日産 e-POWER 他社から出ない理由はそのデメリットにある？
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- เผยแพร่เมื่อ 29 พ.ค. 2020
- 編集ミスにより音声が小さくなっています。大変申し訳ありません。
e-POWERを装備したノート、セレナの販売が好調な日産。
しかし、他社から同じようなパワートレインが発売されないのはなぜでしょう？
e-POWERのメリットとデメリットからその理由を考えてみます。
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/ jin_jin_cool_z - ยานยนต์และพาหนะ
![New Note [I'm tired of hearing the acclaim! No good ⑨ point]](http://i.ytimg.com/vi/yqPK4MFkCsQ/mqdefault.jpg)
時速７０キロ以下なら燃費良いですよ 街乗りや郊外の運転なら最適だと思います
タクシーで使用しています。町乗りストップ&ゴーで高燃費なe-powerはタクシー向きなシステムだと思います。
幾つか説明で異論があります。
一つ目の｢構造が単純だから安い｣という所。
そりゃあ開発費は怠けられるから安く付くだろうけど、肝心の材料費が一番高く付きます。
エンジン動力を直接使えないせいで、モーター出力と電池容量を大きくしておかないと成立しない方式なので。
二つ目が高速燃費が悪い理由。
｢60Km位までは一度加速させた惰性で済むが、速度が上がると空気抵抗が増す為常に駆動力をかけ続けなければならない｣って部分。
そんなのはガソリンエンジンだって条件は同じでしょう。
高速で燃費が悪化する理由は全く違います。
高速走行中は、要求出力がほぼエンジンの一番効率が良い回転数と釣り合う為です。
シリーズ式ハイブリッドの利点である『エンジン回転数を高効率点に均して使う』という部分が無くなり、ただエンジン動力から電力への変換ロスだけがマイナスになるからです。
次にモーターは高回転になりすぎると効率が落ちる事が一番大きい理由です。
高回転になりすぎると【逆起電力】という磁気的抵抗が発生し、著しく効率が落ちます。
ギヤが一個しか付いてない事の弊害ですね。
電気自動車が電力への変換ロスは無いにも関わらず電費が悪いのはこの逆起電力が原因です。
こちらも高速走行用の変速段を設ければ電費は改善します。
スマートモードです！
自分もセレナe-powerに乗ってますが、メリットもデメリットもまさにその通りです！
走り慣れた道なら、もうすぐ長い下り坂だなって分かってたら下り坂になる前にマナーモードにして、電池を減らしておく様にすると回生電気を無駄にしなくて済みますね。
永久磁石内蔵の同期モーターは、低速回転時のエネルギー効率は最高に良いんですが、高速回転時は悪くなります。誘導モーター以下です。通勤電車が交流誘導モーターを使っている理由の一つでもあります。
効率よい所だけ使うためには、電気モーターにも変速機が必要になります。
カタログ燃費に影響のない所にコストを掛けるとは思えませんけどね。
昨年代車でノート乗って１月。加速は文句なしで燃費も平均２０走る。それに回生システムをうまく使えばエンジンブレーキの代わりには十分(街乗りでは回生でスピード落として止まる寸前までアクセル離すだけ。)運転が楽でした。
試乗した時に、聞いたのは時速80kを超えると、発電した電気は（駆動）とナビなどにまわり、バッテリーには充電は出来ないらしいです。高速をおりたすぐは、エンジンは、充電が出来るまでエンジンは、止まらないとの事です。高速走行には問題なく、バッテリーをパスして駆動させるのみらしいです。
他社のHEVよりモータがでかいから圧倒的トルク感あるんだよな。それがめっちゃ楽しい。
分かってない人はe:HEVの下位互換とか言っちゃうんよな😅
@@user-uk9he7rj8i e-Powerは現代の潜水艦と同じ方式なんよね（船はディーゼルエレクトリックをガソリンにしたもの）。昔はトヨタ方式だったらしい。
先代のノートのe-powerに乗っています。
高速道路では、走行車線で、20km/㍑以上です
参考に・・・・
iPad Pro 10.5 で本動画再生時に音声レベルMAXにして快適に聴こえるレベルです。
それに音声の左右のバランスが狂っています。途中でCMに切り替わると爆音になります。
音量と左右のバランスを再調整して再アップする事をお勧めします。
ノートｅ-Power乗ってますがEVの加速感は爽快ですよ〜。これ乗ったあとガソリン車乗るとモッサリ感がハンパない。でも確かに高速走行はガソリン車に軍配は上がるかな。
バッテリー➡️インバーター➡️モーターの先にミッション組めば解決出来ないの？高速走行様のギアを組めば良い気がするけど？
モーターだけで走ると当然スタートダッシュは良いけど、高速走行になるとモーターの特性上トルクは下がってくる。
当然効率も悪くなり燃費も悪くなるのは当然でしょう。
高速走行を捨てた使い方だと一番正解でないでしょうか？
ストップ&ゴー専用車。
軽自動車でほしい規格なんだけどなぁ。
確かに高速道路使うと燃費落ちますけど、それでも普通のガソリン車よりはよいです。
スムーズに加速して合流できるのは楽しい。
1ペダルは１日で慣れます。むしろブレーキ踏む機会が減って楽でいい。
エネルギーロスを考えたら、一番多いですね!ガソリンー電気ー動力と変換させているのに、やはり、世の中で言われてる、技術力の無さでは!!!
旅行行ったときプリウス乗って下り坂で回生充電にこだわった走りをしたらリッター38キロで走れた。下り坂での回生エネルギーの回収はマイレッジゲームみたいでとても面白いです。
私は３年前からNOTEe-powerに乗っていますが、冬場はリッター19キロ、夏場はリッター２１キロ弱、今は22キロ走ります。通勤高速利用で往復74キロ内６４キロが高速です。
短距離ばかりだと燃費はさっぱり。
80km/hだと22km/L、50km/h未満を400km走行で29km/L(メーター、満タン法)、航続可能距離が1200km超えの表示。E12にて。
温度湿度が高い時、冷房使用で半減してしまうかも。
暖房は、10kmくらい走ってから送風。満充電時の暖機が激減。
E-Powerは、DF50ディーゼル機関車、キハE200系気動車、キハE140系気動車に見られるような電気式ディーゼル動車のようなものです。
電気式は直流電気機関車、直流電車に発電用エンジンと蓄電池を積む形になるので、どうしても車体が重くなります。
自分の、最後から二番目のクルマまでは内燃機関にしたい。
一般道ですごい距離走るので、高速だと燃費悪く感じますがそれでもガソリン車より走る気がします。
去年、車が必要な時にレンタカーで使いましたが、走りは気持ち良かったと思います。
燃費も良かったです。
ただ、アクセルを離すと一気に減速するワンペダルドライブ、慣れてないと気持ち悪いです。あれで減速すると、ブレーキランプが点かないし、追突されないか、不安です。
あと、夏場や冬場にエアコン使うと、ガソリン車やハイブリッド車より燃費悪化しそう。
トヨタのハイブリッドも乗り方でかなり燃費が違うらしい。
リーフニスモのバッテリーモジュールにエラーが出て半年経っても部品が入らない、まだ入る目処も立ってない、何なの日産って、
e-POWERハイブリッドは、トヨタのハイブリッドより優れた可能性を秘めています。
現在のe-POWERが高速走行を不得意であるならば、高速走行用のモータを追加するなり、高速用のギアを追加する事で解決するでしょう！
今後のe-POWERのグレードアップを期待します。
発電用エンジンが1200cc？この位ないと発電量ができないのでしょうか？。
音声小さい！
友達の会社のアクアの燃費情報が13キロだった
乗り方によるものと思う
回生エネルギーの事まで考えてアクセルワークをする面倒臭さ。ePowerいいなと思ったけど買わない。
ガソリン車と比べて燃費が良くて静か。コレだけで充分なメリット。運転に少しコツは必要ですが満足してます。高速は燃費悪いと言うけどリッター２０キロ位は行くので問題無いレベル。
聞こえない…
高速走行のデメリットが有ることとインバーターやモーター系故障時まったくうごかなくなることなどのでめりっともあるのではないか？まあエンジンがこしょ薄れ場同じことではあるがエンジンの方が過去の履歴から修理はしやすいのではないか？
音声が小さすぎます。
ご指摘ありがとうございます。
以後、気をつけて少し音量を上げて作成します。感謝。
トランスミッションを 付ければ 高速走行時の効率も 良くなると思います
しかし 主に市街地走行しか使わないのであれば トラスミッションは必要なく むしろ 重量が軽くなるので 無い方が良いと思いますよ。
基本的に街乗りが多い日本向けだ
人の飛び出しとか、とっさにブレーキかける際や雪上でブレーキかけるシーンでタイヤロックしそう。
ホンダみたいに高速巡航ではエンジン直結もありですが、ＥＶには２段ギヤがあればいいんじゃないでしょうか？
７０ｋｍ／ｈを超えたら２速にチェンジでいいような、モーターだって低回転で回す方が電費はいいんだし
ちなみにホンダのシステムも全開加速時には直結しません、０－４００計測とかずっとモーター走行です
速さだけならエンジンよりもモーターなんでしょうね
燃費走行にそんなに神経を使ってストレス溜まりそう！
運転に集中出来ない車に乗って楽しいですかねぇ？！
人にもよると思いますが、燃費のいい運転をなどと考えずに走っても燃費はいいですよ。燃費を気になさるのなら↓も参考にするとよいかも。
e-nenpi.com/enenpi/?defact=carname_best&page=2
e-Powerのシステム解説の前に、UPする音声を…
収録時の音を大きくして欲しい。CMが爆音で驚く。
e-powerは路線バスにこそ採用すべき仕組みですよね。
次の世代で高速用ギア追加すると電費改善しますよー(カタログ燃費に関係ないからやらないだろうけど)
モーターは回転数ゼロから規定トルクを取り出せる素晴らしい機構なので、それを高速回転させるのはほんと電力の無駄です。
ワンペダル走行最高です。停止線めがけ、(電車でgo )感覚で回生ブレーキ ピッタリ止まれる満足感 なんとも言えません。ニスモSに乗り平均燃費は23km /lを維持 燃費を気にせずペダルを踏めばちょと怖い加速。驚きは渋滞しても燃費が悪くなりません。気になるところは、何をしてもバック駐車がカチッリいかない┉腕のせいかな？
みなさんのコメントを見ていると「ワンペダルが良い」と言う意見が多くあります。どんなものなのか益々、体験してみたくなりました。燃費よりもそれが魅力なのかもしれませんね。
バック駐車がうまくいかないというご意見ですが、私はワンペダルのおかげでむしろ駐車が楽にできるようになりました。
実は我が家の駐車場はちょっと奥に向かって上がっているんです。2ペダルだと、クリープだけでは上がらないけど、アクセルちょっと踏むと行き過ぎて、すぐブレーキに踏み換えなきゃいけない、でもブレーキ踏みに行くとアクセル離してしまって今度は逆に届かなくなって、またアクセル・・・などと、とにかく2ペダルではものすごくバタバタしてしまっていました。でもワンペダルなら、どんな坂の角度でもじんわりアクセルを踏んでいけば、必ずちょうどいいトルクが出るところが見つかります。そしてここというところでちょっとアクセルを離せばぴったり止まります。今までバタバタしていたのが本当にバカバカしく思えるほど、ものすごく楽になりました！！
まあ、実はセレナじゃなくてリーフなんですが、ワンペダルの理屈は同じということで・・・
高速走行しなければ良いでしょう❗️都会じゃない田舎なので一般道しか使いませんから、e-POWERはとても良いでしょうね〜
ノート e-Power に乗っています。都内の通勤で 25km/L～30km/L で、高速道路を 100km/H 以上で走行すると 20km/L～22km/L でした、高速道路を80km/Hぐらいで走行したら、 26km/L～30km/L でした。
話関係ないけど、ノートe-powerって結構エンジンうるさくないですか？乗っててだいぶ振動を感じたんですが、グレードによって違うんでしょうか。ちなみに乗ったのはe-power X
発電時のエンジンは一番燃焼効率の良い(燃費の良い)回転数(大体最大トルクより少し低め)で回るのでうるさいのだと思います。その辺は今後の検討課題でしょうね。
o o Neo エンジンだけじゃなく、発電した電気を動力用の電気に変換する「インバーター」が動く時に結構な音がします。これは当初から言われてましたが、新型キックスでは防音遮音を駆使して改良されています。何事も改良して進化するようです。
メダリストだと遮音材が入っているのであまり気になりませんね。エンジン掛けたまま外に出ると煩いと思いますがw
車には特有のオーラがあると思う。例えばプリウスだと「周りを見ない。唯我独尊、
強引な割り込みとラッシュ時に平気でエコ運転」なんて思い付くけどね。ノートは
どうかな？
ランニングコストだけでいくと実質購入時差額は税金含め約40万程です。税金面でも初度登録年度の翌年度のみですが、減税がかかりエンジンも1.2と2.0なので毎年差が出ます。年間1万キロ走る方であれば、本当走り方個人差出てきますがガソリン平均値10km/l e-POWER平均値15km/lほどなので年間5万円近く変わってきます。e-POWER DRIVEに関しては個人の好みですね。笑
ランニングコストじゃなくて、イニシャルコストじゃね？
e-POWERの🚙を購入検討しています。特性をよく理解できました。自分の🚙の使い方は、高速道路走行はまず無く、制限速度厳守の３０年間無事故無違反で表彰を受けるドライバーなので、これを見る限り向いているかと思います。それよりも、積雪地帯なので、寒さや雪に対してどうなるかの方が気になります。
寒冷地で初期ノートに乗ってますが、100km程度の一般道ドライブは路面が濡れてなければ30km弱/㍑、水をはねるくらいの路面であれば20～25km/㍑です。冬は暖気運転必須のために10～12km前後/㍑まで落ち込みますが、走行していれば15km強/㍑です。自分としては燃費に配慮した運転をしているつもりです。
トヨタがダイハツブランドで出しましたね。
モーターユニットに変速機を入れたらいいだけの事。その内解決させるだろう。
キックスに乗っています。高速道路でも、燃費（電費）は かなりいいです。30Ｋｍ／ｌくらい。
それより、高速道路でも 圧倒的な静かさ。時速100kmでも運転席と後席の子供が普通に会話可能。
満充電させないでと云うのならば電池容量増やさなければダメでしょう。 工夫して走るのを人任せはNGです。AIで制御すべきです。 でも、やはり電池容量が少ないとダメなので矛盾ですよ。 やはり、停止発進の多い住宅街の一時停止ばかりの路地を走るのに最適です。 宅配便の配達用がBest ですね。
先日、代車でノートに乗りました（普段はガソリン車のエクストレイルです）。
市街地走行では、やはりガソリンは全然減っていかない印象でした。一番感じたのは、自分のアクセル操作と全く無関係にエンジンが動く違和感で、慣れが必要な部分だと思います。
システム上、ガソリン車とは違うことが色々とありそうですね。慣れるまで違和感が多そう。MTの一体感が好きだったドライバーには向いていない車かも。。
エアコンやエンジン温度の関係で勝手に動いたり発電しますからね。
THVもエンジンの動力を発電抵抗と加速力の綱引きで無断変速する仕組みやので、低速からエンジンが唸るので、慣れないと思わずアクセル戻しちゃいますね。ホンダのi-DCDが最高だったんですけど、やめちゃいましたね。
@@user-bmw レスポンスは電スロのガソリン車とは次元が違う（eパワーの勝ち）し、スロットルオフできちんと減速するからむしろ過去にMTスポーツカーに乗っていたようなドライバーさんとの相性がいいと思います。エンジンが勝手にかかるのは、ガソリン車のエアコンコンプレッサが勝手にオンオフするのと同じだと思っていれば気にもなりませんよ～。
リーフに掛けた開発コストを回収するのになんとかモーター技術を生かそうとシリーズ化したのかなぁと思いました。
他社が本格参入するのはリチウムイオンに変わるバッテリー待ちでしょうか。いつ来るかわかりませんが。
最近の日産はマーチやエルグランドの更新もなく、CUBEもほったらかしのままラインナップから消えてしまい残念に思います。
自動車にリチウムは無理じゃないかと思う。夏暑すぎるし
シリーズハイブリッドにしたのはやはり、先にリーフの開発があったからじゃないでしょうかね。電気自動車自体ではかなり先行してると思います。その資源を使ってもっと手軽な電気自動車っぽいものを作ったということだと思います。おそらく、これは電気自動車につなげる戦略でもあるんじゃないかとさえ思えます。（推測ですが）
ただ、実際e-POWORに乗ると楽しいですよ。アクセルだけで走行できるなんて唯一だし、楽です。アクセルだけで走行するためには前方との車間距離を安全な距離にとると自然と違和感のない運転ができます。来月は1回目の車検ですが買い替えようようとは思いませんね。(笑)
この車の良さは乗ってみないと分からないって皆さんのコメントで感じました。
慣れると本当に楽しく乗りやすいみたいですね。電気自動車が主流になる頃には日産がリードしていくのでしょうかね。
@@user-bmw さん、そうですね。乗ってみるとやっぱり先進性は感じますよ。宣伝でひと踏み惚れって言ってますけど、あれ、結構的を得ているじゃないかと思っています。そうそう、ワインディング的なところにいくと結構面白いです。という程の腕があるわけでもないんですが。アクセルオンでタイムラグ無しで加速するとか、シフトダウンすることなくアクセルオフで強い減速が出来るとか・・・なんか、運転が上手くなった気さえしますよ。
@@jf2abz揚げ足を取るつもりはありませんが、的は 射る ものですよ。
ノートオーテック乗ってます。
燃費気にしないでsモードでガンガン走ってスタンド行くと結局700km位走ってます。
あの走りは、やばい！
まったり街乗りで(ECOモード)1000km近く走るけど…
我慢が出来ずにsモードにしちゃいます（笑）
モーターの虜になりました。
eパワーの走りが楽しくて燃費は気にならなくなったと思うし休みの日に遠出が増えました。
皆さん何キロ走れば満足なのかな?って思います（笑）
30リッター、ストレス無しに走って700km〜800km僕は満足です。
後、止まってるときにブレーキ踏まないのはめっちゃ便利
最近バッグ以外でブレーキ踏んでない。
他の車に乗った時にブレーキがかったるく感じます。
一応、止まってる時はブレーキ踏んでなきゃいけないんですよ。
マニュアルにもその旨記載されています。
新型ノートでワンペダル停止が廃止された理由の一つがそれのようです。
ただ新型は電パ搭載なんで、ブレーキ掛かれば足離せますけどね。
なぜ旧型でしてる、
スマートモード、エコモード、ノーマルモードの間違いです。スポーツモードって何ですか？
ホンダもガスエレクトリック方式だったような…
声小さい
投入エネルギーは、ガソリンエンジンでも同様でありおかしい話ですねえ！タンクメモリの減る感覚の差でないでしょうか？90km/h以上になると慣性力
音ちっさ、左しか音しねーし。
ホンダの2モーターハイブリッド（ステップワゴン、フィット）は基本的にはe‐powerとおなじです。プラスアルファで、高速走行時にはエンジン直結モードがあり、ガソリン車に化ける点が違いますが。
ただし、ホンダの社内規定で加速感がe-POWERほど明確でないのが残念。
私はセレナ購入時e-powerは維持費も含めてですが比較検討しましたが、最終的にガソリン車の4WDのハイウェイスターにしました。
そもそも車両価格が跳ね上がりますし、4WDの設定がなかったのがダメでした。
燃費は良いですが、ガソリン車との差額分の元を取ろうとするなら、相当距離を走らないといけませんしね。
大都市圏のストップ&ゴーを繰り返す環境ならもう少し早く元とれるかもしれませんが。
価格差50万円は意外と大きいですwww
確実に燃費が良くなるならいいけど皆さんの話しを聞くとそうでもない感じもします。ガソリン車との価格差がネックですね。50万はデカい…。
もう一つあげるとバッテリーの耐久性と交換費用も不安要素として感じていました。
プリウスみたいに、発売からしばらく経つと耐用年数から交換費用のデータが出せますが(出て間もないe-powerには酷ですが)、日産は出せないでしょうしね。
それは置いといて、e-powerはエンジン部分を変えただけで車体に関してはガソリン車とまんま同じですから。
その燃費性能から来る圧倒的航続距離の長さは魅力の一つだと思います。
燃料タンクまでガソリン車と一緒の55Lですし。
まだe-power自体も発展の余地は十二分にあると思いますので今後の改良と熟成には期待したいですね。
@@user-sw4dk9vz6g さん Note は35Lタンクだったと思いますが、セレナのタンクでしょうか？
なお、電池は小容量なのでEVよりは廉いと思います。HVと同じくらいでしょうか。
Yasuda N さん
ノートはタンクは41Lが基本のようですね。Sグレードが35L仕様みたいです。タンクの大きさ(セレナ55L)から考えると別物だと思います。
さっき調べてわかったのですがノートは走行エンジンとEパワーで使う発電エンジンの型式一緒だったんですね。
@@user-sw4dk9vz6g セレナのSハイブリッド（ガソリン車）も駆動用のバッテリーを積んでいるので、初回の車検ごろには駆動用バッテリーの交換が必要になります。
なので車検費用はそこそこ覚悟しておいた方がいいですよ。
ノートe-POWERモードプレミアミ乗りですが、平均22km/lと言ったところ。環境、乗り方で極端に差の出るエンジンなのかな。
先日ノートEパワーをレンタカーで借りました。高速道路を120～140キロぐらいで500キロ走って、燃費はリッター20キロでした。あのモーターのトルク感は快感で、ワンペダルブレーキも快適でした。次買う車はEパワーにします。
レンタカーで4日借りて高速を8時間乗ったけど燃費は悪いと感じなかったけどな。
ワンペダルは快適でした
Ｅ-Powerのようなシリーズハイブリッド車の貨物バージョンが出たら売れそうな気がするが
荷室制限があるだろうから微妙かな。 ハイエースの牙城を崩せるとしたらNV350あたりが
有力だし、そのNV350がE-Powerで強化されたら荷室制限が有っても売れる気がするけどね。
でも今のNISSANではリスクある販売戦略は取れないだろうなぁ。
マツダがロータリーエンジンを搭載したシリーズハイブリッドを出してくれないかな？
これからどんどん色んな車種に採用して販売台数が増えて認知度が上がればNV350にも採用する可能性もあるのかな。このシステムを定着させて日産復活を果たして欲しいです。
出しましたよ。800㏄の発電専用のロータリーエンジン積んで。メーカーはこの車売れないなんて
言ってますけどね。
設計というか仕組み上仕方ないことですね。
ハイブリッドのようにエンジンでも走れる設計なら良いのですが、動力としてモーターしか利用されない場合は、高回転させるほどメリットが減っていきます。比較的回す時間が長い乗り方ならハイブリッドかディーゼルが有利です。
街乗りが多めならモーター車が有利ですね。(eパワーは、エンジンは発電のみで動力には利用されていませんのでモーター車です。)
まったく新しい構造のモーターが発明されるまでは、この傾向はどのメーカーだろうとかわらないハズです。
プリウスとかとシステム一緒かと思ってたけど全く違うシステムなんだな。
一般道オンリーの長距離ドライブでどのくらいの燃費になるのか興味深い！
どゆことや？
音声が低くて聞こえない
今、給油して帰宅。乗り初めて３年目ですが、最高燃費リッター23.9kmを記録しました。確かに高速では燃費が悪くなりますが、なんの不満もないです。今まで乗り継いできた中で、180sxと並んで最高の車です。
ホンダにはe：HEVという似たハイブリッドシステムがあるじゃない。
エンジン動力を直接駆動力として使える時点で、
e-Powerと似てるとは言いづらいと思います。
欧州でも売れるレベルです
昔クラウンにも存在したみたいですね
ホンダのi-MMDは似たシステムだよね。
欧州で売れるものと似てると書いては不味いと思います。
電池が劣化してきた場合、どのくらい走りに影響出るのか？頻繁に電気の出し入れしてるから電池寿命も短る成りそうな気がするけど。今後の報告が待たれる。
考え方が逆ね。
カツカツになるまで使い切ってから満充電するよりも、
ある程度残量がある時から充電して満充電にはさせない今のシステムの方が電池は長持ちするから。
だから日産やトヨタホンダ各社はそのようにこまめに充電放電する設定なのだから。
シリーズハイブリッドは、一般に効率の良い条件でエンジンを動かせるのがポイントで、バッテリーの充電状態との関係で、結果的にエンジンを停止する時間が長くなっています。あと、高速で燃費が悪くなるのは、モーターは一般に高回転で効率が低下するためなはずです。だから、ホンダのハイブリッドは、これを補うために、高速走行ではエンジン直結にしていますね。e-powerで高速燃費を向上させるなら、スピードを低くしてモーターの効率低下を抑え、空気抵抗低下の相乗効果を狙うのはどうでしょう？
高速って そんなに乗らんだろ〜、お盆の帰省だけだろ
バッテリーを80%にキープする走り方って、動画中で触れてましたか?どうすればいいのでしょうか？
高速道路をバンバン使う少数の人には向かない
普段使いには最適な車ですね。
この先、改良が進むと高速での燃費も上がるかもしれません。楽しみなシステムだと思います！
電子制御でギヤ要らなくなると車作りも簡単になっちゃうね。テスラでも作れるわけだ。
スズキのスイフトは､下道で18~20いきますよ。
普通のガソリン車ですけど。
高速で悪いって何キロくらいですか。
ドライバーによっていろいろとあるみたいです。
15kmほどの人もいれば20kmオーバーの人も居たりで。。。
80ｋｍで走行する人と120ｋｍで走行する人で変わるんでしょうね。
アウトバーンでは120～140ｋｍ位で走るのが普通なので採用されないでしょうね。
でも米国は80ｋｍ超えると即罰金なのでOKかもです。
epower nismoで１２万キロ走破しました。生涯燃費20.1kです。10万キロを超えて若干燃費Downかな。
ツキのいいキビキビ走行とワンペダルが楽しいクルマとしての価値を評価すべきだね
e POWERに使われてる駆動モーターは基本的にリーフと同じモーターが使われてます。
リーフがとても高額になってしまっているのは高電圧バッテリーのコストがとても高い為で、e POWERはその高電圧バッテリーを使用せずに日産の強みでもあるEV走行を、より低コストで提供するシステムと言えると思います。
ワンランク下のノートなどのクラスでパワフルなモーター走行を体験できる事が強みだと思います。
トヨタのハイブリッドシステムは車速が上がると構造上エンジン回転数が高くなってしまい、たとえ燃料噴射などしていなくてもロスが多くなってしまいますし、個人的にはe POWERの方が構造がシンプルで安くEV車の様な走行が味わえる点で好きです。
ちなみに、動画内で「e POWERの充電システムが満充電をさせようとする」と説明していますが、基本的にシステム上ではバッテリーの保護のために80%程度の充電を目標にしており、エネルギー回生等でどうしても100%近くになるとエンジンをモーターの力のみで空回しさせて放電させています。
高速走行時にエンジンが掛かりっぱなしになるのは単純にe POWERのバッテリー容量がとても少なく、高速走行の放電量に対して常に発電が必要となるためですよ。
うちには初代リーフとセレナe-powerがあります。高速走行はe-powerに限らずEV、HVも不利だと思います。ですが、街乗りメインで考えるなら断然アリだと思います。あと、うちは雪国ですが一度もe-powerとEVが雪道にハマったことはありません。２駆でもトルクがあるので大丈夫です。
EVと雪道は関係ないし、雪道とトルクも関係無い。
トルクと言うか、電子制御で緻密にトラクションのコントロールができるから、電動車は雪道には強いよ。もちろん、メーカーの技術力次第だけど。
まぁ最高速も捨ててるし、高速なんてそれほど使わないからそこそこ出てればいいし
バイパス程度で満足できれば充分
市街地でストレスなく、燃費も良いなら完全に普段使い重視なら優秀だと思います
と昔話していました
こういう所はアンチが多いね〜なんでだろ？
素直に認めましょう。とてもいい車だと思いますよ。だってたくさん売れてるじゃないですか。全てはコレが証明してます。
私はディーゼルの乗り味が好きでディーゼル車乗り継いでるので電気自動車もe-POWERも乗った事ないです。一度体験してみたいですね。
コメント、今頃ですいません。
eパワーですが、高速100キロなら、燃費ガソリンのセレナと変わらないですよ。
130キロぐらいなら、逆転もありえますが、高速はガソリン車と変わらないが、正確な回答かとおもいます。
どのメーカーも言える事ですが、ハイブリッドは静粛性が一番の魅力だと。個人的には思ってます。
電気自動車には、まけますが。^_^
それでも十分だと感じるかな。
日産以外でeパワーを出さないのは、真似する事でメリットが思い当たらないからだと、私は感じてます。
真似をした場合は、相手を認める事になる。
メーカーのプライドがありますよね。^_^
また、個人的には、ホンダのハイブリッドが、好きです。
日産車に、乗ってますが。^_^、、
E-powerの最大のメリットってメーカーは燃費を推してるけど、自分は渋滞、市街地などストップ＆ゴーの多い場所での運転手を疲れさせない所だと思う。ミッション車とは違う車を操る楽しさがある。短距離を試乗したぐらいでは分からないと思います。4万キロ走っても新車でドライブにいく時のような楽しさご未だに感じられるのはそうそうないと思います。
同意します。正直言って燃費をあまり気にしません。それよりも渋滞ストレス軽減にＨＶの追尾型ＡＣＣを重視してます。渋滞路のドライブって足首が痛くなりますよねｗ 次回に買う車は絶対に先行車追尾型ＡＣＣが必須条件になってます。 出来れば再加速の良いＡＣＣが良いですね。 ホンダセンシングは追従性が良いが再加速が遅いし、日産プロパイロットは追従性も再加速も微妙な性能。トヨタセーフティーセンスはどうなんだろうなぁ？ まだ試してないから不明です。 ただ、追尾型ＡＣＣを購入選定条件にすると候補に挙がる車種が極めて限定的で悩ましく、試乗でも渋滞に合う時間帯に試乗できない面もあり選定に苦労してます。
@@fastech001 さん CAMRY乗りですが、2500ccE-4システム出力218psの加速は良いですよ😊
ノートは街乗り用ですね、遠出はロートルなので疲れでます、お財布には優しいです、前乗ってたエクストレイルの2000GT ターボ速かったですが、ハイオクで大飯食いでした。
声小さ！
ボクシーがらの乗換です 街乗り7kから18k 高速は13kから14Kにボクシーとの比です
なんといっても ワンペダルは速度コントロールしやすく疲れにくく最高です ひとつ前の世代の車なのでアクセルオフで完全に上手に止まってくれます 車に任せれば自分でブレーキを踏むより上手にすう～っと全くショックなしに止まります ブレーキを踏むのは長い信号待ちの時くらいで従来車の1/20くらいです e-powerは普通30分も乗ればすぐになれます 失礼ですがこの車に30分で慣れないような人はすこし不器用な方かと思います 燃費についてはいろいろ意見もあるようですが 運転のしやすさのメリットは燃費の部分をはるかに上回ります
自分もE12乗っているので同感ですね。
現行の3代目ノートは完全停止まで出来なくなったらしい(運転したことない)から残念ですが。
ノートe-power nismo乗ってますが、一般道27〜32km/L、高速23〜26km/L
会社の営業車がコレです。
遠方へ出張すると余裕で満タン1,100kmは走るので、燃費が素晴らしい。
満タンでガソリンは何リットル入るのですか？
ノート初代e-powerは40ℓです。
高速は100キロで十分です
高速ではアコードのほうが仕様としては正解ではないですかね。
フィットなど今のホンダのハイブリッドシステムが最適解かも？
燃費でみると高速域でエンジンのみで走るeHEVは理にかなったシステムですね。
フィットじゃなくてアコードとかがe-power＋αの方式だったような
@@kazum5082 調べた後に御返信頂けると幸いです。
@@user-dg8zp5kw2s i-MMD アコードやオデッセイがこのタイプで基本的にモーター走行でe-powerに不利と言われている高速走行時にエンジン走行になることも有る
って新型のフィットもi-MMDでした 失礼しました
@@kazum5082 こちらこそ、解説ありがとうございました。
エンジンの始動時間が短く、必要に応じて始動停止を繰り返すので、長い年月乗る事を想定するとエンジン寿命が心配。
バッテリーも含めて何年くらい使用できる想定で作られて居るのだろうか？