離着陸調整担当新設！元管制官が羽田事故対策の最大の変更点について解説

[@kenjin8373]

アーカイブ残していて下さり、ありがとうございます。
ライブ配信を見れなかったので良かったです。
この国交省からの発表も目を通してみて思ったのは、「人は増やすけれど、ごく限られた人員の増員しか、したくないですよ。」という感情が表れていると想いました。（個人の感想ですけれど。）
ヒューマンエラーは、人が執り行う仕事にはつきものですし、空港勤務時代には、何度も起こしましたし、今も、仕事上では起こしますしね。
ミスはおこるものですし、起こしてもフォロー体制があれば拾えることですし。
タワーマンさんのお話の中にあったように、喫緊の課題では、人を増やすことが第一義に思いますね。
便数を減らしていかないなら、航空業界は人が足りていない状況を改善しないと駄目でしょうね。
国交省に頑張ってもらうしかないんだと思いますが。

[@ますみん-i9t]

すごく分かります
結局管制官の指示にしたがって補助で伝達するだけの役割を設けるくらいならいい意味で監視して見てるだけのお守りを着ける方がいい。そんで負荷低減するならその人にシステム入力させればいい

[@OJIROU30]

管制官の人的体制の強化・拡充で、離着陸調整担当や監視支援席を設けたとしても、その時間帯を対応する管制官の人数を増やさないと、逆に管制が複雑になり管制官の負担が増すだけで、事故の防止策にはならないと思う。現在の管制官の人数+αの人員を確保できるのかが課題だと思う。

[@なぎほのウェーブ]

鉄道だと信号機と信号機の間（１閉塞区間）に1編成しか入れない仕組みがありますが、滑走路にもそういった仕組みを入れられないのだろうか。許可されている数以上の航空機が滑走路に侵入すると管制にアラートと滑走路上の灯火や色が変わって視覚的にパイロットに伝えるとか。

[@user-hihihiu]

交信の文字起こし、いいかもと思いました。
最近は生成AIとかもあるし、ログを取りながら「離陸許可済み」や「誘導路の抽出」、あとは危険度の抽出など、使い方次第ではいろいろできると思います。

[@ハイパーウンボボ]

監視支援席の役割はコックピットでのPMのそれに近いように感じました。

[@th.t21]

何度かコメントを拾っていただきありがとうございました。
こういうディスカッションしたい人は
↓

[@桜純-x3w]

監視担当を増やした方がいいんじゃないかなあ？

[@od5107]

監視支援席って、統括管制席じゃだめなのか？CABの官署のスーパーバイザーってそういう仕事してるんじゃないんだ。調整に忙しすぎるとか？そもそも居ない？

[@tourjapan7411]

今回日航機はアプローチミニマム時点でランウェイクリアと海保機の存在を見逃してる
ナンバー1-2-3の復活はそれでいいけど海保機の機長も完全に勘違いで滑走路誤進入しているし管制官は進入してしまっている海保機に気付けないまま着陸許可を日航機に出しているため重なると今後も事故は必ず起きてしまう
滑走路やホールドポジションにセンサーを配置してラインナップや点検車両が滑走路を埋めている事を示す表示が現状無く目視で把握してるからこその高い位置から視えるタワーなのだけどそろそろ管制官配置で視えている人を配置すればなんとかなるという考えもその新しい人の不調やまた誤認が重なって事故が起きる可能性はずっと残ります
無線も大阪空港のようにたまたま同時に発声され抑圧があるとかなら管制官にも聴こえないのは本当に航空機にも機能的に滑走路クリアなのかどうかTCASみたいに自動的に発声させる必要を感じます

[@1epton]

業務負荷の実際とか知らないからはっきりしたことは言えないけど、
やっぱり発表された対策聞いて釈然とはしませんね。
この手のヒューマンエラーは究極的には老人のオートマ暴走と同じ程度に現時点で決定的な対策はない気がします。
それでも何かしなければというなら、羽田に限って空軍や自衛隊みたいにMOBOでも設置したらいいんじゃないかと。
中身はカンパニーとか退職管制官とかで、いざという異常を検出したらデルタで叫ぶだけの資格持たせて。