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総武快速線にまつわる謎を集めてみた！【総集編】【JR東日本】
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- เผยแพร่เมื่อ 9 เม.ย. 2024
- 過去に上げた総武快速線に関する動画をまとめた総集編です！
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
15:25の千葉駅の概要図だけど、総武各駅1.2番線は
千葉駅までしか線路無かったような気がする。
現在はそうですね。かつては外房線につながっており、1番線の海側には貨物用にホームのない0番線がありました。複々線化後は0番線を発車した貨物列車が緩行上り下り本線を横断して快速上り線に合流していました。
総武線を取り上げて貰いありがとうございます😊
品川から千葉方面に帰宅ラッシュ時に乗車しますが、成田エクスプレスが連続で来るため、品川のホームに人が動けなる位になることがあります。
そして成田エクスプレスのお客さんはほぼ乗ってないです。
寒い日、暑い日はこのパターンに出くわすと、並んでいる人が、また成田エクスプレスかよ！と怒りの声を発するのをよく耳にします。
市川の特急通過待ちやたら時間が掛かるし、もう少し退避可能駅増えてほしいなー (切実)
基本3分じゃない？
N'EX前後で10分穴なのが問題（特に平日夕）
錦糸町は留置線1本を通過線にすれば、東京発7分穴、錦糸町発5分穴くらいまでになる。
もともと留置線へのポイント通過のため減速するし。
ちなみに、常磐線の通過待ちだと、北千住、松戸で最短2分待ちで発車した気がします！！
津田沼で出来るよ。
昔よく利用していた際、市川で待避待ちありの快速が事前に分かれて避けられるのに、と思っていました。今は乗り換え案内などでわかるのでしょうか。
平日の空気輸送NEXを減らせば、かなり問題は軽減される。
元々西船橋は船橋側に貨物駅があって快速線からも上下線離れてました。
貨物駅があった所は公園と看護学校になりました。
昔西船橋駅は貨物取り扱いがあって快速線はもっと外側を走っててホーム設置は無理だったのよ
総武線特集嬉しすぎ
こつあず最高
東京から千葉は毎時3分のNEX、快速が5本で合計6本
大船の方にも千葉の方にも人が住むようになって電車が少ないんじゃなくて人が増えたのが1番の原因。
総武快速線は既にパンクしていた総武線の輸送力増強でしたので、最初から大層混んでいました。ただ、当時はまだ貨物列車が多くアクアライン開業前で特急・急行も多数設定されていましたので現在以上のランダムダイヤでしたね。
217系運行初日に錦糸町から津田沼迄乗ったの思い出した🤭
アキバの帰りにたまたまだけど😏
ニ編成しか無いと車内アナウンスしてたなぁ😁
久しく総武快速に乗ってないからたまには乗りいきたいな
各停の方も結構爆速で走るし停車時間短いから、相対的に快速が遅く見えちゃうのもある。
秋葉原方面行くなら錦糸町乗り換えするより最初から各停の方が速いし楽だと思う。
総武快速線、もうちょい速達化できないかなと個人的に思う。
区間によっては各停にそのまま乗ってた方が早いのだとか。
全部スカレンジになれば起動加速度も改善されるだろうから、そうなれば少しは所要時間の短縮されるかな?
中央快速も御茶ノ水を除けば線路別だよね。
2024年3月に平日日中の西武新宿線各停が毎時6本に復便したため、昼間の馬喰町、新日本橋は23区内最低本数に戻りました。土日くらい毎時6本は欲しいです。
本当に人身事故や悪天候でダメな時は
都営バス+都営新宿線+都営浅草線+京急
か
京成タウンバス+京成押上線+都営浅草線+京急の
二択と成ります😅
遅刻に成りますけどね。😅
込みすぎて地獄の我慢比べに成りますけどね。😅
震度が浅いとはいえ東京メトロ丸ノ内線やさらに深い場所の京葉線のホームは地下水で水没って聞かないのは地下水脈!?から外れているからかなぁ
京葉線は地下水位が上がった後の設計だからだと思います。総武線・横須賀線は地下水くみ上げピーク時の設計で、完成する頃にくみ上げが規制されて地下水位がドンドン上がりました。
津田沼止、津田沼始発は以前から比べたらかなり減っています。
このため、ダイヤ改正の度に朝ラッシュ時の津田沼始発を千葉以遠からの電車に変更したため、混雑が酷くなっていったこともあるぐらいなのに。
しかも、JRになってから津田沼〜東京で日中毎時6本化しましたが、津田沼始終着の電車の利用率が悪い（これは上りでは混んでいる千葉以遠から来る電車のすぐ前か後に入っていたからですが）のが理由で毎時5本化され、全て千葉以遠始終着にされました
それよりも、本数が少ないところに11両編成がランダムに入るから日中でも混んでいることの方が問題なのだが、誰もそれには触れないんだよね
さらに、総武線の津田沼〜千葉間について、1981年に複々線化されるまでは各駅停車、快速、急行、特急の全てが共用していました。このため、複々線化後もその名残で快速の津田沼始終着が多かった時もあります
総武線
これから京葉線通勤快速廃止、快速ほぼ廃止にしたせいでさらに混みそう
ほんまJR東は乗客のことなんも考えてないよなぁ
nex、特に東京駅毎時3分のスジは東京駅併結で横須賀線で2本分スジ使う。直前の快速はだいたい3番線発が多くホームが違うので入線は可能だが先行列車遅れの影響を引きずりやすい。
また間隔の穴を埋めるため東京始発が毎時5分にあるが、3番線始発ならnexの出発と支障するので折り返し列車の到着が遅れるとnexも遅れ後続の東京始発も遅れる。
こんなこともあり夕ラッシュ時の毎時5分の快速が時間通りに出るのは非常に稀
総武快速線の本数が少ないって初めて聞いたなぁ。新小岩に住んでいるからかな？
新小岩までなら市川での特急通過待ちの影響がないので実感しにくいですが、基本的に本数は各駅停車の半分以下ですよね。
四街道駅の0番線15両編成対応できるようになればちょっとだけ増やしたりできないかな
両端を踏切に挟まれているからかなり難しいと思う。
あとダイヤ的にもデータイムに四街道折返しを作ると過剰だし、残りの毎時4本の減便も難しいから
複雑怪奇な状態 東京や千葉は乗客は駅での乗り換えが必要になるが駅の仕組みを抜本的にやり直さないと改善程度では難しいのでは その都度ホームが変わりすぎるのは相互乗り入れが便利とも言えない。
総武快速の本数が少ないとは思ったこと一度もなかった、津田沼駅が最寄りなのもあると思うが各停の中野←→津田沼間、快速の錦糸町←→津田沼間の沿線住民はそこまで増やさなくても間に合っていると思います。それよりも重要なのは市川での退避停車が1番問題だと思います。
西船橋には停車する意味が私は全くないと考えてます。
駅前も発展してるとは言いづらいなにより快速なのに2連続停車なんかされたら都心までのアクセスがさらに遅れてしまう。
なにか根拠がある訳でもないが個人的に船橋←→市川間の直線でスピードが出せるのに西船で停車されたら各停となんら変わらなくなってしまい快速の意味がなくなる
気がします
ローカルで千葉迄出てくるとき総武本線、成田線系は四街道～東千葉間での乗り換え情報を聞き逃さないように注意していますが始発の快速が何番線か聞き取れなかった場合時間のロスが大きいのが痛い所かな。（始発ではなく外房、内房線からの直通の場合だと座れないこともしばしば）更に１本逃がした後の11両編成だと混雑が激しいことが…。
名鉄圏育ちのワイ
4番線もある。
名鉄名古屋みたら発狂だな^_^😂
いつも新小岩～品川まで通勤で使っています。😃
なんと行っても人身事故と安全確認の遅延はトップクラスでしょう。
3回中で1回か2回は必ずこういう目に遭いますね。😅
さらに早朝に15両ではなく11両で運転だったのもお客さんなめてんじゃないのってくらい酷かったですね。😢⤵️⤵️
運転見合せでダメな時は総武線各駅+山手線か京浜東北線で少し時間が係るもどうにか僅差で目的地にたどり着けますからね。😅💡
総武快速が西船橋を通過するのは、総武快速が走り始めた後に西船橋駅が開業したからじゃないの(?_?)
順番としては1958年に総武線西船橋駅開業→1969年に地下鉄東西線が西船橋まで開業→1972年に総武快速線が開業、です。既出のように複々線化時には西船橋駅の銚子方に行き止まりの貨物駅が作られ、旅客駅の構内は快速上下本線の間に貨物駅につながる多数の側線がありました。
1:10:52
近代的な東京のど真ん中の地下路線ですが
関西なんかじゃなくて東京なんだから「ど真ん中」じゃなくて「まん真ん中」と言っとくれ
横須賀線なんかと接続しないで、中央線快速や東海道線と接続すればよかったのに
IFの話だが成田新幹線が計画通り開業していれば総武快速線民嫌がらせのNEXは誕生してなかった筈。
と思ったがそうなれば房総特急の退避からは逃れられないか・・・
1980年10月1日の国鉄全国ダイヤ改正から総武快速線と横須賀線が東京地下駅🚉経由で直通運転が開始されました、同時に東海道線と横須賀線の分離運転が始まりました。1991年3月のダイヤ改正から総武快速線から成田空港高速鉄道線成田空港駅🚉まで快速電車🚃が直通運転も開始されました。
千葉大学は1万人以上学生がいるのだから
JRに金払って西千葉駅に快速を停車させれば
Win-Winだと思うんだよな
三駅連続停車はさすがに
医学部と看護学部は駅が違うし。
財政難で教授が不足し、必修とゼミ未開講の千葉大にその金はないですね（在学生）
千葉大地下に車両基地でも作ってその見返りに格上げ狙うほうが確実だろうね。
そもそも千葉大生は下宿も多いし、みどり台ユーザーもそれなりにいる。
あと、千葉大は鉄道建設を潰しまくってる新線建設クラッシャーでもある。新京成延伸にしろ千葉都市モノレール延伸にしろ
@@QTX1234 園芸学部も松戸市なのでもっと遠いですね。
成田空港行きの快速は昔の特別快速エアポート成田と同じ停車駅にすれば良い
今の成田空港行きの快速は停車駅が多過ぎる
千葉行きの一部を内房線や外房線､成田線直通にしてもいいですね。もしくは津田沼行き。
快速線も緩行線も津田沼行は存在しますがご存じないですか？
@@two-hoo_man 知っています。総武快速線の千葉行きを津田沼行きにするということです。その代わり中央総武緩行線の津田沼行きの一部を千葉行きにするということです。
昔みたいに武蔵小杉さえ通過すれば、横須賀線だいぶ快適になるんだけどなぁ、全ては武蔵小杉のせい
大阪から上京した頃,快速と緩行電車が線路別複々線。これは意外だった(大変不便😡)▼千葉と西船橋の駅ナカの充実ぶりは凄い😂▼千葉駅の発車🎶廃止は今後も続くのか？
切妻顔のE235系はどうも近郊型が似合わない…
千葉駅はたま〜に使うけど、東京方面の総武快速に一島提供して、専用ホームにできないものか、といつも思う。それか無理なら、6番、7番ホームを東京方面専用にできないかと？
ところで、各駅停車って、蘇我方面とつながってるの？
1.2番は行き止まりですね…
@@railway-ch-ktaz
やっぱし^^;
房総特急は高速バスと成田スカイアクセス線に客を取られて今や不要な存在。単線区間や急カーブが多くて今後も奪回は望めず、すべて廃止してもいいくらいだ。
距離が短く線形の悪い房総各線の優等列車は1950年代に準急が設定された際にも不要論が根強かったようです。当時は気動車だったこともあり千葉駅で分割併合を行う多層建て列車でした。
まあ言い訳ばかりで、本気で解決する気がJRにないのが問題ではないかな。ずっとでしょこの問題。他の私鉄はきちんと対策を講じてるじゃない。千葉から4系統と言うが、通勤時間帯以外完全に系統分離したり、京葉線経由を主に外房・内房直通にすれば良いだけ。供給過剰でも切り離しを何処かでできるようにすれば良い。経費を考えるならば東横線・副都心線みたいにワンマン運転にすればよいだけ。
ただ15両なので…