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私は今も５０年以上、神戸電鉄を利用していますよ。車両、路線、駅舎、あらゆるものの変化を見てきました。小さい頃はまだ神戸高速鉄道がなく湊川駅から乗りましたよ。
粟生線が廃線の危機なのは、神姫バスなどのライバルに負けているのもあるけど、ニュータウン造成で、そこにマイホームを構えた通勤客の増加で、一時期、粟生線は黒字経営だったものの、その通勤客たちが続々と定年を迎え、通勤需要がなくなったことによる乗客減も原因。
確かにそうですね。若い人はどんどん大阪などへ出てしまいます。神戸が人口減防止切り札として北神線を買ったようです
あと沿線が皆転出超過で利用客が減ったから...
ただ、粟生線を廃止してしまったら、三木市などはせっかく神戸市に隣接するベッドタウンなのに鉄道が通らない都市になってしまい、ベッドタウンとしての価値や住宅の資産価値も下落してしまい、少子高齢化が進めば人口減少に歯止めがきかなくなると思う。そうなれば当然、バスの存続も危うくなる。長期的な視野に立って対策を立てることが必要ですね。
近距離がめちゃ高い😭神鉄は‰会員企業です
かつてってｗ元地元民 面白かったですｗ鈴蘭台を離れて早３０年 高校の通学に利用していました。ツッコミやもろもろ面白かったです。
神鉄は‰会員ですよーあと運賃が高い理由に公園都市線はあまり関係ないみたいです。公園都市線は公団や県との共同事業でありそもそも建設資金を約半分しか負担してませんし、そもそも全線3両運用化以前に公園都市線用に6500系を新造した経緯からしてもそこまで収支があってない路線ではないのだと思います。フラワータウン駅の利用者意外と多いですし。どちらかというと粟生線の複線用地をバブル期に取得したこと、それなのにバブル崩壊で複線にできず固定費ばかりがかかり、この取得費が膨大すぎるため返せないが真相です。神戸電鉄は他路線は粟生線を賄うほど黒字ですし（公園都市線は非公表）利用者も実は堅調です。三田線が増えてるみたいですし、北神エリアは神戸市も力を入れるようですし変わるでしょう。神鉄は粟生線さえなければ本当に優良企業なんです。コロナ禍の鉄道会社で黒字を出せたのは山陽電車と神戸電鉄の2社だけなんですから。
約20年前まで西鈴蘭台駅、現在は鈴蘭台駅が最寄駅のところに住んでいます。生まれたときから鈴蘭台西口駅も西鈴蘭台駅もあったので、特に混乱はしませんでした。神戸電鉄は、三田駅と粟生駅で、それぞれJRと相互乗入れしたら、乗客の流れが変わらないでしょうか？ちなみに管理人さんは『鈴蘭台』の発音が苦手のようですね(笑)
2:23 ♪ありまひょうえのこうようかくへこれは名古屋のラジオ局(CBC/東海どっちか忘れましたが)でも頻繁に流れていましたね。有馬温泉はあのアニメ「一休さん」でも寺のメンバーが一度保養に行ったのは今でも覚えています。長いシリーズでしたが、珍しい旅行編です。
フラワータウンあたりで家を探していましたが都心まで時間がかかる 荒天時最初に止まって最後に動くと、住んでいる先輩から聞いて、能勢電の豊能町方面にしました、梅田まで45分です。
いつも楽しく拝見しております。懐かしく神戸電鉄の動画見ました！正しく同時期に私も広野ゴルフ場前駅で下車して友人宅に行ってました☝️途中車窓から山あり谷ありの景色だったのを想い出しました(笑)今は都内に住んでいますけど神戸電鉄とか懐かしいです。あとリクエストですが京王電鉄対小田急電鉄の動画も是非ともupお願いします！特に調布駅から分岐して橋本駅まで行く京王相模原線特集とか見たいです。宜しくお願いします。
いつもご視聴ありがとうございます。承知いたしました。小田急と京王ですね。
神鉄が狭軌なのは急勾配上に急曲線があるからだと思っていましたが、国鉄有馬線および国鉄直通計画が絡んでいたんですね。
箱根登山鉄道じゃないからね
こんばんは😀オープニングの鈴蘭台駅から粟生線へ入るところ、強烈ですよねw。乗ってもジェットコースターライクですが、鈴蘭台西口駅から下ってくる電車が有り得ない角度wwで、鈴蘭台駅に下ってくる様は、何度見ても飽きません🤣
そうですね。左カーブでそのまま坂を登っていくところは強烈です。ちょうど鈴蘭台車庫を通っていくのでなおさらです
@@heitetsu4649 上り列車(新開地方面)で下っていくのも強烈で50‰の急勾配を下りながら場内注意(45km/h制限)区間に入り、その後は制限25km/hの分岐器通過まで減速するのも物凄いですｗ日本中探してもこんな凄い区間は他ではそう無いと思います。
源泉の違い有馬も黄金の湯と白銀の湯がありますよね。草津にも湯畑と万代鉱と複数の泉質の違う源泉があります。温泉番付西の大関東の大関はやっぱり同じような魅力がありますな。
太閤も愛した有馬温泉ですから。鉱泉の温泉は独特ですね。丸い炭酸煎餅を有馬温泉でかったものでした。草津も３度ほど行きました。ちょうど湯畑の踊りみたいなものをやっていました。
@@heitetsu4649 湯畑の前の施設で確か湯揉みの実演をするところがありましたね。昔の温泉地って軽便鉄道や人車鉄道なんかでアクセスを図る試みがなされたけど大体が廃線されてますよね。草津なら草軽電鉄、伊香保にも伊香保電気軌道があったそうで。塩原温泉郷は人車鉄道があったとか。勿論違う需要もあってこその神鉄でしょうけど、ある意味そういった鉄道の数少ない生き残りとも言えますね。
KATT1994年10号で運賃を調べてみたところ、谷上～新開地～三宮（現神戸三宮）の神戸電鉄利用時の運賃は大人500円（谷上～湊川間：380円、湊川～三宮：120円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人580円で、神戸電鉄利用のほうが安く三宮まで出れたようです。KATT1998年6月号では、同区間を神戸電鉄経由の運賃は大人590円（谷上～湊川間：440円、湊川～三宮：150円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人590円（箕谷～鈴蘭台間及び花山以北各駅から利用するとここから10円割引）で同額となりました。KATT2002年1月号では、同区間を神戸電鉄経由の運賃は大人590円（谷上～湊川間：440円、湊川～三宮：150円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人520円（鈴蘭台以北各駅から利用するとここから30円割引）で神戸市営地下鉄経由のほうが完全に安くなったようです。
情報ありがとうございます。谷上から神鉄、新開地経由が610円は値上げしたのですね。北神線が早いし安いし勝負は諦めて北神線利用促進策に舵を切ったと思います
＞運賃が高い関東で言うと比較対象は箱根登山鉄道になりますよね。強羅まではいかないとしても小田原-箱根湯本並みでしょう。前面展望映像を見てもかなりの急坂ですので。名鉄B運賃(中間)の２，３割増しは致し方無いのでは。というかほとんどが平地の名鉄が高額なのは急坂よりもクルマのほうが大きな壁でしょうか。粟生線の件はある意味必然的でしょう。地元でも桃花台線廃止後に桃花台ニュータウンから名古屋都心への直通バスが出来たのでそれに似ています。桃花台線当時の都心ルートは「恐怖の３社またぎ(名鉄小牧線/市営地下鉄)」でしたので。
昔は石井ダムの下を走ってたんだよな。あの菊水山駅。粟生線は五両編成で、志染で切り離し。特急もあった。粟生線は1日1本 三田線は1日2本(だったと思う)この動画を見ている人は、色々な事たくさん知っているだろうなぁ。
神戸電鉄線の運賃については遠距離逓減制で遠くに行くにつれて割合が安くなっているので理に適っている谷上〜三田と西代が運賃一緒なのは神戸高速線が別運賃で加算されるカラクリだから、制度なので仕方ないあと、神鉄は‰会に参加してますよ
JRの在来線の車両と比べてください。同じ軌間の線路のうえ走ってる電車かと思う程大きさ感がちがいます。JRの車両は側面が床部分に接するところから少し外側に広がってそれからまっすぐ立つ感じになっているのが、神鉄では台車の上に四角い箱を乗せた感じになっているからです。これはおそらく用地取得やトンネルの工事費を節約するための苦肉の策だったのではないかとおもわれます。どちらにしても難工事ではあったみたいですけどね。
こんばんは。神戸電鉄は阪急阪神HDグループの鉄道会社で唯一線路の幅が1067mmの狭軌なんですよね。
神戸市出身で戦前生まれの私の母は神戸電鉄を神有（しんゆう）と呼んでました。子供の頃は解からなかったのですが後に神戸と有馬だと解りました。
たまに有馬温泉に行きたくなるんだよなぁ〜
ですね。確かそんなに熱い🥵感じじゃないのでゆっくりつかれます
いい温泉だよね〜
@@bakayarou4545 戦前は現在の阪急宝塚線が有馬温泉まで線路を敷設する計画がありました。（阪急宝塚線の開業当初の会社名は『箕面有馬電気鉄道』である事からも明白。）しかし地形や地質の関係で工事を断念したという歴史があります。
自分は太陽の塔近くの大阪出身者で神鉄には乗ったこと無かったんで詳しい情報が知れてとても勉強になりました。バスはいつまで調子ええか分からんけど、クルマには人流れるやろから厳しいやろね。粟生線ほど山岳っぽくないですが、京阪神に似たような路線があるけど、路線バス共々大丈夫か心配になります。今プチ流行りの限界ニュータウンとか沿線にあったり、人口は減る一方でしょうから。
新開地～湊川まで乗っていきなり登山電車のように坂を上るのは京阪の京津線のような感じですね。粟生線を取り巻く環境は厳しいですね。神姫バスって確か山陽電車の資本ですので山陽電車は阪神の資本なので神戸電鉄を通して阪急に喧嘩売っているような感じですが、それもなくなりましたね。
鈴蘭台西口と西鈴蘭台のクダリ。面白すぎる！オチがダンスホールのローマ字表記で笑わせるところは、さすが関西人だなぁ。
有馬線は、線路は「ありません」が、書類上は休止線なので、路線としてはまだ「ありま」すね。たしか、廃止になった篠山線に転用されたんじゃなかったのかな？。温泉より鉱山といったところですね。それと旧国鉄有馬駅跡は現在では先山クリニックの敷地になっていると、昔「編集長敬白」に書かれてあった記憶があります。かなり中心地から外れてますね。それから「有馬温泉何処でござる」「一山越えればすぐそこに」というCMも耳馴染みがあります。
ウマイ、座布団３枚進呈いつかは言うと思った
16:56 その行は英語ではなくローマ字で駅名を書くところだから、Gorufu こそ正しいはず (Hirono Gorufu Jo Mae)。修正後はローマ字・英語混在文という奇妙なものになってしまった残念な例。もしその行が英語表示するところであるなら、Hirono Golf Course などにすべきであり、その場合に仮に Hirono Gorufu Course となっていたら、確かに抗議すべきだし教育上も良くない。カタカナ単語とは、外国語の単語をカタカナで書き直したものではなく、日本語の単語になったものだから、元の言語と意味や発音が違っていて当然。ローマ字文とは、日本語の発音をイタリアの文字に置き換えたものであり、英語でも他の外国語でもなく、ただの日本語。
かつて西鉄宮地岳線には古賀ゴルフ場前駅と言う駅がありました。
確かにそうですね。廃止になり西鉄新宮までになりましたが、古賀ゴルフ場前もありましたね。香椎園前という駅もありましたがなんか寂しい遊園地という感じでした。プレイヤーさんが乗車するのでしょうか。列車にキャディーバッグ詰めるサービスがあれば環境的にはいいかもしれません。
国鉄有馬線(戦時統制で廃線)と直通計画と言うよりも国鉄の余っているSL走らせていたからです。
国鉄有馬線に関しては、過去に「Theレイル」No.105に詳しい記事が掲載されておりますので、ご一読を。
サントリーレディースの時に大混雑する木津駅も今度取材してください。年に一度のお祭りムードです。
最近駅ナンバリングを採用している鉄道事業者が増えていますが、駅名混同を防ぎ、初めての人同士の待ち合わせ場所特定になれば、気持ちよいものになると思います。粟生線の『鈴蘭台西口駅』と『西鈴蘭台駅』が初回で認識出来る人は、きわめて少ないでしょう。
そうですね。1987-1989時点ではまだ駅のナンバリングがなかった時なのでナンバリングが有れば間違えることもなかったですね。また運の悪いことに私が待ち合わせた場所はお客様であるスーパーマーケットが西鈴蘭台店と鈴蘭台西口店、そのまんま使ったから外部の人は間違いのもとでした。有名な○ープです。
神戸電鉄の運賃が高いとのご指摘ですが、距離によっては山陽電鉄の方が高いんですよね。ですから神戸電鉄は不当に高い運賃は設定していないと主張出来るわけで、沿線住民も大手私鉄並みの運賃水準を求めても仕方ないとあきらめている面もあると思います。
神戸電鉄の話と違いますが。動画内に戦前の話の時に再三「こくてつ」と言われてますが地方は解りませんが関西の京阪神地域などでは「こくてつ」とは呼ばれてないと思いますもうかなり前に亡くなった大叔父は戦前から鉄道員でしたが。生前（勿論戦後です）はよく「しょうせん」=省線と言ってました。その大叔父と同年代の方々も京阪神に多く居ましたが。皆さん省線か汽車と呼んでおり国鉄とは言ってませんでした（私は幼く「しょうせん」の意味が解らず親のよく聞いてました）叔父や親などの戦後生まれや育ちの世代からですよ「こくでん」や「こくてつ」と呼んでたのは
戦前の鉄道省制作の映画でも「国鉄」と言っていたので間違いではない。戦前に作詞された国鉄職員の愛唱歌「鉄道精神の歌、轟け鉄輪」でも「国鉄」を連呼している。
1979年以降沿線民です。今と一番変わったのは車両はもちろん枕木、軌道やと思います。短尺レールの奏でる継ぎ目のリズムは1984年頃まで本線上で味わえました。現在は押部谷駅構内、道場南口駅構内の一部に残っています。
乗って残そう粟生線どういうけれど...定年する4年前までは大阪まで通勤していました。そうするとコロナが始まり、自分の体調も悪くなっちゃった。月に数回しか利用しなくなりました。
神姫バスがライバルと言っても、やっぱ敵は車ですね。三宮も車で行きやすい上、バスの本数を見ても、3両編成の電車より輸送力弱いですしね。
新神戸トンネルがあり、６４系統のバスなども運転されて箕谷JCTにはパークアンドライドもできるし、なお一層競争が激化しておりますね。もちろんクルマは間違いないです。私も体調がよかった時は山麓バイパスを駆け抜けました。
三田ウッディタウンに住んでいます。時々神鉄に乗りますが、やはり料金体系に不思議を感じますね。蛇足かもしれませんが公園都市線は計画当初国鉄福知山線の電化複線化の計画と合わせて、今の公園都市線のところを走る可能性もあったそうです（今のJR道場の辺りからJR愛野駅の辺りまで）。地元住民の大反対で現状のままとなったそうですが、ニュータウン大成功とJR道場～三田間で小動物との衝突事故の多さを考えると同じ狭軌ですしJRが走ったほうがよかったのかもしれませんね。蛇足が多くてすみません。
南海高野線の狭山と大阪狭山市もややこしいですよ狭山に合った狭山遊園が廃止になった時に駅名が狭山遊園から大阪狭山市なりましたが普段鉄道を利用しない人や大阪以外から来た人は間違えてしまうそうです
みさき公園、どうなるんでしょうね？さやま遊園が消えてから駅名が大阪狭山市になるまでタイムラグがあった記憶があるんで、みさき公園もそろそろかなと思ったりもします。
@@小川拓人-v5y公園の管理運営を受託した企業体が ホテルや植物園なんかを設置するようです駅名の変更は今の所予定は無いようです
最近三田から新開地まで特快速に乗ったことがありますが、谷上近くなるとそこそこ混雑してくるけど、谷上でやはり大半の客が地下鉄へ乗り換えで下車してしまうという状況でした。運賃が高いのは、近鉄や南海のように、人口の少ない地域を抱えているからという気もしますが、歪みは是正されるべきと思います。あとは、車体の種類を表すカタカナ記号に、関西では唯一電動車を「デ」と称するのも面白いですね。
デ表記は東急に通じるものがありますね。人口が少ないですね。最近の神戸市の人口減は半端ないです
神鉄は鵯越までは宅地化されていて、平坦な道路が路線にせまっている所が多く、その対比で勾配を実感出来ます26:40一方、南海高野線などは山間部を走るために、比較する平坦な道路がなく思ったほどには勾配感を感じない｡南海高野線のほうが勾配はきついけど、感覚的に勾配を感じるのは神鉄のほうです｡
湊川の地下から長田、丸山、鵯越と急坂を登っている感じです。鈴蘭台超えると比較的なだらかになります。そういう意味では高野線の橋本〜極楽橋の方が平均的には勾配はきついと思います
高野線は、むかしは三日市町駅を出ると、うねうねとした山岳路線が始まってましたけど、いまでは橋本までは快適な路線に変わってしまいましたからね。小学生の高野山に行ったときに乗った頃は、橋本に着くまでになんど対向列車を待ったことか。
橋本まで２１m級を走らせることができたのは橋本に留置や逆出発できて千代田から検車区を作りたかったからですな
返信ありがとうございます｡説明が下手でうまく伝わらなかったみたいです｡同じ勾配でも水平との比較があると勾配を実感できる｡横から見た図道路(水平)────── ／ ／ ／線路(勾配)水平の道路の脇を登っていると、その角度差から勾配が実感できます｡26:40左側の水平な道路に対して、ものすごい角度で神鉄は登っています｡目で見て実感できます｡勾配のきつさは南海高野線のほうが上です(神鉄40パーミル、南海高野線50パーミル)しかし南海高野線は道路のない所を走っているので、こういう感覚がありません｡他にも地下鉄はけっこう勾配が多いけど、トンネル内で水平との比較がないから勾配をあまり感じないとか｡その点、神鉄は水平の道路が左右に現れて、その脇を登って行くから勾配を実感できる、ということです｡長文失礼しました｡
ありがとうございます。水平道路があればどれだけ急坂かは実感できますね。50‰はかなりの勾配なのです。
何気なく、「鉄道ピクトリアル」誌の総目次を眺めていたところ、「幻の神有耶馬駅」なる題字を見つけましたので、たまたま持っていた掲載誌を探してきました。記事を要約すると、鈴蘭台駅から鵯越駅の間に、当時の神戸市兵庫教育協会が開設した林間学校の最寄り駅として1932年7月22日から毎年夏季の1ヶ月間だけ開設されていた仮停車場だったそうですが、1938年7月5日の阪神大水害で電鉄も甚大な被害を受け、駅と林間学校そのものが流出してついに再開されず、1939年2月15日付けのわずか6年半ほどで廃止されたそうです。なお「菊水山駅」は、この駅が廃止された1年半後に、付近を住宅地として開発する計画に伴って、付近の土地所有者の寄付を受けて、「神有耶馬駅」とは別の場所に1940年8月8日に開設されたそうです。（鉄道ピクトリアル2021年1月号 No.981掲載）
ついでにといえば何なんですが、秘境駅として有名だった「新有馬駅」。なんども付近の開発計画が持ち上がっては消え、自身も消えた悲運の駅ですが。1958年ごろまでは、駅の周辺に小西平内という有名な陶芸家の窯があったそうです。「太閤窯」という窯元らしいです。初代は東急社長だった故五島慶太氏とも交流（パトロン？）があったらしいです。現地有馬温泉の土で陶芸をされてましたが、必要な用土を取り尽くしてしまって、西宮市内（甲山？）へ移住されてしまいました。結構有名な窯元らしく、いまは二代目さんがご存命らしいですよ。その他にも何軒か民家があったらしいのですが、おそらく太閤窯関係で生計を立てておられた方（材料の粘土にするだけでも大変たくさんの工程が必要なため）もなかにはいらっしゃったのではないかとは思いますね。
他の方からも新有馬駅の件がありました。1975年に休止。開発された場合を想定して休止扱いでしたがつい最近廃止されたみたいです。でも五島氏のパトロン陶芸家がいたとは。相当五島氏はこの方の作品がお気に入りだったのですね。
神戸電鉄の短距離が高いのは、湊川〜鈴蘭台の「鵯越区間」で値段を上げるためだと言われています。その結果、短距離の谷上〜唐櫃台がべらぼうに高く、唐櫃台〜三宮は「神鉄・北神急行・地下鉄」の3社初乗り運賃を取られるので、ハズに逃げられてました。名鉄のように「A運賃（湊川〜鈴蘭台〜有馬口〜三田、鈴蘭台〜西鈴蘭台）」「B運賃）「C運賃」は自社で
やはりあの坂の維持費が高いのですね。北神線が値下げしても神鉄のフィーダー線としてあれだけの高額では乗客はバスに移りますね。粟生線では神姫バス、唐櫃台や伊藤忠が開発した神戸北町などは最近は自家用車でパークアンドライドを利用してバスで三宮へ移動しているケースが多いそうです。神鉄の役員に唐櫃台、神戸北町、箕谷周辺の実態を朝見てもらった方がいいと思います。実際見ても実感がわかなかったら相当な重傷ですね
@@heitetsu4649 北神急行電鉄開業前（当時は公園都市線は未開業）は、神戸市街へ出るには、湊川〜鈴蘭台は、ほぼ確実に通らないといけない区間でしたから、「湊川〜鈴蘭台の区間で値段上げとけ」になったのかなぁと。北神急行電鉄の開業、国鉄福知山線の宝塚〜三田の改良&新三田駅設置と、状況は変わりましたが、運賃体系は変えなかったのが響いているかも。（とはいえ、自動改札、今後はホームドア設置と、「初乗り運賃を高くする」がトレンド思います。）
去年温泉と乗り鉄目的で有馬に行ったのでSuicaとパスモでガンガン乗り降りしてたので値段は気にしてなかったです。日程の関係で粟生線と公園都市線は組み込めなかったのでいつになるか解らないけど今度行くまで残っていて欲しいものです。京都、大阪、神戸を観光もせずひたすらJRと並行する私鉄に乗って行ったり来たりしてました。姫路は目指したものの無理があり断念しました🥲
乗って残そう、粟生線。神戸高速鉄道南北線、2010年10月1日からは神鉄神戸高速線。
標準軌だったら地下鉄とも直通できて相当便利だったと考えると少し悲しいですね…
スーパーは神鉄食彩館ですね。西口の神鉄食彩館は無くなりましたが………。
いえ、かつての灘○○生協さん、○ープですね。もう多分ないと思います。1989年頃のお話ですね。鈴蘭台西口の形態がミニ○ープでした。
@@heitetsu4649 ◯ープさんでしたか………。確かにチェーン店の店舗名はややこしいですね。（地名絡みの点で）
神鉄の運賃は遠距離が比較的抑えられていて、近鉄の同距離より安いです。
鵯越はいつの時代も難所なんだよなあ源平の「鵯越の逆落とし」があるもんね❓
鵯越の合戦は一の谷の合戦の一部なのですね。調べると一の谷が必ず出てきます。あの坂をみるとやはり難所ですね。山脇さんの英断はすごいです
小野市、三木市および神鉄沿線ではないが加西市、加東市の４市合計で人口が減少人数だけで5万人と言われています。これは小野市の人口に匹敵するので、ものすごく深刻であることがよくわかります。公園都市線は神戸震災直後は人口が急激に増加しましたが、現在はやはりオワコン化なのかな。単に神姫バスにやられているというよりもマーケットそのもののボリュームがかなりの勢いで小さくなっているのが問題です。かつては準大手私鉄だったんですかね。なにか策はないんですかね。
いまの神鉄は谷上駅から北神線へのフィーダー線の役割を担わせて乗り継ぎ割引を今の30円から一体運賃くらいにする大胆な策が必要です。箕谷JCTから三宮市内に抜ける64系統バスも結構脅威ですね。パークアンドライドで箕谷周辺に駐車場があるみたいです。
短距離の乗客増も結構インパクトあります。粟生線はこのままでは部分廃止もやむなしですね。バスとJRの脅威で志染〜粟生は厳しいと思います
山岳鉄道、片道輸送、運賃は高額でも社員の給料は低水準、いいとこないやんｗあと急行や準急といった優等種別があっても前列車の追い抜きなんて存在しないので所要時間は単線待ち合わせを含めてほぼかわらないので意味ないかと。
そもそも待避駅が無いも同然やから特急が廃止になったわけで...
神戸市の敬老優待乗車証使えば、三宮から谷上まで小児料金でほぼ半額やからねぇ。神戸高速で三宮～新長田・三宮～湊川(湊川公園)・三宮～谷上行くのに出来るだけ市営地下鉄使いますね。
ＪＲ沿線に住んでいると、神戸辺りでＪＲから直接乗り換えができないのが辛い。
神戸電鉄開業当時の鈴蘭台は避暑地でした。戦後になって高度経済成長期に入って『関西の軽井沢』のキャッチコピーで一躍人気住宅地になりました。
神戸電鉄の歴史なども鈴蘭台が関西の軽井沢と呼ばれていたことが明記されておりました。ちょっと近すぎますが。今は完全に住宅地になっておりますね。
そういえば、粟生線は開業時電化工事が間に合わなくて、急遽ガソリンカーを手配したという話を聞いたことがあります。
そのスーパーは、灘生協【生活協同組合コープこうべ】湊川駅の思い出は、長田区内の幼稚園の遠足で市電に乗って湊川駅に行きそこから押部谷に行きイチゴ狩りをしたのが思い出として残っています。何故かと言えばイチゴ狩りに行ったのがそれ以外になくその帰り右手首に大けがをし12針縫いその傷が残っていることと散々親に中学校位までそのことを注意され頭に刷り込みされため記憶に残っている60年前記憶です。
三田～新開地は千円近くだったと思います
菊水山以外に有馬口ー有馬温泉間に新有馬駅がありましたね今も駅跡が残ってますが、あそこも周囲に何もないですね
2013年まで休止扱いだそうです。実質は1975年から休止でそれまでは乗客ゼロもあったそうです。廃止されなかったのは開発して新駅として使おうと考えていたそうです
新開地行き止まり、狭軌で阪急、阪神と乗入出来ないのはやはり痛いですね…
ですね。もし神鉄が標準軌だったら新開地か高速神戸に中線を作ってそのまま阪神、阪急に乗り入れ可能でしたね。
神戸高速以前やからしゃーないやん改軌なんかするカネなんかあるわきゃ無いやんむりやど❓
@@heitetsu4649 けど車両サイズが全く違うからそっちの問題で乗り入れできなかった気が...標準軌やったらまずサイズが阪急と一緒になってるかもしれんか...
神鉄沿線（駅近）に住んでますが、神鉄使いませんねえ～。私だけでなく家族も周囲の人も。三宮：神姫特急バスかＪＲ駅までいって、ＪＲ宝塚線と阪急（宝塚・西北経由）梅田：神姫特急バスかＪＲ駅までいって、ＪＲ宝塚線新大阪・大阪空港：神姫特急バス三田駅：神姫特急バス（近所のバス停から乗れるしニコパ割引で安い）値段が高く、遅い神鉄の出番は無い・・というか、神姫バスが神鉄を攻めまくってる。
これが実態ですね。おっしゃる通りです。だからよほどの改革をしない限り神鉄はヤバいです
@@heitetsu4649 神戸空港の国際化が決まったので空港アクセスの改善も必須になってきてるものの神戸市はバスでの輸送強化がメインとしてるので(そもそも便数制限が今より緩和されるとはいえ、まずバス路線が増えないといけないし)神鉄の収支改善見込みはまだ無さそうやな...何せ新神戸トンネルと港島トンネルを繋げるつもりやし(ようやく動き出した)。ただポートライナーがラッシュ時にはパンクしてるので線路がマジで必要に思える...三宮を南北に貫ける線路があればなぁ...とも思える。
神姫バスが攻めてると言うか、神姫バスはハーバーライナー用の車庫の都合かなぁと。郊外の車庫に逃がしてる。
20:00 あたりのくだり、怒ってらっしゃるイラストが女性なので別の方のすっとぼけシリーズを彷彿してしまいました...
いらすとやのイラストを利用しております。著作権フリーなので重宝しております
確かに、『上司』のイラストと全く同じものが使われていますね。
粟生線がﾔﾊﾞｰｲ！！！動画は多く見ますが、当時乗ってましたが何か？勢が参入すると、この説得力ｗ姫新高速バスがライバルってはずだったのですが違ったんですね…
ありがとうございます。自分で実感いたしました。
兵庫県は案外車社会やし...
しんちゃんは今のが1番好きです
能勢電鉄豊能町から大阪へ通勤するのと三田ﾌﾗﾜｰﾀｳﾝから通勤するのとどちらが便利か比べると､三田ﾌﾗﾜｰﾀｳﾝの方が便利だと思いますよ。能勢電鉄方面からでは大阪しか行くところがない。一方三田は大阪の他神戸へもいける。更に篠山方面もいける。能勢では大阪しかないので、私から見ると四方八方に行ける三田の方が立地条件良いと思います。但し、能勢電鉄を選ぶ人は多分大阪方面のことしか見ていなくて、三田が便利であること知らないのでしょう。以外に三田は多方面に線路が走っているのです。
実は有馬温泉は日本三古湯という最古ともいうべき温泉なのですが、神戸市自体の売り出し方（観光としての整備等全般）が下手すぎるので一向に名前が売れず、かつて日本中の温泉を巡ってる人にも「そういや俺が住んでる所に有名な温泉あるよ」と名前出したところ「聞いたこともないぞ」と一蹴されたのを覚えています。地元の人でさえそんな古い温泉だというのは知ってる人が少なく、神戸電鉄にしても運賃が高い事だけが有名でそもそも山岳鉄道だと知ってる人もほとんどいません。こういう知名度の低さと貴重さを生かせない状態（いい時代の開発遅れなど）も要因の一つで路線自体がどんどん過疎化しています。昔はおしくらまんじゅうするぐらいの時間帯もあったんですがねぇ・・
別の動画で、1500形が無茶苦茶ネタにされてましたね。平成の生まれなのに昭和が憑りついているような外見で。裏六甲を「無理やり」ニュータウンにするのが無理ゲーも無理ゲーなのを、死ぬほど痛感しましたね。神戸市にはもっと開発しやすい地域がいくらでもあるのに（垂水区中部の第二神明沿いとか、西区の西部とか）、逆に何かの圧力があったのかな？って邪推もしたくなりますよ。
神戸電鉄、さらに運賃値上げに💸神姫バスも運賃値上げしますが、600円以上の区間は据え置きになるとのことです。ますます神姫バスに乗客を奪われそうです😣
神鉄のブレーキと言えば、非常電制ですね。
はい、その通りです。かなりコストがかかるようですね。
福知山線と直通加古川線直通等で迂回路線として生き残り掛けるよりも他の事業でウハウハな神鉄ですが。
新開地～JR神戸の一駅が延びていたら、まだ需要があったと思いますが、さすがにもうないかな。谷上ー三宮を地下鉄に譲った時点でなにもしなければ滅ぶ未来しかないような。なにか良い方法があればよいのですが。ノーコストですぐできることといえば、無駄な優等列車を廃止して時間を均等にすることで分かりやすく、使いやすくすることぐらいでしょうか。使っている方はわかるとおもいますが、、、
ちょっと前に白紙になった市営地下鉄と阪急の相互直通(どうやらこれだけで2,000億円もかかる見込みやったらしい)が動いたらなぁ...とも思えなくはない。三宮で直通させた場合は三宮-谷上が余るので新神戸以南が難工事になりかねんが(駅の改装も必須になる)実現したら神鉄用に狭軌に改軌させて神鉄が三宮に乗り入れてたのに...ついでに神戸空港に延伸も(神鉄車両なので多少無茶な勾配でも)(ポートライナーの輸送がパンクしてるからなぁ...)とにかく神戸のインフラ行政がちぐはぐすぎる...
ゴルフバック持参のかたはいらっしゃいませんでしょうが、ゴルフトーナメント観戦の人は電車で行く方もいらっしゃいますよ。増発もするみたいですし。
確かに、トーナメント観戦ならありますね。あの神鉄のロングシートでキャディーバッグ持って朝早くから乗っている人は相当な達人と思いました
ゴルフバッグは宅配便でという手もあると思う。
＞Gorufu,Dansu Hooru.さすがに神戸市ですね、明治維新のころから外国人も多くいるのでしょう。その時代には名鉄の駅標にはまだローマ字が無かったですから、ひらがな表記のみでした。此処の場合はむしろ「観光地も外人はあまり来ないんだし、ローマ字・中韓よりもむしろポルトガル語がいるのでは？」と思うほどブラジル人が多いですね。名鉄は車内であまり(名鉄なのに)バス案内はしていませんが、豊田線に乗った時は「保見団地行きのバスは乗り換えです。」がありました、この団地はブラジル率が高いので有名です。
＞西口駅と西鈴駅そういえば近鉄橿原線にも「八木西口駅」という大和八木駅とは近距離の似た趣旨の駅名がありますね。他の近鉄駅から西口まで行くのは大和八木と同じ扱い、らしいので「むかしは大和八木駅のほんとうに西口駅舎だったの？？」とか思いました。
＞起点・湊川駅は地下化されたどうも神鉄利用者は此処で降りて歩きでJR神戸駅方面へ向かう人も多いそうで、路線・高速鉄道南北線があるのに運賃面と利便性でそうなるんですね。鉄道空白区だった当時の上飯田-平安通間とまったくおなじ。上飯田-大曾根間も１㎞ほどなので歩きは可能です。
公園都市線を関学の三田キャンパスの近くまで延伸すると公園都市線の利用客改善につながると思います
三田市民です。延伸しても利用改善にはつながりませんね。関学へ行く人は大半がJRで通学し、新三田からバスで向かっています。しかも三宮から神姫バスが直通バスを運行しているので神鉄で通学する人はほぼいないに等しいです。
国鉄有馬線は今はありません。
自分ももう10年以上前ですが千代田線で小田急の車両に乗り合わせた時、ドア上部のLEDに「二重橋前」がnijyubashimaeと表記されて小田急本社に抗議メールを送ったことがあります。最近、知ったのですがローマ字も教育現場では”訓令式”を文科省が奨めているそうですが、これは間違いだと思います。原音に近いヘボン式が望ましいと思います。
運賃の値下げはあり得ないでしょうね。乗客が有りすぎて回転がいい路線でない限り。値上げは赤字を理由に認められるでしょうけども、スキップ運転を廃止するくらいの路線では、明るい材料は無いに等しい。運賃の高さは誰もが思っているし、路線環境の悪さということで、国交省が、高い運賃の認可を長年に渡り認めて、注意喚起すらしていないことで、国にも責任を肩代わりする必要がある。
確かに。運賃の設定は事業者単独では出来ず国土交通省の認可も必要ですね。役人しかいないので彼らは市場原理など理解出来ず瀬戸大橋とかアクアラインのように建設費を単純計算して償却する運賃を決めてしまいそれを単に認可するだけです。これだけの失敗事例があるのにまた失敗の繰り返しだけですね
神戸（登山）電鉄yuki-filmの、上司いー発見
ある年齢から上の人は、有馬兵衛旅館にケーブルカーがあったことを覚えている、はず？
はい、キダタローさんの曲がかかったときケーブルカーが映っていました。
@@heitetsu4649 さま。そういえばこのケーブルカー、地方鉄道法に則った正式なケーブルカーなんですね。むかし「鉄道ピクトリアル」で読んだことがあります。なぜだかわかりませんが、JTBパブリッシングの「鉄道廃線跡を歩く」にも紹介されています。
向陽閣専用ケーブルカーだったのですね。バブリーでしたですね
@@heitetsu4649 さま。余談になりますが、「箕面温泉スパーガーデン」のケーブルカーも、地方鉄道法に則ってつくられたケーブルカーですよ。いまやSFチックなエレベーターになってしまいましたが・・・。
懐かしいですね。確かケーブルカーがありました。♩箕面温泉スパーガーデン♩という歌がコマーシャルで流れていました。10年前に行ったらあまり清潔感を感じませんでした。今や健康ランドがあちこちにできて老朽化は歪めませんね。
7:13 阪神戦になってますよ
失礼いたしました。誤変換ですね。巨人戦の時だけ運賃値上げする阪神を見てみたいですね
@@heitetsu4649 そうですねw
有馬線がありません、いやあります。
ウォー、やっぱ50‰は素語彙勾配だなあ。フルスロットル、フルスロットル、チャーリーズエンジェル・フルスロットル。。。失礼しました。
電車にフルスロットルはないですね。フル力行でしょうか。チャーリーズエンジェル懐かしいですね。読売テレビで日曜日の午後1030の枠でやっていたことは覚えております
同じ時間でバイオミックジェミーというのもありました。
スポンサーは大阪ガスでした
運賃が高いですね。これで最近まで『準大手私鉄』だったなんて…。だから『中小私鉄』に変わったのかな？
北総並みの運賃ですね。北総も初乗りが１９０円になりましたね。準大手から格下げでしょうか。神鉄は近距離が高すぎます。６．７ｋｍで３５０円（谷上～鈴蘭台）ですから。新京成のようにフィーダー短距離で稼ぐビジネスモデルもあります。
ひょっとしたら、運賃体系に距離の他に高低差も入っていたりして・・・。ただ、自治体単位の運賃の割引制度や補助制度とかが入り込んでいて、余計ややこしくなっているということはありませんか？
以前の越境地下鉄でも触れましたが鉄道は地域間をまたがっているので特定の自治体が保護したり管理すると他の自治体との矛盾を起こすので特定の地方自治体よりは総合的に保護や管理をしなければなりませんね
北総線も それ絡みで前白井市長が辞職したりしましたからね。th-cam.com/video/fklEa8KtaUs/w-d-xo.html
@@heitetsu4649 さん『京成の七不思議（+α）』①頭とシッポがふたつある頭は本線と押上線。シッポは本線と千葉線。下り方は本線よりもまず県都千葉を目指し千葉線が先に開業（1921年）京成千葉駅は 現在の千葉公園の場所にあり 千葉市中心街に近くアクセスに便利で 非電化の総武線に対しても電車運転の速さと頻発さ こまめに設定された停車駅で乗客数では圧倒的に国鉄をリードしていた。京成も千葉線沿線に住宅の分譲を行なって乗客を増やした。現在ではその停車駅の多さと 何十年も各駅停車オンリーな事が仇となり 国鉄→JRには完敗している。押上から先は浅草へ伸ばす計画が 東武との共願 疑獄事件等で断念せざるを得なくなり 筑波高速度電気鉄道を吸収合併し その免許を利用して1933年に上野公園への延伸を果たした。尚 京成で最初に営業した路線は帝釋人車軌道を買収した柴又↔金町で買収後も人車軌道だった。②電鉄界で唯一 こんな副業も戦前は『京成ハム』『京成ソーセージ』といった精肉・加工肉の販売（幕張に工場があった）『京成胃腸薬』『京成シミトール』（消炎・鎮痛湿布薬）といった医薬品の販売も行っていた。（京成胃腸薬の缶には「京成電車 薬品部」と書かれている）バス・タクシーや電力供給は他社にも例があるが これらは京成が唯一。③都会のトンネルの中の廃駅重厚な造りの駅入り口で知られていた『博物館動物園駅』は1933年に開業。そのデザインは 皇室用地に建てられる為 天皇も出席の御前会議で決められた。ホーム長さが４両編成（実質３両迄であとの１両分はホーム幅が人ひとりがどうにか歩ける程度で極端に幅が狭かった）分しかなく ６両編成の普通が増えると殆どの電車が停まらなくなり 地下駅の為に無人化も出来ず 老朽化と利用客の少なさから1997年休止 2004年に廃止となった。自動改札機は最後まで設置されなかった。日暮里へのトンネル出口手前には『寛永寺坂駅』があった。1933年に開業。３両分の長さの相対式の２面２線ホームだった。1945年に上野のトンネルが運輸省の疎開の為の接収を受け 下り線を三線軌条として急あつらえで設置した連絡線から国鉄の客車を搬入し 駅舎を含めて事務所・指令室として使用された。（但し換気の悪さから 体調を崩す職員が続出してあまり利用はされなかった。）上りホームはネジを造る軍需工場となった。1946年11月に営業再開したものの 戦中に酷使・疲弊した車両や保線の状況では急勾配上にある駅からの発着が困難で運行にも支障する危険なレベルで利用客も見込めない為 翌1947年８月に早くも休止 1953年２月に廃止となった。その後駅舎は倉庫会社に貸し出され その会社が2015年に退去した後も翌年８月迄傷んだ状態の駅舎が残っていた。また 下り電車の先頭に乗ると トンネル出口手前で両側のスペースが広くなり（ホームは取り壊されていた。）元ホームの終端には上に上がる階段も残り その上がり口には『口出』の表示が前照灯に照らされて確認出来た。④初めての1953年登場の1600形特急車はスタイリッシュな車体と簡易リクライニングシート・売店・後の南海電車のような座席上の照明と 吊り掛け式ながら当時の水準を超えたアコモデーションの電車だった。この電車は日本初の『テレビカー』であり 1954年に日テレが協力してアメリカRCA製の白黒テレビが貫通路上に設置された。但し当時はテレビの放送時間が短く 運転中に観られない事もしばしば。夏季には京成上野−京成千葉で『納涼プロレス電車』も運転された。まだ 埋め立てがされず線路の近く迄海があった頃の千葉線を開けた窓から海風を受けながら電車内でプロレス中継を観る事が立派なイベントとして成立した良き時代の話でもある。1960年 都営浅草線（当時１号線）と初めての地下鉄相互乗り入れが 東中山↔浅草橋で行われた。将来乗り入れて来る京急に合わせ 標準軌とする為 これに先立つ1959年８月18日〜11月30日にまずテストも兼ねて新京成電鉄で改軌を実施。同年10月９日から12月１日の50日間に渡って営業運転を行ないながらの馬車軌間→標準軌への改軌工事を行なった。枕木の外側に予め犬釘を打っておき 工事時にレールを外側にスライドさせて固定する方法が採られ 当時は木枕木が殆どだった事も幸いした。また 押上駅の地下化工事には東武の協力があった。1972年登場の初代AE車は初めての『空港アクセス特急』翌年のブルーリボン賞は 初の振り子式車両である国鉄381系電車を抑えての受賞。定速運転可能な界磁チョッパ制御・ワンハンドルマスコン・電気指令式ブレーキ・京成初の冷房装置搭載と 意欲的な車両だったが 肝心の空港開港が遅れ 宗吾参道の車庫で１年以上も雨ざらしの憂き目にあう。運輸省に泣きついて1973年からは正面に『特急』の表示を出して従来の『開運号』ポジションの列車として営業デビュー。翌年以降は運転本数も増やされ 1978年 ようやく開港が決まったと思った矢先に時限発火装置で『スカイライナー放火事件』が発生しAE29が廃車。本来の空港特急として走り出しても 当時の成田空港駅からはバスに乗り換えてアクセスする不便さが敬遠されて利用も低迷。新聞には「通過待ちで先に通した誰も乗っていないスカイライナーに石を投げたくなる。」という乗客の声や空のスカイと誰も乗っていなくて車内がカラな事に掛けて『空ライナー』と揶揄された見出しが載った事もある。それでも京成は 1983年に上りを日暮里に停車。 翌1984年に夕方以降の下りを停車駅を増やして料金も下げた『イブニングライナー』の運行。1985年には朝の上りに『モーニングライナー』を運行して集客に努めた。その頃から好景気とそれに伴う海外旅行客の増加 激しくなった道路渋滞により鉄道利用が増え始め『スカイライナー』の乗客も安定した利用率となる。正に波乱万丈の車生。尚 京成では『スカイライナー』運行に先立ち よりスムーズかつ高速な運転を目指して『千住大橋』等待避駅の増設や曲線カントの嵩上げを行なった。 実籾駅を出て八千代台へ向かうカーブにあった県道262号の踏切は 嵩上げされたカントのお陰で でこぼこしており シャコタン車は腹を擦らないよう タクシーは乗客が酔わないように最徐行で通過していた。（現在は立体交差化されていますが Google Mapの2015年迄の映像に この踏切が映っています。また この近くにクールファイブの宮本悦朗さんのお店があります。）最近では大手私鉄で初めて『駅ナンバリング』を採用した。続きはまたあとで🙇
20:24 メーカー「遅い、遅い、遅い、遅い！」
上司ぃヽ('ㅅ' ;ヽ三 ﾉ; 'ㅅ')ﾉ
それはyuki-filmさん…
@@区間快速準急 この女性を見たらそうなるでしょw
これ、yuki-filmさんが次の題材に取り入れそう。上司と部下のやり取りがどうなるか？期待！
@@goltishakar ネタにするには距離が近すぎると思います(￣▽￣;)
乗り換え無しで三宮に行けないのがダメ神姫バスなら三宮直行。あなたならどちらに乗りますか❓
神姫バスですね
特に三木市ではバスは住宅街まで入って来るからドアtoドアに勝てない...
@@heitetsu4649 動画製作お忙しい中ありがとうございます。関西人(宝塚市民)なので関西動画はとても面白いですね。関東圏はあまり知識無くて、、、阪急の動画は良かったです。他も良かったです。
@@Goldendai2011 そうですよね。後は運賃ですね。
ありがとうございます。関西出身の関東在住者なので両方とも興味があり制作しております。名古屋、九州はやっぱりアウェイですね
神鉄が標準軌だったら阪急神戸線が新開地経由で有馬温泉まで乗り入れてたかも知れない。（相互乗り入れ）そうなったら宝塚線開業当初の阪急の念願だった有馬乗り入れを果たしてたのかも。
手ブレひどすぎる
北区民が良く使うが他の神戸市民は、あまり神鉄使わない。
バスの方が便利て安いですね
@@heitetsu4649 三田行くなら阪急とJR乗り継ぐ有馬温泉もあっちこっちからバスが出ている為乗るのは、三田に出てからJRに乗り換え🚃🔃🚃近辺の通勤通学電車だからね。北神急行が神戸市に買われてからは、谷上経由の通勤路線が三田線有馬線の存在意義粟生線は、複線化に失敗新開地近辺に出る場合は、粟生線も便利だけど新開地の衰退も原因ですし有馬線に直通出来るのにしない等も原因ですね。粟生線近辺の人が新開地のその手の店で遊んでも終電に間に合わないのが問題ですね。複線化失敗が粟生線の問題ですね。北条鉄道(元は、国鉄加古川線支線北条線)と直通計画の失敗加古川線乗り入れ計画は、初めから無し電化方式が違っても電気機関車が余っている為それに引っ張って貰う気動車も粟生に待機させて北条鉄道に乗り入れられるけどね。電車は、電気が無いと扉の開閉出来ない訳じゃ無い手動でも出来るからね。
阪急が狭軌車両を作っても神鉄に以下略(*ΦωΦ*)
そもそも神鉄は他の鉄道会社と車両サイズが違うし神鉄の車両は最大50‰の急勾配に対応させた特殊な車両なので替えが効かない...
私は今も５０年以上、神戸電鉄を利用していますよ。車両、路線、駅舎、あらゆるものの変化を見てきました。小さい頃はまだ神戸高速鉄道がなく湊川駅から乗りましたよ。
粟生線が廃線の危機なのは、神姫バスなどのライバルに負けているのもあるけど、ニュータウン造成で、そこにマイホームを構えた通勤客の増加で、一時期、粟生線は黒字経営だったものの、その通勤客たちが続々と定年を迎え、通勤需要がなくなったことによる乗客減も原因。
確かにそうですね。若い人はどんどん大阪などへ出てしまいます。神戸が人口減防止切り札として北神線を買ったようです
あと沿線が皆転出超過で利用客が減ったから...
ただ、粟生線を廃止してしまったら、三木市などはせっかく神戸市に隣接するベッドタウンなのに鉄道が通らない都市になってしまい、ベッドタウンとしての価値や住宅の資産価値も下落してしまい、少子高齢化が進めば人口減少に歯止めがきかなくなると思う。そうなれば当然、バスの存続も危うくなる。
長期的な視野に立って対策を立てることが必要ですね。
近距離がめちゃ高い😭
神鉄は‰会員企業です
かつてってｗ
元地元民 面白かったですｗ
鈴蘭台を離れて早３０年 高校の通学に利用していました。
ツッコミやもろもろ面白かったです。
神鉄は‰会員ですよー
あと運賃が高い理由に公園都市線はあまり関係ないみたいです。
公園都市線は公団や県との共同事業でありそもそも建設資金を約半分しか負担してませんし、そもそも全線3両運用化以前に公園都市線用に6500系を新造した経緯からしてもそこまで収支があってない路線ではないのだと思います。フラワータウン駅の利用者意外と多いですし。
どちらかというと粟生線の複線用地をバブル期に取得したこと、それなのにバブル崩壊で複線にできず固定費ばかりがかかり、この取得費が膨大すぎるため返せないが真相です。神戸電鉄は他路線は粟生線を賄うほど黒字ですし（公園都市線は非公表）利用者も実は堅調です。三田線が増えてるみたいですし、北神エリアは神戸市も力を入れるようですし変わるでしょう。
神鉄は粟生線さえなければ本当に優良企業なんです。コロナ禍の鉄道会社で黒字を出せたのは山陽電車と神戸電鉄の2社だけなんですから。
約20年前まで西鈴蘭台駅、現在は鈴蘭台駅が最寄駅のところに住んでいます。
生まれたときから鈴蘭台西口駅も西鈴蘭台駅もあったので、特に混乱はしませんでした。
神戸電鉄は、三田駅と粟生駅で、それぞれJRと相互乗入れしたら、乗客の流れが変わらないでしょうか？
ちなみに管理人さんは『鈴蘭台』の発音が苦手のようですね(笑)
2:23 ♪ありまひょうえのこうようかくへ
これは名古屋のラジオ局(CBC/東海どっちか忘れましたが)でも頻繁に流れていましたね。
有馬温泉はあのアニメ「一休さん」でも寺のメンバーが一度保養に行ったのは今でも覚えています。長いシリーズでしたが、珍しい旅行編です。
フラワータウンあたりで家を探していましたが都心まで時間がかかる 荒天時最初に止まって最後に動くと、住んでいる先輩から聞いて、能勢電の豊能町方面にしました、梅田まで45分です。
いつも楽しく拝見しております。懐かしく神戸電鉄の動画見ました！正しく同時期に私も広野ゴルフ場前駅で下車して友人宅に行ってました☝️途中車窓から山あり谷ありの景色だったのを想い出しました(笑)今は都内に住んでいますけど神戸電鉄とか懐かしいです。あとリクエストですが京王電鉄対小田急電鉄の動画も是非ともupお願いします！特に調布駅から分岐して橋本駅まで行く京王相模原線特集とか見たいです。宜しくお願いします。
いつもご視聴ありがとうございます。承知いたしました。小田急と京王ですね。
神鉄が狭軌なのは急勾配上に急曲線があるからだと思っていましたが、国鉄有馬線および国鉄直通計画が絡んでいたんですね。
箱根登山鉄道じゃないからね
こんばんは😀
オープニングの鈴蘭台駅から粟生線へ入るところ、強烈ですよねw。乗ってもジェットコースターライクですが、鈴蘭台西口駅から下ってくる電車が有り得ない角度wwで、鈴蘭台駅に下ってくる様は、何度見ても飽きません🤣
そうですね。左カーブでそのまま坂を登っていくところは強烈です。ちょうど鈴蘭台車庫を通っていくのでなおさらです
@@heitetsu4649
上り列車(新開地方面)で下っていくのも強烈で
50‰の急勾配を下りながら場内注意(45km/h制限)区間に入り、その後は制限25km/hの分岐器通過まで減速するのも物凄いですｗ
日本中探してもこんな凄い区間は他ではそう無いと思います。
源泉の違い有馬も黄金の湯と白銀の湯がありますよね。草津にも湯畑と万代鉱と複数の泉質の違う源泉があります。温泉番付西の大関東の大関はやっぱり同じような魅力がありますな。
太閤も愛した有馬温泉ですから。鉱泉の温泉は独特ですね。丸い炭酸煎餅を有馬温泉でかったものでした。草津も３度ほど行きました。ちょうど湯畑の踊りみたいなものをやっていました。
@@heitetsu4649 湯畑の前の施設で確か湯揉みの実演をするところがありましたね。昔の温泉地って軽便鉄道や人車鉄道なんかでアクセスを図る試みがなされたけど大体が廃線されてますよね。草津なら草軽電鉄、伊香保にも伊香保電気軌道があったそうで。塩原温泉郷は人車鉄道があったとか。勿論違う需要もあってこその神鉄でしょうけど、ある意味そういった鉄道の数少ない生き残りとも言えますね。
KATT1994年10号で運賃を調べてみたところ、谷上～新開地～三宮（現神戸三宮）の神戸電鉄利用時の運賃は大人500円（谷上～湊川間：380円、湊川～三宮：120円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人580円で、神戸電鉄利用のほうが安く三宮まで出れたようです。
KATT1998年6月号では、同区間を神戸電鉄経由の運賃は大人590円（谷上～湊川間：440円、湊川～三宮：150円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人590円（箕谷～鈴蘭台間及び花山以北各駅から利用するとここから10円割引）で同額となりました。
KATT2002年1月号では、同区間を神戸電鉄経由の運賃は大人590円（谷上～湊川間：440円、湊川～三宮：150円）、神戸市営地下鉄・北神急行電鉄利用時の運賃は大人520円（鈴蘭台以北各駅から利用するとここから30円割引）で神戸市営地下鉄経由のほうが完全に安くなったようです。
情報ありがとうございます。谷上から神鉄、新開地経由が610円は値上げしたのですね。北神線が早いし安いし勝負は諦めて北神線利用促進策に舵を切ったと思います
＞運賃が高い
関東で言うと比較対象は箱根登山鉄道になりますよね。強羅まではいかないとしても小田原-箱根湯本並みでしょう。前面展望映像を見てもかなりの急坂ですので。名鉄B運賃(中間)の２，３割増しは致し方無いのでは。というかほとんどが平地の名鉄が高額なのは急坂よりもクルマのほうが大きな壁でしょうか。
粟生線の件はある意味必然的でしょう。
地元でも桃花台線廃止後に桃花台ニュータウンから名古屋都心への直通バスが出来たのでそれに似ています。桃花台線当時の都心ルートは「恐怖の３社またぎ(名鉄小牧線/市営地下鉄)」でしたので。
昔は石井ダムの下を走ってたんだよな。
あの菊水山駅。
粟生線は五両編成で、志染で切り離し。
特急もあった。粟生線は1日1本 三田線は1日2本(だったと思う)
この動画を見ている人は、色々な事たくさん知っているだろうなぁ。
神戸電鉄線の運賃については遠距離逓減制で遠くに行くにつれて割合が安くなっているので理に適っている
谷上〜三田と西代が運賃一緒なのは神戸高速線が別運賃で加算されるカラクリだから、制度なので仕方ない
あと、神鉄は‰会に参加してますよ
JRの在来線の車両と比べてください。
同じ軌間の線路のうえ走ってる電車かと思う程大きさ感がちがいます。
JRの車両は側面が床部分に接するところから少し外側に広がってそれからまっすぐ立つ感じになっているのが、神鉄では台車の上に四角い箱を乗せた感じになっているからです。
これはおそらく用地取得やトンネルの工事費を節約するための苦肉の策だったのではないかとおもわれます。
どちらにしても難工事ではあったみたいですけどね。
こんばんは。神戸電鉄は阪急阪神HDグループの鉄道会社で唯一線路の幅が1067mmの狭軌なんですよね。
神戸市出身で戦前生まれの私の母は神戸電鉄を神有（しんゆう）と呼んでました。子供の頃は解からなかったのですが後に神戸と有馬だと解りました。
たまに有馬温泉に行きたくなるんだよなぁ〜
ですね。確かそんなに熱い🥵感じじゃないのでゆっくりつかれます
いい温泉だよね〜
@@bakayarou4545
戦前は現在の阪急宝塚線が有馬温泉まで線路を敷設する計画がありました。（阪急宝塚線の開業当初の会社名は『箕面有馬電気鉄道』である事からも明白。）
しかし地形や地質の関係で工事を断念したという歴史があります。
自分は太陽の塔近くの大阪出身者で神鉄には乗ったこと無かったんで詳しい情報が知れてとても勉強になりました。
バスはいつまで調子ええか分からんけど、クルマには人流れるやろから厳しいやろね。
粟生線ほど山岳っぽくないですが、京阪神に似たような路線があるけど、路線バス共々大丈夫か心配になります。今プチ流行りの限界ニュータウンとか沿線にあったり、人口は減る一方でしょうから。
新開地～湊川まで乗っていきなり登山電車のように坂を上るのは京阪の京津線のような感じですね。粟生線を取り巻く環境は厳しいですね。神姫バスって確か山陽電車の資本ですので山陽電車は阪神の資本なので神戸電鉄を通して阪急に喧嘩売っているような感じですが、それもなくなりましたね。
鈴蘭台西口と西鈴蘭台のクダリ。面白すぎる！オチがダンスホールのローマ字表記で笑わせるところは、さすが関西人だなぁ。
有馬線は、線路は「ありません」が、書類上は休止線なので、路線としてはまだ「ありま」すね。
たしか、廃止になった篠山線に転用されたんじゃなかったのかな？。温泉より鉱山といったところですね。
それと旧国鉄有馬駅跡は現在では先山クリニックの敷地になっていると、昔「編集長敬白」に書かれてあった記憶があります。かなり中心地から外れてますね。
それから「有馬温泉何処でござる」「一山越えればすぐそこに」というCMも耳馴染みがあります。
ウマイ、座布団３枚進呈
いつかは言うと思った
16:56 その行は英語ではなくローマ字で駅名を書くところだから、Gorufu こそ正しいはず (Hirono Gorufu Jo Mae)。修正後はローマ字・英語混在文という奇妙なものになってしまった残念な例。もしその行が英語表示するところであるなら、Hirono Golf Course などにすべきであり、その場合に仮に Hirono Gorufu Course となっていたら、確かに抗議すべきだし教育上も良くない。カタカナ単語とは、外国語の単語をカタカナで書き直したものではなく、日本語の単語になったものだから、元の言語と意味や発音が違っていて当然。ローマ字文とは、日本語の発音をイタリアの文字に置き換えたものであり、英語でも他の外国語でもなく、ただの日本語。
かつて西鉄宮地岳線には古賀ゴルフ場前駅と言う駅がありました。
確かにそうですね。廃止になり西鉄新宮までになりましたが、古賀ゴルフ場前もありましたね。香椎園前という駅もありましたがなんか寂しい遊園地という感じでした。プレイヤーさんが乗車するのでしょうか。列車にキャディーバッグ詰めるサービスがあれば環境的にはいいかもしれません。
国鉄有馬線(戦時統制で廃線)と直通計画と言うよりも国鉄の余っているSL走らせていたからです。
国鉄有馬線に関しては、過去に「Theレイル」No.105に詳しい記事が掲載されておりますので、ご一読を。
サントリーレディースの時に大混雑する木津駅も今度取材してください。
年に一度のお祭りムードです。
最近駅ナンバリングを採用している鉄道事業者が増えていますが、駅名混同を防ぎ、初めての人同士の待ち合わせ場所特定になれば、気持ちよいものになると思います。粟生線の『鈴蘭台西口駅』と『西鈴蘭台駅』が初回で認識出来る人は、きわめて少ないでしょう。
そうですね。1987-1989時点ではまだ駅のナンバリングがなかった時なのでナンバリングが有れば間違えることもなかったですね。また運の悪いことに私が待ち合わせた場所はお客様であるスーパーマーケットが西鈴蘭台店と鈴蘭台西口店、そのまんま使ったから外部の人は間違いのもとでした。有名な○ープです。
神戸電鉄の運賃が高いとのご指摘ですが、
距離によっては山陽電鉄の方が高いんですよね。
ですから神戸電鉄は不当に高い運賃は設定していないと主張出来るわけで、
沿線住民も大手私鉄並みの運賃水準を求めても
仕方ないとあきらめている面もあると思います。
神戸電鉄の話と違いますが。動画内に戦前の話の時に再三「こくてつ」と言われてますが
地方は解りませんが関西の京阪神地域などでは「こくてつ」とは呼ばれてないと思います
もうかなり前に亡くなった大叔父は戦前から鉄道員でしたが。生前（勿論戦後です）はよく「しょうせん」=省線と言ってました。その大叔父と同年代の方々も京阪神に多く居ましたが。皆さん省線か汽車と呼んでおり国鉄とは言ってませんでした（私は幼く「しょうせん」の意味が解らず親のよく聞いてました）
叔父や親などの戦後生まれや育ちの世代からですよ「こくでん」や「こくてつ」と呼んでたのは
戦前の鉄道省制作の映画でも「国鉄」と言っていたので間違いではない。
戦前に作詞された国鉄職員の愛唱歌「鉄道精神の歌、轟け鉄輪」でも「国鉄」を連呼している。
1979年以降沿線民です。今と一番変わったのは車両はもちろん枕木、軌道やと思います。短尺レールの奏でる継ぎ目のリズムは1984年頃まで本線上で味わえました。現在は押部谷駅構内、道場南口駅構内の一部に残っています。
乗って残そう粟生線どういうけれど...
定年する4年前までは大阪まで通勤していました。
そうするとコロナが始まり、自分の体調も悪くなっちゃった。
月に数回しか利用しなくなりました。
神姫バスがライバルと言っても、やっぱ敵は車ですね。
三宮も車で行きやすい上、バスの本数を見ても、3両編成の電車より輸送力弱いですしね。
新神戸トンネルがあり、６４系統のバスなども運転されて箕谷JCTにはパークアンドライドもできるし、なお一層競争が激化しておりますね。もちろんクルマは間違いないです。私も体調がよかった時は山麓バイパスを駆け抜けました。
三田ウッディタウンに住んでいます。
時々神鉄に乗りますが、やはり料金体系に不思議を感じますね。
蛇足かもしれませんが公園都市線は計画当初国鉄福知山線の電化複線化の計画と合わせて、今の公園都市線のところを走る可能性もあったそうです（今のJR道場の辺りからJR愛野駅の辺りまで）。地元住民の大反対で現状のままとなったそうですが、ニュータウン大成功とJR道場～三田間で小動物との衝突事故の多さを考えると同じ狭軌ですしJRが走ったほうがよかったのかもしれませんね。
蛇足が多くてすみません。
南海高野線の狭山と大阪狭山市もややこしいですよ
狭山に合った狭山遊園が廃止になった時に駅名が狭山遊園から大阪狭山市なりましたが普段鉄道を利用しない人や大阪以外から来た人は間違えてしまうそうです
みさき公園、どうなるんでしょうね？
さやま遊園が消えてから駅名が大阪狭山市になるまでタイムラグがあった記憶があるんで、みさき公園もそろそろかなと思ったりもします。
@@小川拓人-v5y公園の管理運営を受託した企業体が ホテルや植物園なんかを設置するようです
駅名の変更は今の所予定は無いようです
最近三田から新開地まで特快速に乗ったことがありますが、谷上近くなるとそこそこ混雑してくるけど、谷上でやはり大半の客が地下鉄へ乗り換えで下車してしまうという状況でした。
運賃が高いのは、近鉄や南海のように、人口の少ない地域を抱えているからという気もしますが、歪みは是正されるべきと思います。
あとは、車体の種類を表すカタカナ記号に、関西では唯一電動車を「デ」と称するのも面白いですね。
デ表記は東急に通じるものがありますね。人口が少ないですね。最近の神戸市の人口減は半端ないです
神鉄は鵯越までは宅地化されていて、平坦な道路が路線にせまっている所が多く、その対比で勾配を実感出来ます26:40
一方、南海高野線などは山間部を走るために、比較する平坦な道路がなく思ったほどには勾配感を感じない｡
南海高野線のほうが勾配はきついけど、感覚的に勾配を感じるのは神鉄のほうです｡
湊川の地下から長田、丸山、鵯越と急坂を登っている感じです。鈴蘭台超えると比較的なだらかになります。そういう意味では高野線の橋本〜極楽橋の方が平均的には勾配はきついと思います
高野線は、むかしは三日市町駅を出ると、うねうねとした山岳路線が始まってましたけど、いまでは橋本までは快適な路線に変わってしまいましたからね。
小学生の高野山に行ったときに乗った頃は、橋本に着くまでになんど対向列車を待ったことか。
橋本まで２１m級を走らせることができたのは橋本に留置や逆出発できて千代田から検車区を作りたかったからですな
返信ありがとうございます｡
説明が下手でうまく伝わらなかったみたいです｡
同じ勾配でも水平との比較があると勾配を実感できる｡
横から見た図
道路(水平)
──────
／
／
／線路(勾配)
水平の道路の脇を登っていると、その角度差から勾配が実感できます｡
26:40左側の水平な道路に対して、ものすごい角度で神鉄は登っています｡
目で見て実感できます｡
勾配のきつさは南海高野線のほうが上です(神鉄40パーミル、南海高野線50パーミル)
しかし南海高野線は道路のない所を走っているので、こういう感覚がありません｡
他にも地下鉄はけっこう勾配が多いけど、トンネル内で水平との比較がないから勾配をあまり感じないとか｡
その点、神鉄は水平の道路が左右に現れて、その脇を登って行くから勾配を実感できる、ということです｡
長文失礼しました｡
ありがとうございます。水平道路があればどれだけ急坂かは実感できますね。50‰はかなりの勾配なのです。
何気なく、「鉄道ピクトリアル」誌の総目次を眺めていたところ、「幻の神有耶馬駅」なる題字を見つけましたので、たまたま持っていた掲載誌を探してきました。
記事を要約すると、鈴蘭台駅から鵯越駅の間に、当時の神戸市兵庫教育協会が開設した林間学校の最寄り駅として1932年7月22日から毎年夏季の1ヶ月間だけ開設されていた仮停車場だったそうですが、1938年7月5日の阪神大水害で電鉄も甚大な被害を受け、駅と林間学校そのものが流出してついに再開されず、1939年2月15日付けのわずか6年半ほどで廃止されたそうです。
なお「菊水山駅」は、この駅が廃止された1年半後に、付近を住宅地として開発する計画に伴って、付近の土地所有者の寄付を受けて、「神有耶馬駅」とは別の場所に1940年8月8日に開設されたそうです。
（鉄道ピクトリアル2021年1月号 No.981掲載）
ついでにといえば何なんですが、秘境駅として有名だった「新有馬駅」。なんども付近の開発計画が持ち上がっては消え、自身も消えた悲運の駅ですが。1958年ごろまでは、駅の周辺に小西平内という有名な陶芸家の窯があったそうです。「太閤窯」という窯元らしいです。初代は東急社長だった故五島慶太氏とも交流（パトロン？）があったらしいです。現地有馬温泉の土で陶芸をされてましたが、必要な用土を取り尽くしてしまって、西宮市内（甲山？）へ移住されてしまいました。結構有名な窯元らしく、いまは二代目さんがご存命らしいですよ。その他にも何軒か民家があったらしいのですが、おそらく太閤窯関係で生計を立てておられた方（材料の粘土にするだけでも大変たくさんの工程が必要なため）もなかにはいらっしゃったのではないかとは思いますね。
他の方からも新有馬駅の件がありました。1975年に休止。開発された場合を想定して休止扱いでしたがつい最近廃止されたみたいです。でも五島氏のパトロン陶芸家がいたとは。相当五島氏はこの方の作品がお気に入りだったのですね。
神戸電鉄の短距離が高いのは、湊川〜鈴蘭台の「鵯越区間」で値段を上げるためだと言われています。その結果、短距離の谷上〜唐櫃台がべらぼうに高く、唐櫃台〜三宮は「神鉄・北神急行・地下鉄」の3社初乗り運賃を取られるので、ハズに逃げられてました。名鉄のように「A運賃（湊川〜鈴蘭台〜有馬口〜三田、鈴蘭台〜西鈴蘭台）」「B運賃）「C運賃」は自社で
やはりあの坂の維持費が高いのですね。北神線が値下げしても神鉄のフィーダー線としてあれだけの高額では乗客はバスに移りますね。粟生線では神姫バス、唐櫃台や伊藤忠が開発した神戸北町などは最近は自家用車でパークアンドライドを利用してバスで三宮へ移動しているケースが多いそうです。神鉄の役員に唐櫃台、神戸北町、箕谷周辺の実態を朝見てもらった方がいいと思います。実際見ても実感がわかなかったら相当な重傷ですね
@@heitetsu4649 北神急行電鉄開業前（当時は公園都市線は未開業）は、神戸市街へ出るには、湊川〜鈴蘭台は、ほぼ確実に通らないといけない区間でしたから、「湊川〜鈴蘭台の区間で値段上げとけ」になったのかなぁと。北神急行電鉄の開業、国鉄福知山線の宝塚〜三田の改良&新三田駅設置と、状況は変わりましたが、運賃体系は変えなかったのが響いているかも。（とはいえ、自動改札、今後はホームドア設置と、「初乗り運賃を高くする」がトレンド思います。）
去年温泉と乗り鉄目的で有馬に行ったのでSuicaとパスモでガンガン乗り降りしてたので値段は気にしてなかったです。日程の関係で粟生線と公園都市線は組み込めなかったのでいつになるか解らないけど今度行くまで残っていて欲しいものです。京都、大阪、神戸を観光もせずひたすらJRと並行する私鉄に乗って行ったり来たりしてました。姫路は目指したものの無理があり断念しました🥲
乗って残そう、粟生線。
神戸高速鉄道南北線、2010年10月1日からは神鉄神戸高速線。
標準軌だったら地下鉄とも直通できて相当便利だったと考えると少し悲しいですね…
スーパーは神鉄食彩館ですね。
西口の神鉄食彩館は無くなりましたが………。
いえ、かつての灘○○生協さん、○ープですね。もう多分ないと思います。1989年頃のお話ですね。鈴蘭台西口の形態がミニ○ープでした。
@@heitetsu4649
◯ープさんでしたか………。
確かにチェーン店の店舗名はややこしいですね。（地名絡みの点で）
神鉄の運賃は遠距離が比較的抑えられていて、近鉄の同距離より安いです。
鵯越はいつの時代も難所なんだよなあ
源平の「鵯越の逆落とし」があるもんね❓
鵯越の合戦は一の谷の合戦の一部なのですね。調べると一の谷が必ず出てきます。あの坂をみるとやはり難所ですね。山脇さんの英断はすごいです
小野市、三木市および神鉄沿線ではないが加西市、加東市の４市合計で人口が減少人数だけで5万人と言われています。これは小野市の人口に匹敵するので、ものすごく深刻であることがよくわかります。公園都市線は神戸震災直後は人口が急激に増加しましたが、現在はやはりオワコン化なのかな。単に神姫バスにやられているというよりもマーケットそのもののボリュームがかなりの勢いで小さくなっているのが問題です。かつては準大手私鉄だったんですかね。なにか策はないんですかね。
いまの神鉄は谷上駅から北神線へのフィーダー線の役割を担わせて乗り継ぎ割引を今の30円から一体運賃くらいにする大胆な策が必要です。箕谷JCTから三宮市内に抜ける64系統バスも結構脅威ですね。パークアンドライドで箕谷周辺に駐車場があるみたいです。
短距離の乗客増も結構インパクトあります。粟生線はこのままでは部分廃止もやむなしですね。バスとJRの脅威で志染〜粟生は厳しいと思います
山岳鉄道、片道輸送、運賃は高額でも社員の給料は低水準、いいとこないやんｗ
あと急行や準急といった優等種別があっても前列車の追い抜きなんて存在しないので所要時間は単線待ち合わせを含めてほぼかわらないので意味ないかと。
そもそも待避駅が無いも同然やから特急が廃止になったわけで...
神戸市の敬老優待乗車証使えば、三宮から谷上まで小児料金でほぼ半額やからねぇ。
神戸高速で三宮～新長田・三宮～湊川(湊川公園)・三宮～谷上行くのに出来るだけ市営地下鉄使いますね。
ＪＲ沿線に住んでいると、神戸辺りでＪＲから直接乗り換えができないのが辛い。
神戸電鉄開業当時の鈴蘭台は避暑地でした。
戦後になって高度経済成長期に入って『関西の軽井沢』のキャッチコピーで一躍人気住宅地になりました。
神戸電鉄の歴史なども鈴蘭台が関西の軽井沢と呼ばれていたことが明記されておりました。ちょっと近すぎますが。今は完全に住宅地になっておりますね。
そういえば、粟生線は開業時電化工事が間に合わなくて、急遽ガソリンカーを手配したという話を聞いたことがあります。
そのスーパーは、灘生協【生活協同組合コープこうべ】湊川駅の思い出は、長田区内の幼稚園の遠足で市電に乗って湊川駅に行きそこから押部谷に行きイチゴ狩りをしたのが思い出として残っています。何故かと言えばイチゴ狩りに行ったのがそれ以外になくその帰り右手首に大けがをし12針縫いその傷が残っていることと散々親に中学校位までそのことを注意され頭に刷り込みされため記憶に残っている60年前記憶です。
三田～新開地は千円近くだったと思います
菊水山以外に有馬口ー有馬温泉間に新有馬駅がありましたね
今も駅跡が残ってますが、あそこも周囲に何もないですね
2013年まで休止扱いだそうです。実質は1975年から休止でそれまでは乗客ゼロもあったそうです。廃止されなかったのは開発して新駅として使おうと考えていたそうです
新開地行き止まり、狭軌で阪急、阪神と乗入出来ないのはやはり痛いですね…
ですね。もし神鉄が標準軌だったら新開地か高速神戸に中線を作ってそのまま阪神、阪急に乗り入れ可能でしたね。
神戸高速以前やからしゃーないやん
改軌なんかするカネなんかあるわきゃ無いやん
むりやど❓
@@heitetsu4649
けど車両サイズが全く違うからそっちの問題で乗り入れできなかった気が...
標準軌やったらまずサイズが阪急と一緒になってるかもしれんか...
神鉄沿線（駅近）に住んでますが、神鉄使いませんねえ～。私だけでなく家族も周囲の人も。
三宮：神姫特急バスかＪＲ駅までいって、ＪＲ宝塚線と阪急（宝塚・西北経由）
梅田：神姫特急バスかＪＲ駅までいって、ＪＲ宝塚線
新大阪・大阪空港：神姫特急バス
三田駅：神姫特急バス（近所のバス停から乗れるしニコパ割引で安い）
値段が高く、遅い神鉄の出番は無い・・というか、神姫バスが神鉄を攻めまくってる。
これが実態ですね。おっしゃる通りです。だからよほどの改革をしない限り神鉄はヤバいです
@@heitetsu4649
神戸空港の国際化が決まったので空港アクセスの改善も必須になってきてるものの
神戸市はバスでの輸送強化がメインとしてるので(そもそも便数制限が今より緩和されるとはいえ、まずバス路線が増えないといけないし)
神鉄の収支改善見込みはまだ無さそうやな...
何せ新神戸トンネルと港島トンネルを繋げるつもりやし(ようやく動き出した)。
ただポートライナーがラッシュ時にはパンクしてるので
線路がマジで必要に思える...
三宮を南北に貫ける線路があればなぁ...とも思える。
神姫バスが攻めてると言うか、神姫バスはハーバーライナー用の車庫の都合かなぁと。郊外の車庫に逃がしてる。
20:00 あたりのくだり、怒ってらっしゃるイラストが女性なので別の方のすっとぼけシリーズを彷彿してしまいました...
いらすとやのイラストを利用しております。著作権フリーなので重宝しております
確かに、『上司』のイラストと全く同じものが使われていますね。
粟生線がﾔﾊﾞｰｲ！！！動画は多く見ますが、
当時乗ってましたが何か？勢が参入すると、この説得力ｗ
姫新高速バスがライバルってはずだったのですが違ったんですね…
ありがとうございます。自分で実感いたしました。
兵庫県は案外車社会やし...
しんちゃんは今のが1番好きです
能勢電鉄豊能町から大阪へ通勤するのと三田ﾌﾗﾜｰﾀｳﾝから通勤するのとどちらが便利か比べると､三田ﾌﾗﾜｰﾀｳﾝの方が便利だと思いますよ。能勢電鉄方面からでは大阪しか行くところがない。一方三田は大阪の他神戸へもいける。更に篠山方面もいける。能勢では大阪しかないので、私から見ると四方八方に行ける三田の方が立地条件良いと思います。但し、能勢電鉄を選ぶ人は多分大阪方面のことしか見ていなくて、三田が便利であること知らないのでしょう。以外に三田は多方面に線路が走っているのです。
実は有馬温泉は日本三古湯という最古ともいうべき温泉なのですが、神戸市自体の売り出し方（観光としての整備等全般）が下手すぎるので一向に名前が売れず、かつて日本中の温泉を巡ってる人にも「そういや俺が住んでる所に有名な温泉あるよ」と名前出したところ「聞いたこともないぞ」と一蹴されたのを覚えています。
地元の人でさえそんな古い温泉だというのは知ってる人が少なく、神戸電鉄にしても運賃が高い事だけが有名でそもそも山岳鉄道だと知ってる人もほとんどいません。こういう知名度の低さと貴重さを生かせない状態（いい時代の開発遅れなど）も要因の一つで路線自体がどんどん過疎化しています。昔はおしくらまんじゅうするぐらいの時間帯もあったんですがねぇ・・
別の動画で、1500形が無茶苦茶ネタにされてましたね。平成の生まれなのに昭和が憑りついているような外見で。
裏六甲を「無理やり」ニュータウンにするのが無理ゲーも無理ゲーなのを、死ぬほど痛感しましたね。神戸市にはもっと開発しやすい地域がいくらでもあるのに（垂水区中部の第二神明沿いとか、西区の西部とか）、逆に何かの圧力があったのかな？って邪推もしたくなりますよ。
神戸電鉄、さらに運賃値上げに💸
神姫バスも運賃値上げしますが、600円以上の区間は据え置きになるとのことです。ますます神姫バスに乗客を奪われそうです😣
神鉄のブレーキと言えば、非常電制ですね。
はい、その通りです。かなりコストがかかるようですね。
福知山線と直通加古川線直通等で迂回路線として生き残り掛けるよりも他の事業でウハウハな神鉄ですが。
新開地～JR神戸の一駅が延びていたら、まだ需要があったと思いますが、さすがにもうないかな。
谷上ー三宮を地下鉄に譲った時点でなにもしなければ滅ぶ未来しかないような。
なにか良い方法があればよいのですが。
ノーコストですぐできることといえば、無駄な優等列車を廃止して時間を均等にすることで分かりやすく、使いやすくすることぐらいでしょうか。
使っている方はわかるとおもいますが、、、
ちょっと前に白紙になった市営地下鉄と阪急の相互直通(どうやらこれだけで2,000億円もかかる見込みやったらしい)が動いたらなぁ...
とも思えなくはない。
三宮で直通させた場合は三宮-谷上が余るので新神戸以南が難工事になりかねんが(駅の改装も必須になる)
実現したら神鉄用に狭軌に改軌させて神鉄が三宮に乗り入れてたのに...ついでに神戸空港に延伸も(神鉄車両なので多少無茶な勾配でも)
(ポートライナーの輸送がパンクしてるからなぁ...)
とにかく神戸のインフラ行政がちぐはぐすぎる...
ゴルフバック持参のかたはいらっしゃいませんでしょうが、ゴルフトーナメント観戦の人は電車で行く方もいらっしゃいますよ。増発もするみたいですし。
確かに、トーナメント観戦ならありますね。あの神鉄のロングシートでキャディーバッグ持って朝早くから乗っている人は相当な達人と思いました
ゴルフバッグは宅配便でという手もあると思う。
＞Gorufu,Dansu Hooru.
さすがに神戸市ですね、明治維新のころから外国人も多くいるのでしょう。
その時代には名鉄の駅標にはまだローマ字が無かったですから、ひらがな表記のみでした。
此処の場合はむしろ「観光地も外人はあまり来ないんだし、ローマ字・中韓よりもむしろポルトガル語がいるのでは？」と思うほどブラジル人が多いですね。
名鉄は車内であまり(名鉄なのに)バス案内はしていませんが、豊田線に乗った時は「保見団地行きのバスは乗り換えです。」がありました、この団地はブラジル率が高いので有名です。
＞西口駅と西鈴駅
そういえば近鉄橿原線にも「八木西口駅」という大和八木駅とは近距離の似た趣旨の駅名がありますね。他の近鉄駅から西口まで行くのは大和八木と同じ扱い、らしいので「むかしは大和八木駅のほんとうに西口駅舎だったの？？」とか思いました。
＞起点・湊川駅は地下化された
どうも神鉄利用者は此処で降りて歩きでJR神戸駅方面へ向かう人も多いそうで、路線・高速鉄道南北線があるのに運賃面と利便性でそうなるんですね。鉄道空白区だった当時の上飯田-平安通間とまったくおなじ。上飯田-大曾根間も１㎞ほどなので歩きは可能です。
公園都市線を関学の三田キャンパスの近くまで延伸すると公園都市線の利用客改善につながると思います
三田市民です。延伸しても利用改善にはつながりませんね。
関学へ行く人は大半がJRで通学し、新三田からバスで向かっています。
しかも三宮から神姫バスが直通バスを運行しているので
神鉄で通学する人はほぼいないに等しいです。
国鉄有馬線は今はありません。
自分ももう10年以上前ですが千代田線で小田急の車両に乗り合わせた時、ドア上部のLED
に「二重橋前」がnijyubashimaeと表記されて小田急本社に抗議メールを送ったことがあり
ます。
最近、知ったのですがローマ字も教育現場では”訓令式”を文科省が奨めているそうですが、
これは間違いだと思います。原音に近いヘボン式が望ましいと思います。
運賃の値下げはあり得ないでしょうね。乗客が有りすぎて回転がいい路線でない限り。値上げは赤字を理由に認められるでしょうけども、スキップ運転を廃止するくらいの路線では、明るい材料は無いに等しい。運賃の高さは誰もが思っているし、路線環境の悪さということで、国交省が、高い運賃の認可を長年に渡り認めて、注意喚起すらしていないことで、国にも責任を肩代わりする必要がある。
確かに。運賃の設定は事業者単独では出来ず国土交通省の認可も必要ですね。役人しかいないので彼らは市場原理など理解出来ず瀬戸大橋とかアクアラインのように建設費を単純計算して償却する運賃を決めてしまいそれを単に認可するだけです。これだけの失敗事例があるのにまた失敗の繰り返しだけですね
神戸（登山）電鉄
yuki-filmの、上司いー発見
ある年齢から上の人は、有馬兵衛旅館にケーブルカーがあったことを覚えている、はず？
はい、キダタローさんの曲がかかったときケーブルカーが映っていました。
@@heitetsu4649 さま。そういえばこのケーブルカー、地方鉄道法に則った正式なケーブルカーなんですね。むかし「鉄道ピクトリアル」で読んだことがあります。
なぜだかわかりませんが、JTBパブリッシングの「鉄道廃線跡を歩く」にも紹介されています。
向陽閣専用ケーブルカーだったのですね。バブリーでしたですね
@@heitetsu4649 さま。余談になりますが、「箕面温泉スパーガーデン」のケーブルカーも、地方鉄道法に則ってつくられたケーブルカーですよ。
いまやSFチックなエレベーターになってしまいましたが・・・。
懐かしいですね。確かケーブルカーがありました。♩箕面温泉スパーガーデン♩という歌がコマーシャルで流れていました。10年前に行ったらあまり清潔感を感じませんでした。今や健康ランドがあちこちにできて老朽化は歪めませんね。
7:13 阪神戦になってますよ
失礼いたしました。誤変換ですね。巨人戦の時だけ運賃値上げする阪神を見てみたいですね
@@heitetsu4649 そうですねw
有馬線がありません、いやあります。
ウォー、やっぱ50‰は素語彙勾配だなあ。フルスロットル、フルスロットル、チャーリーズエンジェル・フルスロットル。。。失礼しました。
電車にフルスロットルはないですね。フル力行でしょうか。チャーリーズエンジェル懐かしいですね。読売テレビで日曜日の午後1030の枠でやっていたことは覚えております
同じ時間でバイオミックジェミーというのもありました。
スポンサーは大阪ガスでした
運賃が高いですね。
これで最近まで『準大手私鉄』だったなんて…。
だから『中小私鉄』に変わったのかな？
北総並みの運賃ですね。北総も初乗りが１９０円になりましたね。準大手から格下げでしょうか。神鉄は近距離が高すぎます。６．７ｋｍで３５０円（谷上～鈴蘭台）ですから。新京成のようにフィーダー短距離で稼ぐビジネスモデルもあります。
ひょっとしたら、運賃体系に距離の他に高低差も入っていたりして・・・。
ただ、自治体単位の運賃の割引制度や補助制度とかが入り込んでいて、余計ややこしくなっているということはありませんか？
以前の越境地下鉄でも触れましたが鉄道は地域間をまたがっているので特定の自治体が保護したり管理すると他の自治体との矛盾を起こすので特定の地方自治体よりは総合的に保護や管理をしなければなりませんね
北総線も それ絡みで前白井市長が辞職したりしましたからね。
th-cam.com/video/fklEa8KtaUs/w-d-xo.html
@@heitetsu4649 さん
『京成の七不思議（+α）』
①頭とシッポがふたつある
頭は本線と押上線。シッポは本線と千葉線。下り方は本線よりもまず県都千葉を目指し千葉線が先に開業（1921年）京成千葉駅は 現在の千葉公園の場所にあり 千葉市中心街に近くアクセスに便利で 非電化の総武線に対しても電車運転の速さと頻発さ こまめに設定された停車駅で乗客数では圧倒的に国鉄をリードしていた。
京成も千葉線沿線に住宅の分譲を行なって乗客を増やした。
現在ではその停車駅の多さと 何十年も各駅停車オンリーな事が仇となり 国鉄→JRには完敗している。
押上から先は浅草へ伸ばす計画が 東武との共願 疑獄事件等で断念せざるを得なくなり 筑波高速度電気鉄道を吸収合併し その免許を利用して1933年に上野公園への延伸を果たした。
尚 京成で最初に営業した路線は帝釋人車軌道を買収した柴又↔金町で買収後も人車軌道だった。
②電鉄界で唯一 こんな副業も
戦前は『京成ハム』『京成ソーセージ』といった精肉・加工肉の販売（幕張に工場があった）『京成胃腸薬』『京成シミトール』（消炎・鎮痛湿布薬）といった医薬品の販売も行っていた。（京成胃腸薬の缶には「京成電車 薬品部」と書かれている）バス・タクシーや電力供給は他社にも例があるが これらは京成が唯一。
③都会のトンネルの中の廃駅
重厚な造りの駅入り口で知られていた『博物館動物園駅』は1933年に開業。
そのデザインは 皇室用地に建てられる為 天皇も出席の御前会議で決められた。
ホーム長さが４両編成（実質３両迄であとの１両分はホーム幅が人ひとりがどうにか歩ける程度で極端に幅が狭かった）分しかなく ６両編成の普通が増えると殆どの電車が停まらなくなり 地下駅の為に無人化も出来ず 老朽化と利用客の少なさから1997年休止 2004年に廃止となった。自動改札機は最後まで設置されなかった。
日暮里へのトンネル出口手前には『寛永寺坂駅』があった。
1933年に開業。３両分の長さの相対式の２面２線ホームだった。
1945年に上野のトンネルが運輸省の疎開の為の接収を受け 下り線を三線軌条として急あつらえで設置した連絡線から国鉄の客車を搬入し 駅舎を含めて事務所・指令室として使用された。（但し換気の悪さから 体調を崩す職員が続出してあまり利用はされなかった。）上りホームはネジを造る軍需工場となった。
1946年11月に営業再開したものの 戦中に酷使・疲弊した車両や保線の状況では急勾配上にある駅からの発着が困難で運行にも支障する危険なレベルで利用客も見込めない為 翌1947年８月に早くも休止 1953年２月に廃止となった。
その後駅舎は倉庫会社に貸し出され その会社が2015年に退去した後も翌年８月迄傷んだ状態の駅舎が残っていた。
また 下り電車の先頭に乗ると トンネル出口手前で両側のスペースが広くなり（ホームは取り壊されていた。）元ホームの終端には上に上がる階段も残り その上がり口には『口出』の表示が前照灯に照らされて確認出来た。
④初めての
1953年登場の1600形特急車はスタイリッシュな車体と簡易リクライニングシート・売店・後の南海電車のような座席上の照明と 吊り掛け式ながら当時の水準を超えたアコモデーションの電車だった。
この電車は日本初の『テレビカー』であり 1954年に日テレが協力してアメリカRCA製の白黒テレビが貫通路上に設置された。
但し当時はテレビの放送時間が短く 運転中に観られない事もしばしば。
夏季には京成上野−京成千葉で『納涼プロレス電車』も運転された。
まだ 埋め立てがされず線路の近く迄海があった頃の千葉線を開けた窓から海風を受けながら電車内でプロレス中継を観る事が立派なイベントとして成立した良き時代の話でもある。
1960年 都営浅草線（当時１号線）と初めての地下鉄相互乗り入れが 東中山↔浅草橋で行われた。
将来乗り入れて来る京急に合わせ 標準軌とする為 これに先立つ1959年８月18日〜11月30日にまずテストも兼ねて新京成電鉄で改軌を実施。
同年10月９日から12月１日の50日間に渡って営業運転を行ないながらの馬車軌間→標準軌への改軌工事を行なった。
枕木の外側に予め犬釘を打っておき 工事時にレールを外側にスライドさせて固定する方法が採られ 当時は木枕木が殆どだった事も幸いした。
また 押上駅の地下化工事には東武の協力があった。
1972年登場の初代AE車は初めての『空港アクセス特急』
翌年のブルーリボン賞は 初の振り子式車両である国鉄381系電車を抑えての受賞。
定速運転可能な界磁チョッパ制御・ワンハンドルマスコン・電気指令式ブレーキ・京成初の冷房装置搭載と 意欲的な車両だったが 肝心の空港開港が遅れ 宗吾参道の車庫で１年以上も雨ざらしの憂き目にあう。
運輸省に泣きついて1973年からは正面に『特急』の表示を出して従来の『開運号』ポジションの列車として営業デビュー。翌年以降は運転本数も増やされ 1978年 ようやく開港が決まったと思った矢先に時限発火装置で『スカイライナー放火事件』が発生しAE29が廃車。
本来の空港特急として走り出しても 当時の成田空港駅からはバスに乗り換えてアクセスする不便さが敬遠されて利用も低迷。新聞には「通過待ちで先に通した誰も乗っていないスカイライナーに石を投げたくなる。」という乗客の声や
空のスカイと誰も乗っていなくて車内がカラな事に掛けて『空ライナー』と揶揄された見出しが載った事もある。
それでも京成は 1983年に上りを日暮里に停車。 翌1984年に夕方以降の下りを停車駅を増やして料金も下げた『イブニングライナー』の運行。1985年には朝の上りに『モーニングライナー』を運行して集客に努めた。
その頃から好景気とそれに伴う海外旅行客の増加 激しくなった道路渋滞により鉄道利用が増え始め『スカイライナー』の乗客も安定した利用率となる。
正に波乱万丈の車生。
尚 京成では『スカイライナー』運行に先立ち よりスムーズかつ高速な運転を目指して『千住大橋』等待避駅の増設や
曲線カントの嵩上げを行なった。
実籾駅を出て八千代台へ向かうカーブにあった県道262号の踏切は 嵩上げされたカントのお陰で でこぼこしており シャコタン車は腹を擦らないよう タクシーは乗客が酔わないように最徐行で通過していた。
（現在は立体交差化されていますが Google Mapの2015年迄の映像に この踏切が映っています。また この近くにクールファイブの宮本悦朗さんのお店があります。）
最近では大手私鉄で初めて『駅ナンバリング』を採用した。
続きはまたあとで🙇
20:24 メーカー「遅い、遅い、遅い、遅い！」
上司ぃヽ('ㅅ' ;ヽ三 ﾉ; 'ㅅ')ﾉ
それはyuki-filmさん…
@@区間快速準急
この女性を見たらそうなるでしょw
これ、yuki-filmさんが次の題材に取り入れそう。上司と部下のやり取りがどうなるか？期待！
@@goltishakar
ネタにするには距離が近すぎると思います(￣▽￣;)
乗り換え無しで三宮に行けないのがダメ
神姫バスなら三宮直行。
あなたならどちらに乗りますか❓
神姫バスですね
特に三木市ではバスは住宅街まで入って来るから
ドアtoドアに勝てない...
@@heitetsu4649 動画製作お忙しい中ありがとうございます。
関西人(宝塚市民)なので関西動画はとても面白いですね。
関東圏はあまり知識無くて、、、
阪急の動画は良かったです。
他も良かったです。
@@Goldendai2011 そうですよね。
後は運賃ですね。
ありがとうございます。関西出身の関東在住者なので両方とも興味があり制作しております。名古屋、九州はやっぱりアウェイですね
神鉄が標準軌だったら阪急神戸線が新開地経由で有馬温泉まで乗り入れてたかも知れない。（相互乗り入れ）
そうなったら宝塚線開業当初の阪急の念願だった有馬乗り入れを果たしてたのかも。
手ブレひどすぎる
北区民が良く使うが他の神戸市民は、あまり神鉄使わない。
バスの方が便利て安いですね
@@heitetsu4649 三田行くなら阪急とJR乗り継ぐ有馬温泉もあっちこっちからバスが出ている為乗るのは、三田に出てからJRに乗り換え🚃🔃🚃近辺の通勤通学電車だからね。
北神急行が神戸市に買われてからは、谷上経由の通勤路線が三田線有馬線の存在意義粟生線は、複線化に失敗新開地近辺に出る場合は、粟生線も便利だけど新開地の衰退も原因ですし有馬線に直通出来るのにしない等も原因ですね。
粟生線近辺の人が新開地のその手の店で遊んでも終電に間に合わないのが問題ですね。
複線化失敗が粟生線の問題ですね。
北条鉄道(元は、国鉄加古川線支線北条線)と直通計画の失敗加古川線乗り入れ計画は、初めから無し電化方式が違っても電気機関車が余っている為それに引っ張って貰う気動車も粟生に待機させて北条鉄道に乗り入れられるけどね。電車は、電気が無いと扉の開閉出来ない訳じゃ無い手動でも出来るからね。
阪急が狭軌車両を作っても神鉄に以下略(*ΦωΦ*)
そもそも神鉄は他の鉄道会社と車両サイズが違うし神鉄の車両は最大50‰の急勾配に対応させた特殊な車両なので替えが効かない...