Moin Falco, er meinte das Ziehen am Steuerknueppel. Vermutlich hat er, genau wie sein Pilot, noch geglaubt, mit starkem Ziehen ein Unglück zu vermeiden. Bei den Schleudersitzen sieht es im Tornado folgendermaßen aus: es gibt im hinteren Cockpit einen Schalter, mit dem man entweder auf "beide" oder nur auf "hinten" umschalten kann. Je nachdem, was befohlen wurde, wie der Schalter zu stehen hat, kann also der Mann im hinteren Sitz beide rausschiessen oder nur sich selber. Wenn der Pilot vorne den Schleudersitz aktiviert, gehen immer beide raus, und zwar der hintere immer zuerst. Bei Stellung "hinten" und wenn dann der "backseater" hinten den Sitz betätigt, geht er alleine. Die Anordnung, wie der Schalter zu stehen hat, wurde immer mal wieder geändert. Da gab es mal einen Vorfall, dass der hintere Mann so nervös wurde, dass er seinen Sitz auslöste. Da der Schalter auf "beide" stand, verließen zwangsläufig beide das Flugzeug. Es stellte sich aber sofort heraus, dass der Flieger völlig in Ordnung war. Also wurde wieder für alle auf "hinten" umgestellt. Als ich Lehrer für die Tornado Besatzungen bei der Royal Air Force in Cottesmore in England war, (1983 bis 1987), schoss sich einmal ein "backseater" raus, weil sein Pilot während eines Tieffluges ueber See nicht mehr reagierte. Das Flugzeug konnte mit dem toten Piloten geborgen werden. Der hatte einen Schwächeanfall erlitten. Wenn der Schalter auf "beide" gestanden hätte, dann wäre auch der ohnmächtige Pilot rausgekommen und hätte in der automatischen Schwimmweste möglichlicherweise überlebt, denn der Bergungshubschrauber war nach nur Minuten bereits vor Ort. Ja, so ist es zu diesem tragischen Unfall gekommen. Jeder hat wohl gehofft, es würde gerade noch so klappen... Gruß, Buddy Beeck.
Die Übungsbombe scheinen sie ja noch erfolgreich abgeworfen zu haben. Man sieht eine Detonation bevor das Flugzeug selbst mit dem Boden kollidiert. Ist die Tragflächenverstellung des Tornado rein mechanisch und fluggeschwindigkeitsunabhängig? D.h. der Pilot kann eine Pfeilung wählen, die für die Geschwindigkeit bzw das zu fliegende Manöver ungeeignet ist?!
Ja, die Übungsbombe wurde noch ausgelöst, ob wirklich noch ein Treffer war, ist mir nicht bekannt. Ich vermute mal, eher dicht daneben. Die Tragflächen - Verstellung geht zu jeder Geschwindigkeit in jede Stellung. Der Pilot bewegt dazu den entsprechenden Hebel neben den Schubreglern. Es ist auch Aufgabe des Waffensystemoffiziers im hinteren Cockpit, auf die Flügelstellung und die Geschwindigkeit zu achten Er soll ja auch den Piloten unterstützen und entlasten. Das ging bei diesem Unfall leider nicht so gut... Gruß, Buddy Beeck.
das Video wurde uns in Cottesmore als warnendes Beispiel für "target fixation" gezeigt, nach meiner Erinnerung war der hintere Sitz noch 20 cm auf den Schienen hochgefahren, der Ausschuss wurde leider viel zu spät eingeleitet. lang lang ist es her, war im MC 132
Grässlich, so eine Absturzstelle! Wir haben 1989 eine Transall im Landeanflug auf Bordeaux verloren, das haben alle, wenn auch zum Teil schwer verletzt, überlebt. War aber auch so schlimm genug!
Warum setz ich hier nen Daumen. Nein, nicht für den Film als solchen. Als Hochachtung für den Piloten. Und: für den ersichtlich dramatischen Ausgang eines Flugmanövers, welches sicherlich ein notwendiges Zeugnis dessen war, welches man als „für den Fall eines Falles“ bezeichnen kann. Und das Leben entscheidet sich in weniger als einem Augenblick.
Nicht wirklich. Die meisten Targets wurden ja bereits vor dem Flug einprogrammiert und man konnte das Flugzeug quasi alleine dort hinfliegen lassen. Der Waffen-System-Offizier im hinteren Cockpit konnte die Flugroute noch während des Anfluges nachkorrigieren. Er und / oder der Pilot drückte und hielt den Bomben-Abwurf-Knopf gedrückt, bis der Flugzeugcomputer die Bombe schließlich alleine auslöste. Aber natürlich musste man auch Ziele anfliegen, ohne vorher ganz genau zu wissen, wo die lagen. Dann wurde es bisweilen schon ein wenig eng mt der Auffassung des Zieles und der präzisen Ansteuerung. So war es auch hier in dem eher eintönigen und daher unübersichtlichen Hügelgelände. Gruß, Buddy Beeck.
@@wulfbeeck8397 Danke - das ist für mich auch eine Bestätigung als ich las, dass die US Luftwaffe die A10 nicht wollte / mag. ABER - die kann langsam und genau zielen, das sei der Vorteil, warum deren Luft - Boden Unterstützung von der Army so geschätzt wird.
@@wjhann4836 Solch ein Flugzeug hätte der Ukraine sicherlich auch gute Dienste erweisen können, ist aber inzwischen dennoch veraltet. Was dieser Krieg gezeigt hat, ist das, was sinnvoller Weise an Bewaffnung der Zukunft beschafft werden sollte: bewaffnete Drohnen und jede Menge Bewaffnung dazu, Panzerabwehr-Raketen, die man von der Schulter abschießt und die dann selbstständig das Ziel erreichen, dergleichen für die Flugabwehr, Abwehr gegen Raketenangriffe, was schon etwas aufwendiger werden könnte und wietreichende, präzise Artillerie. Um die die Lufthoheit über eigenem Land zu behalten, ausreichend und sehr moderne Jagdflugzege. Das wäre meine Vorstellung von neuer Bewaffnung. Das alles kann man aber mit zusätzlichen 100 Milliarden nie beschaffen. Da muss sich die NATO noch gut etwas einfallen lassen... Gruß, "Buddy" Beeck.
@@wulfbeeck8397 Moin Buddy.Wie immer gut und präzise. Es müssen erst mal die Strukturen geschaffen werden,wenn man meint mit 100 Milliarden ist es getan,dann muss man es so sagen das diese Leute in der Politik wenig Ahnung haben. Vielleicht kommt noch ein Wumm Wumm Wumm Wumm wie der Bundeskanzler sagte.Mit MFG2 Gruß. Ps. habe eine Doku von Herbert Peizmeier gesehen mit dem du 1966 in Arizona warst.Bis bald Otto
War das ein Tornado vom Geschwader Boelcke ? Könnte passen: Zitat: Am 21. Oktober 1986 stürzte ein Tornado der Bundesluftwaffe (Kennzeichen 44+47) bei einem missglückten Luft-Boden-Angriff während einer Übung auf der Otterburn Range in England ab. Beide Besatzungsmitglieder wurden dabei getötet.
Ist so ein herum gekurbel über dem Zielgebiet überhaupt realistisch und sinnvoll? Wäre ein komplett neuer Anflug auf das Ziel nicht besser gewesen? Echt tragisch der Ausgang. Mein der WSO mit "zieh!, zieh!" dass der Pilot am Knüppel ziehen sollte oder den Schleudersitz?!
Ist ja furchtbar! Wie passiert sowas? Ist man so auf das Ziel fixiert, dass man die räumliche Awareness verliert? Hinweis: Bin selber kein Pilot, deshalb u.U. laienhafte Frage...
Sie haben sich ja einen interessanten Namen für Facebook ausgesucht... Guten Tag und Grüße aus Norddeutschland. Ja, wie passiert so etwas. Die beiden im Cockpit sind ja ein Team, das aufeinander in sehr hohen Maße abhängig ist. Wenn einer ein wenig hinter dem Flugzeug "herflegt", sollte der andere das sofort merken und seinen Partner auch sofort darauf aufmerksam mchen. Bei diesem Unfall ging schon eine Sache voraus: die Besatzung hatte bereits am selben Tag einmal vorher dieses Ziel anfliegen müssen und der Pilot hatte auch dabei schon Probleme, das Ziel rechtzeitig zu erkennen. Also wurden die beiden noch einmal losgeschickt. Es bestand also für den Piloten bereits ein gewisser Druck, nicht noch einmal unverrichteter Dinge nach Hause fliegen zu müssen. Dazu kamen dann folgende Fehler: er hatte die verstellbaren Tragflächen halb nach hinten gefahren, was man erst dann tut, wenn man schneller fliegt, als normal in einer Platzrunde oder bei engen Manövern. Auf diesem Flug und vor allen Dingen bei dem Unglücksanflug waren die Tragflächen also für schnelleren Flug eingestellt. Nun flog er die Maschine kurz vor dem Absturz noch einmal in einer Linkskurve in einem "geschwungenen Bogen" erst in eine größere Höhe, wobei das Flugzeug an Fahrt verlor, und dann versuchte er die Maschine noch enger durch die Kurve zu fliegen, weil er sonst wieder am Ziel vorbeigeflogen wäre. Und in engeren und steileren Kurven braucht ein Flugzeug noch mehr Geschwindigkeit, um nicht runterzufallen. Und an dieser Stelle kommt nun der zweite Mann des Teams im Cockpit ins Spiel: er hat einfach viel zu spät und vor allen Dingen auch nicht oft genug mit seinem Vordermann gesprochen. Er hätte den nämlich viel früher darauf aufmerksam machen müssen, dass die Geschwindigkeit rasant abnimmt und dass vor allen Dingen die Tragflächen noch nach hinten gestellt waren. Die hätte der Pilot dann nämlich für die immer geringer werden Geschwindigkeit und vor allen auch für die engen Kurven ganz nach vorne stellen müssen, um eben für das relativ langsame und steile Manöver genug Auftrieb zu haben. Als der Mann im hinteren Cockpit schließlich die Geschwindigkeit durchgab, hat er nicht auch gleich noch die Tragflächenstellung erwähnt. Vermutlich auch im Stress vergessen... Als der Pilot dann aus der Kurve in den relativ steilen Gleitflug überleitete und so auf´s Ziel zuflog, merkte der hintere Mann schließlich und leider viel zu spät, dass die Maschine nun wirklich rasant auf den Boden zuraste. Sein Hilferuf "zieh ... Zieh !!!" kam dann auch zu spät. Als der Pilot dann in der Tat kräftig am Steuerknüppel zog, um einen Aufprall zu vermeiden, "maschte" das Flugzeug wegen der nach hinten gestellten Tragflächen durch, das heißt, obwohl die Nase des Flugzeuges bereits nach oben zeigte, war die Flugbewegung wegen der "kleinen" Flügelfläche (halb eingeklappte Tragflügel) noch immer abwärts. Es hat in diesem Falle also wegen der Flügelstellung und der für das versuchte Abfangmanöver zu geringen Geschwindigkeit um ein paar Meter nicht gepasst. Das nennt man in diesem Falle begründet einen "Pilotenfehler", wobei der Teamkollege im hinteren Cockpit genauso mitverantwortlich war. Alles verstanden? Schönes Wochendende, wenn´s so weit ist und Gruß, "Buddy" Beeck.
@@wulfbeeck8397 Sehr geehrter Herr Beeck! Etwas verspätet meinen ganz herzlichen Dank für die ausführliche und fachlich fundierte Antwort. Ihren flugphysikalischen Ausführungen kann ich als Luftfahrt-Ingenieur folgen. Ihre klaren Hinweise zu der Koordination innerhalb der Cockpit Crew haben mich sehr beeindruckt. Der Film bleibt aufgrund des direkten Miterlebens der Vorgänge im Cockpit bis zum tödlichen Absturz ein tief eindrückliches und trauriges Dokument. Viele Grüße aus Hamburg, Christian Heling
@@Badezimmerarmatur Sehr geehrter Herr Heling, danke für Ihren netten Kommentar. Ich antworte in der Regel auf jede Frage, so gut ich es kann. Es freut mich, wenn meine Erklärungen Ihre Zustimmung gefunden hat. Bleiben Sie gesund(!) Gruß, Buddy Beeck.
@@saschaesken5524 Nein, die Tragflächenverstellung geschah manuell vom Piloten. Dafür gab es neben dem Schubhebel einen extra Hebel, der manuell bedient werden mußte. Der Mann im hinteren Cockpit sollte aber mit aufpassen, dass die Flügelstellung der Geschwindigkeit entsprach, also bei zu geringer Fahrt müssen die Flächen nach vorne... Gruß, Buddy Beeck.
Moin Falco, er meinte das Ziehen am Steuerknueppel. Vermutlich hat er, genau wie sein Pilot, noch geglaubt, mit starkem Ziehen ein Unglück zu vermeiden. Bei den Schleudersitzen sieht es im Tornado folgendermaßen aus: es gibt im hinteren Cockpit einen Schalter, mit dem man entweder auf "beide" oder nur auf "hinten" umschalten kann. Je nachdem, was befohlen wurde, wie der Schalter zu stehen hat, kann also der Mann im hinteren Sitz beide rausschiessen oder nur sich selber. Wenn der Pilot vorne den Schleudersitz aktiviert, gehen immer beide raus, und zwar der hintere immer zuerst. Bei Stellung "hinten" und wenn dann der "backseater" hinten den Sitz betätigt, geht er alleine. Die Anordnung, wie der Schalter zu stehen hat, wurde immer mal wieder geändert. Da gab es mal einen Vorfall, dass der hintere Mann so nervös wurde, dass er seinen Sitz auslöste. Da der Schalter auf "beide" stand, verließen zwangsläufig beide das Flugzeug. Es stellte sich aber sofort heraus, dass der Flieger völlig in Ordnung war. Also wurde wieder für alle auf "hinten" umgestellt. Als ich Lehrer für die Tornado Besatzungen bei der Royal Air Force in Cottesmore in England war, (1983 bis 1987), schoss sich einmal ein "backseater" raus, weil sein Pilot während eines Tieffluges ueber See nicht mehr reagierte. Das Flugzeug konnte mit dem toten Piloten geborgen werden. Der hatte einen Schwächeanfall erlitten. Wenn der Schalter auf "beide" gestanden hätte, dann wäre auch der ohnmächtige Pilot rausgekommen und hätte in der automatischen Schwimmweste möglichlicherweise überlebt, denn der Bergungshubschrauber war nach nur Minuten bereits vor Ort. Ja, so ist es zu diesem tragischen Unfall gekommen. Jeder hat wohl gehofft, es würde gerade noch so klappen... Gruß, Buddy Beeck.
Die Übungsbombe scheinen sie ja noch erfolgreich abgeworfen zu haben. Man sieht eine Detonation bevor das Flugzeug selbst mit dem Boden kollidiert.
Ist die Tragflächenverstellung des Tornado rein mechanisch und fluggeschwindigkeitsunabhängig? D.h. der Pilot kann eine Pfeilung wählen, die für die Geschwindigkeit bzw das zu fliegende Manöver ungeeignet ist?!
Ja, die Übungsbombe wurde noch ausgelöst, ob wirklich noch ein Treffer war, ist mir nicht bekannt. Ich vermute mal, eher dicht daneben. Die Tragflächen - Verstellung geht zu jeder Geschwindigkeit in jede Stellung. Der Pilot bewegt dazu den entsprechenden Hebel neben den Schubreglern. Es ist auch Aufgabe des Waffensystemoffiziers im hinteren Cockpit, auf die Flügelstellung und die Geschwindigkeit zu achten Er soll ja auch den Piloten unterstützen und entlasten. Das ging bei diesem Unfall leider nicht so gut... Gruß, Buddy Beeck.
@@wulfbeeck8397 Danke schön.
das Video wurde uns in Cottesmore als warnendes Beispiel für "target fixation" gezeigt, nach meiner Erinnerung war der hintere Sitz noch 20 cm auf den Schienen hochgefahren, der Ausschuss wurde leider viel zu spät eingeleitet. lang lang ist es her, war im MC 132
Grässlich, so eine Absturzstelle! Wir haben 1989 eine Transall im Landeanflug auf Bordeaux verloren, das haben alle, wenn auch zum Teil schwer verletzt, überlebt. War aber auch so schlimm genug!
Was war der Auslöser ?
Warum setz ich hier nen Daumen. Nein, nicht für den Film als solchen. Als Hochachtung für den Piloten. Und: für den ersichtlich dramatischen Ausgang eines Flugmanövers, welches sicherlich ein notwendiges Zeugnis dessen war, welches man als „für den Fall eines Falles“ bezeichnen kann. Und das Leben entscheidet sich in weniger als einem Augenblick.
Wulf, war das häufiger, dass die Besatzung so nach dem Target gesucht hat?
Nicht wirklich. Die meisten Targets wurden ja bereits vor dem Flug einprogrammiert und man konnte das Flugzeug quasi alleine dort hinfliegen lassen. Der Waffen-System-Offizier im hinteren Cockpit konnte die Flugroute noch während des Anfluges nachkorrigieren. Er und / oder der Pilot drückte und hielt den Bomben-Abwurf-Knopf gedrückt, bis der Flugzeugcomputer die Bombe schließlich alleine auslöste. Aber natürlich musste man auch Ziele anfliegen, ohne vorher ganz genau zu wissen, wo die lagen. Dann wurde es bisweilen schon ein wenig eng mt der Auffassung des Zieles und der präzisen Ansteuerung. So war es auch hier in dem eher eintönigen und daher unübersichtlichen Hügelgelände. Gruß, Buddy Beeck.
@@wulfbeeck8397 Danke - das ist für mich auch eine Bestätigung als ich las, dass die US Luftwaffe die A10 nicht wollte / mag. ABER - die kann langsam und genau zielen, das sei der Vorteil, warum deren Luft - Boden Unterstützung von der Army so geschätzt wird.
@@wjhann4836 Solch ein Flugzeug hätte der Ukraine sicherlich auch gute Dienste erweisen können, ist aber inzwischen dennoch veraltet. Was dieser Krieg gezeigt hat, ist das, was sinnvoller Weise an Bewaffnung der Zukunft beschafft werden sollte: bewaffnete Drohnen und jede Menge Bewaffnung dazu, Panzerabwehr-Raketen, die man von der Schulter abschießt und die dann selbstständig das Ziel erreichen, dergleichen für die Flugabwehr, Abwehr gegen Raketenangriffe, was schon etwas aufwendiger werden könnte und wietreichende, präzise Artillerie. Um die die Lufthoheit über eigenem Land zu behalten, ausreichend und sehr moderne Jagdflugzege. Das wäre meine Vorstellung von neuer Bewaffnung. Das alles kann man aber mit zusätzlichen 100 Milliarden nie beschaffen. Da muss sich die NATO noch gut etwas einfallen lassen... Gruß, "Buddy" Beeck.
@@wulfbeeck8397 Moin Buddy.Wie immer gut und präzise. Es müssen erst mal die Strukturen geschaffen werden,wenn man meint mit 100 Milliarden ist es getan,dann muss man es so sagen das diese Leute in der Politik wenig Ahnung haben. Vielleicht kommt noch ein Wumm Wumm Wumm Wumm wie der Bundeskanzler sagte.Mit MFG2 Gruß. Ps. habe eine Doku von Herbert Peizmeier gesehen mit dem du 1966 in Arizona warst.Bis bald Otto
War das ein Tornado vom Geschwader Boelcke ?
Könnte passen:
Zitat: Am 21. Oktober 1986 stürzte ein Tornado der Bundesluftwaffe (Kennzeichen 44+47) bei einem missglückten Luft-Boden-Angriff während einer Übung auf der Otterburn Range in England ab. Beide Besatzungsmitglieder wurden dabei getötet.
Korrekt.
her beeck welque jahre war genau ?
Ganz genau weiß ich es nicht mehr, erste Hälfte der 80ger Jahre... Gruß, Buddy Beeck.
@@wulfbeeck8397 ich frage weil ain 104 pilot italienisch hatt mir verzellt von aine unfall wie das klaube 83 oder 82 bin nicht sicher
er war auch in deutchland fur aine kurs klaube diese jahren 82 - 83
Das war in den frühen 80ger Jahren, wenn ich mich recht erinnere. Gruß, Buddy Beeck.
Die haben sich zu sehr mit dem Ziel beschäftigt.
Ist so ein herum gekurbel über dem Zielgebiet überhaupt realistisch und sinnvoll? Wäre ein komplett neuer Anflug auf das Ziel nicht besser gewesen? Echt tragisch der Ausgang. Mein der WSO mit "zieh!, zieh!" dass der Pilot am Knüppel ziehen sollte oder den Schleudersitz?!
Ist ja furchtbar! Wie passiert sowas? Ist man so auf das Ziel fixiert, dass man die räumliche Awareness verliert? Hinweis: Bin selber kein Pilot, deshalb u.U. laienhafte Frage...
Sie haben sich ja einen interessanten Namen für Facebook ausgesucht... Guten Tag und Grüße aus Norddeutschland. Ja, wie passiert so etwas. Die beiden im Cockpit sind ja ein Team, das aufeinander in sehr hohen Maße abhängig ist. Wenn einer ein wenig hinter dem Flugzeug "herflegt", sollte der andere das sofort merken und seinen Partner auch sofort darauf aufmerksam mchen. Bei diesem Unfall ging schon eine Sache voraus: die Besatzung hatte bereits am selben Tag einmal vorher dieses Ziel anfliegen müssen und der Pilot hatte auch dabei schon Probleme, das Ziel rechtzeitig zu erkennen. Also wurden die beiden noch einmal losgeschickt. Es bestand also für den Piloten bereits ein gewisser Druck, nicht noch einmal unverrichteter Dinge nach Hause fliegen zu müssen. Dazu kamen dann folgende Fehler: er hatte die verstellbaren Tragflächen halb nach hinten gefahren, was man erst dann tut, wenn man schneller fliegt, als normal in einer Platzrunde oder bei engen Manövern. Auf diesem Flug und vor allen Dingen bei dem Unglücksanflug waren die Tragflächen also für schnelleren Flug eingestellt. Nun flog er die Maschine kurz vor dem Absturz noch einmal in einer Linkskurve in einem "geschwungenen Bogen" erst in eine größere Höhe, wobei das Flugzeug an Fahrt verlor, und dann versuchte er die Maschine noch enger durch die Kurve zu fliegen, weil er sonst wieder am Ziel vorbeigeflogen wäre. Und in engeren und steileren Kurven braucht ein Flugzeug noch mehr Geschwindigkeit, um nicht runterzufallen. Und an dieser Stelle kommt nun der zweite Mann des Teams im Cockpit ins Spiel: er hat einfach viel zu spät und vor allen Dingen auch nicht oft genug mit seinem Vordermann gesprochen. Er hätte den nämlich viel früher darauf aufmerksam machen müssen, dass die Geschwindigkeit rasant abnimmt und dass vor allen Dingen die Tragflächen noch nach hinten gestellt waren. Die hätte der Pilot dann nämlich für die immer geringer werden Geschwindigkeit und vor allen auch für die engen Kurven ganz nach vorne stellen müssen, um eben für das relativ langsame und steile Manöver genug Auftrieb zu haben. Als der Mann im hinteren Cockpit schließlich die Geschwindigkeit durchgab, hat er nicht auch gleich noch die Tragflächenstellung erwähnt. Vermutlich auch im Stress vergessen... Als der Pilot dann aus der Kurve in den relativ steilen Gleitflug überleitete und so auf´s Ziel zuflog, merkte der hintere Mann schließlich und leider viel zu spät, dass die Maschine nun wirklich rasant auf den Boden zuraste. Sein Hilferuf "zieh ... Zieh !!!" kam dann auch zu spät. Als der Pilot dann in der Tat kräftig am Steuerknüppel zog, um einen Aufprall zu vermeiden, "maschte" das Flugzeug wegen der nach hinten gestellten Tragflächen durch, das heißt, obwohl die Nase des Flugzeuges bereits nach oben zeigte, war die Flugbewegung wegen der "kleinen" Flügelfläche (halb eingeklappte Tragflügel) noch immer abwärts. Es hat in diesem Falle also wegen der Flügelstellung und der für das versuchte Abfangmanöver zu geringen Geschwindigkeit um ein paar Meter nicht gepasst. Das nennt man in diesem Falle begründet einen "Pilotenfehler", wobei der Teamkollege im hinteren Cockpit genauso mitverantwortlich war. Alles verstanden? Schönes Wochendende, wenn´s so weit ist und Gruß, "Buddy" Beeck.
@@wulfbeeck8397 Sehr geehrter Herr Beeck! Etwas verspätet meinen ganz herzlichen Dank für die ausführliche und fachlich fundierte Antwort.
Ihren flugphysikalischen Ausführungen kann ich als Luftfahrt-Ingenieur folgen. Ihre klaren Hinweise zu der Koordination innerhalb der Cockpit Crew haben mich sehr beeindruckt.
Der Film bleibt aufgrund des direkten Miterlebens der Vorgänge im Cockpit bis zum tödlichen Absturz ein tief eindrückliches und trauriges Dokument.
Viele Grüße aus Hamburg,
Christian Heling
@@Badezimmerarmatur Sehr geehrter Herr Heling, danke für Ihren netten Kommentar. Ich antworte in der Regel auf jede Frage, so gut ich es kann. Es freut mich, wenn meine Erklärungen Ihre Zustimmung gefunden hat. Bleiben Sie gesund(!) Gruß, Buddy Beeck.
@@wulfbeeck8397Ich dachte die Flügelverstellung sei automatisiert😢
@@saschaesken5524 Nein, die Tragflächenverstellung geschah manuell vom Piloten. Dafür gab es neben dem Schubhebel einen extra Hebel, der manuell bedient werden mußte. Der Mann im hinteren Cockpit sollte aber mit aufpassen, dass die Flügelstellung der Geschwindigkeit entsprach, also bei zu geringer Fahrt müssen die Flächen nach vorne... Gruß, Buddy Beeck.