Snyggt jobbat! Nervösskitningen känner man igen varje gång efter man varit djupt nere i såsen med någon motor! Man målar upp allt i skallen och blir nojjig🤣
43:00 grunnen til at det kommer samme mengde uansett om man gasser eller ikke, er fordi pumpen skal sprøyte inn max mengde mens man starter. Det er slumviktarna/mengdejusteringen som gjør det. De prøver å holde rpm på 600 eller 1200 (ved high idle), så den vil øke brenslemengden helt til den når sitt ønskede turtall. Jeg tror ikke starteren klarer å holde motoren så høyt som 600 rpm selv ved 0 kompresjon. Mulig jeg tar feil.
Jag har också en 6.2 från en -89 van i min GMC pickis. Försöker hitta termostathuset/röret med anslutningen åt sidan som pickisarna har. Vad har magnetventilen på returen för funktion?
@@dieselpacko Jag vill inte vara besserwisser men i videon sa du att solenoiden minskar arean och höjer trycket, det är faktiskt tvärtom, när solenoiden får ström så puttar den upp den lilla glaskulan, som ju är fjäderbelastad och funkar som en tryckregulator, så att kulan åker ifrån sitt säte och sänker pumphus trycket till nära noll. När solenoiden inte trycker på kulan ser fjädern till att hålla 8-10 psi tryck i pumpen. Om du kikar i pdf filerna på db2 pumpen så ser du att ett högre tryck flyttar timing kolven mot förarsidan och det ger senare timing. Bra att veta är att om solenoiden får ström är det lättare att få ur luften ur pumpen, så som du fick kämpa med att få den urluftad är förvisso ganska normalt, dessa pumpar är ju lite dumt konstruerade jämfört med en Bosch pump, då dessa får in all diesel rakt in till galleriet (transfer-passagen) som högtrycks pumpen suger ifrån, medan Bosch pumparna använder pumphuset som en buffert reservoar, vilket gör att eventuell luft i sugledningen knappt påverkar gången på en Bosch medan det påverkar som fan på en sån här. En annan intressant sak är att om du stryper returledningen så stannar motorn. Det blir samma tryck inuti pumphuset som i transfer-passagen och då finns det inget tryck som verkar för att sära pumkolvarna.
@@dieselpacko Hej. Vill inte låta besserwisser men jag vet ju att du gillar att ta reda på djupet hur saker funkar, så jag kan förklara HPCA ( HousingPressureColdAdvance) solenoidens funktion då jag hörde att du sa att solenoiden minskar arean i utloppet och höjer trycket. Det låter rimligt men är faktiskt tvärtom. Den SÄNKER trycket när den aktiveras. Det gör den genom att den puttar upp den lilla glaskulan från sitt säte så det blir fritt flöde i returen och pumphustrycket sjunker till nära noll. När HPCA solenoiden är avstängd så reglerar fjädern och kulan trycket till 8-10psi som en vanlig tryckregulator. Det trycket kan mätas upp i testuttaget i bakkant på pumpen. Fun fact är att det går bra mycket lättare att lufta pumpen efter filterbyte eller uppstart som i din video om man ger ström till HPCA solenoiden. Jag har kopplat in en kabel från startmotorsignalen via en 1Amp kiseldiod (typ backventil för el) till denna solenoid på både min fordpickis och oldsmotorerna. Det gör att solenoiden är aktiverad när jag kör på starten även om motorn är varm. Fun fact 2 är att motorn stoppar om man täpper igen returledningen. T.ex. när flexringen på centrifugalviktshållaren ger sig och sprider plastbitar i pumphuset och en sån plastbit täpper igen utloppet så ökar trycket i pumphuset, först när trycket ökar så senareläggs timingen, men när det fortsätter öka ytterligare så att det tillslut blir samma tryck som i transfer-passagen, så finns det ju inte längre nån tryckskillnad på ömse sidor högtryckskolvarna så dessa åker inte längre ut för att fyllas med bränsle, och det blir ingen insprutning. Och om vi ska nörda vidare nu när vi ändå är igång så får jag som är helt frälst i jänkegrejer ändå erkänna att trots att denna pumpen är suveränt simpelt byggd så har den en felkonstruktion (som även dess kopia/vidareutveckling CAV-DPA pumpen delar) och det är att inmatningen av bränslet från skivpumpen längst bak (transferpumpen) går rakt in i transferpassagen och därmed kommer all luft som på äldre fordon med gamla soppaslangar å otäta tankarmaturanslutningar alltid sugs in i sugledningen att gå rakt in i högtryckspumpen, och orsaka rusande varvtal och allmänt knepig gång. Det är därför det är rena kriget att lufta ur dessa efter arbete i bränslesystemet. Där är ju Bosch rotorpumpar smartare byggda, man använder ju hela pumphuset som en reservoar för högtryckskolven att ta soppa ifrån, så förpumpen fyller ju bara upp pumphuset, och luften sipprar upp till toppen där den åker ut i returen utan att nånsin nå högtryckspumpen. Därför startar en motor med boschpump så fort man har fått fram lite diesel till pumpen och så går den direkt jämnt och fint. Så att det efter öppnad sugsida tar flera startförsök innan motorn börjar gå för egen maskin är helt normalt för dessa pumpar. Ytterligare bra att veta är att man kan mäta transfertrycket genom en testport mellan de 2 översta spridarrören, Testuttaget är bakom den där klossen med taggar som sitter fast med en insexskruv. Tror det var M4 eller M5 gänga om jag inte minns fel. Och jag tror det ska ligga på ca 40psi, detta tryck går att justera på insexskruven innanför bränsleinloppet, om det är för lågt går motorn också oroligt. Men det står i PDFerna jag skickade dig 😊
@@dieselpacko Hej. Vill inte låta besserwisser men jag vet ju att du gillar att ta reda på djupet hur saker funkar, så jag kan förklara HPCA ( HousingPressureColdAdvance) solenoidens funktion då jag hörde att du sa att solenoiden minskar arean i utloppet och höjer trycket. Det låter rimligt men är faktiskt tvärtom. Den SÄNKER trycket när den aktiveras. Det gör den genom att den puttar upp den lilla glaskulan från sitt säte så det blir fritt flöde i returen och pumphustrycket sjunker till nära noll. När HPCA solenoiden är avstängd så reglerar fjädern och kulan trycket till 8-10psi som en vanlig tryckregulator. Det trycket kan mätas upp i testuttaget i bakkant på pumpen. Fun fact är att det går bra mycket lättare att lufta pumpen efter filterbyte eller uppstart som i din video om man ger ström till HPCA solenoiden. Jag har kopplat in en kabel från startmotorsignalen via en 1Amp kiseldiod (typ backventil för el) till denna solenoid på både min fordpickis och oldsmotorerna. Det gör att solenoiden är aktiverad när jag kör på starten även om motorn är varm. Fun fact 2 är att motorn stoppar om man täpper igen returledningen. T.ex. när flexringen på centrifugalviktshållaren ger sig och sprider plastbitar i pumphuset och en sån plastbit täpper igen utloppet så ökar trycket i pumphuset, först när trycket ökar så senareläggs timingen, men när det fortsätter öka ytterligare så att det tillslut blir samma tryck som i transfer-passagen, så finns det ju inte längre nån tryckskillnad på ömse sidor högtryckskolvarna så dessa åker inte längre ut för att fyllas med bränsle, och det blir ingen insprutning. Och om vi ska nörda vidare nu när vi ändå är igång så får jag som är helt frälst i jänkegrejer ändå erkänna att trots att denna pumpen är suveränt simpelt byggd så har den en felkonstruktion (som även dess kopia/vidareutveckling CAV-DPA pumpen delar) och det är att inmatningen av bränslet från skivpumpen längst bak (transferpumpen) går rakt in i transferpassagen och därmed kommer all luft som på äldre fordon med gamla soppaslangar å otäta tankarmaturanslutningar alltid sugs in i sugledningen att gå rakt in i högtryckspumpen, och orsaka rusande varvtal och allmänt knepig gång. Det är därför det är rena kriget att lufta ur dessa efter arbete i bränslesystemet. Där är ju Bosch rotorpumpar smartare byggda, man använder ju hela pumphuset som en reservoar för högtryckskolven att ta soppa ifrån, så förpumpen fyller ju bara upp pumphuset, och luften sipprar upp till toppen där den åker ut i returen utan att nånsin nå högtryckspumpen. Därför startar en motor med boschpump så fort man har fått fram lite diesel till pumpen och så går den direkt jämnt och fint. Så att det efter öppnad sugsida tar flera startförsök innan motorn börjar gå för egen maskin är helt normalt för dessa pumpar. Ytterligare bra att veta är att man kan mäta transfertrycket genom en testport mellan de 2 översta spridarrören, Testuttaget är bakom den där klossen med taggar som sitter fast med en insexskruv. Tror det var M4 eller M5 gänga om jag inte minns fel. Och jag tror det ska ligga på ca 40psi, detta tryck går att justera på insexskruven innanför bränsleinloppet, om det är för lågt går motorn också oroligt. Men det står i PDFerna jag skickade dig 😊
Röd va tänkt från början för aluminium motorer. Dagens gula är typ nåt som Renault har börjat med. Jag kör den gamla hederliga blåa som är för gjutgärns motorer. Men som med alla glykoler. Den skall bytas vart 3e år om den skall kunna hålla rosten borta.
Jäklar vad fint den går😍 Riktigt grymt jobbat killar😍👌
Bra jobbat! Gick ju fint😁👍👍
Snyggt jobbat! Nervösskitningen känner man igen varje gång efter man varit djupt nere i såsen med någon motor! Man målar upp allt i skallen och blir nojjig🤣
Exakt precis så . Man blir nojig och man inbillar sig saker som är av värsta sorten😊
43:00 grunnen til at det kommer samme mengde uansett om man gasser eller ikke, er fordi pumpen skal sprøyte inn max mengde mens man starter. Det er slumviktarna/mengdejusteringen som gjør det. De prøver å holde rpm på 600 eller 1200 (ved high idle), så den vil øke brenslemengden helt til den når sitt ønskede turtall. Jeg tror ikke starteren klarer å holde motoren så høyt som 600 rpm selv ved 0 kompresjon. Mulig jeg tar feil.
Korrekt
Den hörs gå fint motorn bra jobbat😊
@@dodgekingsway5667 den går faktiskt helt perfekt.
Bra jobbat Packo, går ju som en dröm
Satan va snyggt jobbat, bra film och många grattis till uppstarten😁😁😁😁😁😁
Sååå j-vla gotttt romande i insuget ❤❤❤❤
Jäklar vad fint du fick den att gå 🎉
Tack. Jo, den går verkligen som en dröm.
Bra video. Så grant han går 😊👍
kul att han mår bra hade varit kul och se han när du är i garaget och de är roligt och se dina pogram (video)
Jag har också en 6.2 från en -89 van i min GMC pickis. Försöker hitta termostathuset/röret med anslutningen åt sidan som pickisarna har. Vad har magnetventilen på returen för funktion?
Ökar tändpunkten i pumpen vid kallstart
@@dieselpacko Jag vill inte vara besserwisser men i videon sa du att solenoiden minskar arean och höjer trycket, det är faktiskt tvärtom, när solenoiden får ström så puttar den upp den lilla glaskulan, som ju är fjäderbelastad och funkar som en tryckregulator, så att kulan åker ifrån sitt säte och sänker pumphus trycket till nära noll. När solenoiden inte trycker på kulan ser fjädern till att hålla 8-10 psi tryck i pumpen. Om du kikar i pdf filerna på db2 pumpen så ser du att ett högre tryck flyttar timing kolven mot förarsidan och det ger senare timing. Bra att veta är att om solenoiden får ström är det lättare att få ur luften ur pumpen, så som du fick kämpa med att få den urluftad är förvisso ganska normalt, dessa pumpar är ju lite dumt konstruerade jämfört med en Bosch pump, då dessa får in all diesel rakt in till galleriet (transfer-passagen) som högtrycks pumpen suger ifrån, medan Bosch pumparna använder pumphuset som en buffert reservoar, vilket gör att eventuell luft i sugledningen knappt påverkar gången på en Bosch medan det påverkar som fan på en sån här. En annan intressant sak är att om du stryper returledningen så stannar motorn. Det blir samma tryck inuti pumphuset som i transfer-passagen och då finns det inget tryck som verkar för att sära pumkolvarna.
@@dieselpacko Hej. Vill inte låta besserwisser men jag vet ju att du gillar att ta reda på djupet hur saker funkar, så jag kan förklara HPCA ( HousingPressureColdAdvance) solenoidens funktion då jag hörde att du sa att solenoiden minskar arean i utloppet och höjer trycket. Det låter rimligt men är faktiskt tvärtom. Den SÄNKER trycket när den aktiveras. Det gör den genom att den puttar upp den lilla glaskulan från sitt säte så det blir fritt flöde i returen och pumphustrycket sjunker till nära noll. När HPCA solenoiden är avstängd så reglerar fjädern och kulan trycket till 8-10psi som en vanlig tryckregulator. Det trycket kan mätas upp i testuttaget i bakkant på pumpen. Fun fact är att det går bra mycket lättare att lufta pumpen efter filterbyte eller uppstart som i din video om man ger ström till HPCA solenoiden. Jag har kopplat in en kabel från startmotorsignalen via en 1Amp kiseldiod (typ backventil för el) till denna solenoid på både min fordpickis och oldsmotorerna. Det gör att solenoiden är aktiverad när jag kör på starten även om motorn är varm. Fun fact 2 är att motorn stoppar om man täpper igen returledningen. T.ex. när flexringen på centrifugalviktshållaren ger sig och sprider plastbitar i pumphuset och en sån plastbit täpper igen utloppet så ökar trycket i pumphuset, först när trycket ökar så senareläggs timingen, men när det fortsätter öka ytterligare så att det tillslut blir samma tryck som i transfer-passagen, så finns det ju inte längre nån tryckskillnad på ömse sidor högtryckskolvarna så dessa åker inte längre ut för att fyllas med bränsle, och det blir ingen insprutning. Och om vi ska nörda vidare nu när vi ändå är igång så får jag som är helt frälst i jänkegrejer ändå erkänna att trots att denna pumpen är suveränt simpelt byggd så har den en felkonstruktion (som även dess kopia/vidareutveckling CAV-DPA pumpen delar) och det är att inmatningen av bränslet från skivpumpen längst bak (transferpumpen) går rakt in i transferpassagen och därmed kommer all luft som på äldre fordon med gamla soppaslangar å otäta tankarmaturanslutningar alltid sugs in i sugledningen att gå rakt in i högtryckspumpen, och orsaka rusande varvtal och allmänt knepig gång. Det är därför det är rena kriget att lufta ur dessa efter arbete i bränslesystemet. Där är ju Bosch rotorpumpar smartare byggda, man använder ju hela pumphuset som en reservoar för högtryckskolven att ta soppa ifrån, så förpumpen fyller ju bara upp pumphuset, och luften sipprar upp till toppen där den åker ut i returen utan att nånsin nå högtryckspumpen. Därför startar en motor med boschpump så fort man har fått fram lite diesel till pumpen och så går den direkt jämnt och fint. Så att det efter öppnad sugsida tar flera startförsök innan motorn börjar gå för egen maskin är helt normalt för dessa pumpar. Ytterligare bra att veta är att man kan mäta transfertrycket genom en testport mellan de 2 översta spridarrören, Testuttaget är bakom den där klossen med taggar som sitter fast med en insexskruv. Tror det var M4 eller M5 gänga om jag inte minns fel. Och jag tror det ska ligga på ca 40psi, detta tryck går att justera på insexskruven innanför bränsleinloppet, om det är för lågt går motorn också oroligt. Men det står i PDFerna jag skickade dig 😊
@@dieselpacko Hej. Vill inte låta besserwisser men jag vet ju att du gillar att ta reda på djupet hur saker funkar, så jag kan förklara HPCA ( HousingPressureColdAdvance) solenoidens funktion då jag hörde att du sa att solenoiden minskar arean i utloppet och höjer trycket. Det låter rimligt men är faktiskt tvärtom. Den SÄNKER trycket när den aktiveras. Det gör den genom att den puttar upp den lilla glaskulan från sitt säte så det blir fritt flöde i returen och pumphustrycket sjunker till nära noll. När HPCA solenoiden är avstängd så reglerar fjädern och kulan trycket till 8-10psi som en vanlig tryckregulator. Det trycket kan mätas upp i testuttaget i bakkant på pumpen. Fun fact är att det går bra mycket lättare att lufta pumpen efter filterbyte eller uppstart som i din video om man ger ström till HPCA solenoiden. Jag har kopplat in en kabel från startmotorsignalen via en 1Amp kiseldiod (typ backventil för el) till denna solenoid på både min fordpickis och oldsmotorerna. Det gör att solenoiden är aktiverad när jag kör på starten även om motorn är varm. Fun fact 2 är att motorn stoppar om man täpper igen returledningen. T.ex. när flexringen på centrifugalviktshållaren ger sig och sprider plastbitar i pumphuset och en sån plastbit täpper igen utloppet så ökar trycket i pumphuset, först när trycket ökar så senareläggs timingen, men när det fortsätter öka ytterligare så att det tillslut blir samma tryck som i transfer-passagen, så finns det ju inte längre nån tryckskillnad på ömse sidor högtryckskolvarna så dessa åker inte längre ut för att fyllas med bränsle, och det blir ingen insprutning. Och om vi ska nörda vidare nu när vi ändå är igång så får jag som är helt frälst i jänkegrejer ändå erkänna att trots att denna pumpen är suveränt simpelt byggd så har den en felkonstruktion (som även dess kopia/vidareutveckling CAV-DPA pumpen delar) och det är att inmatningen av bränslet från skivpumpen längst bak (transferpumpen) går rakt in i transferpassagen och därmed kommer all luft som på äldre fordon med gamla soppaslangar å otäta tankarmaturanslutningar alltid sugs in i sugledningen att gå rakt in i högtryckspumpen, och orsaka rusande varvtal och allmänt knepig gång. Det är därför det är rena kriget att lufta ur dessa efter arbete i bränslesystemet. Där är ju Bosch rotorpumpar smartare byggda, man använder ju hela pumphuset som en reservoar för högtryckskolven att ta soppa ifrån, så förpumpen fyller ju bara upp pumphuset, och luften sipprar upp till toppen där den åker ut i returen utan att nånsin nå högtryckspumpen. Därför startar en motor med boschpump så fort man har fått fram lite diesel till pumpen och så går den direkt jämnt och fint. Så att det efter öppnad sugsida tar flera startförsök innan motorn börjar gå för egen maskin är helt normalt för dessa pumpar. Ytterligare bra att veta är att man kan mäta transfertrycket genom en testport mellan de 2 översta spridarrören, Testuttaget är bakom den där klossen med taggar som sitter fast med en insexskruv. Tror det var M4 eller M5 gänga om jag inte minns fel. Och jag tror det ska ligga på ca 40psi, detta tryck går att justera på insexskruven innanför bränsleinloppet, om det är för lågt går motorn också oroligt. Men det står i PDFerna jag skickade dig 😊
Kjempebra 💪💪
👍👍👍👍👍👍
Hva er din mening rundt blå vs rød vs grønn kjølevæske på 6.2?
Röd va tänkt från början för aluminium motorer.
Dagens gula är typ nåt som Renault har börjat med.
Jag kör den gamla hederliga blåa som är för gjutgärns motorer.
Men som med alla glykoler. Den skall bytas vart 3e år om den skall kunna hålla rosten borta.
Nästan alla med rygg problem krymper en bra film inte tillgjordn9ch lärorik osv det gillar jag ni haren bra blandning av ämnen med
Första gången ja hört en 6,2L motor som inte rasslar som en stenkross…
Det är väl en 5.7 l Dx i den nu?