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视频里面有些话说重了，回想起来感觉是不应该的；也算是爱之深，责之切。其实蔚来在所有本土造车新势力中，起点是最高的，资源也是最好的，没有之一；也是最有希望做起来的。蔚来很多操作，也许是我个人的局限，确实不理解，包括营销费用的占比太高了；包括换电走得有点太冒进。之后的新能源汽车（包括高端车型），我不认为是服务之争，甚至不是BBA时代的品牌之争。核心还是整车智能化的实力，核心技术的实力，先进制造工业输出的实力。重金打造的换电“服务壁垒”，如镜中看花，机会成本太高。现在跌出前三，已经敲响了警钟。内心是担心的。
老白可以，能处蔚来作为一个国产车企能活下来已经是个奇迹了，李斌说是用户救了蔚来，其实也可以说是服务救了蔚来，观点不同很正常，总比一言堂要好
我是ES8車主，車開了一年多了，沒換過一次電，有家充，也沒敢開長途，高速換電太少太繞。換電站不能通用，建得越多，虧得越多，去年還好像還虧挺多，著實替蔚來著急，蔚來如果成立一個獨立的機構，建立標準，開源相關換電技術與專利，未來成功率是不是大一些呢
蔚来跌出前三主要问题是产能不足，产能不足，产能不足。你们想想特斯拉在上海超级工厂还没开工之前是什么状态，股票被做空，铺天盖地的唱衰，连美国人投资人都说马斯克是个骗子。蔚来的产品力我觉得是没问题的，以后产能上来了，服务成本可以迅速的摊薄，一旦服务壁垒和品牌认可度上来了，这是很核心的竞争力。在国产的电车品牌里面，除了比亚迪和特斯拉能做到90%以上的零部件自主生产或来自国内供应商以外，蔚来，小鹏，理想全部都是全球采购。
刚开始了解蔚来的运营思路的时候，尤其是换电和baas方案的时候，我是激动，车电分离的理念切实可行，能解决很多痛点，但总觉得哪里不对。老白提出的换电标准化问题，基本击中了我的困惑。确实，如果换电标准不能统一，接下来蔚来的路会很艰难，这里也是希望后面国家能联合组织多个头部企业共同制定标准，更希望蔚来目前所投入的换电先发优势能在共同标准中保持。
老白这期给蔚来拔高了。一些个人的理解：1）对于蔚来，换电是自身差异化的重要点，制定标准的话目前看起来在体系内即可；2）往后走，Nio做这个的核心壁垒还是在高线城市的充电站覆盖度以及Nio汽车的渗透率如何。理论上是个自我促进的飞轮；3）但是，经济模型如何算是个重点，特别是单充电站的盈亏平衡是怎么算的；4）个人认为，对于Nio建换电站还是算总账（比如更多的充电站覆盖是否会带动销售、BaaS作为一类资产是否也可以证券化把capex出表）；5）另外，宁德时代最近的巧克力电池+换电策略也值得玩味。似乎是针对中小没有资金体量建站的OEM做的服务
1.换电站成本其实低于超冲桩（不光是建设成本 还要考虑占地面积和储能）2.换电站效率远高于超充桩（即使是800v充满起码20分钟）3.假设未来自动驾驶成为现实，无人出租车得到大规模应用，蔚来的车可以根据换电站使用情况以及数据分析自己去换电站不能，无需驾驶。4. 假设未来满大街全是电动车（既定事实），充电桩以及电网的局限性是无法满足那么多需求的。排队和等待大多数人排斥的尤其是花四五十万买车的有钱人5.如果以后统一换电标准，那蔚来的电池包一定是标准之一。首先蔚来有足够多的换电站。其二，蔚来的电池包尺寸几乎可以适配所有主流家用车尺寸（从et5到未来的mpv，小型车除外）
如果蔚來是自己造電池，我覺得還有戲，但他連電池都不是自己造的，以後人家電池標準都集體升級了，難道還特意專供你舊電池？萬一你舊電池標準不合規，你那沒電池的舊車子該何去何從？而且盈利模式也知道質疑，你充電站要蓋多密呢？一個城市蓋二十座夠嗎？如果蓋夠一百座，每座要備貨多少個電池好呢？備多了浪費電池資源，備少了又顯得很雞肋。
@@阿靨 @阿靨 可充可换可升级，短续航版的已经从70度慢慢叠代到75度了，免费平替的，不存在没电池的问题，而是越用越新。
@@阿靨 电池升级了更好，插接头标准不变就行了。
老白讲的没有错，没说换电模式不好，只是一个企业搞封闭的经营方式是没有前途的。电车换电必须是国家层面制定标准和生产法规，来规范这个庞大的市场行为才行得通，甚至换电站应该由国企领头先干起来，换点模式才有出路。老白看事格局很高 ！
国家垄断像卖油一样卖电，电池统一外形尺寸便于更换，厂家生产的电池符合要求就可进入换电系统，使用者根据用电量付费，消灭里程焦虑和减少充电桩重复建设的浪费
人家蔚来已经换了1000万次电了，车主已经20万了，到2024年，4000座换电站建成，就成了换电的事实上标准。
感觉老白忽略了一个重点，人口密度。 中国人口密度大，充电桩绝对满足不了大众需求，加油站都经常要排队，何况充电桩。 换电在人口密度低的国家不成功是因为人家家里可以放个充电桩啊，难道你认为中国有能力把所有车库里都加个充电桩？这么一算，换电站反而比充电桩成本低，因为单位时间内可以服务更多车辆。电池迭代并没有什么问题，手机sim卡不也越来越小么，但不是一样可以做到向下兼容么，这个根本不算问题，技术手段完全可以解决。我很看好换电模式在国内的发展，要记得国情不同啊。另外标准都是先有产品才会开始制定标准，而且历史上都是具有垄断地位的企业带头制定，你总不能让一个产品还停在PPT上的企业来制定标准吧。
标准都是先有产品才会开始制定标准
@@steveau1747 反了吧? 一直都是先有定立標準再會有產品。
@@choicheong2 这里说的标准是统一的标准
@@Secret_garden700 我就是說統一標準
现在充电技术快充技术很快突破，我觉得快充只要做到15分钟充满80%实打实的，应该5年内可以突破，换点和燃油车直接玩玩
电池技术成熟后，才有标准化的可能，现阶段做充电站，只能从闭环做起，等标准确定，再开放，也会有先发优势，只要能挺到那一天就是皆大欢喜，挺不到就是牺牲的先行者
换电车也是可以充电的啊，所以换电车本身没啥劣势。蔚来换电接口是开放的，只是目前其他企业目前不愿意接入而已。所以小白说的理由不成立。换电最大问题是换电站的盈利问题，其实换电站可以优先在高速服务区有强烈需求的地方布局，保证使用率提升盈利。另外，以后存量电池多了，完全可以把回收的旧电池再利用降低成本的。此外，换电可以更加自动化降低运营成本。换电站的电池是在晚上波谷充电的，白天换给车主，赚取差价。
我的一个同事是蔚来的最早一批用户之一，换电很方便，用电终身免费，他很满意。
在蔚来换电模式上，我和老白有不同看法，我觉得蔚来不需要在换电这个模式上去输出什么标准，他只需要服务好他的客户，客户满意感觉到便利自然愿意为这部分成本买单，不管是一体化的电池还是换电，你首先要解决的是车有电能跑，蔚来可以充可以换，甚至可以用APP下单让移动电池车来上门换电。这真的极大的便利了用户提高的用车体验。我个人是比较赞同这个模式的，因为在中国我们都住公寓，连基本的车位都很紧张的前提下，根本不可能在小区里提供那么多充电设施，只要电车多起来了下班回家的路上都想跑去充电，充电场地一定是紧张的。这也让我想起来当年第一代iPhone，在iPhone之前所有手机都是可以拆卸电池，只有iPhone做了用户不可拆卸的设计，这即节约了空间，增大了电池容量，也避免了客户随意使用劣质电池导致机器损坏的风险。总之就是更贵的价格，但是更好的体验，用户就会买单。蔚来定位本来就不是入门级代步电车，这样的差异化的竞争我个人认为有利于蔚来发展。能不能输出标准现在不是最重要的，现在关键是要提高产量和保有量，维护好口碑。其他东西自然都会来了。
是的，谢谢留言，大家的意见一起交流。
我也觉得奇怪，多一种模式有什么问题吗，为什么极力反对，让市场去选择不是最正确的方式吗？
@@MaxPower-mb1es 这让我想起来淘宝和京东，淘宝坚持不自己做物流，坚持只做平台。结果就是最后一公里体验极差，最后不得不搞菜鸟网络来补短板。京东从一开始就坚持自建物流，坚持以自营品类为主，刘强东认为最后一公里的体验是最重要的，商品都是同质化的东西。结果就是京东从淘宝手上抢走了很多客户，现在成了巨头。差异化和用户体验永远有价值，不是每个人都只考虑成本和性价比。
换电模式，除了有补能的优势，还有很多其他优势：1. 支持灵活升级电池，市里75度，跑长途换个150度的； 2. 有规模效应， 所有车型共用电池包，不需要额外开发； 3. 方便升级为切超充换电一体站，本身的储能够用；
我作为蔚来车主，得到的结论要完全和老白不一样。我的车从续航420公里变成了600公里，而且不需要考虑电池折旧。三元锂电每次可以充满不用顾及太多。不换换电能不能给蔚来盈利。但是绝对可以成为品牌护城河。至少作为车主就很爽，如果有4000座换电站，那么自驾游肯定舒服，蔚来换电站等于蔚来车流量。站点在哪里消费在哪里。相反作为蔚来车主我格局就小了。并不希望共享其他车辆，不然要排队了。我又订了一台et5，只能说开过才知道，蔚来是我第三辆电车。
如果你不在乎支付换电的溢价，和电车二手市场给于蔚来的低报价，支持国产蔚来还是可以的。
薅羊毛谁不爽，我开ES8，终身免费换电，但没换过一次电，家充。420公里变成600公里又不是免费的。换电站很费钱，如果无法实现盈利，建得越多，是不是亏得越多，钱总有烧完的一天，然后呢！？前期烧钱肯定得烧，总有一天得实现盈利，不然如何长久活下去！？
老白主要是担心换电标准问题，如果蔚来目前的换电标准不能融合到后续国家统一制定的标准，那么对蔚来来讲将是很不利的。
蔚来已经有了量产能力和这么庞大的换电站，哪怕国家出了标准，蔚来要切换也不是特别难的事（相比于其他企业），况且蔚来也是标准起草单位
@@haisenzhang901 420变600是已经的选择。多个选择不好吗
补电，包括充电和换电站，不能密集铺开，一点用都没有。老白说得没错，换电想铺开，不是一家车企能做成的，必须形成统一行业标准。
同意！标准是最关键的因素！支持老白，敢说！
换电只是电动车产业链的其中一个部分而已，如果没有另外两个部分的互相配合是不完整的。另两个部分指的是：1. 快充2. 电池回收只有这两个部分也成功突破，再和换电进行融合，电动车的产业链才算是最基本的完整。目前来看，快充的突破比较顺利，但是其实最关键的是电池回收，因为电池回收是能够最有效率的将电池成本降下来的部分，所以还是要再给电动车产业一点时间来完善，毕竟引擎车商业化已经发展了数百年了，而电动车商业化才发展了多久呢？？就好比我们人类的本身，也是由几个部分（呼吸系统，免疫系统，消化系统神经系统。。。等等）互相配合才可以持续生存下来的。同样的，电动车产业也是如此，别只是看换电和快充，少了电池回收是不行的。
其实很多行业标准都是由企业的私有标准演变而来的，例如IBM的PC标准最后成为行业PC标准，INTEL的雷电接口以前就不开放，但是最新的USB4采用雷电4技术，蔚来应该也是这么打算以后自己的标准可以成为行业标准
说到点子上了，不是换电模式不好，而是换电需要规模才能盈利，才有发展潜力，需国家出台政策并协调统筹换电标准制定，某个厂家既做运动员又做裁判员其他厂家不会跟的。
講得很好有條有理清楚明白謝謝你的努力加油！👍👍👍👍👍👍
老白的立场公正， 态度很好，说明清晰可信。
支持白白的觀點。換電模式要能行得通，就要所有車統一電池。要行業及技術支撐。
为啥，iOS只有苹果能用不也好好的吗
@@薛国庆-r6f 苹果才多大的电池规模，未来电车什么规模，造成的资源浪费什么规模
@@朱仁博-p5x 苹果在一家车库中诞生，慢慢成长为今天的样子，你怎么知道蔚来就不行，并且你看看财报，蔚来毛利20%目前，怎么就浪费了
我觉得适合出租车，毕竟时间就是金钱，而且以后自动驾驶后，车更没有停下来的理由。以后自动化的换电站可能就像弹夹，不停的有车子进来下电池上电池
如果是三四十一台的出租车，weilai也没戏。而且要能换电，再怎么这个成本也下不来。
对于这个话题有点不同看法，世界上成功的公司各有各的方法，如 闭环的苹果，开放的谷歌与微软。蔚来的高层的想法也许是把 蔚来做成 电动汽车界的苹果，至于能不能做成，那是另外一回事。
我也觉得蔚来和苹果有相似之处。蔚来的NIO店学的苹果店，服务学的海底捞，营销学的lululemon。本来对换电站能不能挑起大梁有些担忧，但是现在国家都在推换电站，我开始有些信心了。就算换电站在国外不如充电桩，国内的市场也够撑起来了。
1. A B C都不行，所以D也不行么？2. 总有个break even的点，算过是多少么？3. 造价提高了多少？4. 买不起就不是NIO目标群体啊
后半段一直在强调标准，问题是蔚来一直积极参与标准制定。这位博主不会认为企业在标准还没下来之前，需要乖乖的等标准再做吧？当然是争取把自己的标准吹大，更有利于在标准制定里获取话语权。这就是专业做媒体的人的通病，甚至没有意识到企业某种程度上才是标准的主人，而不是仆人。标准不是天上掉下来的，而是由企业家从业者一步一步做出来的，互相磨合出来的，争吵出来的，博弈出来的。
只是小up，不是专业媒体。问题是盲进“换电泥潭”，太拖累蔚来现金流了。产业换道不是磨合出来的，需要技术进入平台期。内心是替蔚来担心的，怕玩不到那一天。
@@aaronwhitetalk 小up操李斌的心啊:(，2025年4000座换电站就是高端车的护城河。
@@aaronwhitetalk 你的建議也是一種參考，不一定對。
蔚萊的換電模式，是一種敢於嘗試勇氣，值得讚揚，成敗與否，不應過於負面批判，抹殺創新思想，對國家科學工業發展不利。
不同意这次老白的观点。原因如下，第一蔚来可以充电换电是其中一种补能手段，不是唯一，针对没有充电条件的用户是刚需；第二蔚来说了换电技术生态对其他厂家开放，蔚来可以通过技术授权获取利润，现在没有不代表以后没有，蔚来还有个子品牌在路上；第三电池技术迭代快正说明需要换电，电池只要保持统一外形规格，里面的结构可以有很大创新空间，随着能量密度提升，重量和所需体积只会下降，蔚来150度半固态Q4出。第四随着电池的价格可能越来越贵，买车租电池可能成为常态，使用成本和油车类似就行；第五Baas会是非常赚钱的业务，电池的衰减其实并没那么大；第六蔚来是国家换电标准的制定者之一，国家政策也扶持。第七换电作为快速补能手段本身应该享受到更高溢价，车卖贵点没问题。
谢谢分享，蔚来品牌起点高是好事情，但不代表卖贵没问题。使用成本和油车类似是不行的，980（租）+200（补能），长期会影响用户忠诚度的。我还是认为，蔚来不应以车企的身份，过于盲进换电；现金流也吃不消。
@@aaronwhitetalk 谢谢老白回复！
@@aaronwhitetalk 蔚来账上现金有46b，每个季度大概亏损1-4b，坚持3-5年一点问题都没有，车子毛利已经20%+，如果你看一下其他收入的增长速度比车营收还快，说明用户是愿意花钱购买蔚来的服务的。用户都是理性的，没人会愿意花冤枉钱买不需要的，或者贵的离谱的产品。最后你可以看看早期蔚来和特斯拉早期的财报，蔚来的换电是顶层设计，BAAS等早在造车前就想好了。特斯拉是半路开始，并且美国的环境大农村不适合推进换电。当年蔚来电池出问题，如果没有换电，可能要花更多的钱和时间去解决问题，那时候特别缺钱，这个企业可能已经死掉了。
@@investinglearningmachine3951 希望如此。其实蔚来的起点在所有本土造车新势力中是最高的，资源也是最好的，没有之一。也是最有希望做起来的。蔚来很多操作，我确实不理解，包括营销费用的占比太高了，包括换电走得有点太冒进。之后的新能源汽车（包括高端车型），我不认为是服务之争，甚至不是BBA时代的品牌之争。核心还是整车智能化的实力，核心技术的实力。换电打造的“服务壁垒”，如镜中看花。现在跌出了前三，已经敲响了警钟。
@@aaronwhitetalk 确实如此，车好，智能化高是基础，在此之上把服务做好才能锦上添花。好在去年股价高的时候，蔚来增发拿了很多钱，希望他们加速自动驾驶方面的研发和投入，小鹏这方面无疑是做的很好的。以蔚来之后2-3年的产能来看，现在的价钱才比较合理。过去的高价是市场不理性造成的，企业现在其实比之前要好很多。
要是在電池標準上再成熟點，换電絕對是對城市或者繁忙地區是很好的電能解決方案
统一通用换电池才🈶️意义
暂不用爭論下去,充電和換電誰較好,就像現在的手机都是绝大多數是充電的如怕出外使用不夠電力就外加一個充電宝,電動車也是如此在設計車廂時預留充電宝的接口和位置最好是统一標準在現時科技下最好的選擇!到七,八年後電池發展迅速電力充足,那車子和充電宝也是退役之時!🧐🧐🧐
充电和換电可以並存.一輛电动車有自己的电池也有凹槽可使用换电电池.里程焦慮自然好解.
蔚来的特色是 可充 可换 可升级 ，换电只是补能的一种选择，，只有2020年10月之前订车车主享受终身免费换电待遇，这个比例随着车的销量会越来越少，大多数车主还是多种补能方式结合。蔚来的换电站一般都是建在繁华商业区或者高速服务区，大大缓解车主的旅程焦虑和长途补能问题，这是蔚来和别的新能源品牌差异指出。能做好换电现应该就是蔚来一家，国家以后要建立换电的统一标准总是要从最成熟的技术开展吧。
想了解一下老白怎么看tesla建自己的超充网络建立自己的护城河而不是从顶层统一标准帮助整个产业升级 这样有优势吗？
換電是長期方向，屬於電池產業大一統時代。但現在是電池戰國時代，離大一統還太遠太遠。沒有任何一家有本事做到書同文、車同軌，就是搞一個規格聯盟都很難。
老白说得好像蔚来不能桩充一样，我就是看中可换电才成为了蔚来车主，对我而言可换电的意义并不在于每个月4次的免费换电权利，而是在我车子的使用周期内，我根本不需要担心电池组的衰减和寿命问题，因为我任何时候都可以开到换电站去更换它。
老白说了，你所担心的电池组的衰减和寿命问题，只是延迟收费的数字游戏
@@jayliao4762 为什么是延迟收费的数字游戏？直接买断也是可以的，不是只有租赁电池才能换电。
同意老白的统一标准 但是蔚来车可充可换 电池可租可买断 就算蔚来的换电模式将来不可持续 但是对于车主来说 一台车能用多久呢？起码现阶段 电车跑长途 我只信任蔚来 当然现阶段蔚来886车型确实有点拉胯 期待57的上市
我也是蔚来车主，逻辑一致
换电虽然不能取代充电模式，但是能够直击一部分用户的痛点，也是一部分用户的刚需，例如公交车，出租车，在乎电车保值的用户
1. 对汽车来说，充电换电并不互相排斥而是补充。能换电的车肯定能充电。所以至少对消费者来说，试错风险不大。2. 只要充电效率上不去，中国大城市的公共充电桩永远不可能够用。因为中国城市人口密集度高，没有多少城市居民能做到在自家车库插着电过夜。这一点和地广人稀的北美非常不一样。
之前李斌提到了：1. 为什么BP会失败？因为他们的换电站做的和加油站一样大，空间不能合理运用，造成单位成本太高。所以蔚来做了只占3车位的换电站。为什么特斯拉不做？因为特斯拉最早就没想在不同车型固定底盘标准。此外2013年电池型号没有统一，那时候研发换电技术不太成熟。2. 蔚来换电站不仅仅服务蔚来的车子：蔚来和比亚迪合资的车型也可以使用。3. 蔚来换电需不需要统一行业标准？我觉得大可不必。一台2代换电站的成本为100万人民币，但是BaaS计划却可以帮蔚来省很多电池的成本，对消费者某种意义上也是好处，还加了个租赁电池的buff（借别人的电池赚自己的钱）。假设未来5年共1万座换电站，100万辆车，每车每周换电一次，平均一个充电桩一天换14次，一次200元，一周就是2亿人民币，一个月就是8亿。虽然随着更密集的换电站部署，换电效率会降低，但是现金流水依然会很高。注意，现在蔚来换电是免费的！这是一盘大棋。
蔚来的现阶段目标可能并没有老白想的这么大。从蔚来的服务能看出来，蔚来对自己的定位是高端品牌，非常重视服务。因此，蔚来的换电更像是针对自己品牌车主的一种高端服务。然后再此过程中积累换电技术经验，一但高层需要顶层设计，到时蔚来就会有比较重的话语权。因为顶层设计也不是拍脑袋就能决定的，所以谁的技术经验更多，理论上谁的话语权就更多。
对于换电站的标准一说绝对赞同 但是蔚来应该是国内最早也最多换电站企业 作为ec6车主 绝不避讳蔚来886的缺点 但现阶段ec6是我唯一敢拿来跑长途的电车 如果以后换电有了国标 现有蔚来的车型通过一定的也有机会接入新的换电系统？又或者蔚来车型保有量达到百万级别 能否养活4000个换电站？
充电和换电都有市场。工程车辆，经营性车辆需要换电的，他们时间很重要。
非常赞同！
明年换车，插电混合动力比较适合，小区挺多公共电桩，买一部插电走200km的平常市内行走，可能一个礼拜都不用充电，出远门再用油。
用第一性原理来考虑下， 你在室内行走时，需要背着一个基本不怎么用的燃油发动机、油箱，这不挺浪费的吗
从台湾Gogoro换电模式这几年的发展经验来看做为曾经的车主，我不看好换电的模式一来是后期电池汰旧维护成本太高，单一家车企要支撑起全国的换电站会有很大困难一旦车主数量过多，换电站满电的电池将不够用，体验感下降将限制换电汽车的发展换电站需要的地皮面积和硬件电力网络建设成本比架一根充电桩高得多，停车场能改装成充电停车位换电站可没办法当成停车场如果把这些成本转嫁回车子售价体验感却没办法大幅提升这个模式会走不下去
等你電池老化
换电模式，要实现所有车标准化，自动换电才有很大的意义，一两个厂商的标准，就有点像现在快充。一人一个标准。所有车，能用一种换电站，才有意义
感觉换电有很多优势，但一定要有技术的保证和可以考虑长远发展的标准。国家可以介入号召大厂共同制定标准，而且应该要求换电和汽车厂商分离来反垄断
我本人覺得博主過於主觀，不能客觀對待對換電的實際功能。電動車充能有很多方法，蔚萊的換電也是一種模式，一種敢於嘗試的創意精神，值得讚揚，成敗與否，不應過於負面批判，抹殺創新思維，對國家未來無論科學或工業發展不利。
换电肯定也是有好处和坏处，不可能百利无一害唯一缺点，需要高度统一的标准，这个应该是不看好换电模式的首要问题！电池的外形，接口的设计等等，都需要完全一致，这玩意不是手机共享充电宝，接口一样插上就能充好处肯定是多多了对比充电节省时间夜间对电池充电，谷电便宜，充电时还能对电池进行健康检测等等。。。这事情牵扯庞大的利益关系，不是那么好推动的，只能慢慢来咯
换电适合长途，充电适合短途。为什么要分出个输赢。换电更适合营运车辆，而充电适合私家车。电网容量在电气设计时就有50%车位需要充电的预留
换电可行，但需要满足一些必要条件。消除不稳定因素。
有沒有可能, 蔚來是打算用他掌握的換電專利, 制定換電的標準, 日後開放給其他品牌賺取專利費?
不是可能，蔚来就是这么打算的
那就得看它的估值如何了。万一自己熬不住了，还不是得廉价出售。
不可能会成功的 其它车企会把电池包的制作标准让给蔚来？ 更别说现在都在搞电池车身一体化
分析的非常好啊，醍醐灌顶，转发给李斌看看，希望他能对公司未来有个更清醒的认识
我觉得还有一个问题..虽然我很喜欢蔚来设计和车子..但是换电也有问题需要担心。未来75kwh 100kwh 和150kwh这些电池在换电站怎么分配。车子是要一个很久东西，未来175kwh呢？还有400v，800v，1000v……这么多种类电池，换电站管理将会非常困难……
换电标准一定要统一才有前途，但是没有那个标准一开始就是统一标准，都是从私有标准演变而来的，况且苹果的都是私有标准一样能成功，关键是你做的产品好不好，产品销量大了自然就成了标准了，以蔚来现在的销量显然还有很长的路要走，但是蔚来有魄力这点是别的车企没法比的
蔚来其实说过换电生态欢迎其他车企加入的，可能连谈好的企业都有了。换电站也在发展，第三代说不定就能有其他尺寸的电池或者更多换电位。
我看了一下秦力洪的过去采访，包括近期对蔚来换电发展的阐述。他表达的好像不是这个意思。
@@aaronwhitetalk 如果到4000换电站，和其他企业合作应该是大概率的，不知道小米有没有希望。换电站也有其他盈利模式，比如已经推出了春节不打烊洗车，以后也可以向饮料快餐拓展。BAAS理念还是先进的，在目前换电还免费的时候可以引对电车有顾虑的人入坑，为取消免费换电挣取时间，到体量上去后，新车应该只有Baas才能免费换电了。
不合作就自己用也无妨
前一阵子 国家出了个提案，就是电动车换电池通用标准化。蔚来也当然知道，跨品牌换电池的重要性，换电池现在刚刚开始发展，所以现在拿换电池当作销售亮点，不代表以后不会支持换电池标准化。
说得没错
说的太对了。
老白能介绍下新能源汽车产业链中比较优秀的企业吗？不只是整车厂，电池、雷达、摄像头等部件都包含的
手机花了几十年，终于干掉了换电模式，汽车能逆转吗？
美国换电，他们要利于企业(表面要看的到的收益)。中国换电，他们也会利于国家能源(长久深层次的收益无法在表面就能看的出来)。
换电是必然趋势，你只算了小账，没算整个社会的大账，宁德也在做换电了。建议去看看抖音上面那个 熊宝有财 说换电的那几期视频 说的逻辑很好。在整个社会成本以及国家竞争力面前，换电标准根本不是什么大问题~ 还是那句话 换电是必然趋势；充电只能作为补充~
国情不同，市场大小不同，用户密度不同，结论不能套用。很多模式外国行不通但是国内就能行得通，最典型的例子就是高铁，开始不靠高铁盈利，而是靠拉动周边反哺高铁，现在很多高铁线路已经开始盈利了
合理分析，逻辑成立
换电好，快，不堵车，不排队，特别是出租车该用换电模式
換電模式我也不認為沒有未來, 衹要國家有一個標準，那麼每一個車型衹要國家有一個標準，那麼每一個車厰車型設計都要以國家標準來設計,就如歐洲要推行任何手機充電只有一種插入口, 應該可以行啲。
几家电池和车企巨头联合搞一个换电标准应该还行，但是这样一来，会大大限制研发创新力。
我觉得国家应该定国标。越快越好
如何创新都不可能突破物理极限。别搞得像苹果一样，创新出一条 1000元的数据线。
扩展槽＋微型电池模块能取代复杂的它吗？
电池接口的标准化，就可以解决博主的所有担心。
换电就被以前的瓶装气，没有统一的标准没错市场的规模化很难！
Gogoro的模式其实和蔚来差不多的 也是月租电池的模式 电池也只能够用在gogoro 上
就喜欢博主的一针见血。爱之深责之切啊。蔚来的确是格局小了。
建议蔚来粉丝去逼空灰熊，那才是真爱。为难一个up主格局小了
这个要做了才知道是否可行，如果没有企业做，肯定是不行的。电动车慢慢就成了消耗品，或者成了服务，以后不要说换电池了，没电了可能直接给你换辆车
李冰看了这个视频咬牙切齿 但是我支持你，蔚来现在认错还来得及。
老白您好, 作為睿能的用戶, 補充一點細節。睿能的電池目前還是不能跟其他如山葉、山陽等他牌電動機車共用電池, 他牌的電動機車還是要去各個品牌的換電站換電池。而且睿能有官方補貼以及官方資本大力融資, 再加上島內政府對電動機車的大規模補貼才有睿能現在的盛況, 這相當於政府出了一部分的基礎建設成本, 蔚來要走到這一步目前恐怕不太可能, 而且睿能已經漲了三次電池的月租費率了, 蔚來目前的月費也不能太相信這個數字。
谢谢告诉睿能具体的情况~
😀😀😀
山葉YAMAHA採用了GOGORO系統，三陽與光陽則是搞自己的。有興趣可以查一下YAMAHA EC-05、EMF，完全走GOGORO系統。
@@甄士隱 但是電池還是不能共用, 他們兩家一開始就是搞充電的, 有可能電池的規格是一樣的, 另外代我問候賈雨村, 莫嫌紗帽小，致使鎖枷槓。
gogoro也可以加裝充電，不過電池還是有月租費
不正是因为电池技术的快速迭代，电池更换才更有优势嘛？否者我才买的车因为电池更新了直接落伍了？现在换电的一大缺点只是换电用电池还没有标准化，而且这个标准化的技术难度并没有研发下一代电池的难度大。我承认蔚来的换电不一定最好，但是generally来说换电一定好于不能换电的乘用车。
我觉得还是电车的整体技术还没到一个门槛. 以手机为例,最初的手机一块电池不能支持一整天的通话,充电时间也需要很久.所以换电池和直充都存在,后来虽然普通手机能达到超长待机,但是手机进化到智能手机,一个电池还是不能满足一整天的使用. 所以换电池还存在. 再后来,手机整体技术能满足大部分人一天使用及充电宝和快充普及, 可更换电池才彻底退出市场.现在电车正在向这个门槛迈进, 如果要做到换电,电池设计必然受限制.电量更是捉襟见肘!换电有个很麻烦的地方是需要巨量的资金投入, 目前标准未定, 风险巨大. 大佬们估计都是在试水...
是的。有人在试水，有人在豪赌。
手机是为了轻薄才向一体发展，但最关键还是手机充的时候可以用且随时随地可充。
@@zhujesse1995 充电桩到达一定比例，也是一样情况。当然换电还需要慢慢的看，从商用车开始摸索比较稳。
我觉得要用发展的眼光看待换电，很多时候你如果只从成本角度去思考，那换电肯定是划不来。如果你从电池使用寿命的周转率来看，这就不一样了，因为用户不需要担心电池老化的折旧问题啊，客户买的就是一个不带电池的车，开1--3年换车的话，车本身的折旧相对较低，这对用户来说也很有价值。而且蔚来也可以自己搞电池回收再利用，这也是一个很大的业务。所以蔚来只要做好产品，因为换电的差异化竞争反而可以用相比于其他车企一定溢价的来销售。只要客户觉得有价值就没问题。苹果不会怕手机卖的贵而卖不出去。因为它有独特的价值且用户愿意买单。
所谓“大佬们估计都是在试水”，这完全是没有工业史常识。整车厂代表是蔚来联合的资源是中国石化等，电池厂代表是宁德时代联合了一些二线品牌，这两个是目前领头争夺标准制定权的。他们可能成功也可能失败，但一旦标准制定出来，会大量参考这两家领头公司目前的产品形态，业务流程，安全标准。他们可能成功可能失败，但如果成功，也只有这两家能成功。因为对产业全无了解，所以幻想出一些所谓的大佬现在可以什么都不做，在未来轻松一句话，他就可以入场，就可以收割一切，就可以把标准揽到自己怀里。工业史上没有这样的事。
作为EC6车主，我只想说蔚来的换电是真的香。蔚来能充能换，给用户多了一种补能的选择而已，又不是砍了快充的功能，想不通反对的是啥想法。
因为我想买车想要多很多选择，你能想象奇瑞的电动qq和蔚来ES8用一个电池吗？
一开始就没有看好换电模式。谁买的新车愿意充一次电就去换电站换成用过的旧电池？
提醒各制造商,换电需要标准的模式` ,不能各自为政的..政府需要组成一个汽车换电 充电组织将换电标准化,如果不是,换电模式走不下去的.
蔚来至少是行业推动换电的先行者，这点应该肯定吧
无人出租车应该是终极模式吧，在家叫车就有一个车来接你。里程不足了可以直接去换车站直接换车。
是的，所以自动驾驶的想象空间会如此高。
你这种模式未来旅店的经营模式可能都会改变……
再搞个长途软卧小车，你晚上进去睡一觉，早上就到目的地了，路上车子没电自己换电基本不耽误行程
不是蔚来格局小了，而是你的格局小了。你说的标准，标准，标准，但标准怎么来呢？蔚来现在做的就是要做测试，把标准制定出来，试问没有经过实际应用制定出来的标准不是纸上谈兵吗？蔚来现在就是要用自己产品试错，为以后做标准提供数据参考！
蔚来换电站相当于一个加油站，中国有几十万个加油站才能满足燃油车的加油需求，这不是几个企业可以完成的，甚至不是新能源汽车行业可以完成发，而是需要国家大规模的投入和政策指导，还有强迫所有新能源车企使用同一个标准，就像你在深圳买95号汽油和在西藏阿里地区买95号汽油都是一样的。对于换电模式最好有国家政策指导，如果中国换电模式可以搞成还可以成为世界标准，就看新能源车企愿不愿意。现在新能源车企之间基本实现互联很难，现在中国要做的就是统一新能源汽车标准，并且尽最大的努力推广到世界才能实现弯道超车。
换电和租电不是同一种东西，不要混为一谈。只要买了蔚来，都是能换电的。换电属于蔚来的服务体系，而视频中所说的980/月是租电方案的付费，属于销售方式。
李斌之前搞易車、摩拜單車~現在搞換電~最後都是一地雞毛
其实我觉得蔚来很清楚换电的定位。换电其实不是蔚来最主要的补能方式。换电站也不会一直保持现在的增速。只不过现阶段很重要，但长期来看换电只是对充电的一种辅助。比如中国到4000座的密度 可能就不会再增加了
而那时蔚来在储能 高压充电上是会有很大优势的
This is the best observation on battery swapping model.
最近在关注宁德时代evogo的换电站，我还寻思着加盟一个🤣🤣
是吧~
国家出手统电池标准，先以某个城市做换电站试点，如果成功，复制到所有大城市，然后有大城市向小城市辐射，最终辐射到乡镇级别。这个事情只有国家出手才能更高效的执行下去。普通资本对短期收益比较看中，成功的概率会低一些。
难，有两个问题要解决，宁德提出了一个就是电池组的标准，这个已经和大量二线品牌达成共识。还有一个最难，所有车企的底盘从新设计，从而达到与所有电池组的匹配。 这两个都需要统一标准，第二个最难。
@@-d7886 所以说这个不是一朝一夕的事，而是一件长远的事，就想五年规划那样得分布执行。
@@-d7886 对于资本来说，也坚持不了那么久吧
台灣 gogoro 機車採用換電近十年了，推廣的不錯，還有其他車廠加盟
机车换电和电动汽车换电根本不是一个概念，机车一个电池才多大？一个手就提起来了，顾客可以自己更换。电动汽车电池一个要250kg~300kg，电动汽车电池都在车子底部，所以必须要专业机械才能更换，那就必然要去固定地点。蔚来现在换电站最快换电4~5分钟，加上出入库调整时间，最少也要10分钟，一个库一个小时也就6辆。成本和效率一对比，换电池对比充电，目前完败
@@jeffwong1166 所以只适合商用平台，最好是自动驾驶，可以统一运营调度错峰
台湾的电机车换电是非常成功的案例。觉得国内应该多提，不要只讲微信支付宝。现在很多国人好像自大得不得了，应该改改。
这个模式没问题， 动力电池的标准化是硬道理，蔚来找国家电网合作才是行业的发展方向。到时候买车估计也就变成了租车为主了。
还是有明白人的，蔚来才是未来，理想是脱裤子放屁
2年后看这个视频非常有意思 你见过车电一体的电动自行车吗？车电分离绝对是未来电动车应该做的 换电接口统一化标准化，这对于消费者是好的，我可以不换电但是你不能没有
台灣的睿能科技的電動機車gogoro電池交換也是自己先做成功，其他公司再加入。特斯拉是第1家獲利了，其他公司再加快加入。蔚來成功了，別人也會加入。
换电是压倒电动车的稻草，因为换电变成厂家卖电！额外增加了花销！
你可以在家裡慢充，或到快速充電樁，換電是一種補充能源方法。電動車是未來發展趨勢，勢不可擋。
总结：换电模式要统一技术标准，为多数新能源汽车服务，而不是为那几家企业服务，才有发展潜力，不过各车企间的利益分配很难协调，这事不好办
截止今日（2024年10月23日），蔚来换电站已经达到2589座，等2025年再来更新这个数据看看。
換電一家來做難撐多家一起來做多型車一體適用就可以解決台灣電動機車動力部分共同開發車型外觀各廠商自己變化零組件也有合作部分自己開發部分汽車也可以這麼做
换电原则更合理
总要有第一个吃螃蟹的。中国的人口密度是一个决定性的支撑因素，简单观察一下，国内的居住特点完全无法想象每家都配上一个充电桩。就像充电宝扫码充电能在中国做上市，美国就完全没可能，国情不同。
分析特別的到位，內容精闢入理
說得很有道理，標準才是皇道，只有成為統一標準，換電站才有成功的一天。
视频里面有些话说重了，回想起来感觉是不应该的；也算是爱之深，责之切。其实蔚来在所有本土造车新势力中，起点是最高的，资源也是最好的，没有之一；也是最有希望做起来的。蔚来很多操作，也许是我个人的局限，确实不理解，包括营销费用的占比太高了；包括换电走得有点太冒进。之后的新能源汽车（包括高端车型），我不认为是服务之争，甚至不是BBA时代的品牌之争。核心还是整车智能化的实力，核心技术的实力，先进制造工业输出的实力。重金打造的换电“服务壁垒”，如镜中看花，机会成本太高。现在跌出前三，已经敲响了警钟。内心是担心的。
老白可以，能处
蔚来作为一个国产车企能活下来已经是个奇迹了，李斌说是用户救了蔚来，其实也可以说是服务救了蔚来，观点不同很正常，总比一言堂要好
我是ES8車主，車開了一年多了，沒換過一次電，有家充，也沒敢開長途，高速換電太少太繞。換電站不能通用，建得越多，虧得越多，去年還好像還虧挺多，著實替蔚來著急，蔚來如果成立一個獨立的機構，建立標準，開源相關換電技術與專利，未來成功率是不是大一些呢
蔚来跌出前三主要问题是产能不足，产能不足，产能不足。你们想想特斯拉在上海超级工厂还没开工之前是什么状态，股票被做空，铺天盖地的唱衰，连美国人投资人都说马斯克是个骗子。蔚来的产品力我觉得是没问题的，以后产能上来了，服务成本可以迅速的摊薄，一旦服务壁垒和品牌认可度上来了，这是很核心的竞争力。在国产的电车品牌里面，除了比亚迪和特斯拉能做到90%以上的零部件自主生产或来自国内供应商以外，蔚来，小鹏，理想全部都是全球采购。
刚开始了解蔚来的运营思路的时候，尤其是换电和baas方案的时候，我是激动，车电分离的理念切实可行，能解决很多痛点，但总觉得哪里不对。老白提出的换电标准化问题，基本击中了我的困惑。确实，如果换电标准不能统一，接下来蔚来的路会很艰难，这里也是希望后面国家能联合组织多个头部企业共同制定标准，更希望蔚来目前所投入的换电先发优势能在共同标准中保持。
老白这期给蔚来拔高了。一些个人的理解：1）对于蔚来，换电是自身差异化的重要点，制定标准的话目前看起来在体系内即可；2）往后走，Nio做这个的核心壁垒还是在高线城市的充电站覆盖度以及Nio汽车的渗透率如何。理论上是个自我促进的飞轮；3）但是，经济模型如何算是个重点，特别是单充电站的盈亏平衡是怎么算的；4）个人认为，对于Nio建换电站还是算总账（比如更多的充电站覆盖是否会带动销售、BaaS作为一类资产是否也可以证券化把capex出表）；5）另外，宁德时代最近的巧克力电池+换电策略也值得玩味。似乎是针对中小没有资金体量建站的OEM做的服务
1.换电站成本其实低于超冲桩（不光是建设成本 还要考虑占地面积和储能）
2.换电站效率远高于超充桩（即使是800v充满起码20分钟）
3.假设未来自动驾驶成为现实，无人出租车得到大规模应用，蔚来的车可以根据换电站使用情况以及数据分析自己去换电站不能，无需驾驶。
4. 假设未来满大街全是电动车（既定事实），充电桩以及电网的局限性是无法满足那么多需求的。排队和等待大多数人排斥的尤其是花四五十万买车的有钱人
5.如果以后统一换电标准，那蔚来的电池包一定是标准之一。首先蔚来有足够多的换电站。其二，蔚来的电池包尺寸几乎可以适配所有主流家用车尺寸（从et5到未来的mpv，小型车除外）
如果蔚來是自己造電池，我覺得還有戲，但他連電池都不是自己造的，以後人家電池標準都集體升級了，難道還特意專供你舊電池？萬一你舊電池標準不合規，你那沒電池的舊車子該何去何從？而且盈利模式也知道質疑，你充電站要蓋多密呢？一個城市蓋二十座夠嗎？如果蓋夠一百座，每座要備貨多少個電池好呢？備多了浪費電池資源，備少了又顯得很雞肋。
@@阿靨 @阿靨 可充可换可升级，短续航版的已经从70度慢慢叠代到75度了，免费平替的，不存在没电池的问题，而是越用越新。
@@阿靨 电池升级了更好，插接头标准不变就行了。
老白讲的没有错，没说换电模式不好，只是一个企业搞封闭的经营方式是没有前途的。电车换电必须是国家层面制定标准和生产法规，来规范这个庞大的市场行为才行得通，甚至换电站应该由国企领头先干起来，换点模式才有出路。老白看事格局很高 ！
国家垄断像卖油一样卖电，电池统一外形尺寸便于更换，厂家生产的电池符合要求就可进入换电系统，使用者根据用电量付费，消灭里程焦虑和减少充电桩重复建设的浪费
人家蔚来已经换了1000万次电了，车主已经20万了，到2024年，4000座换电站建成，就成了换电的事实上标准。
感觉老白忽略了一个重点，人口密度。 中国人口密度大，充电桩绝对满足不了大众需求，加油站都经常要排队，何况充电桩。 换电在人口密度低的国家不成功是因为人家家里可以放个充电桩啊，难道你认为中国有能力把所有车库里都加个充电桩？这么一算，换电站反而比充电桩成本低，因为单位时间内可以服务更多车辆。
电池迭代并没有什么问题，手机sim卡不也越来越小么，但不是一样可以做到向下兼容么，这个根本不算问题，技术手段完全可以解决。我很看好换电模式在国内的发展，要记得国情不同啊。另外标准都是先有产品才会开始制定标准，而且历史上都是具有垄断地位的企业带头制定，你总不能让一个产品还停在PPT上的企业来制定标准吧。
标准都是先有产品才会开始制定标准
@@steveau1747 反了吧? 一直都是先有定立標準再會有產品。
@@choicheong2 这里说的标准是统一的标准
@@Secret_garden700 我就是說統一標準
现在充电技术快充技术很快突破，我觉得快充只要做到15分钟充满80%实打实的，应该5年内可以突破，换点和燃油车直接玩玩
电池技术成熟后，才有标准化的可能，现阶段做充电站，只能从闭环做起，等标准确定，再开放，也会有先发优势，只要能挺到那一天就是皆大欢喜，挺不到就是牺牲的先行者
换电车也是可以充电的啊，所以换电车本身没啥劣势。蔚来换电接口是开放的，只是目前其他企业目前不愿意接入而已。所以小白说的理由不成立。
换电最大问题是换电站的盈利问题，其实换电站可以优先在高速服务区有强烈需求的地方布局，保证使用率提升盈利。另外，以后存量电池多了，完全可以把回收的旧电池再利用降低成本的。此外，换电可以更加自动化降低运营成本。换电站的电池是在晚上波谷充电的，白天换给车主，赚取差价。
我的一个同事是蔚来的最早一批用户之一，换电很方便，用电终身免费，他很满意。
在蔚来换电模式上，我和老白有不同看法，我觉得蔚来不需要在换电这个模式上去输出什么标准，他只需要服务好他的客户，客户满意感觉到便利自然愿意为这部分成本买单，不管是一体化的电池还是换电，你首先要解决的是车有电能跑，蔚来可以充可以换，甚至可以用APP下单让移动电池车来上门换电。这真的极大的便利了用户提高的用车体验。我个人是比较赞同这个模式的，因为在中国我们都住公寓，连基本的车位都很紧张的前提下，根本不可能在小区里提供那么多充电设施，只要电车多起来了下班回家的路上都想跑去充电，充电场地一定是紧张的。这也让我想起来当年第一代iPhone，在iPhone之前所有手机都是可以拆卸电池，只有iPhone做了用户不可拆卸的设计，这即节约了空间，增大了电池容量，也避免了客户随意使用劣质电池导致机器损坏的风险。总之就是更贵的价格，但是更好的体验，用户就会买单。蔚来定位本来就不是入门级代步电车，这样的差异化的竞争我个人认为有利于蔚来发展。能不能输出标准现在不是最重要的，现在关键是要提高产量和保有量，维护好口碑。其他东西自然都会来了。
是的，谢谢留言，大家的意见一起交流。
我也觉得奇怪，多一种模式有什么问题吗，为什么极力反对，让市场去选择不是最正确的方式吗？
@@MaxPower-mb1es 这让我想起来淘宝和京东，淘宝坚持不自己做物流，坚持只做平台。结果就是最后一公里体验极差，最后不得不搞菜鸟网络来补短板。京东从一开始就坚持自建物流，坚持以自营品类为主，刘强东认为最后一公里的体验是最重要的，商品都是同质化的东西。结果就是京东从淘宝手上抢走了很多客户，现在成了巨头。差异化和用户体验永远有价值，不是每个人都只考虑成本和性价比。
换电模式，除了有补能的优势，还有很多其他优势：1. 支持灵活升级电池，市里75度，跑长途换个150度的； 2. 有规模效应， 所有车型共用电池包，不需要额外开发； 3. 方便升级为切超充换电一体站，本身的储能够用；
我作为蔚来车主，得到的结论要完全和老白不一样。我的车从续航420公里变成了600公里，而且不需要考虑电池折旧。三元锂电每次可以充满不用顾及太多。不换换电能不能给蔚来盈利。但是绝对可以成为品牌护城河。至少作为车主就很爽，如果有4000座换电站，那么自驾游肯定舒服，蔚来换电站等于蔚来车流量。站点在哪里消费在哪里。相反作为蔚来车主我格局就小了。并不希望共享其他车辆，不然要排队了。我又订了一台et5，只能说开过才知道，蔚来是我第三辆电车。
如果你不在乎支付换电的溢价，和电车二手市场给于蔚来的低报价，支持国产蔚来还是可以的。
薅羊毛谁不爽，我开ES8，终身免费换电，但没换过一次电，家充。420公里变成600公里又不是免费的。换电站很费钱，如果无法实现盈利，建得越多，是不是亏得越多，钱总有烧完的一天，然后呢！？前期烧钱肯定得烧，总有一天得实现盈利，不然如何长久活下去！？
老白主要是担心换电标准问题，如果蔚来目前的换电标准不能融合到后续国家统一制定的标准，那么对蔚来来讲将是很不利的。
蔚来已经有了量产能力和这么庞大的换电站，哪怕国家出了标准，蔚来要切换也不是特别难的事（相比于其他企业），况且蔚来也是标准起草单位
@@haisenzhang901 420变600是已经的选择。多个选择不好吗
补电，包括充电和换电站，不能密集铺开，一点用都没有。老白说得没错，换电想铺开，不是一家车企能做成的，必须形成统一行业标准。
同意！标准是最关键的因素！支持老白，敢说！
换电只是电动车产业链的其中一个部分而已，如果没有另外两个部分的互相配合是不完整的。
另两个部分指的是：
1. 快充
2. 电池回收
只有这两个部分也成功突破，再和换电进行融合，电动车的产业链才算是最基本的完整。
目前来看，快充的突破比较顺利，但是其实最关键的是电池回收，因为电池回收是能够最有效率的将电池成本降下来的部分，所以还是要再给电动车产业一点时间来完善，毕竟引擎车商业化已经发展了数百年了，而电动车商业化才发展了多久呢？？
就好比我们人类的本身，也是由几个部分（呼吸系统，免疫系统，消化系统神经系统。。。等等）互相配合才可以持续生存下来的。
同样的，电动车产业也是如此，别只是看换电和快充，少了电池回收是不行的。
其实很多行业标准都是由企业的私有标准演变而来的，例如IBM的PC标准最后成为行业PC标准，INTEL的雷电接口以前就不开放，但是最新的USB4采用雷电4技术，蔚来应该也是这么打算以后自己的标准可以成为行业标准
说到点子上了，不是换电模式不好，而是换电需要规模才能盈利，才有发展潜力，需国家出台政策并协调统筹换电标准制定，某个厂家既做运动员又做裁判员其他厂家不会跟的。
講得很好
有條有理
清楚明白
謝謝你的努力
加油！
👍👍👍👍👍👍
老白的立场公正， 态度很好，说明清晰可信。
支持白白的觀點。換電模式要能行得通，就要所有車統一電池。要行業及技術支撐。
为啥，iOS只有苹果能用不也好好的吗
@@薛国庆-r6f 苹果才多大的电池规模，未来电车什么规模，造成的资源浪费什么规模
@@朱仁博-p5x 苹果在一家车库中诞生，慢慢成长为今天的样子，你怎么知道蔚来就不行，并且你看看财报，蔚来毛利20%目前，怎么就浪费了
我觉得适合出租车，毕竟时间就是金钱，而且以后自动驾驶后，车更没有停下来的理由。以后自动化的换电站可能就像弹夹，不停的有车子进来下电池上电池
如果是三四十一台的出租车，weilai也没戏。而且要能换电，再怎么这个成本也下不来。
对于这个话题有点不同看法，世界上成功的公司各有各的方法，如 闭环的苹果，开放的谷歌与微软。蔚来的高层的想法也许是把 蔚来做成 电动汽车界的苹果，至于能不能做成，那是另外一回事。
我也觉得蔚来和苹果有相似之处。蔚来的NIO店学的苹果店，服务学的海底捞，营销学的lululemon。本来对换电站能不能挑起大梁有些担忧，但是现在国家都在推换电站，我开始有些信心了。就算换电站在国外不如充电桩，国内的市场也够撑起来了。
换电模式，除了有补能的优势，还有很多其他优势：1. 支持灵活升级电池，市里75度，跑长途换个150度的； 2. 有规模效应， 所有车型共用电池包，不需要额外开发； 3. 方便升级为切超充换电一体站，本身的储能够用；
1. A B C都不行，所以D也不行么？
2. 总有个break even的点，算过是多少么？
3. 造价提高了多少？
4. 买不起就不是NIO目标群体啊
后半段一直在强调标准，问题是蔚来一直积极参与标准制定。这位博主不会认为企业在标准还没下来之前，需要乖乖的等标准再做吧？当然是争取把自己的标准吹大，更有利于在标准制定里获取话语权。
这就是专业做媒体的人的通病，甚至没有意识到企业某种程度上才是标准的主人，而不是仆人。标准不是天上掉下来的，而是由企业家从业者一步一步做出来的，互相磨合出来的，争吵出来的，博弈出来的。
只是小up，不是专业媒体。问题是盲进“换电泥潭”，太拖累蔚来现金流了。产业换道不是磨合出来的，需要技术进入平台期。内心是替蔚来担心的，怕玩不到那一天。
@@aaronwhitetalk 小up操李斌的心啊:(，2025年4000座换电站就是高端车的护城河。
@@aaronwhitetalk 你的建議也是一種參考，不一定對。
蔚萊的換電模式，是一種敢於嘗試勇氣，值得讚揚，成敗與否，不應過於負面批判，抹殺創新思想，對國家科學工業發展不利。
不同意这次老白的观点。原因如下，第一蔚来可以充电换电是其中一种补能手段，不是唯一，针对没有充电条件的用户是刚需；第二蔚来说了换电技术生态对其他厂家开放，蔚来可以通过技术授权获取利润，现在没有不代表以后没有，蔚来还有个子品牌在路上；第三电池技术迭代快正说明需要换电，电池只要保持统一外形规格，里面的结构可以有很大创新空间，随着能量密度提升，重量和所需体积只会下降，蔚来150度半固态Q4出。第四随着电池的价格可能越来越贵，买车租电池可能成为常态，使用成本和油车类似就行；第五Baas会是非常赚钱的业务，电池的衰减其实并没那么大；第六蔚来是国家换电标准的制定者之一，国家政策也扶持。第七换电作为快速补能手段本身应该享受到更高溢价，车卖贵点没问题。
谢谢分享，蔚来品牌起点高是好事情，但不代表卖贵没问题。使用成本和油车类似是不行的，980（租）+200（补能），长期会影响用户忠诚度的。我还是认为，蔚来不应以车企的身份，过于盲进换电；现金流也吃不消。
@@aaronwhitetalk 谢谢老白回复！
@@aaronwhitetalk 蔚来账上现金有46b，每个季度大概亏损1-4b，坚持3-5年一点问题都没有，车子毛利已经20%+，如果你看一下其他收入的增长速度比车营收还快，说明用户是愿意花钱购买蔚来的服务的。用户都是理性的，没人会愿意花冤枉钱买不需要的，或者贵的离谱的产品。最后你可以看看早期蔚来和特斯拉早期的财报，蔚来的换电是顶层设计，BAAS等早在造车前就想好了。特斯拉是半路开始，并且美国的环境大农村不适合推进换电。当年蔚来电池出问题，如果没有换电，可能要花更多的钱和时间去解决问题，那时候特别缺钱，这个企业可能已经死掉了。
@@investinglearningmachine3951 希望如此。其实蔚来的起点在所有本土造车新势力中是最高的，资源也是最好的，没有之一。也是最有希望做起来的。蔚来很多操作，我确实不理解，包括营销费用的占比太高了，包括换电走得有点太冒进。之后的新能源汽车（包括高端车型），我不认为是服务之争，甚至不是BBA时代的品牌之争。核心还是整车智能化的实力，核心技术的实力。换电打造的“服务壁垒”，如镜中看花。现在跌出了前三，已经敲响了警钟。
@@aaronwhitetalk 确实如此，车好，智能化高是基础，在此之上把服务做好才能锦上添花。好在去年股价高的时候，蔚来增发拿了很多钱，希望他们加速自动驾驶方面的研发和投入，小鹏这方面无疑是做的很好的。以蔚来之后2-3年的产能来看，现在的价钱才比较合理。过去的高价是市场不理性造成的，企业现在其实比之前要好很多。
要是在電池標準上再成熟點，换電絕對是對城市或者繁忙地區是很好的電能解決方案
统一通用换电池才🈶️意义
暂不用爭論下去,充電和換電誰較好,就像現在的手机都是绝大多數是充電的如怕出外使用不夠電力就外加一個充電宝,電動車也是如此在設計車廂時預留充電宝的接口和位置最好是统一標準在現時科技下最好的選擇!到七,八年後電池發展迅速電力充足,那車子和充電宝也是退役之時!🧐🧐🧐
充电和換电可以並存.一輛电动車有自己的电池也有凹槽可使用换电电池.里程焦慮自然好解.
现在充电技术快充技术很快突破，我觉得快充只要做到15分钟充满80%实打实的，应该5年内可以突破，换点和燃油车直接玩玩
蔚来的特色是 可充 可换 可升级 ，换电只是补能的一种选择，，只有2020年10月之前订车车主享受终身免费换电待遇，这个比例随着车的销量会越来越少，大多数车主还是多种补能方式结合。蔚来的换电站一般都是建在繁华商业区或者高速服务区，大大缓解车主的旅程焦虑和长途补能问题，这是蔚来和别的新能源品牌差异指出。能做好换电现应该就是蔚来一家，国家以后要建立换电的统一标准总是要从最成熟的技术开展吧。
想了解一下老白怎么看tesla建自己的超充网络建立自己的护城河而不是从顶层统一标准帮助整个产业升级 这样有优势吗？
換電是長期方向，屬於電池產業大一統時代。但現在是電池戰國時代，離大一統還太遠太遠。沒有任何一家有本事做到書同文、車同軌，就是搞一個規格聯盟都很難。
老白说得好像蔚来不能桩充一样，我就是看中可换电才成为了蔚来车主，对我而言可换电的意义并不在于每个月4次的免费换电权利，而是在我车子的使用周期内，我根本不需要担心电池组的衰减和寿命问题，因为我任何时候都可以开到换电站去更换它。
老白说了，你所担心的电池组的衰减和寿命问题，只是延迟收费的数字游戏
@@jayliao4762 为什么是延迟收费的数字游戏？直接买断也是可以的，不是只有租赁电池才能换电。
同意老白的统一标准 但是蔚来车可充可换 电池可租可买断 就算蔚来的换电模式将来不可持续 但是对于车主来说 一台车能用多久呢？起码现阶段 电车跑长途 我只信任蔚来 当然现阶段蔚来886车型确实有点拉胯 期待57的上市
我也是蔚来车主，逻辑一致
换电虽然不能取代充电模式，但是能够直击一部分用户的痛点，也是一部分用户的刚需，例如公交车，出租车，在乎电车保值的用户
1. 对汽车来说，充电换电并不互相排斥而是补充。能换电的车肯定能充电。所以至少对消费者来说，试错风险不大。
2. 只要充电效率上不去，中国大城市的公共充电桩永远不可能够用。因为中国城市人口密集度高，没有多少城市居民能做到在自家车库插着电过夜。这一点和地广人稀的北美非常不一样。
之前李斌提到了：
1. 为什么BP会失败？因为他们的换电站做的和加油站一样大，空间不能合理运用，造成单位成本太高。所以蔚来做了只占3车位的换电站。为什么特斯拉不做？因为特斯拉最早就没想在不同车型固定底盘标准。此外2013年电池型号没有统一，那时候研发换电技术不太成熟。
2. 蔚来换电站不仅仅服务蔚来的车子：蔚来和比亚迪合资的车型也可以使用。
3. 蔚来换电需不需要统一行业标准？我觉得大可不必。一台2代换电站的成本为100万人民币，但是BaaS计划却可以帮蔚来省很多电池的成本，对消费者某种意义上也是好处，还加了个租赁电池的buff（借别人的电池赚自己的钱）。假设未来5年共1万座换电站，100万辆车，每车每周换电一次，平均一个充电桩一天换14次，一次200元，一周就是2亿人民币，一个月就是8亿。虽然随着更密集的换电站部署，换电效率会降低，但是现金流水依然会很高。
注意，现在蔚来换电是免费的！这是一盘大棋。
蔚来的现阶段目标可能并没有老白想的这么大。从蔚来的服务能看出来，蔚来对自己的定位是高端品牌，非常重视服务。因此，蔚来的换电更像是针对自己品牌车主的一种高端服务。然后再此过程中积累换电技术经验，一但高层需要顶层设计，到时蔚来就会有比较重的话语权。因为顶层设计也不是拍脑袋就能决定的，所以谁的技术经验更多，理论上谁的话语权就更多。
对于换电站的标准一说绝对赞同 但是蔚来应该是国内最早也最多换电站企业 作为ec6车主 绝不避讳蔚来886的缺点 但现阶段ec6是我唯一敢拿来跑长途的电车 如果以后换电有了国标 现有蔚来的车型通过一定的也有机会接入新的换电系统？又或者蔚来车型保有量达到百万级别 能否养活4000个换电站？
充电和换电都有市场。
工程车辆，经营性车辆需要换电的，他们时间很重要。
非常赞同！
明年换车，插电混合动力比较适合，小区挺多公共电桩，买一部插电走200km的平常市内行走，可能一个礼拜都不用充电，出远门再用油。
用第一性原理来考虑下， 你在室内行走时，需要背着一个基本不怎么用的燃油发动机、油箱，这不挺浪费的吗
从台湾Gogoro换电模式这几年的发展经验来看
做为曾经的车主，我不看好换电的模式
一来是后期电池汰旧维护成本太高，单一家车企要支撑起全国的换电站会有很大困难
一旦车主数量过多，换电站满电的电池将不够用，体验感下降将限制换电汽车的发展
换电站需要的地皮面积和硬件电力网络建设成本比架一根充电桩高得多，停车场能改装成充电停车位
换电站可没办法当成停车场
如果把这些成本转嫁回车子售价
体验感却没办法大幅提升
这个模式会走不下去
等你電池老化
换电模式，要实现所有车标准化，自动换电才有很大的意义，一两个厂商的标准，就有点像现在快充。一人一个标准。所有车，能用一种换电站，才有意义
感觉换电有很多优势，但一定要有技术的保证和可以考虑长远发展的标准。国家可以介入号召大厂共同制定标准，而且应该要求换电和汽车厂商分离来反垄断
我本人覺得博主過於主觀，不能客觀對待對換電的實際功能。
電動車充能有很多方法，蔚萊的換電也是一種模式，一種敢於嘗試的創意精神，值得讚揚，成敗與否，不應過於負面批判，抹殺創新思維，對國家未來無論科學或工業發展不利。
换电肯定也是有好处和坏处，不可能百利无一害
唯一缺点，需要高度统一的标准，这个应该是不看好换电模式的首要问题！电池的外形，接口的设计等等，都需要完全一致，这玩意不是手机共享充电宝，接口一样插上就能充
好处肯定是多多了
对比充电节省时间
夜间对电池充电，谷电便宜，充电时还能对电池进行健康检测等等。。。
这事情牵扯庞大的利益关系，不是那么好推动的，只能慢慢来咯
换电适合长途，充电适合短途。为什么要分出个输赢。换电更适合营运车辆，而充电适合私家车。电网容量在电气设计时就有50%车位需要充电的预留
换电可行，但需要满足一些必要条件。消除不稳定因素。
有沒有可能, 蔚來是打算用他掌握的換電專利, 制定換電的標準, 日後開放給其他品牌賺取專利費?
不是可能，蔚来就是这么打算的
那就得看它的估值如何了。万一自己熬不住了，还不是得廉价出售。
不可能会成功的 其它车企会把电池包的制作标准让给蔚来？ 更别说现在都在搞电池车身一体化
分析的非常好啊，醍醐灌顶，转发给李斌看看，希望他能对公司未来有个更清醒的认识
我觉得还有一个问题..虽然我很喜欢蔚来设计和车子..但是换电也有问题需要担心。未来75kwh 100kwh 和150kwh这些电池在换电站怎么分配。车子是要一个很久东西，未来175kwh呢？还有400v，800v，1000v……这么多种类电池，换电站管理将会非常困难……
换电标准一定要统一才有前途，但是没有那个标准一开始就是统一标准，都是从私有标准演变而来的，况且苹果的都是私有标准一样能成功，关键是你做的产品好不好，产品销量大了自然就成了标准了，以蔚来现在的销量显然还有很长的路要走，但是蔚来有魄力这点是别的车企没法比的
蔚来其实说过换电生态欢迎其他车企加入的，可能连谈好的企业都有了。换电站也在发展，第三代说不定就能有其他尺寸的电池或者更多换电位。
我看了一下秦力洪的过去采访，包括近期对蔚来换电发展的阐述。他表达的好像不是这个意思。
@@aaronwhitetalk 如果到4000换电站，和其他企业合作应该是大概率的，不知道小米有没有希望。换电站也有其他盈利模式，比如已经推出了春节不打烊洗车，以后也可以向饮料快餐拓展。BAAS理念还是先进的，在目前换电还免费的时候可以引对电车有顾虑的人入坑，为取消免费换电挣取时间，到体量上去后，新车应该只有Baas才能免费换电了。
不合作就自己用也无妨
前一阵子 国家出了个提案，就是电动车换电池通用标准化。
蔚来也当然知道，跨品牌换电池的重要性，换电池现在刚刚开始发展，所以现在拿换电池当作销售亮点，不代表以后不会支持换电池标准化。
说得没错
说的太对了。
老白能介绍下新能源汽车产业链中比较优秀的企业吗？不只是整车厂，电池、雷达、摄像头等部件都包含的
手机花了几十年，终于干掉了换电模式，汽车能逆转吗？
美国换电，他们要利于企业(表面要看的到的收益)。
中国换电，他们也会利于国家能源(长久深层次的收益无法在表面就能看的出来)。
换电是必然趋势，你只算了小账，没算整个社会的大账，宁德也在做换电了。建议去看看抖音上面那个 熊宝有财 说换电的那几期视频 说的逻辑很好。在整个社会成本以及国家竞争力面前，换电标准根本不是什么大问题~ 还是那句话 换电是必然趋势；充电只能作为补充~
国情不同，市场大小不同，用户密度不同，结论不能套用。很多模式外国行不通但是国内就能行得通，最典型的例子就是高铁，开始不靠高铁盈利，而是靠拉动周边反哺高铁，现在很多高铁线路已经开始盈利了
合理分析，逻辑成立
换电好，快，不堵车，不排队，特别是出租车该用换电模式
換電模式我也不認為沒有未來, 衹要國家有一個標準，那麼每一個車型衹要國家有一個標準，那麼每一個車厰車型設計都要以國家標準來設計,就如歐洲要推行任何手機充電只有一種插入口, 應該可以行啲。
几家电池和车企巨头联合搞一个换电标准应该还行，但是这样一来，会大大限制研发创新力。
我觉得国家应该定国标。越快越好
如何创新都不可能突破物理极限。别搞得像苹果一样，创新出一条 1000元的数据线。
扩展槽＋微型电池模块能取代复杂的它吗？
电池接口的标准化，就可以解决博主的所有担心。
换电就被以前的瓶装气，没有统一的标准没错市场的规模化很难！
Gogoro的模式其实和蔚来差不多的 也是月租电池的模式 电池也只能够用在gogoro 上
就喜欢博主的一针见血。爱之深责之切啊。蔚来的确是格局小了。
建议蔚来粉丝去逼空灰熊，那才是真爱。为难一个up主格局小了
这个要做了才知道是否可行，如果没有企业做，肯定是不行的。电动车慢慢就成了消耗品，或者成了服务，以后不要说换电池了，没电了可能直接给你换辆车
李冰看了这个视频咬牙切齿 但是我支持你，蔚来现在认错还来得及。
老白您好, 作為睿能的用戶, 補充一點細節。睿能的電池目前還是不能跟其他如山葉、山陽等他牌電動機車共用電池, 他牌的電動機車還是要去各個品牌的換電站換電池。而且睿能有官方補貼以及官方資本大力融資, 再加上島內政府對電動機車的大規模補貼才有睿能現在的盛況, 這相當於政府出了一部分的基礎建設成本, 蔚來要走到這一步目前恐怕不太可能, 而且睿能已經漲了三次電池的月租費率了, 蔚來目前的月費也不能太相信這個數字。
谢谢告诉睿能具体的情况~
😀😀😀
山葉YAMAHA採用了GOGORO系統，三陽與光陽則是搞自己的。有興趣可以查一下YAMAHA EC-05、EMF，完全走GOGORO系統。
@@甄士隱 但是電池還是不能共用, 他們兩家一開始就是搞充電的, 有可能電池的規格是一樣的, 另外代我問候賈雨村, 莫嫌紗帽小，致使鎖枷槓。
gogoro也可以加裝充電，不過電池還是有月租費
不正是因为电池技术的快速迭代，电池更换才更有优势嘛？否者我才买的车因为电池更新了直接落伍了？现在换电的一大缺点只是换电用电池还没有标准化，而且这个标准化的技术难度并没有研发下一代电池的难度大。我承认蔚来的换电不一定最好，但是generally来说换电一定好于不能换电的乘用车。
我觉得还是电车的整体技术还没到一个门槛. 以手机为例,最初的手机一块电池不能支持一整天的通话,充电时间也需要很久.所以换电池和直充都存在,后来虽然普通手机能达到超长待机,但是手机进化到智能手机,一个电池还是不能满足一整天的使用. 所以换电池还存在. 再后来,手机整体技术能满足大部分人一天使用及充电宝和快充普及, 可更换电池才彻底退出市场.
现在电车正在向这个门槛迈进, 如果要做到换电,电池设计必然受限制.电量更是捉襟见肘!
换电有个很麻烦的地方是需要巨量的资金投入, 目前标准未定, 风险巨大. 大佬们估计都是在试水...
是的。有人在试水，有人在豪赌。
手机是为了轻薄才向一体发展，但最关键还是手机充的时候可以用且随时随地可充。
@@zhujesse1995 充电桩到达一定比例，也是一样情况。当然换电还需要慢慢的看，从商用车开始摸索比较稳。
我觉得要用发展的眼光看待换电，很多时候你如果只从成本角度去思考，那换电肯定是划不来。如果你从电池使用寿命的周转率来看，这就不一样了，因为用户不需要担心电池老化的折旧问题啊，客户买的就是一个不带电池的车，开1--3年换车的话，车本身的折旧相对较低，这对用户来说也很有价值。而且蔚来也可以自己搞电池回收再利用，这也是一个很大的业务。所以蔚来只要做好产品，因为换电的差异化竞争反而可以用相比于其他车企一定溢价的来销售。只要客户觉得有价值就没问题。苹果不会怕手机卖的贵而卖不出去。因为它有独特的价值且用户愿意买单。
所谓“大佬们估计都是在试水”，这完全是没有工业史常识。
整车厂代表是蔚来联合的资源是中国石化等，电池厂代表是宁德时代联合了一些二线品牌，这两个是目前领头争夺标准制定权的。他们可能成功也可能失败，但一旦标准制定出来，会大量参考这两家领头公司目前的产品形态，业务流程，安全标准。他们可能成功可能失败，但如果成功，也只有这两家能成功。
因为对产业全无了解，所以幻想出一些所谓的大佬现在可以什么都不做，在未来轻松一句话，他就可以入场，就可以收割一切，就可以把标准揽到自己怀里。
工业史上没有这样的事。
作为EC6车主，我只想说蔚来的换电是真的香。蔚来能充能换，给用户多了一种补能的选择而已，又不是砍了快充的功能，想不通反对的是啥想法。
因为我想买车想要多很多选择，你能想象奇瑞的电动qq和蔚来ES8用一个电池吗？
一开始就没有看好换电模式。谁买的新车愿意充一次电就去换电站换成用过的旧电池？
提醒各制造商,换电需要标准的模式` ,不能各自为政的..政府需要组成一个汽车换电 充电组织将换电标准化,如果不是,换电模式走不下去的.
蔚来至少是行业推动换电的先行者，这点应该肯定吧
无人出租车应该是终极模式吧，在家叫车就有一个车来接你。里程不足了可以直接去换车站直接换车。
是的，所以自动驾驶的想象空间会如此高。
你这种模式未来旅店的经营模式可能都会改变……
再搞个长途软卧小车，你晚上进去睡一觉，早上就到目的地了，路上车子没电自己换电基本不耽误行程
不是蔚来格局小了，而是你的格局小了。你说的标准，标准，标准，但标准怎么来呢？蔚来现在做的就是要做测试，把标准制定出来，试问没有经过实际应用制定出来的标准不是纸上谈兵吗？蔚来现在就是要用自己产品试错，为以后做标准提供数据参考！
蔚来换电站相当于一个加油站，中国有几十万个加油站才能满足燃油车的加油需求，这不是几个企业可以完成的，甚至不是新能源汽车行业可以完成发，而是需要国家大规模的投入和政策指导，还有强迫所有新能源车企使用同一个标准，就像你在深圳买95号汽油和在西藏阿里地区买95号汽油都是一样的。对于换电模式最好有国家政策指导，如果中国换电模式可以搞成还可以成为世界标准，就看新能源车企愿不愿意。现在新能源车企之间基本实现互联很难，现在中国要做的就是统一新能源汽车标准，并且尽最大的努力推广到世界才能实现弯道超车。
换电和租电不是同一种东西，不要混为一谈。只要买了蔚来，都是能换电的。换电属于蔚来的服务体系，而视频中所说的980/月是租电方案的付费，属于销售方式。
李斌之前搞易車、摩拜單車~現在搞換電~最後都是一地雞毛
其实我觉得蔚来很清楚换电的定位。换电其实不是蔚来最主要的补能方式。换电站也不会一直保持现在的增速。只不过现阶段很重要，但长期来看换电只是对充电的一种辅助。比如中国到4000座的密度 可能就不会再增加了
而那时蔚来在储能 高压充电上是会有很大优势的
This is the best observation on battery swapping model.
最近在关注宁德时代evogo的换电站，我还寻思着加盟一个🤣🤣
是吧~
国家出手统电池标准，先以某个城市做换电站试点，如果成功，复制到所有大城市，然后有大城市向小城市辐射，最终辐射到乡镇级别。这个事情只有国家出手才能更高效的执行下去。普通资本对短期收益比较看中，成功的概率会低一些。
难，有两个问题要解决，宁德提出了一个就是电池组的标准，这个已经和大量二线品牌达成共识。还有一个最难，所有车企的底盘从新设计，从而达到与所有电池组的匹配。 这两个都需要统一标准，第二个最难。
@@-d7886 所以说这个不是一朝一夕的事，而是一件长远的事，就想五年规划那样得分布执行。
@@-d7886 对于资本来说，也坚持不了那么久吧
台灣 gogoro 機車採用換電近十年了，推廣的不錯，還有其他車廠加盟
机车换电和电动汽车换电根本不是一个概念，机车一个电池才多大？一个手就提起来了，顾客可以自己更换。
电动汽车电池一个要250kg~300kg，电动汽车电池都在车子底部，所以必须要专业机械才能更换，那就必然要去固定地点。
蔚来现在换电站最快换电4~5分钟，加上出入库调整时间，最少也要10分钟，一个库一个小时也就6辆。成本和效率一对比，换电池对比充电，目前完败
@@jeffwong1166 所以只适合商用平台，最好是自动驾驶，可以统一运营调度错峰
台湾的电机车换电是非常成功的案例。觉得国内应该多提，不要只讲微信支付宝。现在很多国人好像自大得不得了，应该改改。
这个模式没问题， 动力电池的标准化是硬道理，蔚来找国家电网合作才是行业的发展方向。到时候买车估计也就变成了租车为主了。
还是有明白人的，蔚来才是未来，理想是脱裤子放屁
2年后看这个视频非常有意思 你见过车电一体的电动自行车吗？车电分离绝对是未来电动车应该做的 换电接口统一化标准化，这对于消费者是好的，我可以不换电但是你不能没有
台灣的睿能科技的電動機車gogoro電池交換也是自己先做成功，其他公司再加入。特斯拉是第1家獲利了，其他公司再加快加入。蔚來成功了，別人也會加入。
换电是压倒电动车的稻草，因为换电变成厂家卖电！额外增加了花销！
你可以在家裡慢充，或到快速充電樁，換電是一種補充能源方法。電動車是未來發展趨勢，勢不可擋。
总结：换电模式要统一技术标准，为多数新能源汽车服务，而不是为那几家企业服务，才有发展潜力，不过各车企间的利益分配很难协调，这事不好办
截止今日（2024年10月23日），蔚来换电站已经达到2589座，等2025年再来更新这个数据看看。
換電
一家來做難撐
多家一起來做
多型車一體適用
就可以解決
台灣電動機車動力部分共同開發
車型外觀各廠商自己變化
零組件也有合作部分
自己開發部分
汽車也可以這麼做
换电原则更合理
总要有第一个吃螃蟹的。中国的人口密度是一个决定性的支撑因素，简单观察一下，国内的居住特点完全无法想象每家都配上一个充电桩。就像充电宝扫码充电能在中国做上市，美国就完全没可能，国情不同。
分析特別的到位，內容精闢入理
說得很有道理，標準才是皇道，只有成為統一標準，換電站才有成功的一天。