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価値観がどうとかじゃなく素直に乗り難いんですよ...回転落ちが遅過ぎてアホみたいに遅くシフト操作しないと車がギクシャクしちゃうんですよ...慣れの問題ではなく人間の動作感覚、人間工学的に合わないモノはいつまで経っても乗り難くストレスを生むんですよね。桂伸一チャンネルにこっそり登録しましたw【業者の方へ】当チャンネルでは企業案件等は一切やっておらず連絡してきても無駄ですのでご遠慮願いますm(__)m
同感です。
MTでも自分の手足のようにエンジン、シフトチェンジ、クラッチ操作を自在に操れなくなって来たんですかね～😅
@@gt-studio6146 MT車はダルなエンジン制御が丸わかりになるだけで、AT車も基本的に同じだしそれが最近の車に運転の楽しさを感じない理由だと思います
面白いので私も登録しました（笑）登録者がめちゃくちゃ増えれば自動車メーカーも無視できなくなるかも？
自分も桂伸一チャンネル登録しました。他の評論家さんの映像(ゴミさんだったかも？)をみると、2-3速のギア比も離れているようです。
今乗ってるアバルト595。エンスト防止機能みたいなのがクラッチミートのタイミングで必ず介入してきて、クラッチが完全に繋がって少し経つといきなりアシスト分がオフされて減速するんです。これは、エンストしそうになってから介入するのではなくて、通常の発進時に毎回介入してくるので、介入中はアクセルを少し開けるだけでやたらと吹けて、それを抑えるために少しアクセルを抜いて、次に来る突然の介入オフ時の減速感をできるだけ少なくするべく呼吸を合わせるようにアクセルを踏み込むなど…とても気を遣います。あれでマニュアル楽しいとかって全然思えません。毎回ギクシャク。本当に買い替えたいです。
免許取得以来自身の買う車は家族用以外は全てMTだったけど、最近のMT車で何気に感じていた違和感を上手く表現出来なかったのが、今回の動画で凄くスッキリしました。悲しいけどこれも時代の流れなんですかね？昔は本当に良かった。
アバルト124お勧め、初代を意識した味付けで一昔前の感覚で乗れるので低速トルクが細くてスタートが若干扱いにくいけど慣れれば問題無し、自分は人生最後の車にするべく乗ってます。
昨今のスポーツタイプのMT乗用車よりも貨物車（軽〜大型）のMTの方が遥にのりやすいんですよね。
昔、お世話になっていたチューナーさんがインプレッサが電スロ化した時に、「電スロ化したら減速しなくなった（エンブレが効き難い感じがある）」と言っていた事を思い出しました。要するに、アクセルオフしてもE/G回転が落ちにくいという事を言っていたんだなぁ…と今更ながら判りました。
ＧＤ、ＧＲ両方乗ってますが、ＧＲのＡ型は、ちょっと変ですよね。
@@kenkawa5438 GRは乗った事がないので判りませんが、GDからGVに乗り換えた時に違和感は有りました。（加速時の”もっさり感”は顕著に感じました）
WRXでもなんでもないインプレッサ（三代目GH系）に乗っていますが、エンジンブレーキは本当に効きづらいなと思います😢あと、急激な負荷の変動後のアイドルが安定しない、フットブレーキ停止後のアイドル回転数が微妙に上昇する現象とか…
VAB乗ってましたけど、エンブレなんかシフトダウンして始めて利かすものかと…
ワイヤーのGGAと電スロのBLEに乗りましたが､同じ感想です…2.0ターボと3.0NAの違いもあるかもですが､BLEの方は高回転ではそこそこエンブレ効いて､低回転だと効きが弱くなるような…シンプルなエンジンの抵抗でっていうより､アイドリングに近づくに連れて徐々にスロットルをアイドル回転時の開度まで開いてるような感じがありました…
ガンさん、水野さんあたりはやっぱり元技術屋、元ドライバーだしインプレは媚びてなくて正直に、すごく細かく説明してくれて好き 生きづらい世の中だねえ
それに加えて中谷さんも素晴らしいです。一流ドライバー&開発ですから。
@@カルロス山本-k8r ですね！
免許を取得して直ぐに、2代目フィットRSを買った当時を思い出しました。始めて乗ったMTでしたが乗りづらくて仕方なかったのですが、たまたま中古車屋で古いNAロードスターを試乗した時の乗り易さと言ったら...自分で車を操っている感覚...というのを肌で感じられ、感動と興奮で震えが止まらなかった事を未だに覚えています。MTは一昔前の車の方が乗りやすいですよね、未だに現行のMT車に乗り換えられず困り果てています…やはりもう諦めて自動変速に乗らなくてはいけない時代なのかもしれませんね。
現行のBRZでも感じますね、スイスポも有ったしMTメインの車でもあります。自分だけじゃ無くみんな感じてて良かった。
BRZは踏むときから遅いｗ クラッチつなぐのが難しい。
33スイスポ乗ってますけど、こうじゃないよなって思ってました。…ああ、これだったんですね…
なるほど、それでアクセルを離しても回転数が高いままで繋ぎ難かったんだ
ひどい車だとアクセル離してるのになんか加速直ぐ終わらないやつすらありましたね……
反応の悪さは、裏を返せば、アクセル開度の極端な変化を抑え、燃費改善や乗り心地改善に一役買っている、でもクセ強いんで運転しにくいですね確かに
自分が感覚的に思ってた事を文面にして全部言ってくれてるのがまじで嬉しい😢
今回のRSは、もともとのMTグレードで回転落ちが悪いと指摘されていたものを対策するために、フライホイールの軽量化を行っていると聞いてましたけど・・・ もともとの制御にかかわる部分の対策は行っていないということなんですね。RSのジャーナリスト試乗会でのビデオでは、マイナー前のMTグレードの回転落ちの悪さを指摘してた人もいましたが・・・RSの試乗で初めて指摘する人ばかりだったように思います。メーカー忖度とありますが、MTというマニアックな車であるからこそ、正確にこんな車ですということを伝えてほしいものです。
昔のポルシェなんて回転落ち早すぎてアクセル残してシフトチェンジしてたくらいなのに
空冷ポルシェのレスポンスはやばい
74年の911乗ってました。回転落ち良すぎてエンストする事も。
ダブルアクセルしてましたね❤
自分が思っていた事を取り上げてくださりありがとうございます。コメント欄を見ても同じ感覚の方が沢山いて驚いております💦
ヤリスはMTと AT2台体制で行こうと頑張ってましたが動画で取り上げたような理由もあり結局MTを手放しました。MTは古い車で楽しもうと思います。
価値観の次元じゃない、これですね。
数年前に本を出した元レースドライバーの方も「電子制御スロットルで乗りにくくなった」「踏むたびに反応が違うから毎回同じ乗り方にならない」とこぼしてました。
少し昔FD2買った時に回転落ちの遅さにがっかりしたのだけど、車に詳しいという知り合いに聞いても気のせいでは？とか慣れの問題で流された。元やんちゃな職場の知り合いに試して貰ったら「あれだろ？コール切っても音繋がっちゃってコールにならねぇんだろ？」と意外な方向から回答を貰えて腑に落ちた思い出。些細な部分かもしれないけど操作性として大切な部分だよな。
@@ゆういち-j2e おおう、FDまでしか目に入って無かったわ(該当のレスは消しました)
反論申し訳ありませんが、そこに関してだけは、ロータリーエンジンの特性がありそうに思われます。
@@tomokazu2023 折角コメント頂いたのに申し訳ありません。FD2のシビックタイプRです。ロータリーの件とはまた違う、一昔前の電スロでよく見られた根本的に吹け上がりから反応が鈍い感触のものです。この件は腕の未熟な素人の自分ならともかく、競技をしてた人間が「コーナー中のアクセルによる姿勢の調整が難しい」と言っていたので余程なのだと思います。エンジンそのものはスムーズでブン回るし高速コーナーでの安定感はピカイチで車としてはとても素晴らしかったです。
GK5乗りですが、引っ張り気味なシフトアップで回転落ちに違和感を覚えてECUチューンをして、多少乗りやすくなりました。でも多少残るアクセル(E/G回転)は、街乗り領域でラフなアクセル操作でクラッチを繋げても扱えるので、個人的にはメリットにも思えました。スロットルとE/G回転が素直なワイヤー式スロットルのRAプレオも乗っていますが、街乗りはアクセルが残ってくれた方が発進するのは楽です。シフトアップは優しめにしちゃうと回転落ちのほうが早くて、逆にアクセル煽り直すこともあります。結論、極端な例はともかくとして、ある程度の範疇であれば慣れちゃうもんなんですよね。
前期EX乗りでFlashPro入れて誤魔化してます。RSはスポーツモードに変えることで多少は電スロ制御改善されますしFWが軽量化されたからかギア抜けも良くなっている感じはありましたが根本的には変わらない印象でした。今のMTは皆こんな感じなのですね、とても残念です。
軽トラックやHA36V/ L275V等の軽ボンネットバンの5MT車の方が素直です｡
L275は電スロ違うからな〜通勤で使ってるけど、快適😊
因みに私昨年春までコラムMTのY31セドリックを仕事で運転していました｡
メーカーで無く、規制を作るサイドに物申さないと行けないのでしょうね。
そもそもMTの教習車が昔に比べるとね・・・最初から「MTはこういうもの」だとすり込まれれば、若者が乗りづらいと疑問を持つことは無いのでしょう。
MTのZC33S乗ってますがシフトチェンジに気を遣わないといけないの面倒くさいです。。。マニュアルなのに、挙動がオートマみたいな感じ
出端からATの方が相性良いって言われてるしね
@@05i82 それでもMTに乗りたかった今後乗れるか怪しいので
もう20年位前の話ですが、自分の馴染の自動車用品店の親父さんがVWのLUPO GTIを買ったものの「最近のクルマのエンジンはAT前提でセッティングされているので乗りにくい！！」と言って、買ってすぐに手放してしまったことが･･･。
現行スイスポのATを数年乗って、MTに乗り換えるも期待していたほど、ダイレクトなフィールは無いし、オートマを無理やりMTにしたような半端なフィーリングが本当になんとも言えない。ATの方がまだ楽しかった。
ZC33s乗りですが、納車して３日でECU現車合わせしてしまったので、全然気づきませんでした。費用はかかりますが、抜けの良い排気環境と、フライホイール変えれば多少はマシになるかも？
トヨタはTNGA以前のプラットフォームを使用した車種に関しては後期になるとスポット増しして前期は「剛性不足」って構図とか結構あるあるでしたよ。
オートマチックの対極に有るマニュアルには、兎に角シンプルにして欲しいとお願いします。
あ～～～無理です。これもあれも国際規制への対応なので。心配しなくてもそのうち完全自動運転になって、ドライバビリィティーなんて言葉自体が死語になりますから。
最初期のGRヤリスに乗っている者です。その前に乗っていたランエボ(CT9A)ほど､アクセルオフやシフトダウンで効かすエンブレがアテにならんなぁとは思っていましたが､謎が解けました。まぁ解けたからといって対策しようがあるのかわからんのですが…ｗ おのれ環境対策め（おかどちがい）
アルテッツァなんかもNAなのにシフトチェンジは全然気持ち良くなかったなぁ。やっぱりMTはアクセルレスポンスが良くなきゃ楽しさ半減しちゃうよね。
今の車は排ガスをクリアするために小排気量で少ない燃料、回転を抑えるため高ギア設定、昔の車と比べると大分色々と抑えた設定になってるので乗りにくいんですかね
きちっと批評できる方がいることは本当に重要ですよね。2年前に亡くなられた三本和彦先生の新車情報をTH-camで多く見ていますが本当にそう思います。そういった方がいるからこそクルマって維持向上されていくんですよね！
この石田さんのカートップの企画ガンさんもズバって言うし結構参考にしてます
昔の車は回転の落ちが早すぎてシフトアップ時ニュートラルで一度ふかすダブルクラッチが必要な車種もあったのが懐かしい。
FK7シビックに乗ってますけどまさにおっしゃるとおりで、高回転になるほど回転落ちの遅さが顕著ですね。エンブレの効きも悪いし、あとペダル配置も何か変な感じがします。
MT車の試乗車は用意されてる事がないので、貴重な情報ありがとうございます。
その昔、大量の EGR をかけたトヨタエンジンが乗りにくくてどうしようもなかった。アクセル放しても回転が落ちないため、ギヤを上げ繋げられない。繋げると、エンジン回転が高い状態で繋ぐのでドンと前に揺れ、運転していられないほど辛かった。ゆっくり走っても同じで、ラフギヤチェンジしてる様に、誤解されるほど。空走状態で回転が落ちないので、アクセルワークとか言う内容ではない。昔から排気ガス対策に対応ギリギリのエンジンはこんな状態だった。まあ、ホンダのCVCC や日産のZエンジンがそれでも真っ当なエンジンだったので、あのエンジンの車を買った人可哀想だと思っていた。以後、各社ともにエンジン開発を進め、一度それから解放された感じがありましたが、今もそうなってしまったのは、悲しい時代ですね。
ヤリスのMTとカングーのMTに乗っています。ヤリスは回転落ちが遅すぎて乗りにくい。カングーは回転落ちが速すぎて乗りにくい。そういうわけで、両車ともに上手く扱えずに、日々もやもやしています。
MT車に憧れて教習所いったけど運転が想像していたほど楽しくなかったです。MTの二輪は運転していて楽しいのですが、どうしてこんなに違うんだろうとぼんやり思っていたことが言葉にされていてスッキリしました。峠のアニメとかに出てくる年代の車は楽しいのかな？
同感です。私はアコードユーロR（CL7）からシビック（FK7）に乗り換えて幻滅した身です...環境配慮のターボだからこんなものかと思っていましたが、タイプRは違和感がなく困惑。現在タイプRを納車待ちです。
ハイブリッド車が多くなった結果、ガソリンの売れる量が減り結局、単価は高くなるのと同じようなもんです
前型フィットRS,GK5型も全く同じことが言えましたね。しかし！搭載エンジンのL15B型、感覚的にB16B・B18C勝るとも劣らないレベルのレスポンスの鋭さで「素早く鈍い回転」のせいでホント、スムーズに乗りにくくて自信を無くしてました。BEAT、ホント乗りやすい！
S2からGK5乗りです。一語一句共感します。トルク特性はいいのに回転落ちが悪いせいで乗りにくい。特に1→2速がストレス溜まります。
@@鈴木一郎-c3z なんでこんなエンジン作ったのかな〜？って疑問が晴れた今回の回でした。話しは変わりますがGK5、遊びでノーマル鉄チン履かせたら驚くほど運動性能が上がりました。私はどノーマル派なのでソレにハマったのですが、バネ下軽くすると分かりやすく楽しめますよ。
回転落ちについてL15Bについて以前調べたところ、アクセルオフしても実際はスロットルを閉じていないみたいです。1→2、2→3で高回転まで引っ張った時がわかりやすくて、アクセルオフ→クラッチをしているはずなのにクラッチ→アクセルオフ？と思うくらい一瞬なぜか回転が上がる。そして1秒ちょっとくらいクラッチを踏み続けないと適正回転まで落ちないです。GK5、運動性能高いですよね。鉄チンホイールはホイールキャップ無しの黒とか意外と見た目もいいし軽いしで、もしかしたらアルミよりいいかもしれませんね👍
@@鈴木一郎-c3z そうそう、一瞬回転が上がるのも自身の運転が下手になったのかと自信を無くしてくれました笑詳細に調べられて感服いたします。改善策はありましたか？右脚と直結したかのようなエンジンに出来るのであればまた、乗りたいですね。希少なHONDAセンシング「レス」を探します！
運転が下手になった←わかります😅納車時の帰り道であまりにもギクシャクするので驚きました。特性を理解して滑らかに走れるまでに結構時間かかりましたね。改善策としては、①アクセルオフからクラッチを踏むまでワンテンポ遅らせる②クラッチを切ってから繋げる時間を長くする③軽量フライホイール④ECU書き換えこの4つだと思いますが、現状②で対処しています。軽快感は無くなりますがそういう物、クルマなんだと妥協して乗っています。ただ、1→2速のときの回転落ちが異常に早い時(気温、吸入温度で変化している？)があり全ての状況で解決できていません・・・。S2のときのほうがはるかに滑らかに走らせることができたと思います。我々のようにBEATやS2などの旧車経験者にとって今時のMTは「レスポンスの悪さ」は避けられないんでしょうね😞
今年MTで初めて免許を取って、今はMT新車に乗っています。教習所の車（MAZDA2）も今の車（N-ONE）も高速域では多少の空走感を覚えますが（それでもATよりは断然エンジンブレーキ効きますが）、これしか知らないので全く気にならないですね。自分は未だに教習所で習った通りに1速2速では丁寧めに半クラで繋いでいるからかもしれませんが。そこまで乗り味が違うとすると逆に自分は昔のMT中古車は乗りにくいのかもなぁと思いました。
一度レンタカーの電スロじゃないMT車に乗ってみると分かりますよ。以前S2000前期に乗っていてGK5に乗り換えた身ですが、全ての操作がクルマの動きに直結するS2のレスポンスは今どきのMT車じゃ味わえないと思います。
RZ34乗りです。フル加速時のシフトチェンジでの回転落ちの鈍さには驚きました…それこそどんだけヘビーなフライホイールくっ付いてんだよ！と言いたくなるレベルで、、なのであえてワンテンポおいてシフトチェンジするようになりました笑
1～1.5秒待ってというと、30年位前に、シフトアップ／ダウンで、ギアがすごく入りづらくて、ダブルクラッチ（クラッチ踏んで一旦Nに入れて再度クラッチ踏んで目的のギアに）をしていた知り合いの車（確か中古車）に乗っていたときのことを思い出していました。EUは起死回生を図るべく相変わらずEV化を進めていて、EUの市場を見過ごせない日本の車メーカーとしては、人間工学的観点を考えると、内燃機関エンジン車ではMTは廃止してCVT/ATにせざるを得ないところまで、EUの規制が進んでしまって来てるんですね・・・
マークXgrmnでもこれなるんですよねー。スポーツモードにすると少し良くなる。あと、定速走行中アクセル1cmくらいの踏み込みではエンジン反応しないけど、1cm超えるとブワッと吹ケ始めるのも気持ち良くない。
同感です😃 車に拘らず、発想を変えバイク🏍️で楽しんでいます。
最近はバイクにもこの制御が入ってるんですよ恐ろしいことに。GB350がそうでした。
RZ34フェアレディZのMTでも全く同様の現象があります。ギアチェンジに２秒近く待機しないとシフトチェンジ時にショックが生まれるぐらい回転落ちが遅いです。最終型124spiderでも同様の現象があります。最初はフライホイールが重いかと思っていましたが、GTさんの動画を見て、制御の問題だったのか…と納得しました。
教習車のカローラアクシオが凄く乗りにくく感じたのもこれなんでしょうかね…免許を取得してからビート、NBロードスターと乗り継いでいますがそれらと比べても教習車のMTのどこかスッキリしない感覚は、はっきり覚えています。
同感です。スロットルオフ時の負圧が一定レベルより強くなるのを嫌っていたりするのでしょうか？最近の柔らかいオイルのお陰と、オイル消費の社内規定が厳しくなっているとか。
スズキのバイクみたいなローRPMアシスト的なシステムじゃダメなのかな？低回転の限られた範囲だけ制御アシスト入れて1500rpm超えたら制御をカット不意のエンスト防止のみに絞って制御すれば乗り易くなりそう
タイトルに興味を惹かれて視聴しました。完全EV化は当面の間なくなりましたが、各種規制が厳しすぎてエンジンカーに自然な乗り味を期待できない時代になってしまったのだと感じさせられました。
ティーダのMTを借りて乗った事があります。それも同じく1秒以上回転が落ちず、シフト操作では、ゆっくり目にダブルクラッチを使った方がタイミング良く入る感じさえしました。小気味良いシフト操作が楽しいはずなのに、勿体ないな、、、と。せっかくの6MTがちょっと生かし切れてない雰囲気でした。コレに限らず、改善して欲しいですよね。
自分のペダル操作が下手なのかと思ってました(笑)やはりみんな乗りづらさを感じてるんですねぇ
新型スイフトMT乗りです仕事で乗る2tトラックやボロい軽トラと比べてエンジンブレーキが効きにくくシフトチェンジ時にアクセルを抜いた時の回転数の落ちがモサっとしてるなと思っていたのはそういうカラクリがあるんですね
GRヤリスではない普通のヤリスの6MTですがまさに同じくエンジンの回転の落ちにくさを感じます。電子制御スロットルや重いフライホイールだけが原因ではなくアイドルスロットの開度も原因だったのですね勉強になりました!昨今の厳しい排ガスや燃費規制に対応すべくしょうがない事なのですね!
MT車限定で良いですから、回転落ちの遅さを無くすセッティングで販売して欲しい。フライバイワイヤーでも良いので、ダイレクト感ある反応にして欲しい。電子制御は最低にして欲しい。どうか頼みます各メーカー
アバルト124お勧め。初代を意識してるのか一昔前の車に乗ってる感覚で乗れるよ。
燃費規制をクリアしなければ車さえ販売されないから物理的に無理車好きなら大金払ってでもECUチューンすればよいそういう時代その代わり元々のポテンシャルが高い分、ECUのセッティングが決まれば大部分の問題が解決する
そんなセッティングはメーカー側に法的にもコスト的にも全くメリットがありません必ず買うという確約を1万台分くらいあればやってくれるかも知れませんが、実情は無駄コストになるMT設定やめた方が遥かにマシです
@@nekosakura393939ほんとか？595はダメダメなのに
@@蛇崩妹妹 アバルトで販売してましたがエンジンはアルファロメロ、MTはロードスターNCの部品を使って味付けに関してもマツダがかなり主導的にやってるので595とは全く別物ですよ途中まではアルファロメルでの販売予定でしたから。ぜひ一度で良いので乗ってみて欲しい1台です、自分は人生最後の車にする予定でメンテナンスしてます。
自分の感じてたストレスを見事に言い当ててくれた感じですね電スロのせいかと思ってましたが、制御の問題だとは…自分はクラッチ切るワンテンポ前にアクセルオフすることである程度は気持ちよく乗れてます。ただ回転数によってそのテンポ感が違うのはやっぱり気持ち悪いですけど
他メーカーは知りませんが、いすゞの中型トラックの4HK1エンジン(直4の5. 2リッターターボ210馬力)も回転落ちが遅くて素早くシフトアップしてクラッチを繋ぐとギクシャクします。なので一呼吸置いてからクラッチを繋ぐしか無いです。燃料噴射の電子制御化によるためかアクセルレスポンスも旧式より悪いです。排ガス規制前の黒煙が出る旧式エンジン車の方がアクセルレスポンスがダイレクトで回転落ちもいいです。
ディーゼルの場合、実際に吸入している空気量より燃料を多くすれば黒煙が出るので、相当ゆっくり燃料を増やしていると思います。
@@TKONNO-nv2uk さんふそうも同じですよ、現行の新型車より、二世代前の方が乗りやすく扱いやすく力強いです、いまのふそうは加速の吹け上がりは早く回転落ちはめちゃくちゃ遅い上に、全く力がありません。正直、ふそうはATじゃないと運転の仕事にならないです。そのATも、とても使いやすいとは言えないレベルです。新型車のMTかATより、古いふそうやいすゞのMTの方が運転もラクだし仕事も捗ります、何より新型車ほど壊れません。
トラックディーゼルに違和感ないけど…
追伸低排気量４発だからでは…ふそう４発は分からないが確かにいすゞはタルい…
仕事で忙しく毎日乗る車だからこそ感性と合わない部分はどんどんストレス溜りますしねー右折時とかの出足の反応なんか正に感じる瞬間だったり。普通車トラック含めどんどんアクセル操作もONかOFFの1bit状態になり運転がラフになってく方向になりつつありますよね。
トラックにしても同じです。あまりにも燃費や環境に前振りしすぎた結果､規制前のトラックのほうが需要が高く､中古車市場でも30年前のトラックが高値で売られています。
トラック整備士ですが最近のトラックは排ガスのためにとにかく構造の複雑化、電子制御化が進み結果ちょっとの故障で簡単に走行不能になってレッカーが多くなりました。しかもコストダウンのせいか品質も安っぽくなりそれが故障率の高さもあります。
@@gxe10000 建機も似たようなものです。メーカーによっては、仕事してる時間より治してる時間の方が多かったり・・・。
乗る側からしても、最新型より二世代以上前のモデルの方が圧倒的に乗りやすいので、うちの会社のトラックも新型車を５台、1世代前を3台あるにも関わらず、自分は二世代以上前のモデルを選んで乗ってます。新型車は異様に吹け上がりが早すぎて、めちゃくちゃ乗りにくいし、回転落ちもなかなか落ちません。あと、新型車は坂道登らないですね。
@@河村尚毅-f6c さん確かにそうですね。明らかにトルクが不足していると感じます。常にトラックドライバーには、どうしても着時間や指定時間に積荷を届けるというのが､至上命題になっている以上､自分らが運転するトラックが非力な性能だと､ストレスを抱えながらの運転こそ一番の問題だと思いますね。
@@たくらんけ-z7y さんあと、新型車しか空きがない時に新型車に乗ると、加速シフトチェンジだけでなく、排気ブレーキが効かないのも苦痛です。空荷とフル積載を繰り返すトラックだと、積載しているとフットブレーキだけに頼らざるを得ないので全く止まりません。新型車で優れているのはアイドリング時の静かさ、エアコンの効き、ボディーの艶くらいのものです。アイドリング時が静かでも旧型以上に回るエンジンのため結局加速やクルーズ状態では旧型より煩いですし、エアコンも旧型でも手入れしておけば新型車と同等に効きます。ボディーの艶は仕方がないですが、これは走行性能には無関係だから、気にしても意味がないだけですし。さらにPTOを使用するタイプのトラックでは圧倒的に旧型が力強く使いやすいです。新型車は多少の負荷でエンジン出力が足りないのか、すぐにスローダウンします。
二十歳くらいの頃にスズキのカプチーノを購入してタービン交換をして15年以上乗ってきまして、最近になってヴィッツG'sに乗り換えたのですが、アクセルオンオフがワンテンポ遅くて今でも慣れません。坂道などでは特に無駄に吹かせてしまいます。スロットルコントローラーの導入を考えております。
やっぱり現代の車はレスポンスが課題ですね つまらないし乗りづらいというデメリットがなあどう環境規制と両立するかメーカーも悩んでるでしょうね
かと思えば一定以上から急にスロットルマップでグイッと演出して開き過ぎる車もありますしw
自分もJB64ジムニー乗ってますが、回転落ちが悪くてギクシャクするので運転が下手に成ったような感覚に陥りますね😂
ジムニー、タコメーターぜんぜん降りてきてくれないですよね😂 また、各ギアでどこまで引っ張るかにもよりますが、個人的には2速↑3速は比較的素早く繋いだ方がスムーズで、3速↑4速はかなり間をおいて繋がないとショックが出るなど、感覚的に同じペースで運転できないです。あれを集中してスムーズに乗りこなすのがとても楽しいんですが、普通にダラッと流してるとギクシャクして下手になった感じしますよねw
JB64 MT車すごく乗りにくいです クラッチニートでエンジン回転が毎回合わない、言われた通り１秒から１．５秒待ってクラッチつなげれば良いのですが、そこまで待ってられないですはやりのＥＣＵ書き換えでスロットル制御もリニアになるなら書き換えたいですが、そのあたりの意見もあまり出ていませんので知りたいところです
@@motoharu65 私のはスロコン入れて有りますが気休め程度でほとんど意味がないですね💧アクセル踏んだときは少ない踏み込みで加速するから早くなったような錯覚に陥りますけど床まで踏めば変わら無いですね🤣
クラッチニート・・・クラッチが引きこもるのか？そりゃスゲーわ。wwww
問題提起 有り難う御座います。コボちゃん登録しました
718ケイマンのMTのってますが、何型か前の車に比べると街乗りは乗りにくさを感じます、多分一般の人は分からないレベルですが、ポルシェ乗り継いだら分かるレベルで回転落ちがラグあります、高回転では問題ないですが、街乗りではゆっくり気味に、シフトしないとギクシャクします
その感覚は非常に正確だと想像してます。同じフィールでも高回転からですと相対的に落ちの遅さは目立たなくなりますからまだ良いのですけども、街乗り領域では顕著さ出ちゃいますよねー
福野さんはだいぶ前から指摘していましたし、メーカーからも話聞いていました。プロトと市販車のエンジンレスポンスは別物だそうです。
コボちゃん懐かしいですねー、ラジコンやってたときよく雑誌読んでましたね、実車に行ってからは離れましたけど。元気なら何よりです。
普段の感覚で操作するとギクシャクするっていうのは、なんかわかるな普段は古い車のMT乗ってて、たまにGRヤリスも動かすけどまさにそんな感じでした
回転が落ちないからクラッチ繋ぐときにアクセル踏むとカクつく高回転まで引っ張ってからだと自然に近付く昔のアメ車っぽいなと感じたり
５年ぶりにat車からヤリスのmt車に乗り換えましたが「なんだこれ？なんだこれ？」の連続で「俺の体ここまで鈍ったんか？」と思ってましたが仕様だったんですねｗ今があまりにも違うため困惑してましたｗ
レスポンスよく、自在にシフト操作出来るのがMT車の魅力なのにダルなレスポンスに人間が合わせないと操作できないのならそれはATのコンピューターがやってる仕事を人間にやらせているだけな訳で、好き好んでタダで仕事する奴はいないよ😂私の最後のマニュアル車はU14ブルーバードでした非力だけど、アクセルに忠実なレスポンスで楽しかったな
その様なクルマにしばらく乗った後って、前のクルマに追突したり、ブレーキを床まで踏んでも止まらない夢を見て飛び起きてしまいますよ🥹
33スイスポ乗りですけど、この前カマ掘りかけた夢で飛び起きましたよwやっぱりあるあるなんですね
@@冬月-o4q さん夢なのに起きた時心臓バクバクですよ🤢スイスポもそうなんですか？ノーマル派でなければTMのコンピューター書き換えなんて面白そう。
ｗｗｗ
コメント遅れてしまいましたが、読んでもらえたのなら幸いです。これは排ガスや燃費対策ではなく、アクセルOFF時のショックを減らすというか無くす為の対応だと思われます。一応メジャーではないこの現象を表す専門用語としてはAD/DA(Accelerate/Decelerate 加速/減速 減速/加速)ショックという言葉があります。80-90年代の車だとスロットルOFF時に完全に閉まるまで遅延させショックを減らすためにダイアフラム式のダッシュポッドを付けていた車が多くありました。横置きの4A-Gにも付いていたので、かなり一般的だったかと。90年代半ばを過ぎるとメカ的なダッシュポッド付けなくてもISCバルブの開閉で同じ効果を得られるようにしています。(メカスロのエボI-XIとかGC8/GDBにもISCバルブによるダッシュポッド制御は入っているので実は回転落ち良くなる余地は多々あります。)電スロは当然の様にスロットルバルブ本体の開閉で行っています。そして、アクセルOFF/ON時のショックをユーザーが一番気にする市場は一番MT車が売れる欧州です。彼らの一般的なMT車の使い方として、ATに比べて高回転域を常用し、その回転域だろうとアクセルのON/OFFのショックが大きいと文句を言うという、かなり困った人達です。(減速したいからシフトダウンするような人は欧州人のMT乗りでも実は少ないのです。)そこに合わせたセッティングになっている為に回転落ちは意図的に悪くしていると思われます。特にシビックの1.5L RSなんてグレードだと欧州仕様そのままの可能性は高いでしょうし。なお、昔のポルシェの回転落ちは早かったというのは特殊事例として分類していいでしょう。同時代の欧州車にもスーパーカーと言われるモノも含めてそんな車は他になかったから話として残っている訳なので。対策として通常時のアクセルON/OFF時ショックが気になるのならば回転落ちが速くなるモード切り替えを付けてくれればいいのですが。ちなみに走行モードをユーザーが任意に切り替え可能で切り替えでエンジンの制御が変わる場合、排ガスはすべてのモードでクリアしなければならないけれど、カタログ燃費は燃費が最良になるモードで計測した結果で良い事になっているので、企業平均燃費は言い訳にはならないです。という訳で、スイッチ1個配線含めて原価100円程度はお金掛けて、回転落ちの早いモードというか、MTで操って楽しいモードを追加する程度の手間暇かけてほしいところです。ECUをLINKにすれば解決、というのはちょっと悲しいです。
過去にバイク雑誌ではありますが、誤魔化す様な言葉ではなくて、ハッキリここが駄目ってインプレを書いている雑誌がありましたね。この雑誌面白いと思ってので毎月購入してましたが、数年で廃刊になって残念でした。😢😢😢
nvanのMTですが回転が落ちない～ですねでも発進のクラッチ繋ぐ時に気持ち回転が自動で上がって発進しやすくなってるんですよねこれも関係してるのかな？
中谷さんもgrヤリスで同じ事言ってましたよー。TH-camの動画で昔みました。今もあるかなー。
あら、そうだったんすねー 中谷さんのチャンネルとかかしら？
なんかMTなのに乗りにくいと感じてた原因はコレだったんですね。昔と比べてシフトチェンジの時妙にギクシャクするなぁ思ってました。
素直に乗りにくい、というGTさんのことばそのままなんですよね・・・要は、mt車なのに、アクセルオフ時の挙動がトヨタのcvt車みたい（空走状態）ということですね。昨今のcvt車に慣れた人には、逆にその方が挙動が分かりやすいのかもしれませんが、本質的なmt車の”走る・止まる・曲がる”感覚を作る気がないなら作らない方がいいですね。
今回メイントピックのMTのFL1シビック乗っています。買う前からある程度この手のレビューは見て買いました。同様な意見ですが、気になったドライビングフィールが、シフトアップ時回転が落ちるのに時間がかかる(優雅にダブルクラッチができます)、エンジンブレーキは3000回転以下だとほとんど効かない、といった違和感があります。個人的な分析としてスロットルの動きが鈍いわけではありませんが、アクセルを離しても半開き状態になっている感覚があります。また燃料の供給が止まるのもかなり遅く、燃費計をみると2~3秒ほどかけて供給が無くなっていくといった状況です。違和感なくシフトアップできるのはエアコンのコンプレッサーが動いているとき位でしょう。スロットル開度が常に高いのはポンピングロスの低減、燃料供給停止に時間がかけているのは再びアクセルを踏む場合などを想定している等の理由が考えられます。ホンダ車にはECONスイッチがあり、制御を変えている旨の説明がありますが、上記の違和感に変化はありませんでした。このセッティング、もちろん燃費や環境にも良いですが、ここにCVTのミッションが乗るとなると抜群の相性になると思いますのでCVTベースのMTとして開発されている実態もあるのかもしれません。常にダブルクラッチで変速していますが同乗者には「オートマみたい」って言われます。まぁノーアクセルで3速発進をしてもエンストしないくらいフライホイールも重いしアクセルを踏むセッティングですので慣れるかECUを変えるしかないでしょう。
MTのZC32Sスイフトの頃でも減速中に燃料吹くタイミングあってクラッチ切ってブレーキ踏まないと前に進む様な制御入る時があり3ペダルMTの4輪が嫌になってしまいましたマニュアル操作したい時はバイク乗って満足してます
JB23買いなさい。３気筒特有のガサツさも味わえる貴重な車。
@@superyoshipon7372 ガサツさや鼓動感はVツインとか270度クランクパラツインとか空冷単気筒の単車の方がもっともっと刺激あるんで要らないです
S2からGK5に乗り換えた身として非常に共感できる内容。1→2速へのシフトチェンジがとてもやりにくい
電スロになったインプ（GRB）もかなり乗りにくくストレスですね
あ、同志発見ｗ私の場合はGDB⇒VAB乗り換えで最初は大いに戸惑いました。
GRB乗りですが、シフトアップ時クラッチ切った瞬間数百回転ほど上がるんですよね…(純正メーターにて確認)。アクセル残してる訳でもないし、自分だけか気になりました。
@@TheEmpressOfFlame GDA→GRBです笑ステアリングは電動になってくれていいんですけどね笑スロットルはワイヤーが良かったです…現車合わせすればマシになるんでしょうが…金…
@@reiji4461 あまり凝視してないのでなんとも言えませんが自分もたまにあるような気がします…
僕も15年前くらいしっかりそれ感じました。まだマシなレベルでしたけどねなので当時今後はどうなるんだべ...思ってましたら案の定w
こんな特性だとアクセルオフでフロントに荷重を入れて曲がる(いわゆるセナ足)とか不可能ですね
ずっと平成のMT車に乗り続けてgrヤリスに乗り換えましたが、シフトダウンを早めしてガンガンエンブレかける方がスムースなくらいですね。オートブリッピングもそのためについてきてるのでしょうかね？
S660乗りですが1→2シフトアップの時のクラッチミート待ちが長すぎるとずっと思っていました。
一速で引っ張れば引っ張るほどエンジン回転上げなきゃ回転差埋まらないのは分からない？なんか不思議な人が一杯いるみたいだけど
@@チェゲバラ-s2j 不思議だー俺以外みんな逆走してるって老害の特徴が良く出ていますね 動画の内容を理解できていませんよ
@@ハピナス-c5f概要欄にも書いてるんだが内容が理解できてないって逃げ口上はやってんの？ 「回転落ちが遅過ぎてアホみたいに遅くシフト操作しないと車がギクシャクしちゃうんですよ..」.
33スイスポ乗ってますが、ギアチェンがちょいだるいですローからセカンドの繋ぎが苦手です…31の方が乗りやすかったですでもまぁMTに乗れるだけ良しと思ってます（20代）
もし若い人で免許取って初めての車、MT車を買おうとする人で、軽自動車で構わないという人にはアルトHA36Sを勧めます。NAでも十分楽しめます
今まさにそうしてますが加速段階でほぼ回転合わせておいてクラッチがなんならいらないようなタイミングでギア変えるかダブルクラッチするかしかないですねシンクロ頼みの運転すると本当に乗り辛いです
GRヤリスは転落ちが遅いですね。前期のGRヤリスでクラッチストッパーつけたらストロークが短すぎて変速のタイミングが取りずらくてクラッチストッパー外したら変速しやすくなりましたがのんびり変速しないと乗りにくいのはいつまで経っても変わらず動画内でも言っていますがこれは慣れることはないですね。体内のリズムって変えられないものがあるんでしょうね。
GR86（MT）に乗ってます。クラッチストッパー付けたら逆に変速操作がやり難くなりすぐに外しました。仰るように『タイミングが取りずらい』ですね！
あ、確かにそうなりますよね...だったらもうバルクヘッドぶち破ってロングストロークペダルに改造すればタイミング合い易いwフラホの軽量化は効くでしょうね昨今制御でもアイドル部分はハードの大幅な特性変化までをも完璧に元のフィールになるよう補正させる制御にはなってないでしょうからw
分野は違えどカーケア関係も素直に忖度なしに物事言うと確かに製品比較などの依頼って来なくなります(;^_^Aただ、それって欠点ということじゃなくてその部分を改善、発想を変えてとすればその製品の性能にまだ伸びしろがあるってことなんですけども中々理解されることもないです(;^_^A経験した中で案件関係って単に製品を宣伝、悪いことは一切言うなって内容が多数で製品の足りないところを見つけ出してそれを改善していきたいから試してほしいという感じというのはかなり少数ですね。
そうそう、ディーラーアンケートも事細かに書いたら次以降は一切求められず、クレーマー扱いですよ。そればかりか、指摘の内容に該当した当人にもアンケートの中身を見せたような感じで公開処刑状態でした。言わぬが花なのが現状。改善する気さらさらなし。
その点zc33sは大層な制御なんてしてないのでまだシルビア辺りが現役だった頃と似た感覚で運転できていいです踏めば踏むほど悪化し素でも大して良くない燃費特に1速2速はエンブレ効かせれば前につんのめるほどの減速安さの恩恵がこんなところにもあるんですね
アクセルワークで気持ち良い走りをする。 その為には燃費の悪化もやむを得ない。アルトワークスの開発者が言ってた。
登録してきました🎉私はMTに乗るとアクセル踏んで踏んで…をしてしまうとでATにしています。でも…ヤッパリ踏んでしまうので…免許証の危険を避けるため、軽四にしています。が、第三のエコカーと名乗ってますが軽量なので山道で振り回せてしまうので、自重して燃費のスコアで遊んでいます。乗り方で遊び方は変わりますが燃費どうこうで本来の楽しさが消えてしまうのは残念ですね。
無理してMTよりもエンジン特性に最適化されたATの方が優れてると言うことでしょうね。
90年代車両でツインプレートメタルなど小径クラッチのビンビン針の動くエンジンフィールは最高ですね、今やそれを感じられるのは大型ssバイク位って事ですね、新型車両ではクラッチ変えた位では駄目なのか⤵︎
燃費、環境のことも考えていかなきゃスポーツカーも生き残れないのです。シフトショックの大きいMTじゃなきゃダメなら旧車に乗り続けるしかない。
36アルトMT4WD千葉乗りです。毎度為になる動画ありがとうございます😮ＡＴ乗ると眠くなるのです。笑宜しくお願い致します。😊
燃費のために乗りにくくなるって酷いなぁ。時代の流れとは言え今のMTしか知らない世代はかわいそうですね。
自分もMT好きで20年ほど乗りましたが電制入るようになってからアクセルレスポンスの悪さ、回転の落ち始めの遅さにストレス感じるようになってそこからAT乗るようになりました。
1985年に86レビン購入を検討しましたが、2000回転で回転落ちが遅くなり残念が先に立ち購入をやめました。結局しシビックSiを購入しました。
最近の車だとアクセルを踏まなくてもクラッチをつなぐだけでエンストせずに走り出せるようになった気がするのは、スロットルのベース開度が大きいだけのことなのかな。
ベースの他にクラッチミート時に一定まで回転落ちると追加で開く分の開度補正が加算されやす～
価値観がどうとかじゃなく素直に乗り難いんですよ...回転落ちが遅過ぎてアホみたいに遅くシフト操作しないと車がギクシャクしちゃうんですよ...
慣れの問題ではなく人間の動作感覚、人間工学的に合わないモノはいつまで経っても乗り難くストレスを生むんですよね。
桂伸一チャンネルにこっそり登録しましたw
【業者の方へ】当チャンネルでは企業案件等は一切やっておらず連絡してきても無駄ですのでご遠慮願いますm(__)m
同感です。
MTでも自分の手足のようにエンジン、シフトチェンジ、クラッチ操作を自在に操れなくなって来たんですかね～😅
@@gt-studio6146
MT車はダルなエンジン制御が丸わかりになるだけで、AT車も基本的に同じだし
それが最近の車に運転の楽しさを感じない理由だと思います
面白いので私も登録しました（笑）
登録者がめちゃくちゃ増えれば
自動車メーカーも無視できなくなるかも？
自分も桂伸一チャンネル登録しました。他の評論家さんの映像(ゴミさんだったかも？)をみると、2-3速のギア比も離れているようです。
今乗ってるアバルト595。エンスト防止機能みたいなのがクラッチミートのタイミングで必ず介入してきて、クラッチが完全に繋がって少し経つといきなりアシスト分がオフされて減速するんです。
これは、エンストしそうになってから介入するのではなくて、通常の発進時に毎回介入してくるので、介入中はアクセルを少し開けるだけでやたらと吹けて、それを抑えるために少しアクセルを抜いて、次に来る突然の介入オフ時の減速感をできるだけ少なくするべく呼吸を合わせるようにアクセルを踏み込むなど…とても気を遣います。
あれでマニュアル楽しいとかって全然思えません。
毎回ギクシャク。本当に買い替えたいです。
免許取得以来自身の買う車は家族用以外は全てMTだったけど、最近のMT車で何気に感じていた違和感を上手く表現出来なかったのが、今回の動画で凄くスッキリしました。
悲しいけどこれも時代の流れなんですかね？
昔は本当に良かった。
アバルト124お勧め、初代を意識した味付けで一昔前の感覚で乗れるので
低速トルクが細くてスタートが若干扱いにくいけど慣れれば問題無し、自分は人生最後の車にするべく乗ってます。
昨今のスポーツタイプのMT乗用車よりも貨物車（軽〜大型）のMTの方が遥にのりやすいんですよね。
昔、お世話になっていたチューナーさんがインプレッサが電スロ化した時に、
「電スロ化したら減速しなくなった（エンブレが効き難い感じがある）」と言っていた事を思い出しました。
要するに、アクセルオフしてもE/G回転が落ちにくいという事を言っていたんだなぁ…と今更ながら判りました。
ＧＤ、ＧＲ両方乗ってますが、ＧＲのＡ型は、ちょっと変ですよね。
@@kenkawa5438
GRは乗った事がないので判りませんが、GDからGVに乗り換えた時に違和感は有りました。
（加速時の”もっさり感”は顕著に感じました）
WRXでもなんでもないインプレッサ（三代目GH系）に乗っていますが、エンジンブレーキは本当に効きづらいなと思います😢
あと、急激な負荷の変動後のアイドルが安定しない、フットブレーキ停止後のアイドル回転数が微妙に上昇する現象とか…
VAB乗ってましたけど、エンブレなんかシフトダウンして始めて利かすものかと…
ワイヤーのGGAと電スロのBLEに乗りましたが､同じ感想です…
2.0ターボと3.0NAの違いもあるかもですが､BLEの方は高回転ではそこそこエンブレ効いて､低回転だと効きが弱くなるような…
シンプルなエンジンの抵抗でっていうより､アイドリングに近づくに連れて徐々にスロットルをアイドル回転時の開度まで開いてるような感じがありました…
ガンさん、水野さんあたりはやっぱり元技術屋、元ドライバーだしインプレは媚びてなくて正直に、すごく細かく説明してくれて好き
生きづらい世の中だねえ
それに加えて中谷さんも素晴らしいです。
一流ドライバー&開発ですから。
@@カルロス山本-k8r ですね！
免許を取得して直ぐに、2代目フィットRSを買った当時を思い出しました。
始めて乗ったMTでしたが乗りづらくて仕方なかったのですが、たまたま中古車屋で古いNAロードスターを試乗した時の乗り易さと言ったら...
自分で車を操っている感覚...というのを肌で感じられ、感動と興奮で震えが止まらなかった事を未だに覚えています。
MTは一昔前の車の方が乗りやすいですよね、未だに現行のMT車に乗り換えられず困り果てています…
やはりもう諦めて自動変速に乗らなくてはいけない時代なのかもしれませんね。
現行のBRZでも感じますね、スイスポも有ったしMTメインの車でもあります。自分だけじゃ無くみんな感じてて良かった。
BRZは踏むときから遅いｗ クラッチつなぐのが難しい。
33スイスポ乗ってますけど、こうじゃないよなって思ってました。
…ああ、これだったんですね…
なるほど、それでアクセルを離しても回転数が高いままで繋ぎ難かったんだ
ひどい車だとアクセル離してるのになんか加速直ぐ終わらないやつすらありましたね……
反応の悪さは、裏を返せば、アクセル開度の極端な変化を抑え、燃費改善や乗り心地改善に一役買っている、
でもクセ強いんで運転しにくいですね確かに
自分が感覚的に思ってた事を文面にして全部言ってくれてるのがまじで嬉しい😢
今回のRSは、もともとのMTグレードで回転落ちが悪いと指摘されていたものを対策するために、フライホイールの軽量化を行っていると聞いてましたけど・・・ もともとの制御にかかわる部分の対策は行っていないということなんですね。
RSのジャーナリスト試乗会でのビデオでは、マイナー前のMTグレードの回転落ちの悪さを指摘してた人もいましたが・・・
RSの試乗で初めて指摘する人ばかりだったように思います。
メーカー忖度とありますが、MTというマニアックな車であるからこそ、正確にこんな車ですということを伝えてほしいものです。
昔のポルシェなんて回転落ち早すぎてアクセル残してシフトチェンジしてたくらいなのに
空冷ポルシェのレスポンスはやばい
74年の911乗ってました。
回転落ち良すぎてエンストする事も。
ダブルアクセルしてましたね❤
自分が思っていた事を取り上げてくださりありがとうございます。コメント欄を見ても同じ感覚の方が沢山いて驚いております💦
ヤリスはMTと AT2台体制で行こうと頑張ってましたが動画で取り上げたような理由もあり結局MTを手放しました。MTは古い車で楽しもうと思います。
価値観の次元じゃない、
これですね。
数年前に本を出した元レースドライバーの方も「電子制御スロットルで乗りにくくなった」「踏むたびに反応が違うから毎回同じ乗り方にならない」とこぼしてました。
少し昔FD2買った時に回転落ちの遅さにがっかりしたのだけど、車に詳しいという知り合いに聞いても気のせいでは？とか慣れの問題で流された。
元やんちゃな職場の知り合いに試して貰ったら「あれだろ？コール切っても音繋がっちゃってコールにならねぇんだろ？」と意外な方向から回答を貰えて腑に落ちた思い出。
些細な部分かもしれないけど操作性として大切な部分だよな。
@@ゆういち-j2e おおう、FDまでしか目に入って無かったわ(該当のレスは消しました)
反論申し訳ありませんが、そこに関してだけは、ロータリーエンジンの特性がありそうに思われます。
@@tomokazu2023 折角コメント頂いたのに申し訳ありません。FD2のシビックタイプRです。
ロータリーの件とはまた違う、一昔前の電スロでよく見られた根本的に吹け上がりから反応が鈍い感触のものです。
この件は腕の未熟な素人の自分ならともかく、競技をしてた人間が「コーナー中のアクセルによる姿勢の調整が難しい」と言っていたので余程なのだと思います。
エンジンそのものはスムーズでブン回るし高速コーナーでの安定感はピカイチで車としてはとても素晴らしかったです。
GK5乗りですが、引っ張り気味なシフトアップで回転落ちに違和感を覚えてECUチューンをして、多少乗りやすくなりました。
でも多少残るアクセル(E/G回転)は、街乗り領域でラフなアクセル操作でクラッチを繋げても扱えるので、個人的にはメリットにも思えました。
スロットルとE/G回転が素直なワイヤー式スロットルのRAプレオも乗っていますが、街乗りはアクセルが残ってくれた方が発進するのは楽です。
シフトアップは優しめにしちゃうと回転落ちのほうが早くて、逆にアクセル煽り直すこともあります。
結論、極端な例はともかくとして、ある程度の範疇であれば慣れちゃうもんなんですよね。
前期EX乗りでFlashPro入れて誤魔化してます。RSはスポーツモードに変えることで多少は電スロ制御改善されますしFWが軽量化されたからかギア抜けも良くなっている感じはありましたが根本的には変わらない印象でした。今のMTは皆こんな感じなのですね、とても残念です。
軽トラックやHA36V/ L275V等の軽ボンネットバンの5MT車の方が素直です｡
L275は電スロ違うからな〜通勤で使ってるけど、快適😊
因みに私昨年春までコラムMTのY31セドリックを仕事で運転していました｡
メーカーで無く、規制を作るサイドに物申さないと行けないのでしょうね。
そもそもMTの教習車が昔に比べるとね・・・
最初から「MTはこういうもの」だとすり込まれれば、若者が乗りづらいと疑問を持つことは無いのでしょう。
MTのZC33S乗ってますがシフトチェンジに気を遣わないといけないの面倒くさいです。。。
マニュアルなのに、挙動がオートマみたいな感じ
出端からATの方が相性良いって言われてるしね
@@05i82 それでもMTに乗りたかった
今後乗れるか怪しいので
もう20年位前の話ですが、自分の馴染の自動車用品店の親父さんがVWのLUPO GTIを買ったものの「最近のクルマのエンジンはAT前提でセッティングされているので乗りにくい！！」と言って、買ってすぐに手放してしまったことが･･･。
現行スイスポのATを数年乗って、MTに乗り換えるも期待していたほど、ダイレクトなフィールは無いし、オートマを無理やりMTにしたような半端なフィーリングが本当になんとも言えない。ATの方がまだ楽しかった。
ZC33s乗りですが、納車して３日でECU現車合わせしてしまったので、全然気づきませんでした。
費用はかかりますが、抜けの良い排気環境と、フライホイール変えれば多少はマシになるかも？
トヨタはTNGA以前のプラットフォームを使用した車種に関しては後期になるとスポット増しして前期は「剛性不足」って構図とか結構あるあるでしたよ。
オートマチックの対極に有るマニュアルには、兎に角シンプルにして欲しいとお願いします。
あ～～～無理です。これもあれも国際規制への対応なので。
心配しなくてもそのうち完全自動運転になって、ドライバビリィティーなんて言葉自体が死語になりますから。
最初期のGRヤリスに乗っている者です。
その前に乗っていたランエボ(CT9A)ほど､アクセルオフやシフトダウンで効かすエンブレがアテにならんなぁとは思っていましたが､謎が解けました。
まぁ解けたからといって対策しようがあるのかわからんのですが…ｗ おのれ環境対策め（おかどちがい）
アルテッツァなんかもNAなのにシフトチェンジは全然気持ち良くなかったなぁ。
やっぱりMTはアクセルレスポンスが良くなきゃ楽しさ半減しちゃうよね。
今の車は排ガスをクリアするために小排気量で少ない燃料、回転を抑えるため高ギア設定、昔の車と比べると大分色々と抑えた設定になってるので乗りにくいんですかね
きちっと批評できる方がいることは本当に重要ですよね。2年前に亡くなられた三本和彦先生の新車情報をTH-camで多く見ていますが本当にそう思います。そういった方がいるからこそクルマって維持向上されていくんですよね！
この石田さんのカートップの企画
ガンさんもズバって言うし結構参考にしてます
昔の車は回転の落ちが早すぎて
シフトアップ時ニュートラルで一度ふかす
ダブルクラッチが必要な車種もあったのが懐かしい。
FK7シビックに乗ってますけどまさにおっしゃるとおりで、高回転になるほど回転落ちの遅さが顕著ですね。
エンブレの効きも悪いし、あとペダル配置も何か変な感じがします。
MT車の試乗車は用意されてる事がないので、貴重な情報ありがとうございます。
その昔、大量の EGR をかけたトヨタエンジンが乗りにくくてどうしようもなかった。
アクセル放しても回転が落ちないため、ギヤを上げ繋げられない。
繋げると、エンジン回転が高い状態で繋ぐのでドンと前に揺れ、運転していられないほど辛かった。
ゆっくり走っても同じで、ラフギヤチェンジしてる様に、誤解されるほど。
空走状態で回転が落ちないので、アクセルワークとか言う内容ではない。
昔から排気ガス対策に対応ギリギリのエンジンはこんな状態だった。
まあ、ホンダのCVCC や日産のZエンジンがそれでも真っ当なエンジンだったので、あのエンジンの車を買った人可哀想だと思っていた。
以後、各社ともにエンジン開発を進め、一度それから解放された感じがありましたが、今もそうなってしまったのは、悲しい時代ですね。
ヤリスのMTとカングーのMTに乗っています。
ヤリスは回転落ちが遅すぎて乗りにくい。
カングーは回転落ちが速すぎて乗りにくい。
そういうわけで、両車ともに上手く扱えずに、日々もやもやしています。
MT車に憧れて教習所いったけど運転が想像していたほど楽しくなかったです。
MTの二輪は運転していて楽しいのですが、どうしてこんなに違うんだろうとぼんやり思っていたことが言葉にされていてスッキリしました。
峠のアニメとかに出てくる年代の車は楽しいのかな？
同感です。私はアコードユーロR（CL7）からシビック（FK7）に乗り換えて幻滅した身です...環境配慮のターボだからこんなものかと思っていましたが、タイプRは違和感がなく困惑。現在タイプRを納車待ちです。
ハイブリッド車が多くなった結果、ガソリンの売れる量が減り
結局、単価は高くなるのと同じようなもんです
前型フィットRS,GK5型も全く同じことが言えましたね。
しかし！搭載エンジンのL15B型、感覚的にB16B・B18C勝るとも劣らないレベルのレスポンスの鋭さで「素早く鈍い回転」のせいでホント、スムーズに乗りにくくて自信を無くしてました。
BEAT、ホント乗りやすい！
S2からGK5乗りです。
一語一句共感します。
トルク特性はいいのに回転落ちが悪いせいで乗りにくい。
特に1→2速がストレス溜まります。
@@鈴木一郎-c3z なんでこんなエンジン作ったのかな〜？って疑問が晴れた今回の回でした。
話しは変わりますがGK5、遊びでノーマル鉄チン履かせたら驚くほど運動性能が上がりました。
私はどノーマル派なのでソレにハマったのですが、バネ下軽くすると分かりやすく楽しめますよ。
回転落ちについてL15Bについて以前調べたところ、アクセルオフしても実際はスロットルを閉じていないみたいです。
1→2、2→3で高回転まで引っ張った時がわかりやすくて、アクセルオフ→クラッチをしているはずなのにクラッチ→アクセルオフ？と思うくらい一瞬なぜか回転が上がる。そして1秒ちょっとくらいクラッチを踏み続けないと適正回転まで落ちないです。
GK5、運動性能高いですよね。
鉄チンホイールはホイールキャップ無しの黒とか意外と見た目もいいし軽いしで、もしかしたらアルミよりいいかもしれませんね👍
@@鈴木一郎-c3z そうそう、一瞬回転が上がるのも自身の運転が下手になったのかと自信を無くしてくれました笑
詳細に調べられて感服いたします。
改善策はありましたか？
右脚と直結したかのようなエンジンに出来るのであればまた、乗りたいですね。
希少なHONDAセンシング「レス」を探します！
運転が下手になった←わかります😅
納車時の帰り道であまりにもギクシャクするので驚きました。
特性を理解して滑らかに走れるまでに結構時間かかりましたね。
改善策としては、
①アクセルオフからクラッチを踏むまでワンテンポ遅らせる
②クラッチを切ってから繋げる時間を長くする
③軽量フライホイール
④ECU書き換え
この4つだと思いますが、現状②で対処しています。
軽快感は無くなりますがそういう物、クルマなんだと妥協して乗っています。
ただ、1→2速のときの回転落ちが異常に早い時(気温、吸入温度で変化している？)があり全ての状況で解決できていません・・・。
S2のときのほうがはるかに滑らかに走らせることができたと思います。
我々のようにBEATやS2などの旧車経験者にとって今時のMTは「レスポンスの悪さ」は避けられないんでしょうね😞
今年MTで初めて免許を取って、今はMT新車に乗っています。教習所の車（MAZDA2）も今の車（N-ONE）も高速域では多少の空走感を覚えますが（それでもATよりは断然エンジンブレーキ効きますが）、これしか知らないので全く気にならないですね。自分は未だに教習所で習った通りに1速2速では丁寧めに半クラで繋いでいるからかもしれませんが。そこまで乗り味が違うとすると逆に自分は昔のMT中古車は乗りにくいのかもなぁと思いました。
一度レンタカーの電スロじゃないMT車に乗ってみると分かりますよ。
以前S2000前期に乗っていてGK5に乗り換えた身ですが、全ての操作がクルマの動きに直結するS2のレスポンスは今どきのMT車じゃ味わえないと思います。
RZ34乗りです。
フル加速時のシフトチェンジでの回転落ちの鈍さには驚きました…
それこそどんだけヘビーなフライホイールくっ付いてんだよ！と言いたくなるレベルで、、
なのであえてワンテンポおいてシフトチェンジするようになりました笑
1～1.5秒待ってというと、30年位前に、シフトアップ／ダウンで、ギアがすごく入りづらくて、ダブルクラッチ（クラッチ踏んで一旦Nに入れて再度クラッチ踏んで目的のギアに）をしていた知り合いの車（確か中古車）に乗っていたときのことを思い出していました。
EUは起死回生を図るべく相変わらずEV化を進めていて、EUの市場を見過ごせない日本の車メーカーとしては、人間工学的観点を考えると、内燃機関エンジン車ではMTは廃止してCVT/ATにせざるを得ないところまで、EUの規制が進んでしまって来てるんですね・・・
マークXgrmnでもこれなるんですよねー。
スポーツモードにすると少し良くなる。
あと、定速走行中アクセル1cmくらいの踏み込みではエンジン反応しないけど、1cm超えるとブワッと吹ケ始めるのも気持ち良くない。
同感です😃 車に拘らず、発想を変えバイク🏍️で楽しんでいます。
最近はバイクにもこの制御が入ってるんですよ恐ろしいことに。GB350がそうでした。
RZ34フェアレディZのMTでも全く同様の現象があります。ギアチェンジに２秒近く待機しないとシフトチェンジ時にショックが生まれるぐらい回転落ちが遅いです。最終型124spiderでも同様の現象があります。最初はフライホイールが重いかと思っていましたが、GTさんの動画を見て、制御の問題だったのか…と納得しました。
教習車のカローラアクシオが凄く乗りにくく感じたのもこれなんでしょうかね…
免許を取得してからビート、NBロードスターと乗り継いでいますがそれらと比べても教習車のMTのどこかスッキリしない感覚は、はっきり覚えています。
同感です。
スロットルオフ時の負圧が一定レベルより強くなるのを嫌っていたりするのでしょうか？
最近の柔らかいオイルのお陰と、オイル消費の社内規定が厳しくなっているとか。
スズキのバイクみたいなローRPMアシスト的なシステムじゃダメなのかな？
低回転の限られた範囲だけ制御アシスト入れて1500rpm超えたら制御をカット
不意のエンスト防止のみに絞って制御すれば乗り易くなりそう
タイトルに興味を惹かれて視聴しました。完全EV化は当面の間なくなりましたが、各種規制が厳しすぎてエンジンカーに自然な乗り味を期待できない時代になってしまったのだと感じさせられました。
ティーダのMTを借りて乗った事があります。それも同じく1秒以上回転が落ちず、シフト操作では、ゆっくり目にダブルクラッチを使った方がタイミング良く入る感じさえしました。
小気味良いシフト操作が楽しいはずなのに、勿体ないな、、、と。
せっかくの6MTがちょっと生かし切れてない雰囲気でした。
コレに限らず、改善して欲しいですよね。
自分のペダル操作が下手なのかと思ってました(笑)やはりみんな乗りづらさを感じてるんですねぇ
新型スイフトMT乗りです
仕事で乗る2tトラックやボロい軽トラと比べてエンジンブレーキが効きにくく
シフトチェンジ時にアクセルを抜いた時の回転数の落ちがモサっとしてるなと思っていたのはそういうカラクリがあるんですね
GRヤリスではない普通のヤリスの6MT
ですがまさに同じくエンジンの回転の
落ちにくさを感じます。
電子制御スロットルや重いフライホイールだけが原因ではなくアイドルスロットの開度も原因だったのですね
勉強になりました!
昨今の厳しい排ガスや燃費規制に対応すべくしょうがない事なのですね!
MT車限定で良いですから、回転落ちの遅さを無くすセッティングで販売して欲しい。
フライバイワイヤーでも良いので、ダイレクト感ある反応にして欲しい。
電子制御は最低にして欲しい。
どうか頼みます各メーカー
アバルト124お勧め。初代を意識してるのか一昔前の車に乗ってる感覚で乗れるよ。
燃費規制をクリアしなければ車さえ販売されないから物理的に無理
車好きなら大金払ってでもECUチューンすればよい
そういう時代
その代わり元々のポテンシャルが高い分、ECUのセッティングが決まれば大部分の問題が解決する
そんなセッティングはメーカー側に法的にもコスト的にも全くメリットがありません
必ず買うという確約を1万台分くらいあればやってくれるかも知れませんが、実情は無駄コストになるMT設定やめた方が遥かにマシです
@@nekosakura393939
ほんとか？595はダメダメなのに
@@蛇崩妹妹
アバルトで販売してましたがエンジンはアルファロメロ、MTはロードスターNCの部品を使って
味付けに関してもマツダがかなり主導的にやってるので595とは全く別物ですよ
途中まではアルファロメルでの販売予定でしたから。
ぜひ一度で良いので乗ってみて欲しい1台です、自分は人生最後の車にする予定でメンテナンスしてます。
自分の感じてたストレスを見事に言い当ててくれた感じですね
電スロのせいかと思ってましたが、制御の問題だとは…
自分はクラッチ切るワンテンポ前にアクセルオフすることである程度は気持ちよく乗れてます。ただ回転数によってそのテンポ感が違うのはやっぱり気持ち悪いですけど
他メーカーは知りませんが、いすゞの中型トラックの4HK1エンジン(直4の5. 2リッターターボ210馬力)も回転落ちが遅くて素早くシフトアップしてクラッチを繋ぐとギクシャクします。なので一呼吸置いてからクラッチを繋ぐしか無いです。燃料噴射の電子制御化によるためかアクセルレスポンスも旧式より悪いです。排ガス規制前の黒煙が出る旧式エンジン車の方がアクセルレスポンスがダイレクトで回転落ちもいいです。
ディーゼルの場合、実際に吸入している空気量より燃料を多くすれば黒煙が出るので、相当ゆっくり燃料を増やしていると思います。
@@TKONNO-nv2uk さん
ふそうも同じですよ、現行の新型車より、二世代前の方が乗りやすく扱いやすく力強いです、いまのふそうは加速の吹け上がりは早く回転落ちはめちゃくちゃ遅い上に、全く力がありません。正直、ふそうはATじゃないと運転の仕事にならないです。そのATも、とても使いやすいとは言えないレベルです。
新型車のMTかATより、古いふそうやいすゞのMTの方が運転もラクだし仕事も捗ります、何より新型車ほど壊れません。
トラックディーゼルに違和感ないけど…
追伸低排気量４発だからでは…ふそう４発は分からないが確かにいすゞはタルい…
仕事で忙しく毎日乗る車だからこそ感性と合わない部分はどんどんストレス溜りますしねー
右折時とかの出足の反応なんか正に感じる瞬間だったり。普通車トラック含めどんどんアクセル操作もONかOFFの1bit状態になり運転がラフになってく方向になりつつありますよね。
トラックにしても同じです。あまりにも燃費や環境に前振りしすぎた結果､規制前のトラックのほうが需要が高く､中古車市場でも30年前のトラックが高値で売られています。
トラック整備士ですが最近のトラックは排ガスのためにとにかく構造の複雑化、電子制御化が進み結果ちょっとの故障で簡単に走行不能になってレッカーが多くなりました。しかもコストダウンのせいか品質も安っぽくなりそれが故障率の高さもあります。
@@gxe10000 建機も似たようなものです。
メーカーによっては、仕事してる時間より治してる時間の方が多かったり・・・。
乗る側からしても、最新型より二世代以上前のモデルの方が圧倒的に乗りやすいので、うちの会社のトラックも新型車を５台、1世代前を3台あるにも関わらず、自分は二世代以上前のモデルを選んで乗ってます。
新型車は異様に吹け上がりが早すぎて、めちゃくちゃ乗りにくいし、回転落ちもなかなか落ちません。
あと、新型車は坂道登らないですね。
@@河村尚毅-f6c さん
確かにそうですね。
明らかにトルクが不足していると感じます。常にトラックドライバーには、どうしても着時間や指定時間に積荷を届けるというのが､至上命題になっている以上､自分らが運転するトラックが非力な性能だと､ストレスを抱えながらの運転こそ一番の問題だと思いますね。
@@たくらんけ-z7y さん
あと、新型車しか空きがない時に新型車に乗ると、加速シフトチェンジだけでなく、排気ブレーキが効かないのも苦痛です。空荷とフル積載を繰り返すトラックだと、積載しているとフットブレーキだけに頼らざるを得ないので全く止まりません。
新型車で優れているのはアイドリング時の静かさ、エアコンの効き、ボディーの艶くらいのものです。
アイドリング時が静かでも旧型以上に回るエンジンのため結局加速やクルーズ状態では旧型より煩いですし、エアコンも旧型でも手入れしておけば新型車と同等に効きます。ボディーの艶は仕方がないですが、これは走行性能には無関係だから、気にしても意味がないだけですし。
さらにPTOを使用するタイプのトラックでは圧倒的に旧型が力強く使いやすいです。
新型車は多少の負荷でエンジン出力が足りないのか、すぐにスローダウンします。
二十歳くらいの頃にスズキのカプチーノを購入してタービン交換をして15年以上乗ってきまして、最近になってヴィッツG'sに乗り換えたのですが、アクセルオンオフがワンテンポ遅くて今でも慣れません。坂道などでは特に無駄に吹かせてしまいます。スロットルコントローラーの導入を考えております。
やっぱり現代の車はレスポンスが課題ですね つまらないし乗りづらいというデメリットがなあ
どう環境規制と両立するかメーカーも悩んでるでしょうね
かと思えば一定以上から急にスロットルマップでグイッと演出して開き過ぎる車もありますしw
自分もJB64ジムニー乗ってますが、回転落ちが悪くてギクシャクするので運転が下手に成ったような感覚に陥りますね😂
ジムニー、タコメーターぜんぜん降りてきてくれないですよね😂 また、各ギアでどこまで引っ張るかにもよりますが、個人的には2速↑3速は比較的素早く繋いだ方がスムーズで、3速↑4速はかなり間をおいて繋がないとショックが出るなど、感覚的に同じペースで運転できないです。
あれを集中してスムーズに乗りこなすのがとても楽しいんですが、普通にダラッと流してるとギクシャクして下手になった感じしますよねw
JB64 MT車すごく乗りにくいです クラッチニートでエンジン回転が毎回合わない、言われた通り１秒から１．５秒待ってクラッチつなげれば良いのですが、そこまで待ってられないです
はやりのＥＣＵ書き換えでスロットル制御もリニアになるなら書き換えたいですが、そのあたりの意見もあまり出ていませんので知りたいところです
@@motoharu65 私のはスロコン入れて有りますが気休め程度でほとんど意味がないですね💧
アクセル踏んだときは少ない踏み込みで加速するから早くなったような錯覚に陥りますけど床まで踏めば変わら無いですね🤣
クラッチニート・・・クラッチが引きこもるのか？
そりゃスゲーわ。wwww
問題提起
有り難う御座います。
コボちゃん登録しました
718ケイマンのMTのってますが、何型か前の車に比べると街乗りは乗りにくさを感じます、多分一般の人は分からないレベルですが、ポルシェ乗り継いだら分かるレベルで回転落ちがラグあります、高回転では問題ないですが、街乗りではゆっくり気味に、シフトしないとギクシャクします
その感覚は非常に正確だと想像してます。同じフィールでも高回転からですと相対的に落ちの遅さは目立たなくなりますからまだ良いのですけども、街乗り領域では顕著さ出ちゃいますよねー
福野さんはだいぶ前から指摘していましたし、メーカーからも話聞いていました。プロトと市販車のエンジンレスポンスは別物だそうです。
コボちゃん懐かしいですねー、ラジコンやってたときよく雑誌読んでましたね、実車に行ってからは離れましたけど。元気なら何よりです。
普段の感覚で操作するとギクシャクするっていうのは、なんかわかるな
普段は古い車のMT乗ってて、たまにGRヤリスも動かすけどまさにそんな感じでした
回転が落ちないからクラッチ繋ぐときにアクセル踏むとカクつく
高回転まで引っ張ってからだと自然に近付く
昔のアメ車っぽいなと感じたり
５年ぶりにat車からヤリスのmt車に乗り換えましたが「なんだこれ？なんだこれ？」の連続で「俺の体ここまで鈍ったんか？」と思ってましたが仕様だったんですねｗ
今があまりにも違うため困惑してましたｗ
レスポンスよく、自在にシフト操作出来るのがMT車の魅力なのに
ダルなレスポンスに人間が合わせないと操作できないのなら
それはATのコンピューターがやってる仕事を人間にやらせているだけな訳で、
好き好んでタダで仕事する奴はいないよ😂
私の最後のマニュアル車はU14ブルーバードでした
非力だけど、アクセルに忠実なレスポンスで楽しかったな
その様なクルマにしばらく乗った後って、前のクルマに追突したり、ブレーキを床まで踏んでも止まらない夢を見て飛び起きてしまいますよ🥹
33スイスポ乗りですけど、この前カマ掘りかけた夢で飛び起きましたよw
やっぱりあるあるなんですね
@@冬月-o4q さん
夢なのに起きた時心臓バクバクですよ🤢
スイスポもそうなんですか？
ノーマル派でなければTMのコンピューター書き換えなんて面白そう。
ｗｗｗ
コメント遅れてしまいましたが、読んでもらえたのなら幸いです。
これは排ガスや燃費対策ではなく、アクセルOFF時のショックを減らすというか無くす為の対応だと思われます。一応メジャーではないこの現象を表す専門用語としてはAD/DA(Accelerate/Decelerate 加速/減速 減速/加速)ショックという言葉があります。
80-90年代の車だとスロットルOFF時に完全に閉まるまで遅延させショックを減らすためにダイアフラム式のダッシュポッドを付けていた車が多くありました。横置きの4A-Gにも付いていたので、かなり一般的だったかと。
90年代半ばを過ぎるとメカ的なダッシュポッド付けなくてもISCバルブの開閉で同じ効果を得られるようにしています。(メカスロのエボI-XIとかGC8/GDBにもISCバルブによるダッシュポッド制御は入っているので実は回転落ち良くなる余地は多々あります。)電スロは当然の様にスロットルバルブ本体の開閉で行っています。
そして、アクセルOFF/ON時のショックをユーザーが一番気にする市場は一番MT車が売れる欧州です。彼らの一般的なMT車の使い方として、ATに比べて高回転域を常用し、その回転域だろうとアクセルのON/OFFのショックが大きいと文句を言うという、かなり困った人達です。(減速したいからシフトダウンするような人は欧州人のMT乗りでも実は少ないのです。)そこに合わせたセッティングになっている為に回転落ちは意図的に悪くしていると思われます。特にシビックの1.5L RSなんてグレードだと欧州仕様そのままの可能性は高いでしょうし。
なお、昔のポルシェの回転落ちは早かったというのは特殊事例として分類していいでしょう。同時代の欧州車にもスーパーカーと言われるモノも含めてそんな車は他になかったから話として残っている訳なので。
対策として通常時のアクセルON/OFF時ショックが気になるのならば回転落ちが速くなるモード切り替えを付けてくれればいいのですが。
ちなみに走行モードをユーザーが任意に切り替え可能で切り替えでエンジンの制御が変わる場合、排ガスはすべてのモードでクリアしなければならないけれど、カタログ燃費は燃費が最良になるモードで計測した結果で良い事になっているので、企業平均燃費は言い訳にはならないです。
という訳で、スイッチ1個配線含めて原価100円程度はお金掛けて、回転落ちの早いモードというか、MTで操って楽しいモードを追加する程度の手間暇かけてほしいところです。
ECUをLINKにすれば解決、というのはちょっと悲しいです。
過去にバイク雑誌ではありますが、誤魔化す様な言葉ではなくて、ハッキリここが駄目ってインプレを書いている雑誌がありましたね。
この雑誌面白いと思ってので毎月購入してましたが、数年で廃刊になって残念でした。😢😢😢
nvanのMTですが
回転が落ちない～ですね
でも発進のクラッチ繋ぐ時に
気持ち回転が自動で上がって発進しやすくなってるんですよね
これも関係してるのかな？
中谷さんもgrヤリスで同じ事言ってましたよー。TH-camの動画で昔みました。今もあるかなー。
あら、そうだったんすねー 中谷さんのチャンネルとかかしら？
なんかMTなのに乗りにくいと感じてた原因はコレだったんですね。
昔と比べてシフトチェンジの時妙にギクシャクするなぁ思ってました。
素直に乗りにくい、というGTさんのことばそのままなんですよね・・・
要は、mt車なのに、アクセルオフ時の挙動がトヨタのcvt車みたい（空走状態）ということですね。
昨今のcvt車に慣れた人には、逆にその方が挙動が分かりやすいのかもしれませんが、本質的なmt車の”走る・止まる・曲がる”感覚を作る気がないなら作らない方がいいですね。
今回メイントピックのMTのFL1シビック乗っています。
買う前からある程度この手のレビューは見て買いました。
同様な意見ですが、気になったドライビングフィールが、シフトアップ時回転が落ちるのに時間がかかる(優雅にダブルクラッチができます)、エンジンブレーキは3000回転以下だとほとんど効かない、といった違和感があります。
個人的な分析としてスロットルの動きが鈍いわけではありませんが、アクセルを離しても半開き状態になっている感覚があります。また燃料の供給が止まるのもかなり遅く、燃費計をみると2~3秒ほどかけて供給が無くなっていくといった状況です。
違和感なくシフトアップできるのはエアコンのコンプレッサーが動いているとき位でしょう。
スロットル開度が常に高いのはポンピングロスの低減、燃料供給停止に時間がかけているのは再びアクセルを踏む場合などを想定している等の理由が考えられます。
ホンダ車にはECONスイッチがあり、制御を変えている旨の説明がありますが、上記の違和感に変化はありませんでした。
このセッティング、もちろん燃費や環境にも良いですが、ここにCVTのミッションが乗るとなると抜群の相性になると思いますのでCVTベースのMTとして開発されている実態もあるのかもしれません。
常にダブルクラッチで変速していますが同乗者には「オートマみたい」って言われます。
まぁノーアクセルで3速発進をしてもエンストしないくらいフライホイールも重いしアクセルを踏むセッティングですので慣れるかECUを変えるしかないでしょう。
MTのZC32Sスイフトの頃でも減速中に燃料吹くタイミングあってクラッチ切ってブレーキ踏まないと前に進む様な制御入る時があり3ペダルMTの4輪が嫌になってしまいました
マニュアル操作したい時はバイク乗って満足してます
JB23買いなさい。３気筒特有のガサツさも味わえる貴重な車。
@@superyoshipon7372 ガサツさや鼓動感はVツインとか270度クランクパラツインとか空冷単気筒の単車の方がもっともっと刺激あるんで要らないです
S2からGK5に乗り換えた身として非常に共感できる内容。
1→2速へのシフトチェンジがとてもやりにくい
電スロになったインプ（GRB）も
かなり乗りにくくストレスですね
あ、同志発見ｗ
私の場合はGDB⇒VAB乗り換えで最初は大いに戸惑いました。
GRB乗りですが、シフトアップ時クラッチ切った瞬間数百回転ほど上がるんですよね…(純正メーターにて確認)。アクセル残してる訳でもないし、自分だけか気になりました。
@@TheEmpressOfFlame GDA→GRBです笑
ステアリングは電動になってくれて
いいんですけどね笑
スロットルはワイヤーが良かったです…
現車合わせすればマシになるんでしょうが…金…
@@reiji4461 あまり凝視してないので
なんとも言えませんが自分も
たまにあるような気がします…
僕も15年前くらいしっかりそれ感じました。まだマシなレベルでしたけどね
なので当時今後はどうなるんだべ...思ってましたら案の定w
こんな特性だとアクセルオフでフロントに荷重を入れて曲がる(いわゆるセナ足)とか不可能ですね
ずっと平成のMT車に乗り続けてgrヤリスに乗り換えましたが、
シフトダウンを早めしてガンガンエンブレかける方がスムースなくらいですね。
オートブリッピングもそのためについてきてるのでしょうかね？
S660乗りですが1→2シフトアップの時のクラッチミート待ちが長すぎるとずっと思っていました。
一速で引っ張れば引っ張るほどエンジン回転上げなきゃ回転差埋まらないのは分からない？
なんか不思議な人が一杯いるみたいだけど
@@チェゲバラ-s2j 不思議だー俺以外みんな逆走してるって老害の特徴が良く出ていますね
動画の内容を理解できていませんよ
@@ハピナス-c5f
概要欄にも書いてるんだが内容が理解できてないって逃げ口上はやってんの？
「回転落ちが遅過ぎてアホみたいに遅くシフト操作しないと車がギクシャクしちゃうんですよ..」.
33スイスポ乗ってますが、ギアチェンがちょいだるいです
ローからセカンドの繋ぎが苦手です…
31の方が乗りやすかったです
でもまぁMTに乗れるだけ良しと思ってます（20代）
もし若い人で免許取って初めての車、MT車を買おうとする人で、軽自動車で構わないという人にはアルトHA36Sを勧めます。NAでも十分楽しめます
今まさにそうしてますが加速段階でほぼ回転合わせておいてクラッチがなんならいらないようなタイミングでギア変えるかダブルクラッチするかしかないですね
シンクロ頼みの運転すると本当に乗り辛いです
GRヤリスは転落ちが遅いですね。
前期のGRヤリスでクラッチストッパーつけたらストロークが短すぎて
変速のタイミングが取りずらくて
クラッチストッパー外したら変速しやすくなりましたが
のんびり変速しないと乗りにくいのはいつまで経っても変わらず
動画内でも言っていますがこれは慣れることはないですね。
体内のリズムって変えられないものがあるんでしょうね。
GR86（MT）に乗ってます。
クラッチストッパー付けたら逆に変速操作がやり難くなりすぐに外しました。
仰るように『タイミングが取りずらい』ですね！
あ、確かにそうなりますよね...
だったらもうバルクヘッドぶち破ってロングストロークペダルに改造すればタイミング合い易いw
フラホの軽量化は効くでしょうね
昨今制御でもアイドル部分はハードの大幅な特性変化までをも完璧に元のフィールになるよう補正させる制御にはなってないでしょうからw
分野は違えどカーケア関係も素直に忖度なしに物事言うと確かに製品比較などの依頼って来なくなります(;^_^A
ただ、それって欠点ということじゃなくてその部分を改善、発想を変えてとすればその製品の性能にまだ伸びしろがあるってことなんですけども中々理解されることもないです(;^_^A
経験した中で案件関係って単に製品を宣伝、悪いことは一切言うなって内容が多数で製品の足りないところを見つけ出してそれを改善していきたいから試してほしいという感じというのはかなり少数ですね。
そうそう、ディーラーアンケートも事細かに書いたら次以降は一切求められず、クレーマー扱いですよ。そればかりか、指摘の内容に該当した当人にもアンケートの中身を見せたような感じで公開処刑状態でした。言わぬが花なのが現状。改善する気さらさらなし。
その点zc33sは大層な制御なんてしてないのでまだシルビア辺りが現役だった頃と似た感覚で運転できていいです
踏めば踏むほど悪化し素でも大して良くない燃費
特に1速2速はエンブレ効かせれば前につんのめるほどの減速
安さの恩恵がこんなところにもあるんですね
アクセルワークで気持ち良い走りをする。
その為には燃費の悪化もやむを得ない。
アルトワークスの開発者が言ってた。
登録してきました🎉
私はMTに乗るとアクセル踏んで踏んで…をしてしまうとでATにしています。でも…ヤッパリ踏んでしまうので…免許証の危険を避けるため、軽四にしています。が、第三のエコカーと名乗ってますが軽量なので山道で振り回せてしまうので、自重して燃費のスコアで遊んでいます。
乗り方で遊び方は変わりますが燃費どうこうで本来の楽しさが消えてしまうのは残念ですね。
無理してMTよりもエンジン特性に最適化されたATの方が優れてると言うことでしょうね。
90年代車両でツインプレートメタルなど小径クラッチのビンビン針の動くエンジンフィールは最高ですね、今やそれを感じられるのは大型ssバイク位って事ですね、新型車両ではクラッチ変えた位では駄目なのか⤵︎
燃費、環境のことも考えていかなきゃスポーツカーも生き残れないのです。
シフトショックの大きいMTじゃなきゃダメなら旧車に乗り続けるしかない。
36アルトMT4WD千葉乗りです。
毎度為になる動画ありがとうございます😮
ＡＴ乗ると眠くなるのです。笑
宜しくお願い致します。😊
燃費のために乗りにくくなるって酷いなぁ。
時代の流れとは言え今のMTしか知らない世代はかわいそうですね。
自分もMT好きで20年ほど乗りましたが電制入るようになってからアクセルレスポンスの悪さ、回転の落ち始めの遅さにストレス感じるようになってそこからAT乗るようになりました。
1985年に86レビン購入を検討しましたが、2000回転で回転落ちが遅くなり残念が先に立ち購入をやめました。結局しシビックSiを購入しました。
最近の車だとアクセルを踏まなくてもクラッチをつなぐだけでエンストせずに走り出せるようになった気がするのは、スロットルのベース開度が大きいだけのことなのかな。
ベースの他にクラッチミート時に一定まで回転落ちると追加で開く分の開度補正が加算されやす～