il 104 aveva proprio il "kicker" (poi disattivabile, a gran richiesta dei piloti) che preventiva (a prescindere) esagerati angoli d'attacco. Almeno uno di questi è andato perso a causa di un ripetuto entrare in funzione del kicker. L'impennaggio a T, poi, rendeva sicuramente la cosa più complessa. Ciao
Ciao Pietro grazie per il tuo contributo. Se ti fa piacere, tra qualche giorno uscirà un nuovo video sul F-104 in cui racconterò altri dettagli 🙂
giustissimo ci sono tante testimonianze sulla pericolosita del kicker
volevo aggiungere,che ci sono anche le configurazioni a freccia negativa su alcuni velivoli militari o sperimentali,che come ha spiegato perfettamente ritardano lo stallo alle estremità alari facendo rimanere le superfici di controllo laterali delle ali,ancora efficienti,anche se la parte interna dell'ala è già in stallo,ma queste configurazioni vengono usaste pochissimo per via delle eccessive sollecitazioni sulle estremità delle ali
Esatto, poichè con la freccia negativa il flusso d'aria in direzione spanwise è verso la radice dell'ala, con conseguente riduzione di velocità perpendicolare (che è quella che genera portanza)
Non so perché l F104 mi ha sempre affascinato, fin da bambino, forse per la sua prestazione e "pericolosità" in pratica un razzo con 2 piccole ali. Bella spiegazione
Grazie, spiegazione tecnica e dinamica chiara, semplice ma assai esaustiva. Complimenti.
Grazie mille davvero
Primo video visto, spiegazione fluida, chiarissima. Iscritto e messo loke. Complimenti davvero!!!
Che titolo di studio hai?
Grazie mille, gentilissimo davvero. Sono un'ingegnere aerospaziale ma nel lavoro che faccio i concetti studiati non li applico e mi mancavano. Ecco perchè ho deciso di riprendere in mano i libri, fare un match con l'ambiente in cui lavoro che ha a che fare con l'aeronautica militare e realizzare dunque questi video
Il "pusher" era SEMPRE presente, insieme allo shaker, sul 104. L'ala del 104 non era a freccia e non era svergolata. A ipersostentatori abbassati, oltre a un certo angolo, interveniva il soffiamento dello strato limite (Boundary Layer Control).
Lo so che non era svergolata ne a freccia , ma il fenomeno che ho descritto (ed è quello il soggetto del video) si applicava al 104 perchè aveva le caratteristiche tali per cui il fenomeno poteva insorgere. Lo svergolamento è uno dei metodi per evitare il pitch up, ovvio non del f104 ma non l'ho detto
Scusate l'intromissione. Credo di non aver capito cosa sia un ala a freccia. Credevo fosse quando il profilo anteriore delle ali forma con la fusoliera un angolo superiore a 90 gradi. In tal caso mi sembrava che i 104 fossero proprio così avendoli potuti vedere da vicino per anni. Grazie
Chiaro e ben esposto, interessantissimo, grazie
Sei bravissimo complimenti!
Continua a fare video del genere, ancora complimenti
bravo. Molto chiara la spiegazione e di facile comprensione!
Sono felice di ciò. Grazie mille
Impressioni...resto sempre impressionato dalla fluidinamicità delle tue spiegazioni, grazie davvero per questo tuo servizio di divulgazione alla "Angela".
Puoi pf spiegare le possibili cause dei failure in decollo dalla portaerei con perdita del mezzo ?
Grazie mille
Nicola
Ciao, apprezzo molto i tuoi video che vanno oltre le nozioni base, e mi stimolano anche a ripassare ed approfondire gli argomenti che tratti. Mi sfugge uno step. Hai esordito parlando di ali a freccia che hanno la caratteristica di tendere a fare alzare il muso all'aereo quando ci si avvicina allo stallo. Ma lo F104 ha un'ala trapeziodale, neanche tanto rastremata, se vogliamo. Infatti la differenza fra corda d'estremità e quella vicino alla fusoliera è enfatizzata, visivamente, dalla apertura alare molto ridotta, traendo visivamente un po' in inganno. Quindi non capisco il nesso con le ali a freccia. Dello F104 conoscevo solo il problema dovuto all'impennaggio a T.
Grazie per l'eventuale risposta ed ancora complimenti per l'originalità e qualità dei tuoi video.
Intervento interessante che merita una risposta approfondita che non ti posso dare ora. Mi riprometto di risponderti a breve. Grazie
@@ACDroneDesignforPerformance Grazie a te
@@danieleleone7613
Questo è un traduttore automatico quindi mi scuso se non è molto comprensibile.
Sono sicuro che @AC Drone - Design for Performance fornirà una spiegazione molto più comprensibile, ma ho tentato di rispondere a parte della tua domanda in una risposta in inglese che ho fatto altrove.
Come anteprima di quella che presumo sarà la risposta di @AC Drone, lasciami dire che uno "stallo profondo" è uno stallo "irrecuperabile", il che significa che una volta entrato in uno stallo del genere, non puoi uscirne.
Affinché ciò avvenga, sono necessarie due cose:
(1) Hai bisogno di qualcosa che spinga il muso dell'aereo verso l'alto in modo che l'ala rimanga in una posizione di stallo e
(2) hai bisogno di qualcosa che impedisca al pilota di fare qualcosa che spinga il muso dell'aereo verso il basso in modo che l'ala possa "disinstallarsi".
C'è più di un modo in cui queste due condizioni possono verificarsi.
Le ali spostate all'indietro tendono a stallare in modo tale da produrre facilmente una forza verso l'alto che tende a mantenere l'ala in stallo.
Questo *NON* fa sì che il muso dell'F-104 venga forzato verso l'alto.
Ma una volta che il muso dell'F-104 è spinto verso l'alto e l'ala principale è in stallo, l'aria turbolenta che fuoriesce dall'ala bloccata copre la coda a T e quindi impedisce che sia in grado di produrre abbastanza forza verso il basso per forzare il muso in basso .
Lo lascerò così e lascerò che @AC Drone si occupi della migliore spiegazione che, si spera, chiarirà le cose per te.
Complimenti Spiegazione chiara ed esaustiva...Bravo!!!!
Grazie mille
complimenti, sei molto chiaro nel trattare argomenti complessi
Grazie 😀
Complimenti!
Eccellente spiegazione.
Interessantissimo. Grazie
Grazie mille a te
Anche se l'argomento nn era semplice da spiegare direi che sei riuscito nell'intento. 👏👏👋😉
Devo ancora migliorare nella chiarezza espositiva, ma mi fa molto piacere leggere il tuo commento
Sei un grande.
Ho ancora qualche dubbio, ma il video è comunque molto interessante, grazie!
Se il 104 fosse stato un buon aereo, gli americani ce lo avrebbero fornito anni dopo la sua adozione...il fatto che ce lo abbiano ceduto subito dopo averlo provato mi ha sempre fatto pensare che non fosse un affare...
Difatti i primi a cui è stato affidato furono Germania, Italia e Giappone, i tre stati che avevano perso la guerra!🙄
No ... Agli americani non serviva in aereo del genere. Gli servivano caccia bombardieri stile F4 con tanto di radar a bordo, non intercettori come il 104, che deve essere guidato da terra.
@@mariobaimapoma3146 se è per questo i primi sono stati i Canadesi, poi a quelli sopra aggiungi Belgio, Olanda Norvegia, Spagna, Turchia, Giordania Taiwan e Grecia
@@massimomonetti4545 alla Turchia lo abbiamo venduto noi Italiani, era la versione S di nostra produzione (primi anni 70), gli americani lo hanno rifilato a mezzo mondo, ma gli unici che lo hanno veramente amato siamo noi italiani! 🙂
bellissima spiegazione👏👏👏
Grazie 🙂
Molto bravo è preparato continua così 🤩👍👍👍
Spiegazioni di alta classe 👏
Spiegazione chiarissima, grazie!
Grazie a te per aver visto il video
bellissimo video grazie ! ps ma sei un ingegnere aereospaziale ?
Si;) Grazie
Si;) Grazie
Hai spiegato in modo superbo...bravo ti ringrazio
Ciao!bellissimo video e ottima spiegazione, una domanda, perché impiegare una coda a t soprattutto nel caso di velivoli militari che lavorano spesso ad elevati angoli d’attacco? Nel caso dell’F104 quali sono i benefici che, nonostante il problema del super stallo, hanno condotto ad adottare comunque la soluzione a t?
Non ne sono sicuro, ma l'impennaggio a T, nel volo livellato o con minime variazioni, garantisce un costante flusso energico allo stabilizzatore, che quindi entro un certo limite di cabrata o di picchiata è più efficace di uno stabilizzatore in fusoliera. Mentre per maggiori angoli di attacco accade l'esatto contrario. Poi lo stabilizzatore per equilibrare la macchina, spinge costantemente verso il basso, con l'effetto di spingere in alto il muso. Quando lo stabilizzatore entrava in ombra, per maggiori angoli di attacco, spingeva meno verso il basso, quindi il muso tendeva a tornare in basso, recuperando un po' di assetto.
il flusso d'aria in uscita dalle ali negli aerei di solito è leggermente inclinato verso il basso, ciò consente ai piani orizzontali di non sentire troppo l'influenza delle ali, ma aumentando la velocità l'inclinazione del flusso diminuisce, e per consentire all'impennaggio orizzontale la massima efficacia lo si alza rispetto alle ali, a volte basta metterlo nella parte alta della fusoliera, ma in aere supersonici spesso è portato in cima al timone per averlo sempre alla massima efficacia soprattutto in aerei da combattimento in cui la manovrabilità è vitale
> In the case of the F104, what are the benefits that,
> despite the super stall problem, led to the adoption
> of the t solution anyway?
All aircraft are an exercise in compromises.
A T-tail is just one more element that's available to an aircraft designer to choose from.
As the two previous commenters noted, the main wing causes a downward airflow as the result of the lift it generates.
Putting the horizontal stabilizer into this downward flow changes the Angle of Attack (AoA) it experiences making its effectiveness somewhat dependent on what is happening with the main wing.
One way to reduce this effect is to move the horizontal stabilizer upward onto the rudder where the downward flow is less.
But in addition to this, in the case of the F-104, it's rudder is not very big, and putting the horizontal stabilizer on top of the rudder makes the horizontal stabilizer act like an "end plate" which boosts its effectiveness without the need for making the rudder larger.
I think it's important to keep in mind that you seem to be assuming that military aircraft (I assume you mean "fighters") often times fly at high AoA, presumably because they are supposed to be very maneuverable in an air-to-air fight.
But historical, the vast majority of air-to-air kills have involved a fighter coming at their target from behind without much maneuvering at all until the former is very close to the tail of the latter.
The first time the target realizes they are a target (if they ever do before they die) is when their aircraft begins falling apart.
A turning fight (AKA a "dog fight") is really NOT what you want to be doing if you can avoid it.
Turning causes your aircraft to lose energy (both speed and altitude) making you vulnerable to the enemy's wing man who could just be waiting for to become a sitting duck before attacking.
So instead of "turn and burn" or "yank and bank", an alternate strategy if you can use it is called "zoom and boom" where you make a slashing attack at your enemy, and you just fly away after you've made your attack.
The U.S. Air Force pitted various U.S. aircraft flown by U.S. pilots familiar with those aircraft against one another in Project Feather Duster II.
The F-104 used "zoom and boom" and came on top over the F-86, F-100, F-105, and F-4.
questa pagina è stata una piacevole scoperta
Sono molto felice di ciò, grazie mille
la coda a t x mia esperienza personale tende a bassa velocità a non essere efficace spesso nel momento del flare prima di toccare senti il volantino a fine corsa a cabrare questo nel pa28 201r t so di stallo ad alta velocità solo in teoria visto non ci sono di questi problemi sul piper arrow a meno che non lo butti in picchiata volutamente grazie x le spiegazioni molto chiare.
Bella spiegazione.
Grazie
Grazie a te per aver visto il video
Complimenti per il tuo video, l'ho molto apprezzato e sono iscritto al tuo canale
Ti ringrazio tanto
Salve, video interessante il tema è che io sono un pilota e pertanto ho compreso bene quanto hai detto, chiunque non abbia però specifiche ed approfondite competenze in materia non avrebbe capito assolutamente nulla !! Mi permetterei di suggerirti di sforzarti a spiegare le cose in termini semplici (anche se è molto più complesso farlo) solo in questo modo si può trasmettere il sapere a mio modesto avviso. Saluti
Anche io sono d' accordo sul fatto che potrebbe spiegare un pó piú in maniera semplice, ma c' é da considerare che chi si avvicina a questi temi non é gente qualunque ma persone che almeno per semplice passione , hanno già una mentalità tecnica per cui non é detto che non capirebbero niente. Io non sono del mestiere e ho capito il concetto abbastanza bene.
grandissimo come sempre,ha spiegato in modo magistrale anche la svergolatura e a cosa serve,complimenti
Ciao Angelo, grazie per i tuoi video. Gli argomenti che tratti si trovano anche in lingua inglese ma in genere non riesco a comprendere tutto e rimango sempre con dei dubbi. Grazie ai tuoi video invece riesco finalmente a comprendere il 100% e quasi mi commuovo. 😆
Volevo chiederti un parere: guardando le immagini degli F-18 quando l'aereo è parcheggiato, l'incidenza del profilo alare all'estremità, a occhio è simile a quello alla radice. Mentre in volo ad alta velocità e bassa quota, ho notato che il profilo dell'estremità alare subisce uno svergolamento, diminuisce notevolmente l'incidenza e addirittura punta verso il basso. Cosa pensi di questo effetto?
C'è l'immagine al minuto 1:04 di questo video---> th-cam.com/video/gWGLAAYdbbc/w-d-xo.html
oppure cercando su google "blue angels low pass".
Ben spiegato 👍
Bellissimo video
Lo stick shaker non interveniva ma faceva vibrale la cloche era il kick down che interveniva sulla cloche sul 104 quando si arrivava a 5 gradi d’angolo d’attacco il velivolo andava in stallo
Grazie per il tuo contributo
5° di angolo d'attacco mi sembrano troppo pochi, forse era la velocità troppo bassa
molto bello!! spiegazione super 👍👍
Grazie mille davvero
Bravissimo, molto chiaro 👍🏻 continua così! (Mi iscrivo)
Grazie mille davvero, farò del mio meglio ritagliandomi lo spazio tra lavoro e famiglia da dedicare a questa bellissima avventura che ho intrapreso di fare video sugli argomenti che amo di più
Excelente video, muy informativo.
Ti ringrazio molto :)
Eccellente spiegazione del fenomeno complimenti
Grazie davvero
Oltre all'ala svergolata vengono anche usati profili alari diversi man mano che ci si sposta dalla radice verso la tip dell'ala.
Ciò risulta molto evidente guardando l'ala dell' F-15.
Molto bravo, molto chiaro.
Ti ringrazio molto
video molto interessante...ma su questi aerei non erano presenti trim per il pitch che potevano consentire di corregere e /o compensare l'innalzamento del muso?
Si certo ma lo si fa per trimmare il velivolo durante il volo livellato. Il fenomeno del pitch up avviene quando vuoi volutamente alzare il muso durante una manovra
ah ecco quindi fare praticamente la manovra del loop su questo aereo diventa un suicidio...da come ho capito
Bel video
Video bellissimo e interessantissimo, consiglio solo due cose:
1) spiegare più semplicemente i termini tecnici per chi non è del settore
2) se è possibile investire in un grafico per delle animazioni/grafiche più coinvolgenti a livello interattivo.
Secondo me questo può diventare un bellissimo canale scientifico
Grazie mille. Concordo con te, il fatto è che fino a un mese fa avevo 50 visualizzazioni e non pensavo potesse suscitare tutto questo interesse che mi state dimostrando. Per ora faccio tutto da solo, ma si in futuro di sicuro mi affiderò a qlcn di esperto.
@@ACDroneDesignforPerformancenon vedo l'ora! Io sto studiando ingegneria meccanica e tra poco comincerò la magistrale in aerospaziale, se ti dovesse andare di creare un canale alla Geo pop e se ti dovesse servire un assistente mi troverao disponibile, fin da piccolo sono sempre stato fan delle riviste/canali scientifici
volevo chiederti se potevi fare un video approfondito sulla portanza per colmare alcuni miei dubbi.
esempio: calcolare la portanza di un'ala con profilo e corda di estremità diverse rispetto alla radice, quindi con Cl diverso via via andando verso le estremità dell'ala
stick shaker...
bel video! 🛩️
Grazie :)
Bel video!
Ottimi e molto tecnici i tuoi video, per chi è appassionato sono delle vere chicche. L'unica pecca è il montaggio del video che in alcuni momenti sembra che tu parli a scatto, ed è un po fastidioso per chi segue.👋👋👍
è per forza un super stallo nel nome dell'aereo c'è il numero 104 a parte gli scherzi ottimo video bravo
Bravo, veramente chiaro.
Grazie davvero
Interessante!
Bravissimo Angelo 🙂
Interessante. Grazie
Grazie mille
Il dc9-80 era dotato di un computer per lo stallo, con avviso acustico e luminoso sul glare shield ,avviso con lo stick shacker ,ed infine stick pusher ,ed autoslat extend.
Grazie per aver arricchito il contenuto con il tuo contributo
se non lo hai già fatto...puoi dirci la tua opinione riguardo agli incidenti dei 2 Boing 737 super Max dovuti al MCAS. Grazie. PS: non tanto al MCAS quanto alla mancata informazione e formazione ai piloti se non ho letto male.....
Grazie per lo spunto, vedrò di affrontare l'argomento
Non serve per recuperare lo stallo devi buttare lo stick in avanti, il velivolo per riprendere la sua velocità butterá automaticamente il muso in avanti, tutti gli stalli del 104 erano tutti stalli supersonici comunque bel video
E non è quello che ha detto?
@@guanovolante quello che ho detto io di base tutti gli aerei per riprendere velocità buttano automaticamente il muso in avanti
Beh diciamo che il 104 aveva i suoi limiti che tutti conosciamo ma era stato costruito per un compito ben preciso....intercettore puro.....e le sue prestazioni lo hanno dimostrato in pieno. Peccato che avesse un avionica e un sistema d arma a malapena aggiornato al minimo che non gli permetteva di competere più contro aerei più moderni. Poi fu usato come pure caccia bombardiere...e li ha dato il peggio di se.
Rimarrà comunque un mito. Chi ha amato il 104 non lo dimenticherà. Grazie del video
Grazie a te per il commento
Intercettore o no, aveva dei gravissimi problemi di avionica. Bellissimo da vedere, ma i 30 piloti morti sono la prova che aveva le ali troppo corte.
@@andreaclemente3722 le morti del 104 riguardato o soprattutto i tedeschi che non effettuarono un upgrade dal volo a vista al volo strumentale: col 104 non puoi perdere di vista alcuni strumenti come l'orizzonte artificiale, l'angolo di attacco e la potenza del motore.
Il 104 fu previsto come bombardiere perché (ancora oggi) è uno dei più veloci aerei a bassissima quota. Era previsto per lo strike nucleare per colpire (eventualmente) i paesi al di là dell'Adriatico (volare sul mare a bassa quota è relativamente più semplice che su terrà ferma). Il 104 credo fosse accreditato di una velocità massima a livello del mare di circa 760 nodi (1.410 km/h) con afterburner, per raffronto il Tornado raggiunge al massimo i 670 nodi alla stessa quota, sempre con a/b.
@@chupachups6098 si su questo hai ragione. Nemmeno il successivo f16 aveva queste capacità. Il problema era sempre l ala troppo ridotta per performance da missioni a bassa quota. Peccato....
Il Tornado ,a differenza, ha la fortuna di avere il Terrain Following....e per le svariate conformazioni del terreno è una manna dal cielo. Altro bell aereo.
Lo stallo potrebbe essere recuperato adottando 2 piccole pinne posteriori con portanza positiva, che recuperano la perdita di efficacia dell'impennaggio orizzontale?
Ho fatto il militare a Villafranca:non dico il nome di un pilota militare che portava i capelli lunghi per coprire le ustioni che si era procurato con un f104 in fase di decollo (mancato).
Complimenti per l'ottima spiegazione 👍
Lo stallo dovrebbe dipendere anche dalla componente di velocità parallela che sporca il flusso verso il tip alare. L'influenza della corda sullo stallo non me la ricordavo, più che altro non riesco a spiegarmela. In teoria non dovrebbe avvenire ad una certa percentuale della corda dato il Reynolds?
Innanzitutto grazie. É giustissimo quello che dici!! Mi sono espresso male. Diciamo che intendevo vederla da un punto di vista matematico: "affettando" l'ala in tante piccole regioni comprese tra due profili alari, man mano che si va verso l'estremità la superficie alare si riduce e di conseguenza il carico alare aumenta. Poiché la velocità di stallo è direttamente proporzionale al carico alare, ecco che alla tip la velocità di stallo aumenta. Tuttavia approfondirò l'argomento oggi con i miei colleghi e nel caso abbia detto qualche inesattezza, fisserò un commento in cima, fornendo la spiegazione corretta. Grazie ancora.
@@ACDroneDesignforPerformance Grazie per la risposta! In teoria però dividendo l'ala in fette, quelle più piccole avranno si superficie minore ma dovrebbero sorreggere anche un peso minore quindi il carico alare potrebbe anche non aumentare andando verso l'apertura. Il tuo video d'altra parte trattava ali di basso allungamento alare e magari per quelle si verifica sempre un aumento del carico verso il tip. È davvero un piacere comunque aver trovato un canale italiano che tratta questi argomenti 👍
Ho studiato meglio l'argomento, ti inoltro il link: wpage.unina.it/fabrnico/DIDATTICA/PGV/PPT_2011/8_Ala_2.pdf
La spiegazione data da te nel primo commento è la causa principale dello stallo d'estremità. Tale stallo è accentuato quanto più la corda è piccola all'estremità. In altre parole un ala a freccia con corda costante sperimenta lo stallo d'estremità, ma se si ha rapporto di rastremazione allora lo stallo sarà accentuato.
É comunque un piacere discutere di argomenti in modo gentile e costruttivo. Grazie.
@@ACDroneDesignforPerformance Grazie per il materiale aggiuntivo e per aver approfondito l'argomento. Effettivamente se si pensa ad un'ala con una rastremazione estrema tanto da essere triangolare (la semiala) è palese che sia il tip a stallare prima. Inoltre una corda corta vuol dire che il flusso deve raccordarsi in uno spazio minore e quindi sicuramente andrà incontro a gradiente più avversi, ci aggiungiamo pure un flusso trasversale a sporcare il tutto ed il gioco è fatto ahaha
Sono io che ti ringrazio ancora per la gentilezza e il tempo dedicato. Un ripasso di aerodinamica/meccanica del volo ci sta sempre, anche se tra poco dovrei laurearmi è passato comunque del tempo da quando ho frequentato quei corsi :)
Salve. Sono un profano e faccio una domanda forse stupida.
Se il profilo della coda a T dà questo problema ma viene usato lo stesso, probabilmente dà un beneficio per altri aspetti che in un'analisi costi/benefici in questo caso l'ha fatto preferire.
Qual è questo vantaggio?
> What is this advantage [that a T-tail has over other
> tail configurations]?
The general advantages of a T-tail configuration are:
(1) It positions the horizontal stabilizer further away from the air flow that is disturbed by the main wing, and
(2) It causes the horizontal stabilizer to act as an "end plate" to the rudder which boosts its effectiveness.
In addition to the general benefits, in the case of the F-104 in particular, several other tail configurations were tried during the development phase before the designers settled on the T-tail.
In particular, according to Glenn L "Snake" Reaves, a Lockheed test pilot in the "F-104 Test Pilot Notebook" (which can be found online) Lockheed production test pilot:
The high tail position was selected ... after extensive
wind tunnel tests (which) proved that the location was
necessary to obtain optimum stability and control
about the pitch axis throughout the wide Mach range.
The position also results in minimum transonic trim
changes while accelerating to supersonic.
F104 era un bisonico..a forma di razzo! L’ Avionica era fatto per volare veloce e dritto alla meta, altro problema di quel caccia intercettore era il raggio di virata, immenso.
Vivo vicino ad un aeroporto militare da molti anni e ricordo il suono che facevano quei jet. Praticamente un ululato a cui mi sono abituata presto
In queste macchine avrebbe maggiore precisione indicare centro di gravità o di massa anziché baricentro?
In questo ambito intendo il punto di applicazione della forza peso dell'intero velivolo. Poichè parliamo di fisica ovviamente si fa riferimento al baricentro fisico e non geometrico che coincide con il centro di massa. Grazie per la precisazione
@@ACDroneDesignforPerformance buongiorno, risposta interessantissima, da risposta a molte mie domande. Mille grazie.
Ottima spiegazione
Ti ringrazio molto
Complimenti
Ma se il motore è strapotente, con un colpo di gas eviti qualsiasi situazione di stallo: l'ho visto fare da Shukoy russo da caccia che riusciva a salire a razzo in verticale continua
Apprezzo sempre i tuoi video ma se posso permettermi all'inizio sei molto pignolo ma alla fine sei troppo sbrigativo, potresti chiudere con qualche curiosità. Io per esempio alla fine di questo video, da neofita, mi sono chiesto la differenza fra l'impennaggio alto e basso, mi sarebbe piaciuto sentire a grandi linee le differenze! Ciao e complimenti per la tua passione
Spero di aver migliorato un po questo aspetto con gli ultimi video
Bel video , mi è molto piaciuto ... se posso permettermi di contribuire in un campo di cui so qualcosa è la pronuncia di STALL: il suono è STOL , alfabeto fonetico
/stɔːl/ ... Assolutamente non STAL
Ti ringrazio molto per il tuo contributo.
NON CONOSCEVO questo canale.iscritto immediatamente. sono un perito in costruzioni aeronautiche e purtroppo non ho mai esercitato attività coerente con gli studi. ma la passione non mi ha mai abbandonato.
Grazie mille, il canale in pratica è appena nato. Cercherò di fare del mio meglio per suscitare l'interesse verso queste discipline meravigliose
Mi dispiace, ottimo sito con ottimi contenuti , ma frequentato da alcuni personaggi, che invece di discutere non fanno altro che offendere ,un vero peccato!
Bravissimo
Grazie mille
THAT'S WHY: ecco perchè qui a Verona, ogni tanto cadeva un f-104! 😞
Cos'è l' F-104: La legge 5 febbraio 1992 n. 104, più nota come legge 104/92, è il riferimento legislativo "per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate". Principali destinatari della Legge 104 sono dunque i cittadini disabili, ma non mancano riferimenti anche a chi vive con loro, spesso caregiver di queste persone. Il presupposto è infatti che l'autonomia e l'integrazione sociale si raggiungono garantendo alla persona in stato di handicap e alla sua famiglia adeguato sostegno.
E questo supporto può essere sotto forma di servizi di aiuto personale o familiare, ma si può anche intendere come aiuto psicologico, psicopedagogico, tecnico.
Bravissimo
@@ACDroneDesignforPerformance grazie
ma che cavolo c'entra la legge 104???? Io certi commenti non li capisco, non si se li fate per prendere in giro qualcuno, per dusturbare o perché non avete altro di meglio da fare....MAH !!
@@alessandrociocca9433 è un meme, non è per prendere in giro nessuno ma per divertirsi insieme, se sei un "boomer" è meglio se ritorni su Super Mario
Di questo missile, purtroppo era solo quello,ricordo di aver partecipato a due picchetti d'onore per due ottimi piloti caduti,anno 78/79.Ero militare v.a.m.Uno era un amico,si chiamava Bruno Benzi.
Un caro saluto e grazie per aver visto il video
grazie per il video molto interessante
mi chiedo solo perché abbiano continuato ad usare un aereo che ha causato così tanti incidenti ai piloti
> I just wonder why they continued to use a plane
> that caused so many accidents to pilots
I assume that you are referring to the ATTRITION RATE of the F-104 in German service which was about 30%.
The attrition rate is the total number of aircraft lost over some period of time, usually the service life of the aircraft.
The attrition rate, however, does NOT take into account the number of hours flown between losses or, inversely, the number of losses per fixed amount of flying time, which is the ACCIDENT RATE of the F-104.
And it is the accident rate that is usually used to assess the safety/unsafety of an aircraft.
As it turns out, while the accident rate of the F-104 in German service was high to start with, the accident rate dropped over time, which is typical for all aircraft.
The accident rate of the F-104 in German service was better than the aircraft it replaced, namely the F-84.
Similarly, the attrition rate of F-104s in Canadian service was high, about 50%, but the accident rate was better than the aircraft it replaced, namely the F-86.
You'll have to be more specific about who "they" is if you want a "better" answer.
In the case of U.S. service, the F-104 was used as a point defense interceptor until the aircraft the U.S. really wanted to service as an interceptor was ready, namely the F-102/F-106.
Shortages of parts and a desire to replace the F-104 with the F-4 also contributed to its short service life (the shortest of all the Century fighters if I recall correctly).
Ciao, volevo chiederti ma il SU-57 come fa? Grazie!
Ha tremila computer
Ciao, sono uno studente di ingegneria aerospaziale. Trovo davvero interessante la spiegazione del super stallo, ma in generale per un aereo, si potrebbe pensare anche di spostare in avanti il suo baricentro, in modo che, per angoli d'attacco un po' grandi, il centro aerodinamico non superi il baricentro e di conseguenza, che l'angolo d'attacco non aumenti troppo. Questo comporta maggiore stabilità, ma a costo di una minore controllabilità, quindi per effettuare una manovra abbiamo bisogno di una maggiore deflessione dell'equilibratore. Stabilità e controllabilità non vanno d'accordo.
Ciao, grazie per il tuo contributo :) dove studi?
@@ACDroneDesignforPerformance Sto studiando all'ultimo anno della triennale all'università Vanvitelli di Aversa, può capitare che a volte possa dire qualche piccola imprecisione, quindi mi scuso per questo
@@Vittyjoe21 Figurati, tutti possiamo dire imprecisioni. In bocca al lupo per i tuoi studi e spero che possa trovare interessanti i video che pubblicherò. Un caro saluto
@@ACDroneDesignforPerformance grazie mille, ne ho visti già alcuni sulla spinta necessaria e disponibile, quota di tangenza e la spiegazione della resistenza aerodinamica. Davvero complimenti e continua così :)
tutto molto interessante, peccato per la grafica obsoleta.
Ti ringrazio e accetto la critica costruttiva. Vedrò di migliorare anche questo aspetto
il pusher e lo shaker funzionano solo in base all angolo di attacco , non alla velocita
grazie
Grazie a te per la visione
Ci parleresti dello stallo accelerato?
Grazie dello spunto. Lo aggiungo alla lista degli argomenti da trattare
Moltissimi "visitatori" potrebbero essere interessati al soggetto del video. Credo però, che molti di loro non hanno la padronanza di termini, leggi dinamiche e quant'altro, come la persona nel video. Quindi, pensare non solo a visitatori con lauree in Ingegneria Aeronautica o simili ma, anche e soprattutto, a persone come il sottoscritto che, pur essendo interessato ed attratto dall'argomento, possiede un livello di nozioni matematiche e geometriche da 3° Elementare! Comunque, per quello che ho compreso : interessante. Saluti.
Ti ringrazio
Solo l' F-*104* può effettuare manovre così -speciali-
Chiarissimo
Grazie per aver visto il video
Iscritto subito !!!
Grazie :)
"bara volante" il soprannome dell' f 104.
Gli americani non ci hanno mai capito un granchè in questi problemi di aereodinamica, ad esempio, a fine anni '40 malgrado avevano per le mani esemplari di bf 262 catturati continuavano a fare obbrobri volanti. L'ultimo pastrocchio il 737 Max.
L'F 104 era letteralmente un missile con un pilota interno.soprannominato la bara volante o fabbrica di vedove.comunque dopo di Corea.i piloti chiedeva velocità.sempre maggiore velocità.il Sabre non era più all'altezza in questo luogo.poi certamente la Lockheed ha crearo questo aereo con poca portanza alare è storia.senza parlare dei timoni di coda
Era un'aereo di concezione molto avanzata per l'epoca e i piloti soprattutto tedeschi non avevano il necessario addestramento per esso, i nostri hanno messo nel sacco i blasonati F15 con il vecchio Spillone cordialmente Marcello
@@marcellotrisolini3034 beh.insomma.paragonare lo spillone all'f15 mi pare un attimo azzardato.ok che l'15 sia caccia bombardiere e con la stazza e peso molto più penalizzato in confronto all' f104.ma ambedue hanno fatto la storia nell' aviazione militare. un distinto saluto
@@marcellotrisolini3034 comunque concordo con lei.chi ha vissuto accanto allo spillone è storia.i decolli notturni con il post bruciatore inserito.gli atterraggi con il paracadute di frenata aperto.i piloti stessi che ammettevano l'adrenalina per pilotare un caccia del genere.la nuova generazione
F104 la bara volante.
Non ho mai capito perchè è stato costruito con il piano di coda a T, e le ali sono molto arrestrate
Sarebbe interessante affrontare il problema del 737
Grazie dello spunto, vedrò di affrontare l'argomento
a parte il problema dello stallo, era un gran aereo, purtroppo fu aggiornato poco nel tempo, il fatto che in America venga ancora utilizzato dalla Starfighter, qualche cosa vorrà dire
Viene usato ma non come velivolo militare, qualche cosa vorrà dire... Si, che è militarmente obsoleto
E il jet flap? Sicuramente contribuisce a ridurre gli effetti del superstallo
Ala corta=Instabilità. a bassa velocità ne sono caduti un po'. per il resto un mito l'F-104. per un pò di anni è stato Top-Secret.