기장님 안녕하세요, 현재 미국에서 비행을 배우고 있는 학생입니다. 이번 영상도 정말 잘 보았습니다. 학생조종사인 저의 입장에서는, 물론 굿맨이 되는것보다 굿 캡틴이 되는것이 더 중요하지만, 부기장(학생조종사)도 기장(교관)의 권한을 월권하지 않고 서로의 역할에 충실히 임하는 것이 중요하다는 생각이 들었습니다. 항상 좋은 영상과 해설 감사드립니다. 공부와 영감을 얻는데 정말 큰 힘이 됩니다. 감사합니다.
오늘도 비행 인문학 재밌게 잘 봤습니다. 저는 우리나라 사회에 만연해있는 안전불감증이 너무 무섭더라구요. 아무리 논리적으로 설명해줘도 - 법을 다 지키며 살 순 없어. 너는 법 다 지키냐? - 그거 안지켜도 나한테는 아무일 안일어나던데? 이런 무논리로 귀를 닫아버리죠. 기장님 말씀처럼 누군가에게 영향을 끼친다는 사실을 모두가 깨닫는 사회가 됐으면 합니다.
항공기의 안전 시스템이 철저한것 같으면서도 허술한 곳이 의외로 많네. 전자장비의 총합체인 항공기에서 절차를 무시하는 운행에 경고와 중단 기능이 없다는 것이 놀랍다. 조종사들이 수행하여야 하는 체크리스트가 왜 항공기 안전시스템에서는 자동 수행이 되지 않는지? 몇년전 말레이시아 항공의 실종사고에서도 항공기가 왜 자동으로 자신의 위치를 보고하도록 하는 시스템은 없는지? 왜 사고나고나면 블랙박스에만 의존하는지? 실시간으로 지상시스템에 항공기 내부 상황이 전송되고 백업된다면 이런 사고를 예방할 수도 있고 사고 원인 분석이 더 신속 정확해 질텐데 왜 그런 시스템은 없는지? 최고 수준의 안전시스템으로 설계되고 운용되는 항공시스템이 현대적 기술의 변화 수용에 너무 보수적이 아닌지?
다 돈이 문제죠 정보를 받고 보내기위한 장비, 저장하기위한 서버구축 등등 몇억분의일 몇조분의일 확률을 위해 투자하기가 쉽진 않아보입니다 또 모든게 자동이라고 만능은 아닙니다 b737 max 추락사건도 조종사가 모르는 자동제어시스템으로 인해 일어난 일이죠 차근차근 발전해 나가야지 급진적인 변회는 오류를 동반할수 밖에 없습니다
@@zhfjeidj 제 생각에는 비용 문제라기 보다는 항공안전 체계의 보수적 엄격함 때문이라 봅니다. 이미 확립된 항공 안전 체계가 새로운 경향을 도입하는데는 오히려 장애요인이 될 수도 있을 것이라 봅니다. 새로운 기술을 도입하기에는 충분히 안정화 된 이후에나 도입하려는 경향이 있을 것이고, 특히나 안전과 관련된 문제는 자그마한 절차적 결함에 대한 대책도 요구 되므로, 새로운 체계가 비집고 들어가려면 상당히 어려울 것이라 봅니다. 737MAX 문제는 정말 어이없게도, 센서 정보를 검증하는 체계가 없다는 것이 놀라웠습니다. 센서 정보의 신뢰성을 검증하고 반영하여야 할텐데, 잘못된 센서 정보를 보정하는 Redundancy 체계가 불완전 했고, 애초에 이러한 위험요인 식별과 회피 대책이 불충분 했기 때문인데, 이러한 실수가 있을 수 있다는 것이 정말 놀랍습니다. 설계사상을 바꾸는 것에대한 철저한 대비와 고민없이 임기응변식의 대응을 하다보니 이런 헛점이 발생한 것이라 봅니다. 보잉이 예전의 보잉이 아닌것이죠.
@@user-00766 새로운 기술이라고 도입하고 사건사고가 한둘이 아니였고 요즘같이 인명중시 시대에서 천문학적인 보상비용을 감당하기란 쉽지 않아보이네요 말씀하신 체크리스트 같은경우는 전투기인지 여객기인지 기억이 안나는데 최신기종에서는 도입되는 기종도 있는걸로 알고 있습니다 새로운 기종의 출현이 많이 줄고 개발비용도 너무 올른시대라 쉽지 않아보입니다 737도 결국 신규기종 개발비용 줄이려는 시도에서부터 문제의 시작이었습니다 새로운 감항인증, 조종사교육체계를 만들지 않기위한 꼼수를 낳고 강화된 안전규제가 개발비용 증가를 낳아 신규기종 개발을 꺼리는 결과로 갔다고 생각해볼수도 있겠네요 MCAS의 경우 한쪽 AOA센서의 정보만 받는 문제였죠 검증하고 말고 문제도 아니였던 정밀 무지한 사건입니다 보잉이 망하지 않은게 신기할 정도네요
안녕하세요 기장님! 초반부터 애청해온 운항학과 학생입니다. 현재 3사단 훈련소에서 각개주차에 있는데, 주말마다 1시간씩 주어진 휴대폰 사용시간에 항상 기장님의 영상을 보며 공부 마음을 다잡고 있습니다. 그냥 여차저차 지날갈수 있는 시간을 의미있게 보낼 수 있어서 감사할 따름입니다. 다음 영상도 고대하며 기다리겠습니다!
전 그보다 스틱쉐이커 발동으로 조종간이 떨리고 있을때 반사적으로 기수를 낮춰 양력회복을 왜 시도하지 않았을지가 의문이네요. 조종사라면 저게 얼마나 시껍한 상황인지 반사적으로 몸이 반응했을텐데 말이죠. 저렇게 바쁘고 정신없는 상황에서는 그런일들이 얼마든지 또 반복될 수 있다고 생각합니다. 교육을 아무리 강조해서 반복한다 하더라도 또 아무리 조종사가 숙련된 베테랑이라 하더라도 얼마든지 반복될 수 있는 실수죠. 또한 경고음 서킷브레이커 문제도 얼마든지 생길 수 있고 발견하지 못할 수 있는 작은 결함이구요. 이게 겹쳐지는것 까지도 얼마든지 생길 수 있는 일인데 다만 이것을 이륙한 뒤에조차 저렇게 무감각하게 있다가 추락했다는게 뭔가 좀 납득이 가지 않습니다.
@@띠용-r2h9x 출력을 최대한 올리고 기수를 충분히 아래로 내려서 속도를 확보해주면 플랩의 도움이 없어도 추락하지는 않습니다. 애시당초 양력이 부족하면 기체가 아예 떠오르지도 못하고 활주로 이탈을 하게 되어있거든요. 일단 떠올랐다면 떠오르는 만큼 이상의 양력이 존재한다는 뜻입니다. 스틱쉐이커와 스톨경고는 그것에 반응해 빠른 조치를 하라고 작동하는 것이지 '너 죽으니까 아무것도 하지 말아라' 라는 뜻이 아닙니다.
@@gurmiro 안녕하세요? 제가 영상에서 설명이 부족했나 봅니다. 1) NWA255편은 이륙 직후(150피트)에서 스틱 셰이커가 울려서 기수를 내릴 수 없었습니다. 일단 Stall에 진입한 비행기가 Stall에서 벗어나려면 pitch를 0도 이하로 내려야 하는데, 이륙 직후 초저고도에서 그런 조작을 하면 CRASH하게 됩니다. 2) Stall Warning이 울렸을 당시 이미 T/O thrust가 Set 되어 있었기 때문에 더 넣을 추력이 없었습니다. 3) 과거에는 Stall Recovery 시 Pitch와 추력을 동시에 조절했는데요, 2000년대 이후 Stall Recovery 이론이 새롭게 정립되면서 Recovery 조작 표준도 아래와 같이 바뀌었습니다. - Stall은 Angle of Attack의 함수이므로 반드시 Pitch를 먼저 내려야 한다. - Stall에서 벗어나면 Secondary Stall에 들어가지 않도록 Power를 조절한다. 4) Initial Rotate 조작 중 비행기가 일단 부양합니다. 제트 여객기의 경우 T/O Pitch가 15도~18도 사이인데 그 Pitch까지 기수가 올라가면 일단 부양한 비행기도 Stall에 진입할 수 있습니다(NWA 255 Case). 늘 애청해 주셔서 감사합니다.
![[MV] A leap of faith...ความเชื่อใจครั้งสุดท้าย (From "Petrichor the series")](http://i.ytimg.com/vi/U1piZH2CNXA/mqdefault.jpg)
굿 맨이 항상 굿 캡틴인 건 아니죠. 주위 평판과 칭찬에 목매는 사람들이 간혹 리더의 자리에 있으면 세상 피곤해지는...
사건의 후속 보도 까지 챙겨서 좋은 교훈을 완성하신 플레인센스 님의 센스에 감사를.
저야말로 감사합니다.
좋은 사람과 좋은 리더는 다른 개념임을 그리고 가장 기본적인 절차가 얼마나 중요한지 깨닫습니다.
오늘도 좋은 영상 진심으로 감사드립니다 .
애독해 주셔서 감사합니다.
이번 영상도 체크리스트 불이행 플랫세팅이네요… 참 간단한 세팅일텐데 한번의 실수로 엄청난 인명피해을 불러오니 비행공부하는 학생으로써 체크리스트에 한번 더 경각심을 가져야겠다 생각하는 유익한 시간이었습니다. 영상 감사합니다!
기장님 안녕하세요, 현재 미국에서 비행을 배우고 있는 학생입니다.
이번 영상도 정말 잘 보았습니다. 학생조종사인 저의 입장에서는, 물론 굿맨이 되는것보다 굿 캡틴이 되는것이 더 중요하지만, 부기장(학생조종사)도 기장(교관)의 권한을 월권하지 않고 서로의 역할에 충실히 임하는 것이 중요하다는 생각이 들었습니다. 항상 좋은 영상과 해설 감사드립니다. 공부와 영감을 얻는데 정말 큰 힘이 됩니다. 감사합니다.
안녕하세요. 댓글 읽으면서 미국에서 비행 배우던 푸른 시절이 떠올랐습니다. 도움이 되었다니 반갑고 고맙습니다. 건승하세요.
오늘도 비행 인문학 재밌게 잘 봤습니다.
저는 우리나라 사회에 만연해있는 안전불감증이 너무 무섭더라구요.
아무리 논리적으로 설명해줘도
- 법을 다 지키며 살 순 없어. 너는 법 다 지키냐?
- 그거 안지켜도 나한테는 아무일 안일어나던데?
이런 무논리로 귀를 닫아버리죠.
기장님 말씀처럼 누군가에게 영향을 끼친다는 사실을 모두가 깨닫는 사회가 됐으면 합니다.
죽은 조종사는 물론 복기할 기회가 없겠지만 가끔 이런실수를 해서 복기해보면 ‘내가 왜그랬지’ 싶은때가 있다, 뭔가 정황상 여러가지가 맞아떨어져서 진짜 뭔가에 홀린것처럼 그렇게 물건을 잃어버리기도 하고 해야할일을 깜빡하기도하고
조직에서도 관리자는 무조건 좋은 사람이 되어서는 안된다고 생각합니다
구독자 3천명 축하드립니다.
애독과 격려 감사합니다.
플레인센스 책 정독하고 너무 재미있어서 구독하였습니다 좋은 영상 감사합니다.
안녕하세요? 여기까지 찾아와 주셔서 감사합니다.
기장님 항상 수준높은 유익한 영상 감사히 잘 보고 있습니다. 기장의 리더쉽과 각 비행단계에서의 CHECK LIST를 수행하는 것이 얼마나 중요한지 다시 한번 깨닫게 해주는 영상이네요!
그리고 구독자 3천명 축하드려요~👏👏👏
격려와 애독 감사합니다.
운항과 학생으로써 기장님의 영상들과 견해는 정말 큰 공부가 되네요 멋진 파일럿 되어서 창공에서 뵙고 싶습니다.
안녕하세요. 도움이 된다니 감사합니다. 분명 멋지고 훌륭한 조종사가 되실거에요.
감사합니다 기장님 언제나 큰 도움이 됩니다 다음편도 기대하겠습니다!
도움이 되셨다니 감사합니다
구독 3천명 축하드립니다 개인사정으로 1년간 구독하기 어려워 죄송합니다 저가 다시올때 1만명 이상을 기원합니다 단지 흥미를 가진 구독층이 적어 걱정입니다
격려와 응원 감사합니다. 건승하세요.
잘 봤습니다!
시청해 주셔서 감사합니다.
대부분의 시고의 원인 - 서두름
항공기의 안전 시스템이 철저한것 같으면서도 허술한 곳이 의외로 많네.
전자장비의 총합체인 항공기에서 절차를 무시하는 운행에 경고와 중단 기능이 없다는 것이 놀랍다.
조종사들이 수행하여야 하는 체크리스트가 왜 항공기 안전시스템에서는 자동 수행이 되지 않는지?
몇년전 말레이시아 항공의 실종사고에서도 항공기가 왜 자동으로 자신의 위치를 보고하도록 하는 시스템은 없는지?
왜 사고나고나면 블랙박스에만 의존하는지? 실시간으로 지상시스템에 항공기 내부 상황이 전송되고 백업된다면 이런 사고를 예방할 수도 있고 사고 원인 분석이 더 신속 정확해 질텐데 왜 그런 시스템은 없는지?
최고 수준의 안전시스템으로 설계되고 운용되는 항공시스템이 현대적 기술의 변화 수용에 너무 보수적이 아닌지?
다 돈이 문제죠 정보를 받고 보내기위한 장비, 저장하기위한 서버구축 등등 몇억분의일 몇조분의일 확률을 위해 투자하기가 쉽진 않아보입니다
또 모든게 자동이라고 만능은 아닙니다 b737 max 추락사건도 조종사가 모르는 자동제어시스템으로 인해 일어난 일이죠
차근차근 발전해 나가야지 급진적인 변회는 오류를 동반할수 밖에 없습니다
@@zhfjeidj 제 생각에는 비용 문제라기 보다는 항공안전 체계의 보수적 엄격함 때문이라 봅니다. 이미 확립된 항공 안전 체계가 새로운 경향을 도입하는데는 오히려 장애요인이 될 수도 있을 것이라 봅니다.
새로운 기술을 도입하기에는 충분히 안정화 된 이후에나 도입하려는 경향이 있을 것이고, 특히나 안전과 관련된 문제는 자그마한 절차적 결함에 대한 대책도 요구 되므로, 새로운 체계가 비집고 들어가려면 상당히 어려울 것이라 봅니다.
737MAX 문제는 정말 어이없게도, 센서 정보를 검증하는 체계가 없다는 것이 놀라웠습니다. 센서 정보의 신뢰성을 검증하고 반영하여야 할텐데, 잘못된 센서 정보를 보정하는 Redundancy 체계가 불완전 했고, 애초에 이러한 위험요인 식별과 회피 대책이 불충분 했기 때문인데, 이러한 실수가 있을 수 있다는 것이 정말 놀랍습니다.
설계사상을 바꾸는 것에대한 철저한 대비와 고민없이 임기응변식의 대응을 하다보니 이런 헛점이 발생한 것이라 봅니다.
보잉이 예전의 보잉이 아닌것이죠.
@@user-00766 새로운 기술이라고 도입하고 사건사고가 한둘이 아니였고 요즘같이 인명중시 시대에서 천문학적인 보상비용을 감당하기란 쉽지 않아보이네요
말씀하신 체크리스트 같은경우는 전투기인지 여객기인지 기억이 안나는데 최신기종에서는 도입되는 기종도 있는걸로 알고 있습니다
새로운 기종의 출현이 많이 줄고 개발비용도 너무 올른시대라 쉽지 않아보입니다 737도 결국 신규기종 개발비용 줄이려는 시도에서부터 문제의 시작이었습니다 새로운 감항인증, 조종사교육체계를 만들지 않기위한 꼼수를 낳고
강화된 안전규제가 개발비용 증가를 낳아 신규기종 개발을 꺼리는 결과로 갔다고 생각해볼수도 있겠네요
MCAS의 경우 한쪽 AOA센서의 정보만 받는 문제였죠 검증하고 말고 문제도 아니였던 정밀 무지한 사건입니다 보잉이 망하지 않은게 신기할 정도네요
헐........시간에 쫓겨....서두르다......... 이륙 체크리스트를 잊어 버리고........활주를 시작 한다 ????
..........원숭이도 나무에서 떨어 진다고 했는데........딱 그 짝이네.........
좁은 칵핏에서 지훠가 없이 서로 따로 놀면 발생하는 일 ㅡ 저런 싸가지 부기장은 칵핏에서. 바로 혼내야 한다 안그러면 기장자격없다 ㅡ생명지킴이 자격없다
안녕하세요 기장님! 초반부터 애청해온 운항학과 학생입니다.
현재 3사단 훈련소에서 각개주차에 있는데, 주말마다 1시간씩 주어진 휴대폰 사용시간에 항상 기장님의 영상을 보며 공부 마음을 다잡고 있습니다.
그냥 여차저차 지날갈수 있는 시간을 의미있게 보낼 수 있어서 감사할 따름입니다. 다음 영상도 고대하며 기다리겠습니다!
안녕하세요? 훈련소에서 고생이 많을텐데 제 영상이 도움이 되었다니 반갑고 고맙습니다.
군생활 마치실 때까지 영상 꾸준히 올리겠습니다.
학교로 돌아오는 날까지 부디 몸 건강하시고 잘 지내시길 기원합니다.
@@plane_sense 힘이되는 응원 감사합니다. 전 각개와 행군을 모두 마치고 18일 수료를 기다리고 있습니다. 기장님께서도 항상 안전 비행 되세요~
전 그보다 스틱쉐이커 발동으로 조종간이 떨리고 있을때 반사적으로 기수를 낮춰 양력회복을 왜 시도하지 않았을지가 의문이네요. 조종사라면 저게 얼마나 시껍한 상황인지 반사적으로 몸이 반응했을텐데 말이죠.
저렇게 바쁘고 정신없는 상황에서는 그런일들이 얼마든지 또 반복될 수 있다고 생각합니다. 교육을 아무리 강조해서 반복한다 하더라도 또 아무리 조종사가 숙련된 베테랑이라 하더라도 얼마든지 반복될 수 있는 실수죠. 또한 경고음 서킷브레이커 문제도 얼마든지 생길 수 있고 발견하지 못할 수 있는 작은 결함이구요. 이게 겹쳐지는것 까지도 얼마든지 생길 수 있는 일인데 다만 이것을 이륙한 뒤에조차 저렇게 무감각하게 있다가 추락했다는게 뭔가 좀 납득이 가지 않습니다.
6:08 영상에서 어떠한 조작을 해도 추락한다고 설명하셨고, 이어서 '존은 비행기의 자세를 수평으로 유지하려고 했다'고 하시네요.
@@띠용-r2h9x 출력을 최대한 올리고 기수를 충분히 아래로 내려서 속도를 확보해주면 플랩의 도움이 없어도 추락하지는 않습니다. 애시당초 양력이 부족하면 기체가 아예 떠오르지도 못하고 활주로 이탈을 하게 되어있거든요. 일단 떠올랐다면 떠오르는 만큼 이상의 양력이 존재한다는 뜻입니다.
스틱쉐이커와 스톨경고는 그것에 반응해 빠른 조치를 하라고 작동하는 것이지 '너 죽으니까 아무것도 하지 말아라' 라는 뜻이 아닙니다.
@@plane_sense 스틱쉐이커가 울리면 조종간에 락이 걸리는건가요?
@@gurmiro 안녕하세요?
제가 영상에서 설명이 부족했나 봅니다.
1) NWA255편은 이륙 직후(150피트)에서 스틱 셰이커가 울려서 기수를 내릴 수 없었습니다.
일단 Stall에 진입한 비행기가 Stall에서 벗어나려면 pitch를 0도 이하로 내려야 하는데, 이륙 직후 초저고도에서 그런 조작을 하면 CRASH하게 됩니다.
2) Stall Warning이 울렸을 당시 이미 T/O thrust가 Set 되어 있었기 때문에 더 넣을 추력이 없었습니다.
3) 과거에는 Stall Recovery 시 Pitch와 추력을 동시에 조절했는데요, 2000년대 이후 Stall Recovery 이론이 새롭게 정립되면서 Recovery 조작 표준도 아래와 같이 바뀌었습니다.
- Stall은 Angle of Attack의 함수이므로 반드시 Pitch를 먼저 내려야 한다.
- Stall에서 벗어나면 Secondary Stall에 들어가지 않도록 Power를 조절한다.
4) Initial Rotate 조작 중 비행기가 일단 부양합니다. 제트 여객기의 경우 T/O Pitch가 15도~18도 사이인데 그 Pitch까지 기수가 올라가면 일단 부양한 비행기도 Stall에 진입할 수 있습니다(NWA 255 Case).
늘 애청해 주셔서 감사합니다.
@@gurmiro
스틱셰이커가 울려도 조종간은 조종사의 조작대로 반응합니다.
스틱셰이커는 Stall 진입 단계에서 작동하는데요, 조종사에게 기수를 즉시 내리라는 경고입니다.
일부 기종은 스틱셰이커가 작동하면 자동으로 조종간이 앞으로 밀리면서 기수가 내려가기도 합니다.
확률적으로 낮다고
는 하지만 비행기
타고 언제 죽을지 모른다.
사고났다는건 곧 죽음이다.