Ich bin Fahrzeugingenieur und Selbstständig und finde deine Erklärung für Leute, die sich mit der Theorie nicht auskennen, echt super. Ich finde es echt spitze, wie ihr versucht, in dieser Nische ein Unternehmen aufzubauen.
@@adambelaarbi2850 Hi ich habe Fahrzeugtechnik studiert. Das man jedoch die gelernten Fähigkeiten wirklich umsetzen kann, muss man sich schon privat mit der Materie auseinandersetzen, sonst bleibt es stupide Theorie.
Ich fahre seit über zehn Jahren Slalomrennen, bin aber kein Maschinenbauingenieur. Sehr breite Spurplatten (an der VA) haben aus meiner Erfahrung heraus, das Einlenkverhalten träger gemacht. Je nach Achskonstruktion ist bei manchen Fahrzeugen eine Erhöhung der Federraten erforderlich, was in anderen Situationen wiederum Grip kostet. Der Aussage „behutsam von der Fahrzeuggrundkonstruktion ausgehend zu ändern“ kann ich zu hundert Prozent zustimmen - das entspricht genau meiner Erfahrung.
Als Theoretiker würde ich sagen, ein trägeres Einlenkverhalten kommt wahrscheinlich daher, dass sich das Verhältnis zwischen den Rollzentren vorne und hinten geändert hat. Die Rollachse verändert sich ja durch die Spurplatten. Dieser Effekt müsste ganz stark von der Fahrwerksart und Fahrzustand abhängig sein. Sind die Rollzentren vorne und hinten unterschiedlich ist die Achse geneigt. Um so eine geneigte Achse kann sich das Auto gar nicht drehen deshalb 'kollabiert' das Moment in ein Rollmoment und ein Giermoment (ein Drehmoment um die Hochachse). Je nach Neigungsrichtung der Rollachse Unterstützt oder behindert das Giermoment die Kurvenfahrt. Es baut sich aber erst mit dem Rollmoment auf. Ist das Rollzentrum hinten niedriger als vorne, wird das Auto rein theoretisch agiler. Wie sich das anfühlt kann ich aber nicht sagen. Vielleicht fühlt sich ein hinderliches Giermoment träge an. Vielleicht fühlt sich die Anrampung eines unterstützenden Giermomentes träge an. Vielleicht stört es den Lastwechsel.
Speed Engineering und Engineering Explained sind die einzigen zwei Kanäle die du brauchst 🫶 Danke danke für die Erklärungen. Theorie und Praxis überwiegt jede rein theoretische Diskussion. Es muss an der Erfahrung scheitern.
Ich möchte gerne viele solche Videos sehen, die helfen mir weiter. Einen Einschub habe ich allerdings..... der Kanal "Engineering explained" hat erst theoretisch, dann anhand eines Subaru Brz nachgerechnet, um wieviel sich der mechanische Grip verbessert. Es waren (ausgehend von idealen bedingungen) bei 25mm pro seite gerade 1,2%.
Ich will auch ein wenig Klugscheißen: Antriebswellen und differenzal lachen darüber. Eher die Radlager sind am kotzen. Hebel und so. Trotzdem sehr gut erklärt. Ich mag deine Videos. Leider habe ich dein Kanal erst vor ein paar Wochen entdeckt. Ich finde die Art wie du das machst überragend. Super...
Fassen wir zusammen, Spurplatten bringen nicht nur optisch sondern auch fahr dynamisch Vorteile. Klar verändern man Hebel, Längen und Kräfte an der Achse. Aber wie alles im Leben gibt es halt einen Preis Dafür. Und wenn im schlimmsten Fall ein Radlager 5 tsd Kilometer weniger hält ist es doch immer noch okay. Und ja aus Ingenieurs Sicht kann man das mit Sicherheit noch ins kleinste Detail aufdröseln. Ändert aber an der Aussage nichts. Ich als Hobby schrauber kann ich dir super folgen und das ganze nachvollziehen. Technisches Verständnis vorausgesetzt. Bitte macht weiter so.
Freue mich immer auf so tiefgehende Nerd Techniktalks/Erklärungen, macht immer wieder Bock zu zuhören 😉👌 Fahrwerk/Achsgeometrie, Rad/Reifen ist echt nen geiles Thema und glaube, viele Wissen gar nicht, was da für ein Potenzial im Auto stecken kann... Zum Thema ab 16:40min .... Also ich kann nur meine Erfahrung teilen und denke, bei einem Fahrzeug welches 12 Jahre in meinem Besitz ist, sollte ich schon Veränderungen spüren und mitreden können. Also ich habe nachdem ich H&R Stabis verbaut habe, sicherlich ne Achsvermessung getätigt (keine OEM Werte sondern schon bisschen auf "mitlenkenden" Heck ausgelegt, so gut es geht) und irgendwann mal an der VA15 HA10 Platten verbaut (mit dem Hintergedanke, breitere Spur Vorne begünstige nochmals das Kurvenfahren), hab da schon einen Unterschied gespürt. Schwergängiger ist es auf alle fälle geworden, was mich aber nicht stört... Ist schon krass über die Jahre zu merken, wie anders ein Auto bewegt werden kann, mit den richtigen Mitteln (FW, Stabis, Buchsen, Vermessung usw) Selbst andere die mal mit oder selbst gefahren sind waren überrascht weil VAG ja "NUR untersteuert" wie neutral und ab und an auch "lose" ein Heck werden kann. Grüße 🤙👊
Spurplatten oder grobe Änderungen an der ET können starke Probleme mit Radlagern und Bremse bringen. Wir kennen es von Rundstrecke und Rallye. Curbs, Schläge oder ähnliches werden stärker auf die Lenkung übertragen und durch den längeren Hebel werden die Radlager wesentlich stärker belastet. Dadurch kann die Bremsscheibe die Beläge auseinander drücken. Dadurch steigt man danach "ins leere" bzw verlängert sich zumindest der Pedalweg.
Kann ich auch nur bestätigen, aus der Praxis. Radlager werden mehr belastet bei starken ET Veränderungen, sowie oder dazu verbaute Spurplatten. Das Thema mit der Bremsscheibe und Beläge finde ich spannend und kann ich auch nachvollziehen. Bremscheibe verbunden mit Radnarbe. Bremssattel am Achsschenkel. Manchmal muss man aber den Kompromiss des Verschleiß der Radnarbe akzeptieren weil die mehr Performance dagegen steht.
Hab an meinem Corolla hinten zwischen 10 und 15mm Spurplatten jenachdem welche Reifenbreite ich fahre - seit dem ich die Spurplatten hinten drauf habe, ist das Heck viel Spurtreuer und hat mehr mechanischen Grip als die Vorderachse - ich muss mir so kaum oder keine Sorgen machen, dass mich das Heck bei scharfen Abbiegemanövern überholt. Zum Thema Lenkrollhalbmesser: Ich hab es mit Spurplatten an der Vorderachse noch nie übertrieben, aber selbst wenn man ein Fahrwerk einbaut und das Fahrzeug "falsch" vermisst, dann hat man beispielsweise plötzlich ein Lenkrad was du bei 130km/h in der Linkskurve los lassen kannst und du fährst weiter die Kurve (keine Rückstellkraft mehr). Danke für eure coolen Erklärungen immer - WEITER SO!!! Bin zwar selber KFZ-Mechatroniker und sollte manche Sachen aus dem "FF" kennen und wissen, aber manchmal macht man Sachen auch unbewusst richtig/falsch. Wie wäre es mal mit nem Video zu Vor- oder Nachlauf an Vorder- und Hinterachse - und warum "lenkt" manch ein Reifen bei gleicher Achseinstellung träger oder schneller ein?
Spürbar ist definitiv ein schwergängigeres Lenkrad - find ich super, da oft bei modernen Autos das Lenkrad (für mich) eh zu leichtgängig ist. Was man über viele Kilometer ebenfalls bestätigen kann: drastisch höherer Verschleiß der Radlager ...
@@tt-rs1457 Bei mir waren es immer die Manschetten die verschlissen sind - wahrscheinlich einfach wegen der Tieferlegung und dem anderen Winkel der Antriebswelle und jedes Mal frage ich mich ... könnte man das nicht besser/widerstandsfähiger bauen oder generell auf dem Zubehör-Markt Teile anbieten die mehr aushalten ... ?! :-)
Schwachsinn. Ob ein Lenkrad schwergängig ist hängt vom Nachlauf, Gewicht des Fahrzeuges und Lenkrollhalbmesser zur Spurbreite bzw Einpresstiefe ab!! Habe 15mm Spurplatten im Sommer auf der HA drauf mit -3° Sturz und nix mit Verschleiß Radlager aber das mag an Honda liegen...
@@avrracer4175 4,5° Sturz an der HA - Toyota Celica bei 30mm Spurplatten und den Schwarzwald vor der Haustüre ;-) ... dritter Satz Radlager bei über 500.000 km Laufleistung
@@Renirode joar 30mm pro Seite oder gesamt?? Habe auch dann 30mm auf die Gesamtbreite... 4,5° bei welcher Fahrwerkshöhe? Aufgrund der Mehrlenkerachse ergibt sich dieser Sturz bei mir automatisch. Mit Sturzhersteller über alle drei Lenker könnte ich den Bock sehr instabil machen... 😜😜
Also ich kann die Spurbreite auf der Vorderachse nur beim Kart beurteilen. Hier kann man ca. bis 25mm pro Seite dazu geben. Man merkt schon stark das der Grip zu nimmt und so auch ein Untersteuern weggeht. Allerdings desto breiter man geht desto ungenauer wird das fahren und man muss mehr Kraft beim Lenken investieren. Wenn man ganz schmal fährt merkt man wie spritzig und aggressiv so ein Kart einlenkt. Beim Kart kann man alles relativ gut mitbekommen, da es keine Dämpfung gibt und auch die Lenkung 1:1 ist. Sind mega Videos von euch, macht richtig Spaß zuzuhören👍
@@kallo182 ist meist relativ agressiv beim Einlenken und dann in der Mitte der Kurve etwas untersteuernd. Aber hinten fahren wir meist imner fast imner maximal Breite da man hier mit großen Hebelarm und den Körpergewicht arbeitet und so das Kart um die Kurve drückt
wie unterhaltsam theorie sein kann und ja: ich füge meinem schätzchen noch spurplatten hinzu und übertreibe dabei nicht. perfekte faustregel. mir ist das fahrgefühl das wichtigste und das bitte straff und sportlich, obwohl ich nur im normalen straßenverkehr unterwegs bin und mich sehr eng an die stvo halte. freude am fahren und so. 😁
Das Wort das du gesucht hast in den letzten 30Sekunden, denke ich, war die Flächenpressung, welche eine kompakte Baugruppe aus Nabe, Platte und Felge bildet. Super Klasse erklärt übrigens. Ich werde das Video zukünftig in einige Gruppen werfen, für die jenigen, die gerne basteln aber von der Technik an sich etwas zu weit weg sind.
6:29 ich raffs jetzt schon nicht mehr. Sehe mich sitzend in Physik 😮 Aber auf meinem i20N werde ich wohl auch noch auf Spurplatten zurückgreifen, wenn die Bastuck Anlage drunter kommt. Danke für die Zeit, die du in das Video investierst.
Super Video! Sehr anschaulich und simple erklärt. Da in der Regel die Spurplatten dafür sind die breitere Felge/reifen Platz zu geben wird dadurch der eventuelle Nachteil der entsteht durch die Verbreitung der Spur der Erhöhung des Grips nicht so einfach spürbar. Es kommen ja die wenigsten auf die Idee sich drei unterschiedliche Spurplatten Paare zu holen und mit serienreifen den Unterschied zu testen. Bitte mehr solcher Videos mega interessant
Ich kann Dir nur dazu sagen, daß eben speziell das Felgengewicht für die Beschleunigung nur mit ca 1 zu 1,5kg wirkt und nicht mit 1 zu 7 wie seit Jahren im Internet verbreitet. Heißt 4×3kg leichtere Felgen =12kg Gesamt wirken auf das Auto wie 18kg Gewichtsersparnis an der Karosse/Innenraum. Bei der Federung usw. Kann aber etwas in die Richtung 1:5 zutreffen
Ich fahre nur auf der Ha Spurplatten weil das Heck ohne Platten beim starken Bremsen sehr "leicht"'wurde und ich Dieses oftmals einfangen musste. Das Heck ist jetzt natürlich nicht schwerer geworden aber seit dem die Platten drauf sind und die Spur breiter ist, ist dieser Effekt des "leichten" Hecks verschwunden . Nebenwirkungen sind bis dato nicht vorhanden. Fahre das Auto aber auch nur noch am Wochenende bei Schönwetter, sodass auch nicht mehr so viele km abgespult werden. Die technischen Erklärungen sind von dir echt Klasse und das ein oder andere kann man noch dazu lernen!
Hey hast du super erklärt 😊 fahre auch oft verschiedene Fahrzeuge und habe auch bei vielen schon extra Spurplatten nachgerüstet um die Dynamik zu verbessern 😊
Informativ und verständlich erklärt. Ich persönlich fahre 15mm und habe damit mehrere Aspekte in Betracht gezogen. Rad steht bündig zum Kotflügel, Bremsstaub wird an den Felgen außen weniger, mehr Freiheit zwischen Gewindefahrwerk und Reifenflanke, leichten touch mehr an Sturz. Durch die Nordschleife und Softwareoptimierung haben die Radlager an der VA und das Antriebswellengelenk die Lobby verlassen. Durch ein Semi erhöht sich natürlich die Kraft in den Kurven also wie im Video gesagt das Material wird auch mehr und mehr belastet... Spaß kostet Geld That's it. Lenkrollhalbmesser kann ich auch nichts deuten. Da meistens sowieso laut Gutachten nur 2% Toleranz erlaubt sind an Spurverbreiterungen wird man dieses wahrscheinlich nur Messtechnisch erfassen können aber wirklich spüren nicht. Ich würde den Aspekt aber zu den Reifendruck und der Lenkung zuordnen. Vielleicht kann man das Thema irgendwo mal im Video genauer analysieren bei einer Firma die sich damit befasst ?
Moin moin, Kannte Euch schon vom JP, bin aber gerade jetzt auf den Kanal gestoßen. Absolut Stark, wie Selim sagen würde Maximal Stark. Kann man nicht besser machen. Ich für meinen Teil würde sogar gerne sehen wie es noch tiefer in die Theorie geht. Hochinteressant für Leute mit Wissensdurst und der fehlenden Möglichkeit eines Studiums. Bitte bitte mehr. Ab wann wäre denn Karosserie Festigkeit und in Thema, ist das noch sehr weit weg? Also Anlenkpunkte, Dom etc. Müsste man drüber nachdenken das Anzugsmoment der Schrauben im Möglichen Rahmen zu erhöhen um den Kraftschluss an der Nabe zu erhöhen? Wie reagieren elektronische Systeme auf die Veränderung? Also ESP, Airbag Sensor, bzw. Gierraten Sensor im allgemeinen. Wie greife ich auf das Differenzial ein, Thema Weg des Rades innen außen. Oh habe noch mehr fragen, würde mich sehr über eine Antwort freuen. Sehr spannendes Thema!
Top Video ! Bitte mehr davon 😊 Nachteil ist, das mehr Gewicht durch die Distanzscheiben generiert wird. Interessant wäre jetzt auch noch ein Video zu drehen, mit Tuningfelgen und anderer einpresstiefe, die z.b Distanzscheiben unnötig machen. Gruß Tommi 👋
Wie schonmal erwähnt, verändert es das Verhalten der Achse. Machst du nur vorne breiter, nimmst du etwas Lenkung am Kurveneingang raus. Genauso kannst du sagen, dass dein Heck etwas stabiler wird wenn du nur vorne breiter gehst. Grund ist, dass die Vorderachse wie erklärt weniger Reifenbelastung bringt. Die Hinterachse „rollt“ aber mehr und baut verhältnismäßig dann mehr grip auf. Du veränderst einfach das Rollcenter deiner Achse.
Super Erklärung wie immer 👍🏻 Kleine Ergänzung: man kann durch das Tieferlegen seines Autos dem Lenkrollradius negativ (also für uns positiv) entgegenwirken. Also nicht nur Spurplatten verwenden, sondern auch gleichzeitig tieferlegen. 😁🤣
Cooles Video und echt verständlich erklärt. Den Lenkrollhalbmesser (LHM) würde ich gerne versuchen zu ergänzen. Ohne Skizze leider schwierig…. Ziel der Hersteller ist ein negativer LHM. Der Sinn ist ein dadurch viel neutraleres Bremsverhalten bei unterschiedlichen Reibwerten zwischen links und rechts. (Bsp. Rechts Schnee und links Asphalt) Tritt man bei diesem Bsp. stark auf die Bremse entsteht ein Moment um das linke Rad und das Fzg. würde ja theoretisch nach links ausbrechen weil durch den Schnee rechts die übertragene Bremskraft viel geringer ist als links. Das verhindert allerdings der negative LHM. Dieser sorgt für einen Moment in der Lenkung, der nach rechts lenkt. Somit kannst du beim Bremsen das Lenkrad loslassen und das Fzg. bleibt trotzdem gerade in der Spur. (Selbst ausprobiert auf ADAC Platz ET54 Serie zu ET 35 deutlich er Unterschied.) Übertreibt man es mit der Platte, wird der LHM positiv und es entsteht das Gegenteil, die Lenkung lenkt auch nach links. Diese negative Eigenschaft der Spurplatte ist bei den Sport Quads leicht feststellbar. Oft sind dort dicke Platten in Verbindung mit der gedrehten Felge , für extra breite Optik, montiert, dass der Bremssattel neben dem Rad sichtbar wird. Sieht super aus, fährt nur keinen Meter geradeaus. Besonders beim verzögern entstehen große Lenkkräfte. Am Ende macht die Dosis das Gift. Man sollte es vorne nicht übertreiben. Zum Thema: Warum der Hersteller das nicht gleich so baut. Der hat immer den Zwiespalt auch Dinge wie zB. montierte Schneeketten im Radhaus unter zu bringen.
Hab da mal ne Frage :) Worin besteht denn der faktische Unterschied zwischen einer Spurplatte und eine Felge mit daraus resultierender passender ET zu verbauen? Beispiel, ET52 + 20mm Spurplatte = ET32 - Macht es da nicht eher sinn direkt eine Felge mit ET32 zu kaufen?
spurplatten günstiger statt einen satz felgen kaufen oder gibt halt auch autos da gibt es keine passenden felgen mit passenden größen ( ja sowas gibts ) da bleibt dir halt nix anderes über als platten zu fahren um z.b die freigängigkeit für die bremse zu bekommen
Der Lenkrollhalbmesser ist messbar und geht original immer gegen 0. Wie nah man an 0 kommt ist unterschiedlich und abhängig vom Fahrzeugkonzept. Ist die Achse nicht angetrieben und nicht gebremst sind die wirkenden Kräfte nur der Rollwiderstand auf den Hebel (Gokart Vorderachse oder alte Schlepper). Hier ist der Hebel zu vernachlässigen und du hältst dein Lenkrad nur mit Muskelkraft auf Kurs. Hast du deinen Serien 1,5t hot hatch mit weichen Querlenkerlagern und fetten Spurplatten breit gemacht, sind die Kräfte auf den Hebelarm beim vollen Beschleunigen und vorallem beim starken Bremsen am Maximum was an Kraft in die Radaufhängung eingeleitet werden kann. Heißt deine muskulösen Arme halten mit Unterstützung der Servolenkung über die Serien Uniball Spurstangen präzise einen Punkt der Radaufhängung fest. Das ist dem Rest der Radaufhängung egal, die hat genug Stellen mit Elastizität um nachzugeben. Damit fährt dein linkes und rechtes Vorderrad mit einer je nach Belastung sich ändernden Spur in beliebige Richtungen = Torque steer. Beispiel aus der Praxis: Nimm einen originalen Ford Focus ST Mk2, deine 20mm Spurplatten und eine Straße mit ordentlich Spurrillen, Schlaglöchern bzw. möglichst vielen Störgrößen. Fahr ohne Spurplatten mit maximaler Beschleunigung im niedrigen Gang oder maximaler Verzögerung über die Störgrößen und mit Spurplatten die gleiche Strecke. Du wirst den Effekt spüren! Egal wie präzise du lenkst und wie fest du das Lenkrad hältst, das Auto wird unpräziser wenn es am maximum der Haftung bewegt wird und fährt hin wo es will! So wie wenn die Spur stark verstellt ist 😉 Sollte auch beim Hyundai i10 gehen. Da gibt es 25mm Spurplatten EAN 4250513406646. Du wirst es auch da spüren 😁
Ich fahre einen Focus Mk2 und habe aus diesem Grund auf die Spurplatten verzichtet. Auch das Bremsen ist ohne Platte stabiler da bei Lenkrollhalbmesser negativ ein Gegenmoment entsteht, was das FZ stabilisiert.
Klasse Video, gerne mehr davon. Was mich auch schon lange beschäftigt: "Wie breit müssen Reifen wirklich sein?" Denn für die Reibkraft (z.b. für Beschleunigung oder Kurvenfahrt) spielt die Auflagefläche mathematisch nicht rein. Zum Thema ungefederte und rotierende Masse sind breite Felgen/Reifen auch eher negativ anzusehen, doch warum heist es immer, dass Breite Reifen besser seien? Traglast muss erfüllt sein ist klar... größere Auflagefläche = geringere Flächenpressung -> verzögerte Überhitzung des Reifen!? Ist das alles? Kann jedoch auch wieder negativ sein, wenn dieser nicht auf "Betriebstemperatur" kommt. Wäre cool wenn zu dem Thema mal ein Video kommt.
Um so breiter die Reifen sind, um so mehr Leistung kann übertragen werden und um so weniger muss vor der Kurve gebremst werden. Hinzu kommt noch die erhöhte Fahrstabilität bei Wind und Wetter, sowie hohen Geschwindigkeiten. Das ganze hat hauptsächlich Komfort einbusen, sowie erhöhte Abrollgeräusche (abhängig von Reifenbreite und Typ).
Das ist die schlechteste Erklärung des Lenkrollhalbmessers die ich je als Skizze gesehen habe aber deine Erklärung ist einfach Mega 😂 Muss das Thema auch beruflich öfter einer Gruppe von jungen Ingenieuren erklären. Empfehle da auch immer deine Videos. Bei meinem Toyota MR2 SW20 hat man das mit dem Lenkrollhalbmesser deutlich gemerkt. Der Wagen hat ein McPherson Federbein. Habe die ET stark verändert. Bin also deutlich weiter raus gegangen. Lenkrollhalbmesser ist vom negativen in den positiven Bereich gewandert. Beim Anbremsen bzw. generell beim Bremsen wurde der Wagen extrem zickig hat gefühlt in alle Richtungen gleichzeitig gezogen. Durch verstellbare Domlager konnte ich den Effekt wieder ausgleichen und schon liegt er beim Bremsen wieder schön stabil. Der Wagen ist an sich eh nicht der stabilste da merkt man das vermutlich deutlich besser als bei einem M2 oder sowas. Viele Grüße und mach bitte weiter mit genau solchen Videos!
frage zur belastungsfäveränderung der auflage flächen: mehr anpressdruck am aussenrad führt zu mehr flächenpressung,höhere haftreibung mehr grip schneller in der kurve. warum diesmal nicht?
Muss man immer auf beiden Achsen ( Vorder und Hinterachse) Spurplatten montieren oder kann man auch nur auf der Hinterachse Platten fahren? Wenn zb vorne keine mehr gehen 🤔 ist es dann ein Nachteil?
In meinem Fall hat sich das Lenkverhalten zum Positiven gewandelt, da am Lenkrad deutlich mehr Rückmeldung zu spüren war. Die Lenkung wirkte serienmäßig sehr leichtgängig und schwammig. Durch die Spurplatten und eine Verringerung des Reifenquerschnitts, konnte ich, wenn auch mit höherem Kraftaufwand, gezieltere Ein-Lenkbewegungen durchführen. Die höheren Rückstellkräfte sind nur beim Öffnen der Lenkung gewöhnungsbedürftig, weil man mehr "gegenhalten" muss. Es war sehr deutlich spürbar, was allerdings daran gelegen haben könnte, dass es sich um einen Kleinwagen mit 155er Reifen gehandelt hat und die Verbreiterung um 23+23 mm im Verhältnis zum Fahrzeug sehr groß war.
@Speed Ich fand das so interessant bezüglich Kräfte-Längenverhältnis wenn sich etwas ändert (im vereinfachten Sinn), dass ich gerne so ein Video über Stabilisatoren haben würde an einer McPherson Vorderachse mit Rollzentrum und Raderhebungskurve erklärt 🙏 bitte bitte
Ich hab noch nen Diplom und somit auch alles verstanden 😄 Mal ein Insight bzgl. der mitunter wichtigsten Bauteile in der Kette - die Radlager: steifere Lager erzeugen mehr Reibung und dadurch höheren Spritverbrauch. Durch den WLPT Irrsinn verbieten sich daher oft steifere Lager in Serie, da zählt jedes %. Die ET hat übrigens auch einen starken Einfluss auf die Lebensdauer der Lager (deutlich, zumindest in der Theorie und auf dem Prüfstand… Real life naja…) und so hatte ich schon die Situation das der Fahrwerksentwickler gerne ET54 mm hätte, der Designer will für den Stance aber -9 mm… macht ein Gap von 63 mm 😅 Der ET Einfluss auf die Lager ist schon sehr hoch, das sind ja die ersten Kraft aufnehmenden und übertragende Bauteile, da geht einfach alles durch. Aber auch hier, wenn man nicht übertreibt (alles über 25mm ist viel) geht nicht alles sofort kaputt.
Ich gehe mal stark davon aus, wenn du die Reifenbreite beibehältst, dann hat es den gleichen Effekt wie eine Spurplatte. Wird der Reifen um den gleichen Faktor breiter ist der Effekt einer Spurplatte um einiges geringer, da der verschraubpunkt der gleiche bleibt. Nur auf der Vorderachse sollte es träger werden was das Lenkverhalten angeht wegen der größeren Auflagefläche des Reifen selbsr, auf der Hinterachse sollte es recht egal sein.(Vorsicht, nur logisch erdachtes Halbwissen, 100% kann ich nichts garantieren)
Hab ich auch die ganze Zeit gedacht, der Hebel wird ja auch länger und das Fahrwerk (bei gleicher Einstellung sofern das überhaupt geht) "weicher" um es einfach zu formulieren. Nächster Punkt ungefederte Maße steigt ja auch. Also zumindest theoretisch. Also weniger Grip weil unterdämpft, weniger Komfort aus gleichen Grund.
und jetzt noch das praktische video dazu wäre richtig geil gleiches auto gleiche geschwidigkeit mit scheiben und ohne kurvenfahrten mit kamera des wäre mega interessant.
Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege , Ich kenne das aus dem Driftsport . Jemehr ich das Rad einlenke desto mehr stellt sich doch das Rad auf , also geht vom negative in einen Positiv Sturz . kommt man in der Rundstecken fahrt auch irgendwann an diesen Punkt ? Und wie sieht es da aus ? Gibte es dort dann auch vor/nachteile ?
Wie ist es, wenn man statt einer 20mm Spurplatte, eine Felge mit 20 weniger ET nimmt. Hat man dann die gleichen Vorteile wie mit Spurplatte aber ohne die Nachteile?
Was ist wenn die Spurbreite von Werk aus hinten 5mm schmaler ist? Sollte man beim Einbau von Spurplatten den Unterschied beibehalten oder kann man die Spurbreite auch angleichen?
also ich werde bei meinem focus St line mk4 vorne um 18mm und hinten um 36mm meine achse erweitern. ich hab bereits Kürzere und härtere federn drin. brauche ich irgendwelche sorgen haben, ob sich das schlecht auf mein sport fahrwerk wirkt
Könnte man nicht auch (wenn vorhanden) die Einpresstiefe der Felge ändern, „natürlich durch andere Felgen“ bzw. wäre die Möglichkeit nicht vielleicht die bessere ???
Eine Frage hätte ich... Wie verhält sich das bei felgen mit anderen ET's ?? als Beispiel eine 10 x 19 et 45 und eine 10 x 19 et 25.. dann gabe ich doch den exakt gleichen Effekt ausser das die spurplatte fehlt oder ??
Mal eine Frage: Hat die Breite der Karosserie einen Einfluss auf auf das Verhalten in der Kurve? Laut dieser Erklärung ist ja nur die Breite der Spur entscheidend. Der Schwerpunkt des Gewichts würde an der selben Stelle bleiben.
Beispiel tt 8n mit 20mm auf der VA. Viel giftiger in Kurven. Lenkung zwar etwas schwergängiger aber für mich gut. Jetzt am tt rs haben wir auch eine deutlich breitere Spur, aber über die ET realisiert.
Was ist, wenn du felgen nimmst, die ne et haben, mit denen das rad weiter raus steht? Also das gleiche bewirken wie spurplatten? Da hast du ja die gleichen vor- und nachteile. Oder?
Jetzt hätte ich eine Frage Wenn ich eine felge nehme die breiter ist um z.b 2cm wie eine spurplatte Anbindung bleibt die selbe ist das dann das selbe oder nicht wirklich😄
Hallo Zoki, mega Video und super plausibel. Ich habe mein Fahrwerks wissen fast zu 100% vom Rc Modellsport klingt lustig ist aber super zum lernen. Kannst du erklären wie sich Unterschiede der Spurplatten zwischen vorne und hinten da sind. Weil beim Model untersteuert die Vorderachse mehr, wenn ich die Spur auf der Vorderachse breiter wird bei gleich bleibender Hinterachse
Wir hatten das mal bei einem Kunden, das Getriebe wurde wegen den spurplatten zu heiß. Die Geometrie hat sich so weit verändert, das der Widerstand bei langer Vollgas fahrt so hoch war, dass das Auto sich runter geregelt hatte. Der Kunde hatte es aber auch geschafft im Osten 30 min 250kmh zu fahren.
Ich hatte auf meinem damaligen SLK hinten je 20mm Spurplatten montiert. Positiver Nebeneffekt war, dass sich die Hinterachse etwas besser gedämpft anfühlte. Das Auto übersteuerte auch etwas weniger bei schlechtem Wetter. Vorn hatte ich keine Spurplatten.
würde es sinn machen auf ein allrad auto coupe überhaupt einen spoiler draufzumachen? bei rwd verstehe ichs, bei xdrive ggf noch ein bisschen? bei richtigem allrad?
Die zusätzlichen Bauteile erhöhen die ungefederten Massen. Also zusätzlich zu den geometrischen Änderungen kommt alleine durch die Masse ein weiterer Negativeffekt. Also die Kräfte, die auf alle Fahrwerkskomponenten wirken, werden größer. Das Fahrwerk kann poltern ( es wäre eine höhere Dämpfung nötig), somit kann man weniger grip haben. Der Effekt ist ja bei leichten Felgen vs schweren identisch. Zusätzlich wird das Beschleunigungsmoment reduziert. Wie groß der Einfluß ist, muss der Rennfahrer bewerten. Ich hatte bisher immer nur als Vorteil die Optik auf die Schirm und ansonsten nahm ich an, es hätte nur Negativeffekte auf die Fahrwerksdynamik. Anscheinend lag ich falsch. Sehr interessant. 1 Punkt ist aber sehr wichtig. Wie erwähnt...mit Bedacht herangehen.
Bei Felgen mit kleinerer ET, wo man dann auf Spurplatten verzichten und ich dazu breitere Reifen wählen kann, ist die Belastung dann auf Bauteile nicht so hoch, oder? Danke :)
Wie verhalten sich breitere Felgen bzw. Felgen mit kleinerer ET (Einpresstiefe). Ich denke zumindest bei gleicher Breite aber kleinerer ET ist der Effekt identisch, oder? Ist quasi die Spurplatte in der Felge integriert? Und ist die "Erhöhung der ungefederten Masse" (die Forengötter seien gegrüßt) durch die Spurplatten tatsächlich ein relevanter Nachteil?
Stimmt es dass mit der Verwendung von Spurplatten (Verbreiterung der Achse) der Wendekreis größer wird? Das wäre dann auch ein Grund weshalb der Hersteller ab Werk die Spur schmaler halten will...
@Speed Engineering: sollte man das Fahrwerk neu vermessen nach Einbau von Spurplatten rund herum? (1-max2cm pro Rad) Danke für die Info Mit freundlichen Grüßen
Man kann die Spurbreite aber auch durch die ET der Felge variieren, oder hab ich jetzt einen Knoten im Kopf? Wenn ich bei meinem S4 Spurplatten verbauen würde, dann würde das wie bei Mad Max aussehen und der TÜV Mann würde mich einsperren lassen.
Erst mal Super Video! Was noch zu klären wäre, wie verhält sich das, wenn man zb nur auf HA Spurplatten verbaut, aber VA nicht? Ich zum Beispiel, hatte für eine Fahrt auf der HA 50er Spurplatten (25 mm pro Seite) VA keine. In einer langgezognenen Kurve auf der Landstrasse, wo ich sonst mit 100 Km/h durchgefahren bin, wurde dies aber nun zum Problem. Mein Fahrzeug wollte hinten ausbrechen! Hat dies mit dem Spurversatz von HA und VA zu tun, zwecks Spurführende Achse HA? Achso, ja mein Fahrzeug hat Tieferlegungsfedern wobei schon vom Werk aus 1 cm tiefer ist. MFG Ben :)
Also vorweg bin ich noch nicht auf der Rennstrecke unterwegs gewesen sondern nur sehr oder auch zu sportlich im Straßenverkehr. Mir persönlich ist es aber schon das ein oder andere mal aufgefallen, dass sobald ich andere Felgen mit geringerer ET aber gleicher Breite gefahren bin zb. spurrinnen oder auch einige Schlaglöcher das Fahrzeug ungewünscht verziehen lassen haben. LG Steven
Servus, gut erklärt aber ein Punkt fehlt meines Erachtens. Denselben Effekt erreiche ich doch auch durch eine andere ET‘s oder? Okay, dazu müsste man sich eine andere Felge zulegen, wer aber mit dem Gedanken spielt. VG
Eine andere ET eliminiert alle Nachteile von Spurplatten. Du hast recht. Dazu kommt, dass u.U breitere Reifen aufgezogen werden können. und das verbessert die Radaufstandsfläche und den Reibwert pro Rad.
Ob eine andere ET alle Nachteile eliminieren kann wird wohl auch das Design der Felge entscheiden. Bei einer Konkaven Felge wird das wohl eher der Fall sein als bei einer flachen die die ET nur im Lochkreis holt. Ob das allerdings spürbar ist, ist fraglich.
Eine entsprechende Änderung der ET bringt eigentlich die selben Vor- & Nachteile wie die Spurplatte. Es zählen immer die Abstände zwischen den Anlenkpunkten und Auflageflächen. Ob dazwischen eine andere Felge oder eine Spurplatte liegt ist fast egal
Ich hab sowohl an Sommerrädern (150mm pro Achse) als auch an Winterrädern (200mm pro Achse) Spurplatten und spüre in keinster Weise weder Vor- noch Nachteile - Lediglich die bessere Optik. Frage: Verändert sich durch die mit den Spurplatten einhergehenden verlängerten Radschrauben auch das Anzugs-Drehmoment der Radschrauben?
Das die Kraft die von unten kommt immer gleich ist, ist für mich als Laie logisch. Aber muss man die Kräfte kompensieren oder nicht stellt sich mir. Ich als Laie denke gerade folgendes: Durch eine breitere Spur senke ich ja auch den Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs. Je höher der Schwerpunkt umso mehr Kraft wirkt in der Kurve auf die Achse. Ein tieferer Schwerpunkt sollte diese Kräfte doch eigentlich kompensieren? Oder denke ich hier völlig falsch als Laie? Das ganze natürlich gesehen solange man im Rahmen bleibt und keine 50mm pro Seite fährt sondern die angesetzten 15 bis 25mm pro Seite.
Den Unterschied im Lenkrollhalbmesser merkst du bei Fahrzeugen mit wenig Nachlauf. Bei modernen Fahrzeugen mit einem hohen Nachlaufwert sorgt dieser für eine Beruhigung der Achse mit einem schlechteren Lenkrollgalbmesser. Z.B. Alfa Romeo Giulia 105 von 1970 hat nur 1,5 Grad Nachlauf. Dort machen sich die Spurplatten auf der Bremse stark bemerkbar. Die unterschiedlichen Kräfte auf die Räder durch leichte Bodenwellen führen dann zu einer leichten Spur Untreue. Bei Fahrzeugen mit höheren Nachlaufwerten stabilisiert dieser dann die Spuruntreue.
Hallo. Danke für das Video! Wie sieht es aus mit der Aerodynamik? Mit Spurplatten stehen die Räder mehr im Wind an den Außenseite. Ggf. kostet das Sprit / CO2 und könnte damit auch ein Grund sein, warum die Hersteller nicht serienmäßig eine möglichst breite Spur anstreben. Optisch gefällt es vermutlich auch nicht jedem. Es wäre IMHO gut, nicht in absoluten Zahlen bei den Plattenstärken zu reden, sondern im Verhältnis zur serienmäßigen Spurweite. Mancher TÜV Prüfer weigert sich z. B. über 2% Verbreiterung einzutragen, was dann meist um die 15 bis 20mm pro Rad bei nem PKW sind. VG!
Eine der wichtigsten Fragen des Kameramanns 👍. Über die Auswirkungen auf das esp habt ihr nicht gesprochen. Ich hab das Gefühl, dass mein esp alleine schon durch die tieferlegung durcheinander kommt. Hab paar Minuten mehr negativsturz. Hab das Gefühl dass das kurveninnere Vorderrad nicht vollflächig aufliegt und zusehr auf der innenkante fährt. Ebenso haut das esp am kurvenäusseren Rad, beim plötzlichen einlenken die Mücke rein. Schrecklich. Das Auto fährt dann für einen Moment geradeaus. Ich schließe mal das kalibrieren des lenkwinkelsensors an meinem fahrzeug aus. Leider hab ich vor meiner umbaumaßnahme die kurvengeschwindigkeiten nicht gemessen. Das auto ging um die kurve wie eine weiche banane. Esp war aber kein Problem. Schneller wolltest nicht. Nun, trotz tieferlegung und nanknang ns2r, sagt das esp "nein". Ab da wo es anfängt interessant zu werden, spielt das esp nicht mehr mit. Nun die frage, wird das mit sturzkorrekurschrauben besser? Wir reden von 1/4 grad mehr, als normal. Fakt ist, dass durch die tieferlegung meine Spur um fast 1cm breiter ist. Ich kann mir vorstellen dass manche esp Systeme in Fahrzeugen, empfindlich auf spurveränderungen reagieren. Wie sind da deine Erfahrungen? Kann es sein, dass bei mir der giersensor und lenkwinkelsensor von vornherein abwinken, obwohl die raddrehzahlen noch einigermaßen passen? Ich sehe eigentlich nur die Fehlerquelle negativsturz und vielleicht spur. Aber an der Spur hab ich schon rumgedreht. Das hat einfluss auf geradeauslauf und einlenkverhalten. Auf die kurvengeschwindigkeit kann ich keine Auswirkungen feststellen. Frag besser nicht was ich für ein Auto habe. Einen dacia dokker. Aber mit immerhin 131ps bei 1320kg. Und er steht gut da ☺️
Super Video! Mir eröffnen sich zwei Fragen. Durch Spurplatten andere ich ja den anleckpunkt der Feder. Somit sollte ich aus einen etwas zu straffes Fahrwerk ein angenehmeres machen? Die andere Frage ist, wenn ich die ET der Felge in den Maß wie die Distanzscheiben an passe was ware die beste Lösung... Felge oder schreibe
Eine Anmerkung hätte ich, wenn auch auf der Renne in diesen Verhältnissen wohl zu vernachlässigen: durch die breitere Spur passen die Lenkwinkel der Räder nicht mehr zur Geometrie des Lenktrapezes. Klasse zu beobachten bei nassen Strassen und dann ins Parkhaus. 😉 Wie gesagt nur Fakt am Rande. Somit im normalen Fahralltag theoretisch ein etwas höherer Reifenverschleiss. Viele Grüße
Alles Gesagte gilt natürlich nicht nur für Spurplatten sondern auch für Felgen mit geringerer ET und oder mehr Breite. Vielleicht wäre es auch sinnvoll gewesen, auf die Auswirkung unterschiedlicher Spurweiten(-Veränderungen) an VA und HA einzugehen. Persönlich habe ich noch nie negative Effekte durch Spurplatten festgestellt. Im Gegenteil, der geänderte Lenkrollhalbmesser resultierte immer in besseren Einlenkverhalten und mehr Rückmeldung aus der Lenkung. Breiter als 15 mm waren die Platten bei mir aber auch noch nie.
Gutes Video und verständlich erklärt! Eine Frage habe ich aber noch: Gilt das ganze also auch wenn ich die ET der Felgen ändere? Bsp. Ich kaufe mir ein Felgensatz mit einer geringeren ET und spare mir dadurch die Spurplatten. Bleibt der Anschraubpunkt nicht gleich?
Ich bin Fahrzeugingenieur und Selbstständig und finde deine Erklärung für Leute, die sich mit der Theorie nicht auskennen, echt super. Ich finde es echt spitze, wie ihr versucht, in dieser Nische ein Unternehmen aufzubauen.
Das motiviert! Danke !
Wenn jemand Fahrzeugtechnik mit Tuning verbindet ❤ Da kommen die Erinnerungen ans Studium hoch 😂
Was hast du studiert? Der Studiengang Fahrzeug Technik ist nämlich leider nicht mehr verfügbar
@@adambelaarbi2850 in Ö schon. Grüße
@@adambelaarbi2850 Hi ich habe Fahrzeugtechnik studiert. Das man jedoch die gelernten Fähigkeiten wirklich umsetzen kann, muss man sich schon privat mit der Materie auseinandersetzen, sonst bleibt es stupide Theorie.
Ich fahre seit über zehn Jahren Slalomrennen, bin aber kein Maschinenbauingenieur. Sehr breite Spurplatten (an der VA) haben aus meiner Erfahrung heraus, das Einlenkverhalten träger gemacht. Je nach Achskonstruktion ist bei manchen Fahrzeugen eine Erhöhung der Federraten erforderlich, was in anderen Situationen wiederum Grip kostet. Der Aussage „behutsam von der Fahrzeuggrundkonstruktion ausgehend zu ändern“ kann ich zu hundert Prozent zustimmen - das entspricht genau meiner Erfahrung.
Als Theoretiker würde ich sagen, ein trägeres Einlenkverhalten kommt wahrscheinlich daher, dass sich das Verhältnis zwischen den Rollzentren vorne und hinten geändert hat. Die Rollachse verändert sich ja durch die Spurplatten. Dieser Effekt müsste ganz stark von der Fahrwerksart und Fahrzustand abhängig sein. Sind die Rollzentren vorne und hinten unterschiedlich ist die Achse geneigt. Um so eine geneigte Achse kann sich das Auto gar nicht drehen deshalb 'kollabiert' das Moment in ein Rollmoment und ein Giermoment (ein Drehmoment um die Hochachse). Je nach Neigungsrichtung der Rollachse Unterstützt oder behindert das Giermoment die Kurvenfahrt. Es baut sich aber erst mit dem Rollmoment auf. Ist das Rollzentrum hinten niedriger als vorne, wird das Auto rein theoretisch agiler. Wie sich das anfühlt kann ich aber nicht sagen. Vielleicht fühlt sich ein hinderliches Giermoment träge an. Vielleicht fühlt sich die Anrampung eines unterstützenden Giermomentes träge an. Vielleicht stört es den Lastwechsel.
Speed Engineering und Engineering Explained sind die einzigen zwei Kanäle die du brauchst 🫶
Danke danke für die Erklärungen.
Theorie und Praxis überwiegt jede rein theoretische Diskussion. Es muss an der Erfahrung scheitern.
Driving 4 Answers würde ich auch noch mit auf die liste nehmen
Ich möchte gerne viele solche Videos sehen, die helfen mir weiter. Einen Einschub habe ich allerdings..... der Kanal "Engineering explained" hat erst theoretisch, dann anhand eines Subaru Brz nachgerechnet, um wieviel sich der mechanische Grip verbessert. Es waren (ausgehend von idealen bedingungen) bei 25mm pro seite gerade 1,2%.
Ich will auch ein wenig Klugscheißen: Antriebswellen und differenzal lachen darüber. Eher die Radlager sind am kotzen. Hebel und so. Trotzdem sehr gut erklärt. Ich mag deine Videos. Leider habe ich dein Kanal erst vor ein paar Wochen entdeckt. Ich finde die Art wie du das machst überragend. Super...
Wenn man’s nicht übertreibt, verlieren die Radlager nicht viel mehr Lebensdauer. Felgen mit niedriger ET bewirken den selben Effekt.
Es sei denn du hast einen stomer
Fassen wir zusammen, Spurplatten bringen nicht nur optisch sondern auch fahr dynamisch Vorteile.
Klar verändern man Hebel, Längen und Kräfte an der Achse.
Aber wie alles im Leben gibt es halt einen Preis Dafür.
Und wenn im schlimmsten Fall ein Radlager 5 tsd Kilometer weniger hält ist es doch immer noch okay.
Und ja aus Ingenieurs Sicht kann man das mit Sicherheit noch ins kleinste Detail aufdröseln. Ändert aber an der Aussage nichts.
Ich als Hobby schrauber kann ich dir super folgen und das ganze nachvollziehen.
Technisches Verständnis vorausgesetzt.
Bitte macht weiter so.
hab nun gut 100tkm spurplatten drauf ( 15-25mm) je nach felgen setup
wagen hat mittlerweile 220tkm drauf und immer noch die ersten Radlager
Freue mich immer auf so tiefgehende Nerd Techniktalks/Erklärungen, macht immer wieder Bock zu zuhören 😉👌
Fahrwerk/Achsgeometrie, Rad/Reifen ist echt nen geiles Thema und glaube, viele Wissen gar nicht,
was da für ein Potenzial im Auto stecken kann...
Zum Thema ab 16:40min ....
Also ich kann nur meine Erfahrung teilen und denke, bei einem Fahrzeug welches 12 Jahre in meinem Besitz ist,
sollte ich schon Veränderungen spüren und mitreden können.
Also ich habe nachdem ich H&R Stabis verbaut habe, sicherlich ne Achsvermessung getätigt
(keine OEM Werte sondern schon bisschen auf "mitlenkenden" Heck ausgelegt, so gut es geht)
und irgendwann mal an der VA15 HA10 Platten verbaut (mit dem Hintergedanke, breitere Spur Vorne begünstige nochmals das Kurvenfahren),
hab da schon einen Unterschied gespürt. Schwergängiger ist es auf alle fälle geworden, was mich aber nicht stört...
Ist schon krass über die Jahre zu merken, wie anders ein Auto bewegt werden kann, mit den richtigen Mitteln (FW, Stabis, Buchsen, Vermessung usw)
Selbst andere die mal mit oder selbst gefahren sind waren überrascht weil VAG ja "NUR untersteuert" wie neutral und ab und an auch "lose" ein Heck werden kann.
Grüße 🤙👊
Endlich jemand der es mir erklären kann, vielen Dank!
Spurplatten oder grobe Änderungen an der ET können starke Probleme mit Radlagern und Bremse bringen. Wir kennen es von Rundstrecke und Rallye. Curbs, Schläge oder ähnliches werden stärker auf die Lenkung übertragen und durch den längeren Hebel werden die Radlager wesentlich stärker belastet. Dadurch kann die Bremsscheibe die Beläge auseinander drücken. Dadurch steigt man danach "ins leere" bzw verlängert sich zumindest der Pedalweg.
Kann ich auch nur bestätigen, aus der Praxis. Radlager werden mehr belastet bei starken ET Veränderungen, sowie oder dazu verbaute Spurplatten. Das Thema mit der Bremsscheibe und Beläge finde ich spannend und kann ich auch nachvollziehen. Bremscheibe verbunden mit Radnarbe. Bremssattel am Achsschenkel.
Manchmal muss man aber den Kompromiss des Verschleiß der Radnarbe akzeptieren weil die mehr Performance dagegen steht.
Hab an meinem Corolla hinten zwischen 10 und 15mm Spurplatten jenachdem welche Reifenbreite ich fahre - seit dem ich die Spurplatten hinten drauf habe, ist das Heck viel Spurtreuer und hat mehr mechanischen Grip als die Vorderachse - ich muss mir so kaum oder keine Sorgen machen, dass mich das Heck bei scharfen Abbiegemanövern überholt.
Zum Thema Lenkrollhalbmesser: Ich hab es mit Spurplatten an der Vorderachse noch nie übertrieben, aber selbst wenn man ein Fahrwerk einbaut und das Fahrzeug "falsch" vermisst, dann hat man beispielsweise plötzlich ein Lenkrad was du bei 130km/h in der Linkskurve los lassen kannst und du fährst weiter die Kurve (keine Rückstellkraft mehr).
Danke für eure coolen Erklärungen immer - WEITER SO!!! Bin zwar selber KFZ-Mechatroniker und sollte manche Sachen aus dem "FF" kennen und wissen, aber manchmal macht man Sachen auch unbewusst richtig/falsch. Wie wäre es mal mit nem Video zu Vor- oder Nachlauf an Vorder- und Hinterachse - und warum "lenkt" manch ein Reifen bei gleicher Achseinstellung träger oder schneller ein?
Danke !!!
Extrem wertvolle und unterhaltsame Videos ✌🏻
Spürbar ist definitiv ein schwergängigeres Lenkrad - find ich super, da oft bei modernen Autos das Lenkrad (für mich) eh zu leichtgängig ist. Was man über viele Kilometer ebenfalls bestätigen kann: drastisch höherer Verschleiß der Radlager ...
Absolut, Radlager verschleißen drastisch schneller.
Antriebswellen nicht.
@@tt-rs1457 Bei mir waren es immer die Manschetten die verschlissen sind - wahrscheinlich einfach wegen der Tieferlegung und dem anderen Winkel der Antriebswelle und jedes Mal frage ich mich ... könnte man das nicht besser/widerstandsfähiger bauen oder generell auf dem Zubehör-Markt Teile anbieten die mehr aushalten ... ?! :-)
Schwachsinn.
Ob ein Lenkrad schwergängig ist hängt vom Nachlauf, Gewicht des Fahrzeuges und Lenkrollhalbmesser zur Spurbreite bzw Einpresstiefe ab!!
Habe 15mm Spurplatten im Sommer auf der HA drauf mit -3° Sturz und nix mit Verschleiß Radlager aber das mag an Honda liegen...
@@avrracer4175 4,5° Sturz an der HA - Toyota Celica bei 30mm Spurplatten und den Schwarzwald vor der Haustüre ;-) ... dritter Satz Radlager bei über 500.000 km Laufleistung
@@Renirode joar 30mm pro Seite oder gesamt?? Habe auch dann 30mm auf die Gesamtbreite...
4,5° bei welcher Fahrwerkshöhe?
Aufgrund der Mehrlenkerachse ergibt sich dieser Sturz bei mir automatisch. Mit Sturzhersteller über alle drei Lenker könnte ich den Bock sehr instabil machen... 😜😜
Also ich kann die Spurbreite auf der Vorderachse nur beim Kart beurteilen. Hier kann man ca. bis 25mm pro Seite dazu geben. Man merkt schon stark das der Grip zu nimmt und so auch ein Untersteuern weggeht. Allerdings desto breiter man geht desto ungenauer wird das fahren und man muss mehr Kraft beim Lenken investieren. Wenn man ganz schmal fährt merkt man wie spritzig und aggressiv so ein Kart einlenkt. Beim Kart kann man alles relativ gut mitbekommen, da es keine Dämpfung gibt und auch die Lenkung 1:1 ist.
Sind mega Videos von euch, macht richtig Spaß zuzuhören👍
Und wie verhält es sich, wenn man übertrieben gesagt, hinten ganz Fett geht. 30mm pro Seite, und vorne 0?
@@kallo182 ist meist relativ agressiv beim Einlenken und dann in der Mitte der Kurve etwas untersteuernd. Aber hinten fahren wir meist imner fast imner maximal Breite da man hier mit großen Hebelarm und den Körpergewicht arbeitet und so das Kart um die Kurve drückt
wie unterhaltsam theorie sein kann und ja:
ich füge meinem schätzchen noch spurplatten hinzu und übertreibe dabei nicht. perfekte faustregel.
mir ist das fahrgefühl das wichtigste und das bitte straff und sportlich, obwohl ich nur im normalen straßenverkehr unterwegs bin und mich sehr eng an die stvo halte.
freude am fahren und so.
😁
Auch wenn ich erst neu auf eurem Kanal bin, gerne mehr solcher Erklärvideos! Super zusammengefasst und interessant. 👍
Ich bin dankbar das euch gibt.
Achso und die Videos sind grandios.
Macht super viel Spaß
Das Wort das du gesucht hast in den letzten 30Sekunden, denke ich, war die Flächenpressung, welche eine kompakte Baugruppe aus Nabe, Platte und Felge bildet.
Super Klasse erklärt übrigens. Ich werde das Video zukünftig in einige Gruppen werfen, für die jenigen, die gerne basteln aber von der Technik an sich etwas zu weit weg sind.
Danke !! Flächenpressung!! Das wars !
6:29 ich raffs jetzt schon nicht mehr. Sehe mich sitzend in Physik 😮
Aber auf meinem i20N werde ich wohl auch noch auf Spurplatten zurückgreifen, wenn die Bastuck Anlage drunter kommt.
Danke für die Zeit, die du in das Video investierst.
Super Video! Sehr anschaulich und simple erklärt.
Da in der Regel die Spurplatten dafür sind die breitere Felge/reifen Platz zu geben wird dadurch der eventuelle Nachteil der entsteht durch die Verbreitung der Spur der Erhöhung des Grips nicht so einfach spürbar. Es kommen ja die wenigsten auf die Idee sich drei unterschiedliche Spurplatten Paare zu holen und mit serienreifen den Unterschied zu testen.
Bitte mehr solcher Videos mega interessant
12:00 beste Einstellung. Danke für deinen Content. Liebe Grüße von einem automotive M. Eng.
Super Video, vielen Dank!
Ich fände in diesem Zusammenhang noch ein Video zum Thema „Ungefederte Massen“ sehr spannend.
Ich kann Dir nur dazu sagen, daß eben speziell das Felgengewicht für die Beschleunigung nur mit ca 1 zu 1,5kg wirkt und nicht mit 1 zu 7 wie seit Jahren im Internet verbreitet. Heißt 4×3kg leichtere Felgen =12kg Gesamt wirken auf das Auto wie 18kg Gewichtsersparnis an der Karosse/Innenraum. Bei der Federung usw. Kann aber etwas in die Richtung 1:5 zutreffen
Ich fahre nur auf der Ha Spurplatten weil das Heck ohne Platten beim starken Bremsen sehr "leicht"'wurde und ich Dieses oftmals einfangen musste. Das Heck ist jetzt natürlich nicht schwerer geworden aber seit dem die Platten drauf sind und die Spur breiter ist, ist dieser Effekt des "leichten" Hecks verschwunden . Nebenwirkungen sind bis dato nicht vorhanden. Fahre das Auto aber auch nur noch am Wochenende bei Schönwetter, sodass auch nicht mehr so viele km abgespult werden. Die technischen Erklärungen sind von dir echt Klasse und das ein oder andere kann man noch dazu lernen!
Wendekreis wird größer und das Auto neigt mehr zum untersteuern ...
HA ist bei 95% der Fahrzeuge 10mm schmaler
Hey hast du super erklärt 😊 fahre auch oft verschiedene Fahrzeuge und habe auch bei vielen schon extra Spurplatten nachgerüstet um die Dynamik zu verbessern 😊
Informativ und verständlich erklärt. Ich persönlich fahre 15mm und habe damit mehrere Aspekte in Betracht gezogen. Rad steht bündig zum Kotflügel, Bremsstaub wird an den Felgen außen weniger, mehr Freiheit zwischen Gewindefahrwerk und Reifenflanke, leichten touch mehr an Sturz. Durch die Nordschleife und Softwareoptimierung haben die Radlager an der VA und das Antriebswellengelenk die Lobby verlassen. Durch ein Semi erhöht sich natürlich die Kraft in den Kurven also wie im Video gesagt das Material wird auch mehr und mehr belastet... Spaß kostet Geld That's it. Lenkrollhalbmesser kann ich auch nichts deuten. Da meistens sowieso laut Gutachten nur 2% Toleranz erlaubt sind an Spurverbreiterungen wird man dieses wahrscheinlich nur Messtechnisch erfassen können aber wirklich spüren nicht. Ich würde den Aspekt aber zu den Reifendruck und der Lenkung zuordnen. Vielleicht kann man das Thema irgendwo mal im Video genauer analysieren bei einer Firma die sich damit befasst ?
Ich hab zzt bis ich neue Felgen habe beim Porsche pro Rad 65mm Platten. Bremsstaub ist kein Thema mehr 😂
Moin moin,
Kannte Euch schon vom JP, bin aber gerade jetzt auf den Kanal gestoßen.
Absolut Stark, wie Selim sagen würde Maximal Stark.
Kann man nicht besser machen.
Ich für meinen Teil würde sogar gerne sehen wie es noch tiefer in die Theorie geht.
Hochinteressant für Leute mit Wissensdurst und der fehlenden Möglichkeit eines Studiums.
Bitte bitte mehr.
Ab wann wäre denn Karosserie Festigkeit und in Thema, ist das noch sehr weit weg? Also Anlenkpunkte, Dom etc.
Müsste man drüber nachdenken das Anzugsmoment der Schrauben im Möglichen Rahmen zu erhöhen um den Kraftschluss an der Nabe zu erhöhen?
Wie reagieren elektronische Systeme auf die Veränderung? Also ESP, Airbag Sensor, bzw. Gierraten Sensor im allgemeinen.
Wie greife ich auf das Differenzial ein, Thema Weg des Rades innen außen.
Oh habe noch mehr fragen, würde mich sehr über eine Antwort freuen.
Sehr spannendes Thema!
Top Video ! Bitte mehr davon 😊
Nachteil ist, das mehr Gewicht durch die Distanzscheiben generiert wird.
Interessant wäre jetzt auch noch ein Video zu drehen, mit Tuningfelgen und anderer einpresstiefe, die z.b Distanzscheiben unnötig machen.
Gruß Tommi 👋
Wie schonmal erwähnt, verändert es das Verhalten der Achse.
Machst du nur vorne breiter, nimmst du etwas Lenkung am Kurveneingang raus. Genauso kannst du sagen, dass dein Heck etwas stabiler wird wenn du nur vorne breiter gehst. Grund ist, dass die Vorderachse wie erklärt weniger Reifenbelastung bringt. Die Hinterachse „rollt“ aber mehr und baut verhältnismäßig dann mehr grip auf.
Du veränderst einfach das Rollcenter deiner Achse.
WUHU!!! Whiteboard action! Danke Zoki!
Super Erklärung wie immer 👍🏻
Kleine Ergänzung: man kann durch das Tieferlegen seines Autos dem Lenkrollradius negativ (also für uns positiv) entgegenwirken.
Also nicht nur Spurplatten verwenden, sondern auch gleichzeitig tieferlegen. 😁🤣
Cooles Video und echt verständlich erklärt.
Den Lenkrollhalbmesser (LHM) würde ich gerne versuchen zu ergänzen. Ohne Skizze leider schwierig….
Ziel der Hersteller ist ein negativer LHM. Der Sinn ist ein dadurch viel neutraleres Bremsverhalten bei unterschiedlichen Reibwerten zwischen links und rechts. (Bsp. Rechts Schnee und links Asphalt) Tritt man bei diesem Bsp. stark auf die Bremse entsteht ein Moment um das linke Rad und das Fzg. würde ja theoretisch nach links ausbrechen weil durch den Schnee rechts die übertragene Bremskraft viel geringer ist als links. Das verhindert allerdings der negative LHM. Dieser sorgt für einen Moment in der Lenkung, der nach rechts lenkt. Somit kannst du beim Bremsen das Lenkrad loslassen und das Fzg. bleibt trotzdem gerade in der Spur. (Selbst ausprobiert auf ADAC Platz ET54 Serie zu ET 35 deutlich er Unterschied.)
Übertreibt man es mit der Platte, wird der LHM positiv und es entsteht das Gegenteil, die Lenkung lenkt auch nach links.
Diese negative Eigenschaft der Spurplatte ist bei den Sport Quads leicht feststellbar. Oft sind dort dicke Platten in Verbindung mit der gedrehten Felge , für extra breite Optik, montiert, dass der Bremssattel neben dem Rad sichtbar wird. Sieht super aus, fährt nur keinen Meter geradeaus. Besonders beim verzögern entstehen große Lenkkräfte.
Am Ende macht die Dosis das Gift. Man sollte es vorne nicht übertreiben.
Zum Thema: Warum der Hersteller das nicht gleich so baut.
Der hat immer den Zwiespalt auch Dinge wie zB. montierte Schneeketten im Radhaus unter zu bringen.
Hab da mal ne Frage :)
Worin besteht denn der faktische Unterschied zwischen einer Spurplatte und eine Felge mit daraus resultierender passender ET zu verbauen?
Beispiel, ET52 + 20mm Spurplatte = ET32 - Macht es da nicht eher sinn direkt eine Felge mit ET32 zu kaufen?
spurplatten günstiger statt einen satz felgen kaufen
oder gibt halt auch autos da gibt es keine passenden felgen mit passenden größen ( ja sowas gibts )
da bleibt dir halt nix anderes über als platten zu fahren um z.b die freigängigkeit für die bremse zu bekommen
Der Lenkrollhalbmesser ist messbar und geht original immer gegen 0.
Wie nah man an 0 kommt ist unterschiedlich und abhängig vom Fahrzeugkonzept.
Ist die Achse nicht angetrieben und nicht gebremst sind die wirkenden Kräfte nur der Rollwiderstand auf den Hebel (Gokart Vorderachse oder alte Schlepper). Hier ist der Hebel zu vernachlässigen und du hältst dein Lenkrad nur mit Muskelkraft auf Kurs.
Hast du deinen Serien 1,5t hot hatch mit weichen Querlenkerlagern und fetten Spurplatten breit gemacht, sind die Kräfte auf den Hebelarm beim vollen Beschleunigen und vorallem beim starken Bremsen am Maximum was an Kraft in die Radaufhängung eingeleitet werden kann. Heißt deine muskulösen Arme halten mit Unterstützung der Servolenkung über die Serien Uniball Spurstangen präzise einen Punkt der Radaufhängung fest. Das ist dem Rest der Radaufhängung egal, die hat genug Stellen mit Elastizität um nachzugeben. Damit fährt dein linkes und rechtes Vorderrad mit einer je nach Belastung sich ändernden Spur in beliebige Richtungen = Torque steer.
Beispiel aus der Praxis:
Nimm einen originalen Ford Focus ST Mk2, deine 20mm Spurplatten und eine Straße mit ordentlich Spurrillen, Schlaglöchern bzw. möglichst vielen Störgrößen. Fahr ohne Spurplatten mit maximaler Beschleunigung im niedrigen Gang oder maximaler Verzögerung über die Störgrößen und mit Spurplatten die gleiche Strecke. Du wirst den Effekt spüren! Egal wie präzise du lenkst und wie fest du das Lenkrad hältst, das Auto wird unpräziser wenn es am maximum der Haftung bewegt wird und fährt hin wo es will! So wie wenn die Spur stark verstellt ist 😉
Sollte auch beim Hyundai i10 gehen. Da gibt es 25mm Spurplatten EAN 4250513406646. Du wirst es auch da spüren 😁
Ich fahre einen Focus Mk2 und habe aus diesem Grund auf die Spurplatten verzichtet. Auch das Bremsen ist ohne Platte stabiler da bei Lenkrollhalbmesser negativ ein Gegenmoment entsteht, was das FZ stabilisiert.
Klasse Video, gerne mehr davon.
Was mich auch schon lange beschäftigt: "Wie breit müssen Reifen wirklich sein?"
Denn für die Reibkraft (z.b. für Beschleunigung oder Kurvenfahrt) spielt die Auflagefläche mathematisch nicht rein. Zum Thema ungefederte und rotierende Masse sind breite Felgen/Reifen auch eher negativ anzusehen, doch warum heist es immer, dass Breite Reifen besser seien? Traglast muss erfüllt sein ist klar... größere Auflagefläche = geringere Flächenpressung -> verzögerte Überhitzung des Reifen!? Ist das alles? Kann jedoch auch wieder negativ sein, wenn dieser nicht auf "Betriebstemperatur" kommt.
Wäre cool wenn zu dem Thema mal ein Video kommt.
Auf die Schnelle würde ich sagen, dass du mit breiteren Reifen mehr Moment übertragen kannst. Also Antriebsmoment als auch Bremsmoment.
Um so breiter die Reifen sind, um so mehr Leistung kann übertragen werden und um so weniger muss vor der Kurve gebremst werden. Hinzu kommt noch die erhöhte Fahrstabilität bei Wind und Wetter, sowie hohen Geschwindigkeiten.
Das ganze hat hauptsächlich Komfort einbusen, sowie erhöhte Abrollgeräusche (abhängig von Reifenbreite und Typ).
Das ist die schlechteste Erklärung des Lenkrollhalbmessers die ich je als Skizze gesehen habe aber deine Erklärung ist einfach Mega 😂 Muss das Thema auch beruflich öfter einer Gruppe von jungen Ingenieuren erklären. Empfehle da auch immer deine Videos. Bei meinem Toyota MR2 SW20 hat man das mit dem Lenkrollhalbmesser deutlich gemerkt. Der Wagen hat ein McPherson Federbein. Habe die ET stark verändert. Bin also deutlich weiter raus gegangen. Lenkrollhalbmesser ist vom negativen in den positiven Bereich gewandert. Beim Anbremsen bzw. generell beim Bremsen wurde der Wagen extrem zickig hat gefühlt in alle Richtungen gleichzeitig gezogen. Durch verstellbare Domlager konnte ich den Effekt wieder ausgleichen und schon liegt er beim Bremsen wieder schön stabil. Der Wagen ist an sich eh nicht der stabilste da merkt man das vermutlich deutlich besser als bei einem M2 oder sowas. Viele Grüße und mach bitte weiter mit genau solchen Videos!
Genau das dachte ich. Wird der Lenkrollradius positiv müsste es sich deutlich durch einen schlechten Geradeauslauf bemerkbar machen.
Gibt es einen Unterschied bei den Kräften, zwischen Spurplatten oder geringerer Einpresstiefe?
frage zur belastungsfäveränderung der auflage flächen: mehr anpressdruck am aussenrad führt zu mehr flächenpressung,höhere haftreibung mehr grip schneller in der kurve. warum diesmal nicht?
Coole Erklärung für mich als Laien. Viele Dank dafür!
Muss man immer auf beiden Achsen ( Vorder und Hinterachse) Spurplatten montieren oder kann man auch nur auf der Hinterachse Platten fahren? Wenn zb vorne keine mehr gehen 🤔 ist es dann ein Nachteil?
Bester Kanal liebe eure Videos, macht weiter so.
Aber ist denn dann eine Felge bei der die breite gleich bleib und die et um 10 reduziert wird dann das gleiche wie eine 10mm spurplatte?
In meinem Fall hat sich das Lenkverhalten zum Positiven gewandelt, da am Lenkrad deutlich mehr Rückmeldung zu spüren war. Die Lenkung wirkte serienmäßig sehr leichtgängig und schwammig. Durch die Spurplatten und eine Verringerung des Reifenquerschnitts, konnte ich, wenn auch mit höherem Kraftaufwand, gezieltere Ein-Lenkbewegungen durchführen. Die höheren Rückstellkräfte sind nur beim Öffnen der Lenkung gewöhnungsbedürftig, weil man mehr "gegenhalten" muss. Es war sehr deutlich spürbar, was allerdings daran gelegen haben könnte, dass es sich um einen Kleinwagen mit 155er Reifen gehandelt hat und die Verbreiterung um 23+23 mm im Verhältnis zum Fahrzeug sehr groß war.
@Speed Ich fand das so interessant bezüglich Kräfte-Längenverhältnis wenn sich etwas ändert (im vereinfachten Sinn), dass ich gerne so ein Video über Stabilisatoren haben würde an einer McPherson Vorderachse mit Rollzentrum und Raderhebungskurve erklärt 🙏 bitte bitte
Ich hab noch nen Diplom und somit auch alles verstanden 😄
Mal ein Insight bzgl. der mitunter wichtigsten Bauteile in der Kette - die Radlager: steifere Lager erzeugen mehr Reibung und dadurch höheren Spritverbrauch. Durch den WLPT Irrsinn verbieten sich daher oft steifere Lager in Serie, da zählt jedes %. Die ET hat übrigens auch einen starken Einfluss auf die Lebensdauer der Lager (deutlich, zumindest in der Theorie und auf dem Prüfstand… Real life naja…) und so hatte ich schon die Situation das der Fahrwerksentwickler gerne ET54 mm hätte, der Designer will für den Stance aber -9 mm… macht ein Gap von 63 mm 😅 Der ET Einfluss auf die Lager ist schon sehr hoch, das sind ja die ersten Kraft aufnehmenden und übertragende Bauteile, da geht einfach alles durch. Aber auch hier, wenn man nicht übertreibt (alles über 25mm ist viel) geht nicht alles sofort kaputt.
Macht es einen Unterschied wenn man als Beispiel eine 20mm Spurplatte hat oder einfach die Einpresstiefe (mit einer neuen Felge) um dasselbe ändert?
Ich gehe mal stark davon aus, wenn du die Reifenbreite beibehältst, dann hat es den gleichen Effekt wie eine Spurplatte.
Wird der Reifen um den gleichen Faktor breiter ist der Effekt einer Spurplatte um einiges geringer, da der verschraubpunkt der gleiche bleibt.
Nur auf der Vorderachse sollte es träger werden was das Lenkverhalten angeht wegen der größeren Auflagefläche des Reifen selbsr, auf der Hinterachse sollte es recht egal sein.(Vorsicht, nur logisch erdachtes Halbwissen, 100% kann ich nichts garantieren)
Hab ich auch die ganze Zeit gedacht, der Hebel wird ja auch länger und das Fahrwerk (bei gleicher Einstellung sofern das überhaupt geht) "weicher" um es einfach zu formulieren.
Nächster Punkt ungefederte Maße steigt ja auch.
Also zumindest theoretisch.
Also weniger Grip weil unterdämpft, weniger Komfort aus gleichen Grund.
Genau so ist es, ausserdem wird die Lenkung indirekter und der Lenkrollhalbmesser wird negativ beeinflusst.
Vorteil=Sieht geiler aus 🙋♂️
und jetzt noch das praktische video dazu wäre richtig geil
gleiches auto gleiche geschwidigkeit mit scheiben und ohne kurvenfahrten mit kamera des wäre mega interessant.
Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege , Ich kenne das aus dem Driftsport . Jemehr ich das Rad einlenke desto mehr stellt sich doch das Rad auf , also geht vom negative in einen Positiv Sturz . kommt man in der Rundstecken fahrt auch irgendwann an diesen Punkt ? Und wie sieht es da aus ? Gibte es dort dann auch vor/nachteile ?
Wie ist es, wenn man statt einer 20mm Spurplatte, eine Felge mit 20 weniger ET nimmt.
Hat man dann die gleichen Vorteile wie mit Spurplatte aber ohne die Nachteile?
Hab auch Distanz Scheiben bei mein 911er . Fährt sehr gut und sieht super aus . 20 er Scheiben vorne und hinten
Was ist wenn die Spurbreite von Werk aus hinten 5mm schmaler ist?
Sollte man beim Einbau von Spurplatten den Unterschied beibehalten oder kann man die Spurbreite auch angleichen?
also ich werde bei meinem focus St line mk4 vorne um 18mm und hinten um 36mm meine achse erweitern. ich hab bereits Kürzere und härtere federn drin. brauche ich irgendwelche sorgen haben, ob sich das schlecht auf mein sport fahrwerk wirkt
Ich fahre einen 1320kg/150Ps Fronttriebler. Meine Frage: härterer Stabi hinten (bewirkt alleine Tendenz zumm Übersteuern) in Kombination mit breiterer Spur durch Spurplatten (wirkt alleine Übersteuern entgegen): begünstigt das theoretisch höhere Kurvengeschwindigkeit?
Ist es „schlecht“ wenn man VA 10mm Platten und HA 20mm fährt ?
Sollte VA und HA immer gleich sein ?
Könnte man nicht auch (wenn vorhanden) die Einpresstiefe der Felge ändern, „natürlich durch andere Felgen“ bzw. wäre die Möglichkeit nicht vielleicht die bessere ???
Eine Frage hätte ich... Wie verhält sich das bei felgen mit anderen ET's ?? als Beispiel eine 10 x 19 et 45 und eine 10 x 19 et 25.. dann gabe ich doch den exakt gleichen Effekt ausser das die spurplatte fehlt oder ??
Mal eine Frage: Hat die Breite der Karosserie einen Einfluss auf auf das Verhalten in der Kurve? Laut dieser Erklärung ist ja nur die Breite der Spur entscheidend. Der Schwerpunkt des Gewichts würde an der selben Stelle bleiben.
Beispiel tt 8n mit 20mm auf der VA. Viel giftiger in Kurven. Lenkung zwar etwas schwergängiger aber für mich gut.
Jetzt am tt rs haben wir auch eine deutlich breitere Spur, aber über die ET realisiert.
Was ist, wenn du felgen nimmst, die ne et haben, mit denen das rad weiter raus steht? Also das gleiche bewirken wie spurplatten? Da hast du ja die gleichen vor- und nachteile. Oder?
Ja
Könnt Ihr vielleicht bei der Entwicklung des Fahrwerks mal auf dem Prüfstand den Effekt einer Spurplatte testen? Wäre ja auch mal interessant.
Jetzt hätte ich eine Frage
Wenn ich eine felge nehme die breiter ist um z.b 2cm wie eine spurplatte Anbindung bleibt die selbe ist das dann das selbe oder nicht wirklich😄
Hallo Zoki, mega Video und super plausibel. Ich habe mein Fahrwerks wissen fast zu 100% vom Rc Modellsport klingt lustig ist aber super zum lernen.
Kannst du erklären wie sich Unterschiede der Spurplatten zwischen vorne und hinten da sind. Weil beim Model untersteuert die Vorderachse mehr, wenn ich die Spur auf der Vorderachse breiter wird bei gleich bleibender Hinterachse
Was ist denn wenn man statt Spurplatten Felgen mit einer anderen ET nutzt ggf. Mit negativer?
Wir hatten das mal bei einem Kunden, das Getriebe wurde wegen den spurplatten zu heiß. Die Geometrie hat sich so weit verändert, das der Widerstand bei langer Vollgas fahrt so hoch war, dass das Auto sich runter geregelt hatte. Der Kunde hatte es aber auch geschafft im Osten 30 min 250kmh zu fahren.
Wie verhält es sich bei blattfedern?
Und wenn man es nur an der Hinterachse macht?
Ich hatte auf meinem damaligen SLK hinten je 20mm Spurplatten montiert. Positiver Nebeneffekt war, dass sich die Hinterachse etwas besser gedämpft anfühlte. Das Auto übersteuerte auch etwas weniger bei schlechtem Wetter. Vorn hatte ich keine Spurplatten.
Könnte man den breiteren hebel durch distanzscheiben nicht über einen härteren Stabi kompensieren?
würde es sinn machen auf ein allrad auto coupe überhaupt einen spoiler draufzumachen? bei rwd verstehe ichs, bei xdrive ggf noch ein bisschen? bei richtigem allrad?
Die zusätzlichen Bauteile erhöhen die ungefederten Massen. Also zusätzlich zu den geometrischen Änderungen kommt alleine durch die Masse ein weiterer Negativeffekt. Also die Kräfte, die auf alle Fahrwerkskomponenten wirken, werden größer. Das Fahrwerk kann poltern ( es wäre eine höhere Dämpfung nötig), somit kann man weniger grip haben. Der Effekt ist ja bei leichten Felgen vs schweren identisch. Zusätzlich wird das Beschleunigungsmoment reduziert. Wie groß der Einfluß ist, muss der Rennfahrer bewerten. Ich hatte bisher immer nur als Vorteil die Optik auf die Schirm und ansonsten nahm ich an, es hätte nur Negativeffekte auf die Fahrwerksdynamik. Anscheinend lag ich falsch. Sehr interessant.
1 Punkt ist aber sehr wichtig. Wie erwähnt...mit Bedacht herangehen.
geiles Video! sehr interessantes Thema.
Cooles Video! Könnt ihr vielleicht noch Sektionen in das Video einbauen durch die man sich klicken kann? zB Erklärung, Vorteile, Nachteile usw
Endlich ein Video ohne Cap 😂
Macht ihr auch bald etwas für den Golf 7 GTI?
Bei Felgen mit kleinerer ET, wo man dann auf Spurplatten verzichten und ich dazu breitere Reifen wählen kann, ist die Belastung dann auf Bauteile nicht so hoch, oder? Danke :)
Gibt es denn nen Unterschied zwischen z.B. Räder ET45 plus Spurplatte oder Räder ET 25 ohne Platte?
Wenn man jetzt eine höhere et fährt verändert sich dann auch was oder bleibt dann die achsgeometrie gleich?
Ist es nicht so, wenn ich Parallellenker verwende, dass der Radius weg fällt?
Super Video, hab direkt mal 35er Spurplatten für mein opel Vivaro bestellt 😁
kauf am besten gleich noch Aero Teile mit zu, dann kannst 300 durch die Kurven fahren 😉😂
Wie verhalten sich breitere Felgen bzw. Felgen mit kleinerer ET (Einpresstiefe). Ich denke zumindest bei gleicher Breite aber kleinerer ET ist der Effekt identisch, oder? Ist quasi die Spurplatte in der Felge integriert? Und ist die "Erhöhung der ungefederten Masse" (die Forengötter seien gegrüßt) durch die Spurplatten tatsächlich ein relevanter Nachteil?
Spurplatte oder andere ET ist das nicht der gleiche Effekt? Oder wirkt sich das dann anders aus?
Stimmt es dass mit der Verwendung von Spurplatten (Verbreiterung der Achse) der Wendekreis größer wird? Das wäre dann auch ein Grund weshalb der Hersteller ab Werk die Spur schmaler halten will...
@Speed Engineering: sollte man das Fahrwerk neu vermessen nach Einbau von Spurplatten rund herum? (1-max2cm pro Rad)
Danke für die Info
Mit freundlichen Grüßen
Nein, denn es verändert sich nichts.
Man kann die Spurbreite aber auch durch die ET der Felge variieren, oder hab ich jetzt einen Knoten im Kopf? Wenn ich bei meinem S4 Spurplatten verbauen würde, dann würde das wie bei Mad Max aussehen und der TÜV Mann würde mich einsperren lassen.
Sehr interessantes Video
Erst mal Super Video!
Was noch zu klären wäre, wie verhält sich das, wenn man zb nur auf HA Spurplatten verbaut, aber VA nicht?
Ich zum Beispiel, hatte für eine Fahrt auf der HA 50er Spurplatten (25 mm pro Seite) VA keine. In einer langgezognenen Kurve auf der Landstrasse, wo ich sonst mit 100 Km/h durchgefahren bin, wurde dies aber nun zum Problem. Mein Fahrzeug wollte hinten ausbrechen! Hat dies mit dem Spurversatz von HA und VA zu tun, zwecks Spurführende Achse HA?
Achso, ja mein Fahrzeug hat Tieferlegungsfedern wobei schon vom Werk aus 1 cm tiefer ist.
MFG Ben :)
Also vorweg bin ich noch nicht auf der Rennstrecke unterwegs gewesen sondern nur sehr oder auch zu sportlich im Straßenverkehr. Mir persönlich ist es aber schon das ein oder andere mal aufgefallen, dass sobald ich andere Felgen mit geringerer ET aber gleicher Breite gefahren bin zb. spurrinnen oder auch einige Schlaglöcher das Fahrzeug ungewünscht verziehen lassen haben.
LG Steven
Geiles Erklärbärvideo 🙏🏻
Servus, gut erklärt aber ein Punkt fehlt meines Erachtens. Denselben Effekt erreiche ich doch auch durch eine andere ET‘s oder?
Okay, dazu müsste man sich eine andere Felge zulegen, wer aber mit dem Gedanken spielt. VG
Eine andere ET eliminiert alle Nachteile von Spurplatten. Du hast recht. Dazu kommt, dass u.U breitere Reifen aufgezogen werden können. und das verbessert die Radaufstandsfläche und den Reibwert pro Rad.
Ob eine andere ET alle Nachteile eliminieren kann wird wohl auch das Design der Felge entscheiden. Bei einer Konkaven Felge wird das wohl eher der Fall sein als bei einer flachen die die ET nur im Lochkreis holt. Ob das allerdings spürbar ist, ist fraglich.
Eine entsprechende Änderung der ET bringt eigentlich die selben Vor- & Nachteile wie die Spurplatte. Es zählen immer die Abstände zwischen den Anlenkpunkten und Auflageflächen. Ob dazwischen eine andere Felge oder eine Spurplatte liegt ist fast egal
Ich hab sowohl an Sommerrädern (150mm pro Achse) als auch an Winterrädern (200mm pro Achse) Spurplatten und spüre in keinster Weise weder Vor- noch Nachteile - Lediglich die bessere Optik.
Frage:
Verändert sich durch die mit den Spurplatten einhergehenden verlängerten Radschrauben auch das Anzugs-Drehmoment der Radschrauben?
Das die Kraft die von unten kommt immer gleich ist, ist für mich als Laie logisch. Aber muss man die Kräfte kompensieren oder nicht stellt sich mir. Ich als Laie denke gerade folgendes: Durch eine breitere Spur senke ich ja auch den Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs. Je höher der Schwerpunkt umso mehr Kraft wirkt in der Kurve auf die Achse. Ein tieferer Schwerpunkt sollte diese Kräfte doch eigentlich kompensieren? Oder denke ich hier völlig falsch als Laie? Das ganze natürlich gesehen solange man im Rahmen bleibt und keine 50mm pro Seite fährt sondern die angesetzten 15 bis 25mm pro Seite.
Danke für die Erklärung. Da bin ich mit meinen 50er Platten wohl etwas drüber 🙂 Aber ich fahre ja auch nicht auf der Rennstrecke. Physik rules!
Den Unterschied im Lenkrollhalbmesser merkst du bei Fahrzeugen mit wenig Nachlauf. Bei modernen Fahrzeugen mit einem hohen Nachlaufwert sorgt dieser für eine Beruhigung der Achse mit einem schlechteren Lenkrollgalbmesser.
Z.B. Alfa Romeo Giulia 105 von 1970 hat nur 1,5 Grad Nachlauf. Dort machen sich die Spurplatten auf der Bremse stark bemerkbar. Die unterschiedlichen Kräfte auf die Räder durch leichte Bodenwellen führen dann zu einer leichten Spur Untreue. Bei Fahrzeugen mit höheren Nachlaufwerten stabilisiert dieser dann die Spuruntreue.
Moin, warum sind die Zahnräder eures Logos nicht Evolventenverzahnt? 😮
Hallo.
Danke für das Video!
Wie sieht es aus mit der Aerodynamik? Mit Spurplatten stehen die Räder mehr im Wind an den Außenseite. Ggf. kostet das Sprit / CO2 und könnte damit auch ein Grund sein, warum die Hersteller nicht serienmäßig eine möglichst breite Spur anstreben. Optisch gefällt es vermutlich auch nicht jedem.
Es wäre IMHO gut, nicht in absoluten Zahlen bei den Plattenstärken zu reden, sondern im Verhältnis zur serienmäßigen Spurweite. Mancher TÜV Prüfer weigert sich z. B. über 2% Verbreiterung einzutragen, was dann meist um die 15 bis 20mm pro Rad bei nem PKW sind. VG!
Eine der wichtigsten Fragen des Kameramanns 👍.
Über die Auswirkungen auf das esp habt ihr nicht gesprochen.
Ich hab das Gefühl, dass mein esp alleine schon durch die tieferlegung durcheinander kommt. Hab paar Minuten mehr negativsturz. Hab das Gefühl dass das kurveninnere Vorderrad nicht vollflächig aufliegt und zusehr auf der innenkante fährt. Ebenso haut das esp am kurvenäusseren Rad, beim plötzlichen einlenken die Mücke rein. Schrecklich. Das Auto fährt dann für einen Moment geradeaus.
Ich schließe mal das kalibrieren des lenkwinkelsensors an meinem fahrzeug aus.
Leider hab ich vor meiner umbaumaßnahme die kurvengeschwindigkeiten nicht gemessen. Das auto ging um die kurve wie eine weiche banane. Esp war aber kein Problem. Schneller wolltest nicht.
Nun, trotz tieferlegung und nanknang ns2r, sagt das esp "nein". Ab da wo es anfängt interessant zu werden, spielt das esp nicht mehr mit.
Nun die frage, wird das mit sturzkorrekurschrauben besser? Wir reden von 1/4 grad mehr, als normal. Fakt ist, dass durch die tieferlegung meine Spur um fast 1cm breiter ist. Ich kann mir vorstellen dass manche esp Systeme in Fahrzeugen, empfindlich auf spurveränderungen reagieren. Wie sind da deine Erfahrungen?
Kann es sein, dass bei mir der giersensor und lenkwinkelsensor von vornherein abwinken, obwohl die raddrehzahlen noch einigermaßen passen?
Ich sehe eigentlich nur die Fehlerquelle negativsturz und vielleicht spur. Aber an der Spur hab ich schon rumgedreht. Das hat einfluss auf geradeauslauf und einlenkverhalten. Auf die kurvengeschwindigkeit kann ich keine Auswirkungen feststellen.
Frag besser nicht was ich für ein Auto habe. Einen dacia dokker. Aber mit immerhin 131ps bei 1320kg. Und er steht gut da ☺️
Super Video!
Mir eröffnen sich zwei Fragen.
Durch Spurplatten andere ich ja den anleckpunkt der Feder. Somit sollte ich aus einen etwas zu straffes Fahrwerk ein angenehmeres machen?
Die andere Frage ist, wenn ich die ET der Felge in den Maß wie die Distanzscheiben an passe was ware die beste Lösung... Felge oder schreibe
Ein weiterer Nachteil ist die Aero hinsichtlich Rädern - wenn das rad tiefer im Kotflügel steht, ist es effizienter.
Eine Anmerkung hätte ich, wenn auch auf der Renne in diesen Verhältnissen wohl zu vernachlässigen: durch die breitere Spur passen die Lenkwinkel der Räder nicht mehr zur Geometrie des Lenktrapezes.
Klasse zu beobachten bei nassen Strassen und dann ins Parkhaus. 😉
Wie gesagt nur Fakt am Rande. Somit im normalen Fahralltag theoretisch ein etwas höherer Reifenverschleiss.
Viele Grüße
Alles Gesagte gilt natürlich nicht nur für Spurplatten sondern auch für Felgen mit geringerer ET und oder mehr Breite.
Vielleicht wäre es auch sinnvoll gewesen, auf die Auswirkung unterschiedlicher Spurweiten(-Veränderungen) an VA und HA einzugehen.
Persönlich habe ich noch nie negative Effekte durch Spurplatten festgestellt. Im Gegenteil, der geänderte Lenkrollhalbmesser resultierte immer in besseren Einlenkverhalten und mehr Rückmeldung aus der Lenkung. Breiter als 15 mm waren die Platten bei mir aber auch noch nie.
Gutes Video und verständlich erklärt! Eine Frage habe ich aber noch:
Gilt das ganze also auch wenn ich die ET der Felgen ändere? Bsp. Ich kaufe mir ein Felgensatz mit einer geringeren ET und spare mir dadurch die Spurplatten. Bleibt der Anschraubpunkt nicht gleich?
Ja, Spurplatte oder Änderung der ET haben genau den gleichen Effekt.