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オープンパラレル方式の成田や羽田は空域制限が厳しい中、効率的に運用されている凄さがより理解できました関わる全ての人に感謝です成田が拡張されて発着回数が増えたらより大変でしょうが、楽しみでもあります
地域の騒音と飛行機の安全を天秤に掛けているんですよね。せめて出発機の初期間隔の特例使えるように、離陸後に少し曲げるくらいは許容してもらいたいと思ってしまいます。
めちゃくちゃ分かりやすい解説で助かります！！！
4:04 謎に一回転w
一つ質問です。飛行計画書には離陸後のルートは書かれていないのでしょうか。その計画書にFORPEではなくBROAK ONEと書かれていたら、事前の承認の段階で正せるのではないかと思うのですが。
飛行計画書は航空路に乗る最初の地点だけで、滑走路を離陸したところからその地点まではSIDを管制が指定して承認する流れになっています。FORPEもBROAKも、SIDの終点（上記でいう航空路に乗る最初の地点）が同じだったのかもしれません。SIDのチャート見る限りではJSSUAがそれに当たるかもしれませんが、詳しいところまでは断定できないです。
TCASって低高度だと発動しないのか・・・。羽田の34L 34RにILSアプローチでの同地着陸が行われないのもミストアプローチコースが15度以上ないからでしたっけ？
正確には、低高度だと発動しないというわけではなくあくまでTAやRAの発信要件を満たさないということです。低高度でも、着陸手前などでVFR小型機が怪しい動きしててRAが出るというのは良く聞きます。ちなみに同時進入の適用要件に復行経路が30度以上分岐というのがあります。
パイロットの声の後ろで鳴っているアラームは、管制官がかぶせていたのですね。てっきり、コックピット内の警報かと思ってしまいました。これで、英語ネイティブじゃないパイロットが一々聞き返しなどしてたら・・など考えるとちょっと背筋が寒くなります。事情はあるのでしょうが、出発方式にも工夫の余地があるのじゃないかなどと、素人的には思います。
30秒ずらすだけでも安全性は確保できるので、よっぽど混んでる状況でなければ同時出発は避けたいところです。
オープンパラレル方式の成田や羽田は空域制限が厳しい中、効率的に運用されている凄さがより理解できました
関わる全ての人に感謝です
成田が拡張されて発着回数が増えたらより大変でしょうが、楽しみでもあります
地域の騒音と飛行機の安全を天秤に掛けているんですよね。せめて出発機の初期間隔の特例使えるように、離陸後に少し曲げるくらいは許容してもらいたいと思ってしまいます。
めちゃくちゃ分かりやすい解説で助かります！！！
4:04 謎に一回転w
一つ質問です。飛行計画書には離陸後のルートは書かれていないのでしょうか。
その計画書にFORPEではなくBROAK ONEと書かれていたら、事前の承認の段階で正せるのではないかと思うのですが。
飛行計画書は航空路に乗る最初の地点だけで、滑走路を離陸したところからその地点まではSIDを管制が指定して承認する流れになっています。
FORPEもBROAKも、SIDの終点（上記でいう航空路に乗る最初の地点）が同じだったのかもしれません。
SIDのチャート見る限りではJSSUAがそれに当たるかもしれませんが、詳しいところまでは断定できないです。
TCASって低高度だと発動しないのか・・・。
羽田の34L 34RにILSアプローチでの同地着陸が行われないのもミストアプローチコースが15度以上ないからでしたっけ？
正確には、低高度だと発動しないというわけではなくあくまでTAやRAの発信要件を満たさないということです。
低高度でも、着陸手前などでVFR小型機が怪しい動きしててRAが出るというのは良く聞きます。
ちなみに同時進入の適用要件に復行経路が30度以上分岐というのがあります。
パイロットの声の後ろで鳴っているアラームは、管制官がかぶせていたのですね。てっきり、コックピット内の警報かと思ってしまいました。
これで、英語ネイティブじゃないパイロットが一々聞き返しなどしてたら・・など考えるとちょっと背筋が寒くなります。
事情はあるのでしょうが、出発方式にも工夫の余地があるのじゃないかなどと、素人的には思います。
30秒ずらすだけでも安全性は確保できるので、よっぽど混んでる状況でなければ同時出発は避けたいところです。