Piękna E36, rzadko się zdarza aby auto wyścigowe było tak ładnie utrzymane i zadbane pod względem estetycznym.😮 Radziu, , to auto powinno być inspiracją dla Ciebie 😉
@@piotrBiegikwestia czego oczekujesz, to dwa zupełnie inne samochody, różniące się napędem i przeznaczeniem. Jeżeli szukasz auta, którym dojedziesz na tor na kolach + będziesz chciał się wyjeździć to zdecydowanie Megane. To samochód, który wychodząc z fabryki nadawał sie na tor. My w zeszłym sezonie dojechaliśmy na większość rund Trackmasters na kołach. Na tle innych "torowych" pojazdów jest to też auto bardzo tanie w utrzymaniu i bezawaryjne.
@@aleksydrywien3477 dzięki za odpowiedź, obecnie ujezdzam BMW ale na następny sezon ostrze zęby na m3rs, warunek taki że ma fura.sama.dojezdzac na tor, do megany przekonuje mnie właśnie jej specyfikacja fabryczna, podobno w wersji cup na upartego można śmigać Pozdrawiam
Dobry wstęp! Radziu, w następnych odcinkach wspomnij gdzie nie montować poliuretanów, gdzie wsadzić seryjną tuleje wahliwą, acentryka. Gdzie można poszaleć z geonetrią i jakich wartości negatywu nie należy przekraczać zależnie od typu opony. Jak zbieznosc/rozbieżność poszczególnych osi wpłynie na prowadzenie. Czekam też na wzmiankę o adapterach do zmiany rollcenter, ciekawi mnie jaki to produkt będzie i czy finalnie wyląduje w aucie. Pozdro!
Kit do zmiany rollcenter/bump steer jest z fińskiej firmy MRT, wleci napewno na auto, bo przy tak stojącym samochodzie, sworznie są praktycznie na równo, a powinno być około 2 cm różnicy.
@@trailexplorer3954 oczywiście chodziło mi o MRT, już zmieniłem. Raczej tak, bo przodu, jeżeli chodzi o wysokość nie chciałbym ruszać, kwestia ewentualnej zmiamy preloadu i może finalnego sprawdzenia tego na wagach.
Czy w BMW nie jest problemem pochylenie wzdłużnych wahaczów tylnych i punkt obrotu na zwrotnicy, przed osią? Jak dla mnie tylne zawieszenia się tam robią na przemian rozbieżne i zbieżne zależnie od tego czy się wdepnie czy przyhamuje.
@@radzioFLATOUTNo właśnie odnoszę wrażenie, że to tylne zawieszenie jest bardzo niestabilne i bardzo ciężko je kontrolować. A "dobre prowadzenie" dla cywili to nie to samo co "dobre prowadzenie" dla ludzi na tor. Chociaż, ze względu na rozkład masy itp, BMW jest na pewno szybsze niż jakieś quattro z silnikiem umieszczonym na przednim zderzaku, to dla przeciętnego kierowcy BMW jest dużo łatwiejsze do rozbicia. A odnoszę wrażenie, że to zawieszenie jest raz podsterowne raz nadsterowne zależnie od tego czy siądzie czy podniesie się dupa. A na przykład zależnie od tego jak mocno, w zakręcie, dociąża się przód to prawa strona ugnie się bardziej niż podniesie się lewa albo odwrotnie i jest co innego w każdym zakręcie. Może dlatego BMW ma takie oponie, które przyklejają głównie kierowcom tej marki. Oblodzi i BMW poowijane o drzewa a ludzie nie wiedzą, że można ustawić tylne kola zbieżnie na granice normy. Pan Henio im ustawi byle jak byle w zielonym i zadowoleni a geo ustawione na zarzucanie dupą przy 30km/h :)
Czekałem na moment aż podniesiecie auto i od razu widać problemy. Koszmarnie ustawiony gwint, który prawie nie ma skoku negatywnego. Nic dziwnego że traci przyczepność w apexie, czyli momencie w którym transfer masy jest największy, skoro brakuje skoku żeby docisnąć koło do asfaltu. Stabilizatory nie będą w tym momencie bardzo istotne, dopóki nie ogarniecie skoku zawieszenia. Staby to fajny sposób na fine-tuning balansu samochodu gdy wszystko już gra, a nie główny problem. Jak wygląda ten "wasz" zestaw do korekty rollcenter? Same podkładki pod sworzeń? To nic nie da. Kąt wahacza tu nie jest problemem, tylko pivot point, który wypada na środek sworznia i który z podkładkami się nie zmienia. Pinderwagen na swoim blogu wyczerpał ten temat.
Przepustnica od e60, chyba z diesla, elektorniczna. Adapter od Krzysztofa Wrony. Trzeba pod to zrobic nowa wiazke i odpalic na MS, albo jakims standalone typu emu.
Ja chetnie bym posluchal o ustawianiu aut do driftu ale cos wiecej niz rozbiezny przod zhiezny tyl i elo , cos o stabilizatorach , sprezynach , preloadach amorach itd
A to skoku z tyłu nie zabraknie , jak chcesz to jeszcze obniżyć ? Jak masz kobyłki to bym jeszcze sprawdził skok zawieszenia ze stabilizatorem i bez bo wygląda to na mocno spięty zawias. I pewnie skończy na amortyzatorze ze zintegrowaną sprężyna.
Hej któryś raz widze takie rozwiazanie odmy moglby ktos opisac gdzie prowadzi rurka odpowietrzajaca z pokrywy zaworow? co z reszta podlaczen? zaslepione?
Marcin pyranie do Ciebie, obecnie w e87 mam ustawiny KWSZ na okolo 8, cambery moge przestawic jak na filmie czy warto zwiekszac kąt i co to da w prowadzeniu?
MTS całkiem spoko, tylko trzeba z pomysłem i głową przód ustawić. A w zasadzie podliftowac kolumnę, żeby nie podnosić auta preloadem sprężyny. Relokator od Kosa robi robotę.
@@pawelociepa4856 no jak auto służy do jazdy po bułki i żeby ładnie stało na zlocie night racing pizdzisszejowice dolne to sie chwalą. Radykalna gleba to zwykle betonowy zawias(bez skoku bo spasik musi być), rozwalona geometria całego zawieszenia. Ale jeżeli uznamy, że celem nie jest wygląd auta tylko jego prowadzenie to mts nie jest najlepszym wyborem. Zdrowa seria plus może sportowy stab. Pytanie po co ci gwint do auta seryjnego. Ja mam wóz do jazdy po torze i jazda nim po Polskie drodze, dziury spiący policjanci nie jest zbyt wygodna. Najpierw ustal dokładnie do czego ma być auto potem mody. Nie kieruj sie tym ze ktos ma tylko analizuj co ci jest realnie potrzebne. Mozesz z takich entry lvl kupic gwint teina zwykle jest dosyc miekii i w sam raz na street.
Dla kogoś takiego jak ja każda wiedza z możliwie jak największej ilości samochodów z różnymi napędami i rozwiązaniami jest na wage złota. Myślę, że dla mnóstwa innych osób też chociaż jest to margines w świecie motoryzacji ludzi którzy chcą poprawić ciągle prowadzenie i pojechać ułamek szybciej przez winkiel a nie tylko obniżyć i założyć większe felgi@@radzioFLATOUT
fajna analiza. tak patrze na ugiecie zawiasu po podniesieniu auta i jak stoi na kolach to tam jest ustawiony gigantyczny preload na gwincie ktory powoduje ze zawias nie ugina sie od ciezaru auta wogole. kosmos jakis. preload sprezyny powinien byc maks pare mm.
@@mhborsuk przy wiekszym (ponad 5mm) napieciu wstepnym zawieszenie zaczyna mocno pinpongowac i przez to jest mocno niestabilnie. dodatkowo brak pracy na odbicu bo ciezar auta nie jest wystarczajacy by amor od ciezaru auta byl mniej wiecej w polowie pracy amortyzatora czyli mial mozliwosc pracy do dolu i do gory a nie tylko do dolu. tak na prawde przy sprezynach 10kg zakladajac ze sprezyna ejst na koncu wahacza to mamy przy 1000kg i 250kg na kolo czyli gwint mniej wiecej rpzy rozkladzie 50/50 powinien sie ugiac mniej wiecej 2,5cm. a u Ciebie tego nie widac wogole. moze film tego nie oddaje . ale z kazdym mm naciagu wstepnego z tych 2,5cm skoku odbicia amora zostaje coraz mniej pracy do gory amora.
@@PIWO2237Dużo tekstu, ale chyba zrozumiałem. Nie wydaje mi się że sam preload jest taki krytyczny. W sensie mniej ważne jest trzymanie się sztywnych reguł że jakieś ustawienie na być co do mm i nic innego się nie liczy. Ważne jest to jak efektywnie pracuje amortyzator i pozwala oponom mieć kontakt z nawierzchnią. Sam skok negatywny czyli ten droop też musi być, bo w przeciwnym wypadku samochód jedzie jak cyt. "wóz z węglem" i ma tendencję do nerwowego zachowania. I tutaj faktycznie wygląda to bardzo ciasno... czyli bardzo mało jest tego skoku negatywnego. Ale to na filmie pewnie wygląda inaczej niż zmierzone i zważone.
@@PIWO2237 prawie. winnym nie jest ustawianie preloadu, tylko regulowanie wysokości dolnym mocowaniem gwintu, który skraca długość kolumny i zmienia pozycję bumpstopa. Podciągnięcie preloadu to efekt, a nie przyczyna. Żeby preload miał wpływ na zachowanie zawieszenia musiałby być większy niż nacisk samochodu na tą kolumnę, a wtedy już coś zdecydowanie jest spierdzielone. W momencie gdy auto osiada na zawiasie, preload już się kasuje. No, jeszcze wpływa na dekompresji, ale przy jeździe torowej i tak dążymy do tego, żeby kontakt kół był zachowany jak najdłużej więc można ten efekt pominąć. Tutaj brakuje po prostu skoku negatywnego.
I o tym marzyłem na tym kanale ustawianie zawieszenia i tłumaczenie jak to działa w e36/e46 na gwincie isc
No to bedzie 3 odcinkowy serial
Czekam na wszystkie części 🙆🏻♂️🙆🏻♂️🙆🏻♂️ Do obejrzenia nie jeden raz aby wszystko dobrze zrozumieć 😊😊😊
Piękna E36, rzadko się zdarza aby auto wyścigowe było tak ładnie utrzymane i zadbane pod względem estetycznym.😮 Radziu, , to auto powinno być inspiracją dla Ciebie 😉
To fakt! Tylko pamiętaj, że auto po przebudowie, ani razu jeszcze nie było na torze
Narazie wyścigowe to ono jest tylko z nazwy 😅
Bardzo fajny odcinek👍 lubię takie analizy i ustawienia mechaniczne, tutaj wszystko jasno wytłumaczone co i dlaczego 😎
Dzięki!
Bardzo ciekawy material ;)! Czekamy na kolejne czesci!
Dziena!
Dzięki raz jeszcze za pomoc! Działamy dalej, ciekawy jestem jak to auto sie zmieni po tym setupie 🙂
Podziękujesz na koniec … jak auto spełni Twoje oczekiwania!
Aleksy pytanie z innej beczki, jeździsz E36 i masz pod ręką m3rs co byś zostawił jako jedno auto do latania na track dayach?
@@piotrBiegikwestia czego oczekujesz, to dwa zupełnie inne samochody, różniące się napędem i przeznaczeniem. Jeżeli szukasz auta, którym dojedziesz na tor na kolach + będziesz chciał się wyjeździć to zdecydowanie Megane. To samochód, który wychodząc z fabryki nadawał sie na tor. My w zeszłym sezonie dojechaliśmy na większość rund Trackmasters na kołach. Na tle innych "torowych" pojazdów jest to też auto bardzo tanie w utrzymaniu i bezawaryjne.
@@aleksydrywien3477 dzięki za odpowiedź, obecnie ujezdzam BMW ale na następny sezon ostrze zęby na m3rs, warunek taki że ma fura.sama.dojezdzac na tor, do megany przekonuje mnie właśnie jej specyfikacja fabryczna, podobno w wersji cup na upartego można śmigać
Pozdrawiam
Dobry wstęp! Radziu, w następnych odcinkach wspomnij gdzie nie montować poliuretanów, gdzie wsadzić seryjną tuleje wahliwą, acentryka. Gdzie można poszaleć z geonetrią i jakich wartości negatywu nie należy przekraczać zależnie od typu opony. Jak zbieznosc/rozbieżność poszczególnych osi wpłynie na prowadzenie.
Czekam też na wzmiankę o adapterach do zmiany rollcenter, ciekawi mnie jaki to produkt będzie i czy finalnie wyląduje w aucie.
Pozdro!
Kit do zmiany rollcenter/bump steer jest z fińskiej firmy MRT, wleci napewno na auto, bo przy tak stojącym samochodzie, sworznie są praktycznie na równo, a powinno być około 2 cm różnicy.
@@aleksydrywien3477 znam podobny produkt od MRT.
Ciekawe czy jak zbalansujecie właściwie wysokości auta, konieczne będzie założenie adapterów?
@@trailexplorer3954 oczywiście chodziło mi o MRT, już zmieniłem. Raczej tak, bo przodu, jeżeli chodzi o wysokość nie chciałbym ruszać, kwestia ewentualnej zmiamy preloadu i może finalnego sprawdzenia tego na wagach.
Super materiał! Czekam na kolejne części. No i myśle, że w ciemno w mojej E39, na okazjonalne wypady na Silesie, obracam camber plate'y 😁
mnie też trochę pomogłeś tym filmem, dziękuje dobry człowieku :D
Coś pięknego! Radzio kopalnia wiedzy, czekam na następne odcinki! (:
Dzięki
DZIĘ-KU-JE-MY ❤
Komentarz dla zasięgu :) Pozdro :)
a dziękuje
Super materiał!
Dziena!!!
Jak chcesz zeby bmw się prowadziło tył zawsze musi być niżej.
True 100%
Właśnie metodą prób też doszedłem do tego wniosku, tył musi być niżej 😊
Czy w BMW nie jest problemem pochylenie wzdłużnych wahaczów tylnych i punkt obrotu na zwrotnicy, przed osią?
Jak dla mnie tylne zawieszenia się tam robią na przemian rozbieżne i zbieżne zależnie od tego czy się wdepnie czy przyhamuje.
Masz racje, jest to jeden z problemów
@@radzioFLATOUTNo właśnie odnoszę wrażenie, że to tylne zawieszenie jest bardzo niestabilne i bardzo ciężko je kontrolować.
A "dobre prowadzenie" dla cywili to nie to samo co "dobre prowadzenie" dla ludzi na tor.
Chociaż, ze względu na rozkład masy itp, BMW jest na pewno szybsze niż jakieś quattro z silnikiem umieszczonym na przednim zderzaku, to dla przeciętnego kierowcy BMW jest dużo łatwiejsze do rozbicia.
A odnoszę wrażenie, że to zawieszenie jest raz podsterowne raz nadsterowne zależnie od tego czy siądzie czy podniesie się dupa.
A na przykład zależnie od tego jak mocno, w zakręcie, dociąża się przód to prawa strona ugnie się bardziej niż podniesie się lewa albo odwrotnie i jest co innego w każdym zakręcie.
Może dlatego BMW ma takie oponie, które przyklejają głównie kierowcom tej marki.
Oblodzi i BMW poowijane o drzewa a ludzie nie wiedzą, że można ustawić tylne kola zbieżnie na granice normy.
Pan Henio im ustawi byle jak byle w zielonym i zadowoleni a geo ustawione na zarzucanie dupą przy 30km/h :)
Czekałem na moment aż podniesiecie auto i od razu widać problemy. Koszmarnie ustawiony gwint, który prawie nie ma skoku negatywnego. Nic dziwnego że traci przyczepność w apexie, czyli momencie w którym transfer masy jest największy, skoro brakuje skoku żeby docisnąć koło do asfaltu. Stabilizatory nie będą w tym momencie bardzo istotne, dopóki nie ogarniecie skoku zawieszenia. Staby to fajny sposób na fine-tuning balansu samochodu gdy wszystko już gra, a nie główny problem.
Jak wygląda ten "wasz" zestaw do korekty rollcenter? Same podkładki pod sworzeń? To nic nie da. Kąt wahacza tu nie jest problemem, tylko pivot point, który wypada na środek sworznia i który z podkładkami się nie zmienia. Pinderwagen na swoim blogu wyczerpał ten temat.
Kolega nowy na kanale? ;)
@@radzioFLATOUT no właśnie nie, od wielu lat, ale jestem bardzo ciekaw co miał ten przytyk znaczyć
Siemanko. Kolektor ssący serri N do tego silnika m52b28 jaki adapter? Czy flansza gdzie kupić i jaka przepustnica. Można więcej info?
😜ten kolektor n54 nic specjalnego bo on był projektowany pod turbo, efekty daje z n53 kolega do z3 zamontował
Przepustnica od e60, chyba z diesla, elektorniczna. Adapter od Krzysztofa Wrony. Trzeba pod to zrobic nowa wiazke i odpalic na MS, albo jakims standalone typu emu.
@@aleksydrywien3477 dizle nie mają przepustnicy 😅 tam się steruje dawką paliwa jest tylko klapa gasząca żeby miękko go wyłączyć
Ja chetnie bym posluchal o ustawianiu aut do driftu ale cos wiecej niz rozbiezny przod zhiezny tyl i elo , cos o stabilizatorach , sprezynach , preloadach amorach itd
X2!
+1
@radzio a może jakis film z Błażejem apropos jego zawieszeń e36/e46 czy e9x
A to skoku z tyłu nie zabraknie , jak chcesz to jeszcze obniżyć ? Jak masz kobyłki to bym jeszcze sprawdził skok zawieszenia ze stabilizatorem i bez bo wygląda to na mocno spięty zawias. I pewnie skończy na amortyzatorze ze zintegrowaną sprężyna.
Skok bedzie podobny tylko zmieni sie zakres wysokości w ktorym bedzie pracowal
Hej któryś raz widze takie rozwiazanie odmy moglby ktos opisac gdzie prowadzi rurka odpowietrzajaca z pokrywy zaworow? co z reszta podlaczen? zaslepione?
Witam
Pytanie jakie sprężyny pod amortyzatory Bilstein B8 BMW E36 325i samochód do jazdy na co dzień
Montuj eibach pro kit dedykowany do 6 garów i Twojej wersji nadwozia
Siema, kiedy kolejna część?
W niedzielę
Marcin pyranie do Ciebie, obecnie w e87 mam ustawiny KWSZ na okolo 8, cambery moge przestawic jak na filmie czy warto zwiekszac kąt i co to da w prowadzeniu?
E87 ma problem z niedoborem camberu. Raczej w tym przypadku skupilbym sie na pochyleniu
Radzio na daily gwint/sportowe amortyzator firmy MTS tak czy nie ?
Mts najgorsze gówno. Lepiej zdrowa seria niż takie coś. Gwint na daily meczy jak nie jest dobrym gwintem.
@@albertstasko6790 no ok to z kad ta popularność u tzw vwmaniakow? Moze na "glebę" jest ok?Pytam z ciekawości bo oni często chwala się tym że mają MTS
MTS całkiem spoko, tylko trzeba z pomysłem i głową przód ustawić. A w zasadzie podliftowac kolumnę, żeby nie podnosić auta preloadem sprężyny. Relokator od Kosa robi robotę.
@@pawelociepa4856 no jak auto służy do jazdy po bułki i żeby ładnie stało na zlocie night racing pizdzisszejowice dolne to sie chwalą. Radykalna gleba to zwykle betonowy zawias(bez skoku bo spasik musi być), rozwalona geometria całego zawieszenia. Ale jeżeli uznamy, że celem nie jest wygląd auta tylko jego prowadzenie to mts nie jest najlepszym wyborem. Zdrowa seria plus może sportowy stab. Pytanie po co ci gwint do auta seryjnego. Ja mam wóz do jazdy po torze i jazda nim po Polskie drodze, dziury spiący policjanci nie jest zbyt wygodna. Najpierw ustal dokładnie do czego ma być auto potem mody. Nie kieruj sie tym ze ktos ma tylko analizuj co ci jest realnie potrzebne. Mozesz z takich entry lvl kupic gwint teina zwykle jest dosyc miekii i w sam raz na street.
@@albertstasko6790 no właśnie TEIN to klasa!! Najlepsze jest to że ci "glebiarze" mówią że auto się super prowadzi....
masakra... słucham 30 minut chłonac wszytkie słowa i niuanse :D chyba ze mną coś nie tak jest :D
To się nazywa flatoutoza
Kiedy następne części?
Za jakiś tydzień nagrywamy kolejny odcinek wiec 2-3 tygodnie
E36 4stopnie 20"
GOLF 4 ponad 7 stopni
A powinno być na odwrót
Brakowało mi takiego filmu
Pomyslalem ze przyda sie taki mini serial
Dla kogoś takiego jak ja każda wiedza z możliwie jak największej ilości samochodów z różnymi napędami i rozwiązaniami jest na wage złota. Myślę, że dla mnóstwa innych osób też chociaż jest to margines w świecie motoryzacji ludzi którzy chcą poprawić ciągle prowadzenie i pojechać ułamek szybciej przez winkiel a nie tylko obniżyć i założyć większe felgi@@radzioFLATOUT
Please can you help me with tune 😢
fajna analiza. tak patrze na ugiecie zawiasu po podniesieniu auta i jak stoi na kolach to tam jest ustawiony gigantyczny preload na gwincie ktory powoduje ze zawias nie ugina sie od ciezaru auta wogole. kosmos jakis. preload sprezyny powinien byc maks pare mm.
O nie, znowu powielanie bzdur o preloadzie :(
A dlaczego powinien wynosić tylko parę mm? Masz jakieś źródła tych informacji? Czy to tak uniwersalnie ma być? Niezależnie od rodzaju zwierzęcia?
@@mhborsuk przy wiekszym (ponad 5mm) napieciu wstepnym zawieszenie zaczyna mocno pinpongowac i przez to jest mocno niestabilnie. dodatkowo brak pracy na odbicu bo ciezar auta nie jest wystarczajacy by amor od ciezaru auta byl mniej wiecej w polowie pracy amortyzatora czyli mial mozliwosc pracy do dolu i do gory a nie tylko do dolu. tak na prawde przy sprezynach 10kg zakladajac ze sprezyna ejst na koncu wahacza to mamy przy 1000kg i 250kg na kolo czyli gwint mniej wiecej rpzy rozkladzie 50/50 powinien sie ugiac mniej wiecej 2,5cm. a u Ciebie tego nie widac wogole. moze film tego nie oddaje . ale z kazdym mm naciagu wstepnego z tych 2,5cm skoku odbicia amora zostaje coraz mniej pracy do gory amora.
@@PIWO2237Dużo tekstu, ale chyba zrozumiałem. Nie wydaje mi się że sam preload jest taki krytyczny. W sensie mniej ważne jest trzymanie się sztywnych reguł że jakieś ustawienie na być co do mm i nic innego się nie liczy. Ważne jest to jak efektywnie pracuje amortyzator i pozwala oponom mieć kontakt z nawierzchnią. Sam skok negatywny czyli ten droop też musi być, bo w przeciwnym wypadku samochód jedzie jak cyt. "wóz z węglem" i ma tendencję do nerwowego zachowania. I tutaj faktycznie wygląda to bardzo ciasno... czyli bardzo mało jest tego skoku negatywnego. Ale to na filmie pewnie wygląda inaczej niż zmierzone i zważone.
@@PIWO2237 prawie. winnym nie jest ustawianie preloadu, tylko regulowanie wysokości dolnym mocowaniem gwintu, który skraca długość kolumny i zmienia pozycję bumpstopa. Podciągnięcie preloadu to efekt, a nie przyczyna. Żeby preload miał wpływ na zachowanie zawieszenia musiałby być większy niż nacisk samochodu na tą kolumnę, a wtedy już coś zdecydowanie jest spierdzielone. W momencie gdy auto osiada na zawiasie, preload już się kasuje. No, jeszcze wpływa na dekompresji, ale przy jeździe torowej i tak dążymy do tego, żeby kontakt kół był zachowany jak najdłużej więc można ten efekt pominąć. Tutaj brakuje po prostu skoku negatywnego.