Obiektywnie , merytorycznie i fachowo. Decyzja o produkcji przemysłowej wg wzorów radzieckich miała też znaczenie militarne - ujednolicenie produkcji- i obsesja Stalina ( zimna wojna , Korea itp.) centralizacja produkcji też była modelem radzieckim . Z resztą , kto pracował w przemyśle ( jakimkolwiek) w PRL to znał koszmar KOOPERANTÓW !!!
Jestem pod ogromnym wrazeniem tego wywiadu. Widac i slychac, e ten czlowiek zyje tym tematem i przede wszystkim posiada wiedze, wie o czym mowi. Obalil wiele mitow i je udekumentowal. Ja tez juz nie moge sluchac tych bzdur, ze wielki brat nie pozwolil na to czy tamto. Szacunek i bardzo dziekuje.
Wszystkie kraje wokół mają swoją markę samochodową, oczywiście tylko nie w Polsce. Paranoja. Zniszczyli wszystko, a mieliśmy swojego flagowego Poloneza. Po '89 roku zaczęli kraść na potęgę.
1. "Wszystkie kraje", czyli... Czechy. Chyba że wliczymy też ukraińskiego ZAZa, który przed wojną dogorywał produkując co popadnie. 2. O co ludziom takim, jak Ty, chodzi z tą "marką"? Mówimy o kwestiach gospodarczych, czy godnościowych? W dzisiejszych czasach wielkoseryjna produkcja samochodów jest już wyłączną domeną potężnych międzynarodowych koncernów (patrz kompletne zniknięcie cenionej i lubianej marki Saab w Szwecji). Więc pod względem "godnościowym" napinanie się na konieczność produkcji aut pod własną "marką" jest niepoważne, bo to jest nie do zrobienia: jedyne, co można mieć, to montownię, albo... przypinać jakieś żałosne niby-własne emblematy do produktów chińskich koncernów próbujących ominąć ograniczenia celne. Owszem, jest Skoda i Dacia. Chyba wszyscy trochę Czechom i Rumunom zazdrościmy -- ja też. Cóż powiedzieć: udało im się. O przypadku rumuńskim wiem mało, ale w wypadku Czechów trzeba stwierdzić, że oni po prostu byli w innym miejscu: ich przemysł samochodowy ma dużo większe tradycje niż nasz i zawsze opierał się na własnej myśli inżyniernej. Zaś przed samym przejęciem przez koncern Volkswagena produkował współczesne, całkiem nowoczesne (a przynajmniej: nie przestarzałe) modele własnego projektu, które cieszyły się ogromną popularnością i bardzo dobrą renomą. Nic dziwnego, że ta marka została przez VW zachowana. Podobieństw do sytuacji FSO nie ma żadnych, bo FSO żadnej marki sobie, nomen omen, nie wyrobiło. 125p i Polonez znane były raczej z oznaczeń modeli, natomiast jeśli ktoś na Zachodzie kojarzył nazwę producenta tych aut, to przywodziła mu ona na myśl wytwórcę dostarczającego od dekad tych samych wozów, i to niekoniecznie w coraz lepszej jakości. 3. Z punktu widzenia gospodarczego, produkcja samochodów z jednej strony jest dobra, bo generuje dużo miejsc pracy, ale z drugiej jest to przemysł ogromnie uzależniony od strategii tworzonych w centrach decyzyjnych międzynarodowych koncernów, a więc niepewny, a poza tym, uzależniony też bardzo od koniunktury. Na pewno szkoda ludzi z FSO, których dotknęły restrukturyzacje, ale trudno przypuszczać, żeby mogło się to było jakoś inaczej skończyć.
Problem w tym, że u nas długo marki jako takiej nie było. Dacia, Lada, Zastava - nawet jeśli na licencji to chociaż miały jakąś odrębną nazwę, która na ich konto pracowała. U nas "Polski Fiat" ==czyli Fiat wyprodukowany w Polsce, która nigdy z jakości czy etyki pracy nie słynęła. Polonez na eksport nosił różne nazwy, w tym Polski. To nie pomagało, a wręcz szkodziło, wprowadzało zamieszanie. Trzeba było jak np. BMW czy WAZ korzystać z nazwy literowej i oznaczeń numerycznych albo nadawać jakieś krótkie nazwy, łatwe do wypowiedzenia dla cudzoziemca typu Lada, Riva, Niva. Warszawa czy Polonez dla chociażby Francuza to są połamańce językowe.
@@obywatelcane6775 Myślę, że sama nazwa to pół biedy, szczególnie gdy się produkuje jeden model :). Akurat Polonez brzmi chyba całkiem fajnie i marketingowo sprawdzało się chyba bardzo dobrze, bo to tak samo jak rodzaj kompozycji w muzyce klasycznej. Z Zastawą to się chyba jednak trochę mylisz, bo jugosłowiańscy marketingowcy postanowili na potrzeby eksportu wymyślić alternatywny "brand" -- Yugo. Co do Dacii, to powiedziałbym, że francuski inwestor trochę zaryzykował postanawiając budżetowe modele swojego koncernu wypuszczać pod marką kojarzoną w naszej części świata -- która przecież musiała stanowić sporą część docelowego rynku -- źle, albo nawet bardzo źle: co z tego, że Dacie 1310 były licencyjną wersją całkiem udanego samochodu Renault, skoro ich jakość wykonania, nawet na tle niewygórowanych standardów Europy Środkowowschodniej, wyraźnie odcinała się na minus.
Polski przemysł motoryzacyjny się rozwijał i dał ludziom radość podróżowania, choć różnie to bywało . Ci - lepsi gospodarze po ,89., wszystko to zmarnowali . " Bo możemy kupić lepsze, zachodnie ".Tylr tylko ,że to my finansujemy fabryki i dajemy zatrudnienie obcym .
Kiedy sobie pomyślę, że moje tempo mówienia jest wysokie, wtedy włączę sobie ten film i posłucham pana starszego. Jego się tak ciężko słucha, gość ma taki potok słów, że ło matko 🤕🤕 on zasysa tyle powietrza podczas mówienia, że aż dziw bierze, że nie beka i nie pierdzi na wizji 🤔
To jest powód do radości, że produkowany w Polsce auto sprzedawano pod marką FIATa. Rosjanie sprzedawali pod marką LADA, Rumuni pod marką DACIA, Jugosłowianie pod marką ZASTAWA, potem JUGO, że o SEACIE nie wspomnę, Czesi produkowali swoją SKODE pod własną marką , i wszystkie te auta sprzedawały się lepiej do drugiego obszaru płatniczego od polskiego FIATA, wymienione firmy istnieją po dzień dzisiejszy , i świetnie się mają, czego nie da się powiedzieć o FSO.
Rozmowa bardzo ciekawa i dużo pada w niej cennych informacji, ale akurat z tą marką to duże uproszczenie. Marką, pod jaką sprzedawane były produkty z FSO, nie był Fiat, tylko _Polski Fiat_ ; logotyp też był zupełnie inny. Nie traktujmy klientów z Zachodu jako naiwniaków niedostrzegających takich niuansów, bo tam gospodarka wolnorynkowa funkcjonowała bez przerw, a co za tym idzie tam konsument był świadomy różnych prób naciągania go o wiele wcześniej niż my się tego nauczyliśmy. Ja się nie znam, ale z tego, co słyszałem, to gros eksportu naszych fiatów to rynki krajów północnej Afryki i Bliski Wschód. Europa Zachodnia to chyba raczej dodatek. Poza tym, z tego, co się orientuję, to np. w Wielkiej Brytanii Łada 2100-cośtam -- w wydaniu na ichniejszy rynek zwana Lada Riva (nie mylić z Niwą) -- była bardziej rozpoznawalna od 125p, więc przypuszczam, że skala eksportu obu samochodów mogła być podobna. Nadużyciem, i to grubym, wydaje mi się twierdzenie, jakoby 125p miał stanowić konkurencję dla swojego włoskiego pierwowzoru i wygryźć go z rynku -- przecież to były dwa zupełnie różne samochody, które łączyło jedynie podobieństwo zewnętrzne (ale i pod tym względem były bardzo łatwo odróżnialne). Nie ma możliwości, żeby 125p odbierał rynek Fiatowi 125. Sprzedawał się -- o tyle, o ile, bo przecież w żadnym okresie nie był ani w Wielkiej Brytanii, ani w Niemczech, ani we Francji jakimś bestsellerem -- bo po prostu był niebywale tani i stanowił atrakcyjną alternatywę dla nowego samochodu zachodniego w rozmiarze miejskim, albo dla samochodu podobnych rozmiarów, ale kilkuletniego. Nie jestem również skłonny uwierzyć, żeby sukces sprzedaży 125p, jakikolwiek by on nie był, miał coś do czynienia z zakończeniem produkcji włoskiego 125. Wystarczy popatrzyć na wachlarz modeli tej marki z tamtej epoki -- Fiat 125 był po prostu zbędny. Nadwoziowo było to praktycznie to samo, co Fiat 124, a zasadnicza różnica polegała na tym, że instalowane do niego były większe, mocniejsze silniki, i że w ogóle był bardziej "premium". Tylko, że Fiat miał przecież w swojej ofercie 132, które lepiej spełniało tę rolę, bo było dodatkowo trochę większe. Sądzę więc, że u podstaw zakończenia produkcji 125 leżała po prostu ekonomiczna racjonalizacja oferty sprzedaży.
Małe sprostowanie - Dacia nie miała i nie ma nic wspólnego z Fiatem, to licencja Renault. Czeska Skoda też nie była licencyjna, bazowała na własnych konstrukcjach. Dopiero po reprywatyzacji część udziałów wykupił VW i wsparł technologicznie.
Źródła tej wiedzy wypływają z samej konstrukcji systemu ("nic o mnie, beze mnie"), który objął (zacisnął żelazną pętlę) na peerelowskim przemyśle. A dokumenty - czyt.rozkazy :) - na pewno w spoczywają w jego głównym archiwum.
@@robertzakowski2221 klasa, kultura , poziom, gratuluję , pięknie Cię wychowali rodzice. Wbrew pozorom uczę się historii więc interesują mnie źródła wiedzy. Napisz coś jeszcze, bo blyszczysz inteligencja.
Narodowe muzeum techniki. Brzmi bardzo dumnie, a może durnie? Co znaczy tu narodowe? Jak stadion narodowy. Czyli nic, same puste nadmuchane emocje, ale ile dumy, bo narodowy. W takim muzeum, są tylko wybrane eksponaty polskich wynalazców? Okrojona technika. Wytwory wytworzone w tym państwie, ale wtedy co? Sprzęt domowy, a może wszystko, od narodowych pinesek, bo tu produkowanych, po statki? Mnie to razi. Wolałbym konkretną nazwę, by muzeum wiedziało czym się zająć. I abym ja wiedział co w muzeum zobaczę i w jaki sposób będzie to pokazane. To muzeum techniki, wiadomo. Muzeum PRL-u, wiadomo. Narodowe Muzeum Techniki, nie wiadomo. Może będą przedwojenne Fiaty i powojenna Warszawa, a czy będzie Cegielski? A co się tyczy niechęci Włochów do taniego węgla z komunistycznej Polski, ze im pewnie nie pasował, bo mieli plan Marshalla, to się nie wypowiadam. Ale logika przeczy takim argumentom.
Szanowny Panie, nie zna Pan szczegółów, więc może proszę sobie oszczędzić krytyki. Polska jest jednym z nielicznych krajów w Europie, który nie posiada dedykowanego Muzeum Techniki ze swoją siedzibą. Tak, jak w Niemczech jest Deutsche Museum, w Anglii Science Museum, w Wiedniu Technisches Museum Wien. To wstyd, bo nawet takie kraje, jak Bułgaria, czy Rumunia posiadają dedykowane muzea techniki. Nazwę "Narodowe" przyjęto właśnie po to, by dzięki prestiżowi łatwiej było otrzymać zgodę na pozyskanie lokalizacji i sfinansowanie budynku. 40 lat się nie udawało. Po przyjęciu nowej nazwy władze de facto zostały zobligowane do przygotowania siedziby. I tak się stało! Muzeum otrzymało hipotecznie działkę 8 ha na błoniach Stadionu Narodowego i tam znajdzie się jego nowa siedziba. Kwestią kilku lat jest zaprojektowanie i wybudowanie gmachu. Wreszcie nie będzie się trzeba wstydzić, będziemy mieli swoje Muzeum Techniki i możliwość pokazania eksponatów. Obecnie wystawionych dla zwiedzających jest około 5% posiadanych artefaktów. Na przykład samochodów zwiedzający mogą oglądać raptem 5 modeli, a muzeum posiada w swojej kolekcji ponad 150 egzemplarzy. Nie ma miejsca, by je pokazać - muzeum posiada jako jedyne pełną kolekcję wszystkich istniejących polskich prototypów samochodów, a także jako jedyne wszystkie modele przedwojennych polskich Sokołów. Proszę nie oceniać, zanim noe pozna się szczegółów.
Panowie, jesteście niedoinformowani, samochód Pabieda jest niemieckim Opelem z lat 30ych. ZSRR wywieźli zakłady Opela do Rosji jako kontrybucję za zniszczenia wojenne zaraz po wojnie i wyprodukowali u siebie dwa modele stworzone przez niemieckich specjalistów przed 2 wojną św. Jeden był nazwany Pabieda(zwycięstwo), a drugi mniejszy nazwano Moskwicz. W rzeczywistości Warszawa był to samochód Opela z trzydziestych lat dwadziestego wieku. Moje uszanowanie.
No nie do końca ma pan rację, jakkolwiek pewne elementy byly podobne do niemieckich, choć Opel w latach trzydziestych był własnością GM, co do Moskwicza pełna zgoda 😊
Odnoszę wrażenie, że to Pan jest niedoinformowany. Master model Pobiedy był już gotowy w 1944 roku. Tyle, że miał drzwi tylne otwierane pod wiatr. Owszem, zawieszenie częściowo było wzorowane na Oplu, ale nie miało to nic wspólnego z czasami powojennymi i z wywiezieniem fabryki.
Proszę Pana, sowiecka Łada to jest właśnie samochód wybudowany na bazie włoskiego Fiata, a pierwszy model Łady to jest właśnie model Fiata z 1963 roku, zajrzyjcie do archiwów.
Z szacuniem, ale odnoszę wrażenie, że nieuważnie Pan słucha. Powidziałem to wyraźnie. Natomiast twierdzenie, że Łada jest Fiatem z 1963 roku nie jest prawdziwe. To Fiat z 1966 roku. 3 lata różnicy.
@@agiosvalentine5032 Nie do końca tak było, ale w większości przypadków. Do 1974 roku (modernizacja) eksportowano także pod nazwą "Żiguli", tyle, ze do krajów bloku wschodniego. Natomiast do krajów zachodnich eksportowana była zazwyczaj pod nazwą Łada, ale również Riva,
Panie Lemański, nadwozie pobiedy było ok w tamtych czasach, ale zespół napędowy, silnik dolny, skrzynia 3 biegi i zawieszenie przednie to były konstrukcje przestarzałe blisko 30 letnie i awaryjne, auto Warszawa to była porażka ówczesnej władzy.
Z silnikiem zgoda, natomiast 3-biegowe skrzynie były raczej normą w latach 50-tych. Auto nie było żadną porażką, bo po pierwsze -- tamta "władza" w sprawach tego kalibru nie miała decydującego głosu; po drugie -- produkcja wdrożona została bardzo szybko, jak na skalę ruiny, w jakiej znajdował się kraj; po trzecie -- to, czy byłby to ten czy inny samochód i tak miało dość marginalne znaczenie w tych czasach: auto nie służyło przecież ani do użytku indywidualnego, ani nie było sensu na tamtym etapie rozwoju gospodarczego nastawiać się na jego eksport, przynajmniej w jakiejś większej skali.
@@barsorrro nie do końca się z Panem zgadzam w sprawie skrzyń biegów i podam tylko przykład Ford AA miał trzy biegi i podobnej konstrukcji silnik, a to 30 lat wcześniej. Škoda, Tatra, Wartburg i chyba ifa wszystko 4 biegi w latach 50-tych, o nie Trabi miał 3 biegi lub P-70. W wielu aspektach ma Pan rację choćby w tym że kraj w ruinach, tylko DDRowo było w gorszej ruinie, a nawet RFN jeszcze początek lat 90-tych wjazd do Hamburga od strony Rostocku ruiny.
@@staszekboroski526 Przyznam, że nie chciało mi się wyszukiwać konkretnych przykładów. Nie chciałem też powiedzieć, że czterobiegowych skrzyń było bardzo mało -- myślę, że w drugiej połowie lat 50-tych pewnie było to mniej więcej pół na pół. Czterobiegowe skrzynie, szczególnie w Europie, spotykane były przecież nierzadko nawet przed wojną: miał taką choćby produkowany w Polsce Fiat 508. Wydaje mi się, że do stosowania takich skrzyń skłaniała wówczas bardziej ograniczona moc silnika niż względy zużycia paliwa, hałasu, a już tym bardziej podniesienia prędkości maksymalnej pojazdu. Stąd konieczność stosowania takich skrzyń w autach małolitrażowych -- z których wysypem mieliśmy do czynienia w okresie powojennym. Natomiast Warszawa ze swoim stosunkowo dużym i niewysilonym motorem łatwo mogła zadowolić się skrzynią 3-biegową, która zapewne była znacząco tańsza w produkcji, a pewnie też potencjalnie mniej awaryjna.
@@jureklem9791 W internetach piszą że Pobieda była licencją Forda B przystosowaną do warunków rosyjskich... Część podwozia zapożyczyli z Opla Kapitana ,a silnik z Dodge`a, więc co mogli sprzedać jak to nie było ich !!! A licencję sprzedali w 1950 roku wbrew interesom Polski, bo miał być produkowany Fiat 508 na Żeraniu.
@@RD-ft7js Powtarzam, licencji nie sprzedali, licencja była za darmo, policzyli sobie za dokumentację. Dokumentacji nie robili Amerykanie, bo Rosjanie mieli swoją (cyrylica). Nie wiem, gdzie przeczytałeś, że Pobieda była licencją Forda, ale to nieprawda. Nie wierz wszystkiemu, co jest w Internecie. Ford w tym czasie produkował samochody na ramie, więc nie mogła być jego licencją. Samonośne nadwozia stworzyli dopiero 4 lata po Pobiedzie.
![[Live] : ONE 169 วันนี้!! "อนาโตลี vs อูมาร์"](http://i.ytimg.com/vi/IK3YZVWuFJg/mqdefault.jpg)
Biorąc pod uwage ze zarowno żuk, nysa, tarpan czyli caly lekki transport bazowal na częściach Warszawy i to o zgrozo do lat 90😉
@dan9119111dan a i podwozie i silnik w zasadzie ten sam. Ale miało to swoje uzasadnienie, czysto militarne.
Obiektywnie , merytorycznie i fachowo. Decyzja o produkcji przemysłowej wg wzorów radzieckich miała też znaczenie militarne - ujednolicenie produkcji- i obsesja Stalina ( zimna wojna , Korea itp.) centralizacja produkcji też była modelem radzieckim . Z resztą , kto pracował w przemyśle ( jakimkolwiek) w PRL to znał koszmar KOOPERANTÓW !!!
Dziękuję za tak wspaniałe film o historii polskiej motoryzacji
Jestem pod ogromnym wrazeniem tego wywiadu. Widac i slychac, e ten czlowiek zyje tym tematem i przede wszystkim posiada wiedze, wie o czym mowi. Obalil wiele mitow i je udekumentowal. Ja tez juz nie moge sluchac tych bzdur, ze wielki brat nie pozwolil na to czy tamto. Szacunek i bardzo dziekuje.
Mega odcinek.
Dobry materiał.
szkoda ,ze nie wspomniano o zmianie silnika na górnozaworowy ok. 70KM w modelu 203(223)
Wszystkie kraje wokół mają swoją markę samochodową, oczywiście tylko nie w Polsce. Paranoja. Zniszczyli wszystko, a mieliśmy swojego flagowego Poloneza. Po '89 roku zaczęli kraść na potęgę.
1. "Wszystkie kraje", czyli... Czechy. Chyba że wliczymy też ukraińskiego ZAZa, który przed wojną dogorywał produkując co popadnie.
2. O co ludziom takim, jak Ty, chodzi z tą "marką"? Mówimy o kwestiach gospodarczych, czy godnościowych? W dzisiejszych czasach wielkoseryjna produkcja samochodów jest już wyłączną domeną potężnych międzynarodowych koncernów (patrz kompletne zniknięcie cenionej i lubianej marki Saab w Szwecji). Więc pod względem "godnościowym" napinanie się na konieczność produkcji aut pod własną "marką" jest niepoważne, bo to jest nie do zrobienia: jedyne, co można mieć, to montownię, albo... przypinać jakieś żałosne niby-własne emblematy do produktów chińskich koncernów próbujących ominąć ograniczenia celne. Owszem, jest Skoda i Dacia. Chyba wszyscy trochę Czechom i Rumunom zazdrościmy -- ja też. Cóż powiedzieć: udało im się. O przypadku rumuńskim wiem mało, ale w wypadku Czechów trzeba stwierdzić, że oni po prostu byli w innym miejscu: ich przemysł samochodowy ma dużo większe tradycje niż nasz i zawsze opierał się na własnej myśli inżyniernej. Zaś przed samym przejęciem przez koncern Volkswagena produkował współczesne, całkiem nowoczesne (a przynajmniej: nie przestarzałe) modele własnego projektu, które cieszyły się ogromną popularnością i bardzo dobrą renomą. Nic dziwnego, że ta marka została przez VW zachowana. Podobieństw do sytuacji FSO nie ma żadnych, bo FSO żadnej marki sobie, nomen omen, nie wyrobiło. 125p i Polonez znane były raczej z oznaczeń modeli, natomiast jeśli ktoś na Zachodzie kojarzył nazwę producenta tych aut, to przywodziła mu ona na myśl wytwórcę dostarczającego od dekad tych samych wozów, i to niekoniecznie w coraz lepszej jakości.
3. Z punktu widzenia gospodarczego, produkcja samochodów z jednej strony jest dobra, bo generuje dużo miejsc pracy, ale z drugiej jest to przemysł ogromnie uzależniony od strategii tworzonych w centrach decyzyjnych międzynarodowych koncernów, a więc niepewny, a poza tym, uzależniony też bardzo od koniunktury. Na pewno szkoda ludzi z FSO, których dotknęły restrukturyzacje, ale trudno przypuszczać, żeby mogło się to było jakoś inaczej skończyć.
Problem w tym, że u nas długo marki jako takiej nie było. Dacia, Lada, Zastava - nawet jeśli na licencji to chociaż miały jakąś odrębną nazwę, która na ich konto pracowała. U nas "Polski Fiat" ==czyli Fiat wyprodukowany w Polsce, która nigdy z jakości czy etyki pracy nie słynęła. Polonez na eksport nosił różne nazwy, w tym Polski. To nie pomagało, a wręcz szkodziło, wprowadzało zamieszanie. Trzeba było jak np. BMW czy WAZ korzystać z nazwy literowej i oznaczeń numerycznych albo nadawać jakieś krótkie nazwy, łatwe do wypowiedzenia dla cudzoziemca typu Lada, Riva, Niva. Warszawa czy Polonez dla chociażby Francuza to są połamańce językowe.
@@obywatelcane6775 Myślę, że sama nazwa to pół biedy, szczególnie gdy się produkuje jeden model :). Akurat Polonez brzmi chyba całkiem fajnie i marketingowo sprawdzało się chyba bardzo dobrze, bo to tak samo jak rodzaj kompozycji w muzyce klasycznej. Z Zastawą to się chyba jednak trochę mylisz, bo jugosłowiańscy marketingowcy postanowili na potrzeby eksportu wymyślić alternatywny "brand" -- Yugo. Co do Dacii, to powiedziałbym, że francuski inwestor trochę zaryzykował postanawiając budżetowe modele swojego koncernu wypuszczać pod marką kojarzoną w naszej części świata -- która przecież musiała stanowić sporą część docelowego rynku -- źle, albo nawet bardzo źle: co z tego, że Dacie 1310 były licencyjną wersją całkiem udanego samochodu Renault, skoro ich jakość wykonania, nawet na tle niewygórowanych standardów Europy Środkowowschodniej, wyraźnie odcinała się na minus.
Wszystkie kraje? W Europie mniej krajów ma, niż nie ma. Nasi sąsiedzi: Białoruś, Litwa, Słowacja mają?
Ale czy to aż tak jest nam potrzebne?
Był to cud w tamtych latach warszawa miasto zbudowane na tysiące ofiar okupacji i powstania .
szacunek! Co za wiedza Pana Jerzego!
Socjalistyczna industrializacja oparta była na autarkii , każda cześć sprowadzana z zagranicy osłabiała tempo akumulacji i opóżniala nowe inwestycje.
świetny mówca słucha się miło to nie klepanie blachy
Stary komuch a nie mówca.
Sprzedaż pod marką Polski Fiat okazała się krótkowzroczna i pokazał to eksport FSO Poloneza i budowanie na nowo MARKI.
Nieprawda, eksport Poloneza był totalną porażką. Tylko dlatego, że nazwa źle się kojarzyła.
Polski przemysł motoryzacyjny się rozwijał i dał ludziom radość podróżowania, choć różnie to bywało . Ci - lepsi gospodarze po ,89., wszystko to zmarnowali . " Bo możemy kupić lepsze, zachodnie ".Tylr tylko ,że to my finansujemy fabryki i dajemy zatrudnienie obcym .
Huta Katowice to chyba troszkę później wystartowała.... Poczytaj w necie. 😂
Nowa Huta pod Krakowem.
nie zapominajmy o narodzinach żuka,nyski czy tarpana dzięki licencji na M-20
Jak najbardziej. Nawet Syrenka miała te same piasty i hamulce co Warszawa. To ci dopiero były hamulce, biorąc pod uwagę gabaryty Syrenki😂😂
Kiedy sobie pomyślę, że moje tempo mówienia jest wysokie, wtedy włączę sobie ten film i posłucham pana starszego. Jego się tak ciężko słucha, gość ma taki potok słów, że ło matko 🤕🤕 on zasysa tyle powietrza podczas mówienia, że aż dziw bierze, że nie beka i nie pierdzi na wizji 🤔
To jest powód do radości, że produkowany w Polsce auto sprzedawano pod marką FIATa. Rosjanie sprzedawali pod marką LADA, Rumuni pod marką DACIA, Jugosłowianie pod marką ZASTAWA, potem JUGO, że o SEACIE nie wspomnę, Czesi produkowali swoją SKODE pod własną marką , i wszystkie te auta sprzedawały się lepiej do drugiego obszaru płatniczego od polskiego FIATA, wymienione firmy istnieją po dzień dzisiejszy , i świetnie się mają, czego nie da się powiedzieć o FSO.
Rozmowa bardzo ciekawa i dużo pada w niej cennych informacji, ale akurat z tą marką to duże uproszczenie. Marką, pod jaką sprzedawane były produkty z FSO, nie był Fiat, tylko _Polski Fiat_ ; logotyp też był zupełnie inny. Nie traktujmy klientów z Zachodu jako naiwniaków niedostrzegających takich niuansów, bo tam gospodarka wolnorynkowa funkcjonowała bez przerw, a co za tym idzie tam konsument był świadomy różnych prób naciągania go o wiele wcześniej niż my się tego nauczyliśmy. Ja się nie znam, ale z tego, co słyszałem, to gros eksportu naszych fiatów to rynki krajów północnej Afryki i Bliski Wschód. Europa Zachodnia to chyba raczej dodatek. Poza tym, z tego, co się orientuję, to np. w Wielkiej Brytanii Łada 2100-cośtam -- w wydaniu na ichniejszy rynek zwana Lada Riva (nie mylić z Niwą) -- była bardziej rozpoznawalna od 125p, więc przypuszczam, że skala eksportu obu samochodów mogła być podobna.
Nadużyciem, i to grubym, wydaje mi się twierdzenie, jakoby 125p miał stanowić konkurencję dla swojego włoskiego pierwowzoru i wygryźć go z rynku -- przecież to były dwa zupełnie różne samochody, które łączyło jedynie podobieństwo zewnętrzne (ale i pod tym względem były bardzo łatwo odróżnialne). Nie ma możliwości, żeby 125p odbierał rynek Fiatowi 125. Sprzedawał się -- o tyle, o ile, bo przecież w żadnym okresie nie był ani w Wielkiej Brytanii, ani w Niemczech, ani we Francji jakimś bestsellerem -- bo po prostu był niebywale tani i stanowił atrakcyjną alternatywę dla nowego samochodu zachodniego w rozmiarze miejskim, albo dla samochodu podobnych rozmiarów, ale kilkuletniego.
Nie jestem również skłonny uwierzyć, żeby sukces sprzedaży 125p, jakikolwiek by on nie był, miał coś do czynienia z zakończeniem produkcji włoskiego 125. Wystarczy popatrzyć na wachlarz modeli tej marki z tamtej epoki -- Fiat 125 był po prostu zbędny. Nadwoziowo było to praktycznie to samo, co Fiat 124, a zasadnicza różnica polegała na tym, że instalowane do niego były większe, mocniejsze silniki, i że w ogóle był bardziej "premium". Tylko, że Fiat miał przecież w swojej ofercie 132, które lepiej spełniało tę rolę, bo było dodatkowo trochę większe. Sądzę więc, że u podstaw zakończenia produkcji 125 leżała po prostu ekonomiczna racjonalizacja oferty sprzedaży.
Małe sprostowanie - Dacia nie miała i nie ma nic wspólnego z Fiatem, to licencja Renault. Czeska Skoda też nie była licencyjna, bazowała na własnych konstrukcjach. Dopiero po reprywatyzacji część udziałów wykupił VW i wsparł technologicznie.
@@barsorrroma pan absolutna rację
Dacia pod renault
@@stan758 Nie pisałem, że dacia to fiat, chodzi mi o to, że sprzedawali pod własną marką, a mimo to osiągneli sukces
Gomułka słusznie nie chciał włoskiego projektu. Wygląd nie jest wart wyrzucania dewiz do strefy kapitalistycznej.
Ok, tylko konkretnie skąd to wiadomo, ze to dam Stalin kazał produkować ? Jakie mamy źródła pierwotne tej wiedzy?
No patrz nie dość że Stalin dał im ziemie północno zachodnie to jeszcze i auto Fajny chłop 😅😅😅😅😅😅
Źródła tej wiedzy wypływają z samej konstrukcji systemu ("nic o mnie, beze mnie"), który objął (zacisnął żelazną pętlę) na peerelowskim przemyśle. A dokumenty - czyt.rozkazy :) - na pewno w spoczywają w jego głównym archiwum.
To się ucz historii baranie
@@robertzakowski2221 he he he no leżę
@@robertzakowski2221 klasa, kultura , poziom, gratuluję , pięknie Cię wychowali rodzice. Wbrew pozorom uczę się historii więc interesują mnie źródła wiedzy. Napisz coś jeszcze, bo blyszczysz inteligencja.
Kiedyś było wszystko dzisiaj jest sprzedane rozgrabione i nie ma nic
Narodowe muzeum techniki. Brzmi bardzo dumnie, a może durnie? Co znaczy tu narodowe? Jak stadion narodowy. Czyli nic, same puste nadmuchane emocje, ale ile dumy, bo narodowy. W takim muzeum, są tylko wybrane eksponaty polskich wynalazców? Okrojona technika. Wytwory wytworzone w tym państwie, ale wtedy co? Sprzęt domowy, a może wszystko, od narodowych pinesek, bo tu produkowanych, po statki? Mnie to razi. Wolałbym konkretną nazwę, by muzeum wiedziało czym się zająć. I abym ja wiedział co w muzeum zobaczę i w jaki sposób będzie to pokazane. To muzeum techniki, wiadomo. Muzeum PRL-u, wiadomo. Narodowe Muzeum Techniki, nie wiadomo. Może będą przedwojenne Fiaty i powojenna Warszawa, a czy będzie Cegielski? A co się tyczy niechęci Włochów do taniego węgla z komunistycznej Polski, ze im pewnie nie pasował, bo mieli plan Marshalla, to się nie wypowiadam. Ale logika przeczy takim argumentom.
Szanowny Panie, nie zna Pan szczegółów, więc może proszę sobie oszczędzić krytyki.
Polska jest jednym z nielicznych krajów w Europie, który nie posiada dedykowanego Muzeum Techniki ze swoją siedzibą. Tak, jak w Niemczech jest Deutsche Museum, w Anglii Science Museum, w Wiedniu Technisches Museum Wien.
To wstyd, bo nawet takie kraje, jak Bułgaria, czy Rumunia posiadają dedykowane muzea techniki.
Nazwę "Narodowe" przyjęto właśnie po to, by dzięki prestiżowi łatwiej było otrzymać zgodę na pozyskanie lokalizacji i sfinansowanie budynku. 40 lat się nie udawało. Po przyjęciu nowej nazwy władze de facto zostały zobligowane do przygotowania siedziby.
I tak się stało!
Muzeum otrzymało hipotecznie działkę 8 ha na błoniach Stadionu Narodowego i tam znajdzie się jego nowa siedziba. Kwestią kilku lat jest zaprojektowanie i wybudowanie gmachu. Wreszcie nie będzie się trzeba wstydzić, będziemy mieli swoje Muzeum Techniki i możliwość pokazania eksponatów.
Obecnie wystawionych dla zwiedzających jest około 5% posiadanych artefaktów.
Na przykład samochodów zwiedzający mogą oglądać raptem 5 modeli, a muzeum posiada w swojej kolekcji ponad 150 egzemplarzy. Nie ma miejsca, by je pokazać - muzeum posiada jako jedyne pełną kolekcję wszystkich istniejących polskich prototypów samochodów, a także jako jedyne wszystkie modele przedwojennych polskich Sokołów.
Proszę nie oceniać, zanim noe pozna się szczegółów.
Huta Katowice dopiero powstała za Gierka
Chodzi o Nową Hutę.
skrona zachodzienie chcieli kupwac warszaway 210 to dla czego kupowali warszawe pabiedę?
Znakomity materiał. Ogrom faktografii.
Panowie, jesteście niedoinformowani, samochód Pabieda jest niemieckim Opelem z lat 30ych. ZSRR wywieźli zakłady Opela do Rosji jako kontrybucję za zniszczenia wojenne zaraz po wojnie i wyprodukowali u siebie dwa modele stworzone przez niemieckich specjalistów przed 2 wojną św. Jeden był nazwany Pabieda(zwycięstwo), a drugi mniejszy nazwano Moskwicz. W rzeczywistości Warszawa był to samochód Opela z trzydziestych lat dwadziestego wieku. Moje uszanowanie.
OPELA😂MONTY PAYTON 😂
OPELA😂MONTY PAYTON 😂
No nie do końca ma pan rację, jakkolwiek pewne elementy byly podobne do niemieckich, choć Opel w latach trzydziestych był własnością GM, co do Moskwicza pełna zgoda 😊
O Moskwiczu-wiem sam taki miałem ale Warszawa-pobieda niemiecka?A jaka nazwa?
Odnoszę wrażenie, że to Pan jest niedoinformowany. Master model Pobiedy był już gotowy w 1944 roku. Tyle, że miał drzwi tylne otwierane pod wiatr. Owszem, zawieszenie częściowo było wzorowane na Oplu, ale nie miało to nic wspólnego z czasami powojennymi i z wywiezieniem fabryki.
Proszę Pana, sowiecka Łada to jest właśnie samochód wybudowany na bazie włoskiego Fiata, a pierwszy model Łady to jest właśnie model Fiata z 1963 roku, zajrzyjcie do archiwów.
Przecież On to powiedział. Chodziło tylko o to, że my mieliśmy markę "Fiat", a ruskie musieli wymyśleć inną.
Z szacuniem, ale odnoszę wrażenie, że nieuważnie Pan słucha. Powidziałem to wyraźnie.
Natomiast twierdzenie, że Łada jest Fiatem z 1963 roku nie jest prawdziwe. To Fiat z 1966 roku. 3 lata różnicy.
Sowieci produkowali Lade na eksport a na na rynek wewnetrzny nazwa byla Zyguli
@@agiosvalentine5032 Nie do końca tak było, ale w większości przypadków. Do 1974 roku (modernizacja) eksportowano także pod nazwą "Żiguli", tyle, ze do krajów bloku wschodniego.
Natomiast do krajów zachodnich eksportowana była zazwyczaj pod nazwą Łada, ale również Riva,
Szkoda że Warszawa,a nie Fiat.
Balcerowicz powinien za ta reformę siedzieć
Panie Lemański, nadwozie pobiedy było ok w tamtych czasach, ale zespół napędowy, silnik dolny, skrzynia 3 biegi i zawieszenie przednie to były konstrukcje przestarzałe blisko 30 letnie i awaryjne, auto Warszawa to była porażka ówczesnej władzy.
Dokładnie 😊
Z silnikiem zgoda, natomiast 3-biegowe skrzynie były raczej normą w latach 50-tych. Auto nie było żadną porażką, bo po pierwsze -- tamta "władza" w sprawach tego kalibru nie miała decydującego głosu; po drugie -- produkcja wdrożona została bardzo szybko, jak na skalę ruiny, w jakiej znajdował się kraj; po trzecie -- to, czy byłby to ten czy inny samochód i tak miało dość marginalne znaczenie w tych czasach: auto nie służyło przecież ani do użytku indywidualnego, ani nie było sensu na tamtym etapie rozwoju gospodarczego nastawiać się na jego eksport, przynajmniej w jakiejś większej skali.
@@barsorrro nie do końca się z Panem zgadzam w sprawie skrzyń biegów i podam tylko przykład Ford AA miał trzy biegi i podobnej konstrukcji silnik, a to 30 lat wcześniej. Škoda, Tatra, Wartburg i chyba ifa wszystko 4 biegi w latach 50-tych, o nie Trabi miał 3 biegi lub P-70. W wielu aspektach ma Pan rację choćby w tym że kraj w ruinach, tylko DDRowo było w gorszej ruinie, a nawet RFN jeszcze początek lat 90-tych wjazd do Hamburga od strony Rostocku ruiny.
@@staszekboroski526 Przyznam, że nie chciało mi się wyszukiwać konkretnych przykładów. Nie chciałem też powiedzieć, że czterobiegowych skrzyń było bardzo mało -- myślę, że w drugiej połowie lat 50-tych pewnie było to mniej więcej pół na pół. Czterobiegowe skrzynie, szczególnie w Europie, spotykane były przecież nierzadko nawet przed wojną: miał taką choćby produkowany w Polsce Fiat 508. Wydaje mi się, że do stosowania takich skrzyń skłaniała wówczas bardziej ograniczona moc silnika niż względy zużycia paliwa, hałasu, a już tym bardziej podniesienia prędkości maksymalnej pojazdu. Stąd konieczność stosowania takich skrzyń w autach małolitrażowych -- z których wysypem mieliśmy do czynienia w okresie powojennym. Natomiast Warszawa ze swoim stosunkowo dużym i niewysilonym motorem łatwo mogła zadowolić się skrzynią 3-biegową, która zapewne była znacząco tańsza w produkcji, a pewnie też potencjalnie mniej awaryjna.
@@barsorrro tak, to racja !
SAMOCHÓD Z BLOKU WSCHODNIEGO ,," ? O CZYM TY MÓWISZ ? TA WSCHODNIA SWOŁOCZ MIAŁA TYLKO TACZKI
Sprzedali nam licencję Warszawy...😂😂😂😂
Sprzedali chociaż nie mieli do tego prawa , bo sami kupili ją od Amerykanów...🤣🤣🤣🤣
Po pierwsze nie sprzedali, tylko dali, po drugie licencję od Amerykanów mieli na inne auto.
@@jureklem9791 Kacapy nic nikomu za darmo nie dali...
A na jaki to " inny" samochód kupili licencję........na Moskwicza ?
@@jureklem9791 W internetach piszą że Pobieda była licencją Forda B przystosowaną do warunków rosyjskich...
Część podwozia zapożyczyli z Opla Kapitana ,a silnik z Dodge`a, więc co mogli sprzedać jak to nie było ich !!!
A licencję sprzedali w 1950 roku wbrew interesom Polski, bo miał być produkowany Fiat 508 na Żeraniu.
@@RD-ft7js Powtarzam, licencji nie sprzedali, licencja była za darmo, policzyli sobie za dokumentację. Dokumentacji nie robili Amerykanie, bo Rosjanie mieli swoją (cyrylica).
Nie wiem, gdzie przeczytałeś, że Pobieda była licencją Forda, ale to nieprawda. Nie wierz wszystkiemu, co jest w Internecie. Ford w tym czasie produkował samochody na ramie, więc nie mogła być jego licencją. Samonośne nadwozia stworzyli dopiero 4 lata po Pobiedzie.
@@RD-ft7js Na Forda AA. Produkowali auto o nazwie Gaz AA. Moskwicz był Oplem, a nie Fordem.
GDYBY NIE ZRABOWALI FABRYK W NIEMCZECH W 45 ROKU I NIE WYWIEZLI WSZYSTKIEGO ŁĄCZNIE Z KOSTKĄ BRUKOWĄ TO DZIŚ JEZDZILI BY ROWERAMI NA LICENCJI