Merveilleuses locomotives, dont les performances (252 km/h en pointe, d'innombrables trains nobles ou de marchandises) et l'esthétique (cette fameuse face avant avec les enjoliveurs, avant que ceux-ci soient hélas progressivement déposés...) furent l'honneur et la gloire du chemin de fer français des années 1950-60, de la SNCF de cette époque bénie. Ensuite encore une décennie 1970 de règne également magnifique des CC 6500 et 21000, des BB 7200, 15000 et 22200, et ce fut la curée : les sublimes voitures Grand Confort reléguées et puis mises au rebut on se demande pourquoi, les magnifiques machines reléguées, déclassées ou bariolées à en être défigurées. Et aujourd'hui nous avons les hideuses automotrices Bombardier qui envahissent les "lignes TER" et autres "Intercités".
Performances de cette série méconnues du grand public : en 1966 la BB 25236, en tête de trains d'essais, parcourut Paris - Bordeaux en 3 h 33 et Paris - Strasbourg en 3 h 13, et exactement les mêmes temps sur les trajets de retour ("La Vie du Rail" de janvier 1967).
Quelle époque formidable !!!! maintenant c'est comme les trams !! Dixit un chef de traction en retraite ... même le TGV... aucun mérite... sauf la paye !!! Y a que çà qui compte, la prime de traction ..! Sinon rien à comparer d'un démarrage de train lourd avec une cc 6500 PV... Ceux qui ont connu çà peuvent partir tranquilles... Pour les générations nouvelles de trains qui se ressemblent tous , c'est la mort du chemin de fer.... Et quelle monotonie des lignes nouvelles...
c été un plaisir de conduire les bb tout comme les 67000 BB 7200 ET BIEN D AUTRE MAINTENANT ces nouvelle locomotives que conduit les nouvelle generation ce n est plus le même feeling je pense que le rail d avant a passé la main
Oui : maintenant c'est comme les trams !! même le TGV... aucun mérite... sauf la paye !!! Y a que çà qui compte, la prime de traction ..! Sinon rien à comparer d'un démarrage de train lourd avec une cc 6500 PV... Ceux qui ont connu çà peuvent partir tranquilles... Pour les générations nouvelles de trains qui se ressemble, c'est la mort du chemin de fer....
Leur stylisme me rappelle les autos GM en Amérique de 1955-57, avec les coins du pare-brise vertical près des portes. Avec les locos continu tel les BB9200, lors du démarrage sous le 1500 VCC, on lève souvent les deux pantos pour repartir le courant également entre eux. Une fois la loco accélère et les ampères sont réduit, le panto avant est replié. On préfère utiliser le panto arrière en sens de la marche car s'il soit endommagé, il tomberait vers le train à l'écart de l'autre panto, qui pourrait alors prendre le relai. Avec le 25 kV, les ampères sont moins que 1/16 que sous le 1500V, donc c'est rarement nécessaire d'utiliser plus qu'un seul panto. En effet, les BB15000 n'ont qu'un seul panto chacune.
Ces BB 9200, 16000 et 25200 (que durant mon enfance je vis arriver issues des fameux prototypes 9003 et 9004) étaient avec leurs enjoliveurs de projecteurs et le reste de leur ligne une race de locomotives restée unique dans l'histoire de la traction électrique mondiale. Leur esthétique fit d'elles ce qu'il y avait de plus éminemment français. Malheureusement elles furent les principales victimes du mauvais goût envahissant la SNCF depuis la fin des années 80 et les années 90 : amputation desdits enjoliveurs (qui les défigura et les banalisa) et livrées de fantaisie rédhibitoire. Longue vie, au musée, à la relique 9288 "Capitole" !
@@smwca123 vous avez repondu sans le savoir à la question que je me posais du pourquoi les deux pantos! En effet on met en parallèle deux conducteurs et on gagne (un peu) en courant.Idem pour la préférence du panto arrière!
@@christianlofaro6285 C'est plus question de réduire la risque de surchauffement d'un seul panto. Les points de courant au départ d'un train long et lourd sous le 1500 V peut atteindre plusieurs milliers d'ampères, tant que les service auxiliaires des trains de voyageurs en gare. C'est un pratique très commun sur beaucoup des chemins de fer électrifiés en continu, quelle que soit la tension nominale dont la limite pratique acceptée est le 3 kV.
@@smwca123 effectivement, apres un calcul tres approximatif pour une puissance de 4500cv je trouve un rapport d'intensité de 1/16,72 entre une alimentation 25KV par rapport à 1,5KV! (2208 A en 1500,132A en 25000)
Si le bruit des ventilateurs des moteurs de traction des BB-9200 / 16000 / 25100 / 25151 à 25170 et 25201 à 25246 s'apparentait à celui d'un aspirateur Electrolux celui des BB - 9300, 25171 à 25195 et 25247 à 25251 rappelait celui d'un aspirateur Rowenta ! 😄😄😄 Ceci dit, cette génération de locomotives a été une des plus réussie et des plus fiables !!! La nervosité des BB - 9200 et 9300 était légendaire ! Même les 26000 faisait image d'un " camembert oublié sur la table en plein mois d'août" à côté ! Pour ma part, j'ai fait une fois un test d'accélétation avec la BB-9328 HLP ! Résultat : de 0 à 100 km/h en 24 secondes ! Ça vous parle ? ( sans me servir de la Progression Rapide) .
Je me souviens quand ces superbes.machines avec leur livré CAPITOLE étaie t en phases d'accélération alors que le co vois était a quelque kilomètres de son point de depart c'était WAGNÉRIEN
sourire!wagnérien pourquoi? le bruit de l'accélération ? si c'est çà j'éprouvais le même sentiment au démarrage de certains autorails avec leur wroum wroum!
salut je voulez savoir si cette vidéo viens des édition DVD atlas vendu dans les année 2000 et savoir aussi si il y'a d'autre doc sur le capitole avec les BB 9200 et CC 6500 depuis 1960 merci pour la vidéo
Merveilleuses locomotives, dont les performances (252 km/h en pointe, d'innombrables trains nobles ou de marchandises) et l'esthétique (cette fameuse face avant avec les enjoliveurs, avant que ceux-ci soient hélas progressivement déposés...) furent l'honneur et la gloire du chemin de fer français des années 1950-60, de la SNCF de cette époque bénie. Ensuite encore une décennie 1970 de règne également magnifique des CC 6500 et 21000, des BB 7200, 15000 et 22200, et ce fut la curée : les sublimes voitures Grand Confort reléguées et puis mises au rebut on se demande pourquoi, les magnifiques machines reléguées, déclassées ou bariolées à en être défigurées.
Et aujourd'hui nous avons les hideuses automotrices Bombardier qui envahissent les "lignes TER" et autres "Intercités".
Merci du partage! Stéph.
Performances de cette série méconnues du grand public : en 1966 la BB 25236, en tête de trains d'essais, parcourut Paris - Bordeaux en 3 h 33 et Paris - Strasbourg en 3 h 13, et exactement les mêmes temps sur les trajets de retour ("La Vie du Rail" de janvier 1967).
Oubli ci-dessus : la BB 25236, durant ces essais, fila jusqu'à 211 km/h.
I like original green colored BB9200.
It looks noble.
super! j'avais ce modèle là pour mon train électrique étant enfant en plus d'une 141R! Quelle poésie!
Quelle époque formidable !!!!
maintenant c'est comme les trams !! Dixit un chef de traction en retraite ...
même le TGV... aucun mérite... sauf la paye !!! Y a que çà qui compte, la prime de traction ..! Sinon rien à comparer d'un démarrage de train lourd avec une cc 6500 PV... Ceux qui ont connu çà peuvent partir tranquilles... Pour les générations nouvelles de trains qui se ressemblent tous , c'est la mort du chemin de fer.... Et quelle monotonie des lignes nouvelles...
c été un plaisir de conduire les bb tout comme les 67000 BB 7200 ET BIEN D AUTRE MAINTENANT ces nouvelle locomotives que conduit les nouvelle generation ce n est plus le même feeling je pense que le rail d avant a passé la main
Oui : maintenant c'est comme les trams !! même le TGV... aucun mérite... sauf la paye !!! Y a que çà qui compte, la prime de traction ..! Sinon rien à comparer d'un démarrage de train lourd avec une cc 6500 PV... Ceux qui ont connu çà peuvent partir tranquilles... Pour les générations nouvelles de trains qui se ressemble, c'est la mort du chemin de fer....
Elles avaient une ligne élégante et de belle finitions ces machines. On soignait l'esthétique et les détails en ce temps là.
Leur stylisme me rappelle les autos GM en Amérique de 1955-57, avec les coins du pare-brise vertical près des portes.
Avec les locos continu tel les BB9200, lors du démarrage sous le 1500 VCC, on lève souvent les deux pantos pour repartir le courant également entre eux. Une fois la loco accélère et les ampères sont réduit, le panto avant est replié. On préfère utiliser le panto arrière en sens de la marche car s'il soit endommagé, il tomberait vers le train à l'écart de l'autre panto, qui pourrait alors prendre le relai. Avec le 25 kV, les ampères sont moins que 1/16 que sous le 1500V, donc c'est rarement nécessaire d'utiliser plus qu'un seul panto. En effet, les BB15000 n'ont qu'un seul panto chacune.
Ces BB 9200, 16000 et 25200 (que durant mon enfance je vis arriver issues des fameux prototypes 9003 et 9004) étaient avec leurs enjoliveurs de projecteurs et le reste de leur ligne une race de locomotives restée unique dans l'histoire de la traction électrique mondiale. Leur esthétique fit d'elles ce qu'il y avait de plus éminemment français. Malheureusement elles furent les principales victimes du mauvais goût envahissant la SNCF depuis la fin des années 80 et les années 90 : amputation desdits enjoliveurs (qui les défigura et les banalisa) et livrées de fantaisie rédhibitoire. Longue vie, au musée, à la relique 9288 "Capitole" !
@@smwca123 vous avez repondu sans le savoir à la question que je me posais du pourquoi les deux pantos! En effet on met en parallèle deux conducteurs et on gagne (un peu) en courant.Idem pour la préférence du panto arrière!
@@christianlofaro6285 C'est plus question de réduire la risque de surchauffement d'un seul panto. Les points de courant au départ d'un train long et lourd sous le 1500 V peut atteindre plusieurs milliers d'ampères, tant que les service auxiliaires des trains de voyageurs en gare. C'est un pratique très commun sur beaucoup des chemins de fer électrifiés en continu, quelle que soit la tension nominale dont la limite pratique acceptée est le 3 kV.
@@smwca123 effectivement, apres un calcul tres approximatif pour une puissance de 4500cv je trouve un rapport d'intensité de 1/16,72 entre une alimentation 25KV par rapport à 1,5KV! (2208 A en 1500,132A en 25000)
Si le bruit des ventilateurs des moteurs de traction des BB-9200 / 16000 / 25100 / 25151 à 25170 et 25201 à 25246 s'apparentait à celui d'un aspirateur Electrolux celui des BB - 9300, 25171 à 25195 et 25247 à 25251 rappelait celui d'un aspirateur Rowenta ! 😄😄😄
Ceci dit, cette génération de locomotives a été une des plus réussie et des plus fiables !!! La nervosité des BB - 9200 et 9300 était légendaire ! Même les 26000 faisait image d'un " camembert oublié sur la table en plein mois d'août" à côté ! Pour ma part, j'ai fait une fois un test d'accélétation avec la BB-9328 HLP ! Résultat : de 0 à 100 km/h en 24 secondes ! Ça vous parle ? ( sans me servir de la Progression Rapide) .
Je me souviens quand ces superbes.machines avec leur livré CAPITOLE étaie t en phases d'accélération alors que le co vois était a quelque kilomètres de son point de depart c'était WAGNÉRIEN
sourire!wagnérien pourquoi? le bruit de l'accélération ? si c'est çà j'éprouvais le même sentiment au démarrage de certains autorails avec leur wroum wroum!
Quel est le nom de la musique de la minute 2.37 de la publicité Capitol ?
Wie heist die Musik ab Minute 2,37 von dem Capitol werbefilm
le conducteur se tenait debout? voir vers la minute 3:18
salut je voulez savoir si cette vidéo viens des édition DVD atlas vendu dans les année 2000 et savoir aussi si il y'a d'autre doc sur le capitole avec les BB 9200 et CC 6500 depuis 1960 merci pour la vidéo