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「乗り物は見た目のカッコ良さもスペックの一部」↑コレ名言です！
アメリカ空軍のJSF計画でX-32とX-35の試験飛行の結果、性能的には甲乙付け難かったもののX-35がF-35として採用されたのはX-32が余りにもカッコ悪かったからだという説なんてのもありますからね笑
昔ナショナル(現パナソニック)のオイルディスクブレーキが付いた自転車使ってました。自分のは後輪だけディスクブレーキでしたが、上級機は前後ともオイルディスクブレーキでした。雨の日でもブレーキがよく効きましたが、オイル漏れが激しく、2〜3ヶ月に一回は自転車屋さんに行って補充しなきゃいけなかった思い出があります。
鉄道車両の場合はモーターが付いていない車軸の車輪間にディスクブレーキを取り付ける事が多いです。・新幹線電車の場合、モーターがついている車軸にも踏面ブレーキよりも強力なブレーキが欲しいので、車輪にローター（2分割）を直接取り付けて車輪そのものをディスクブレーキとしています。車輪の側面が銀色に輝いているのは、それがディスクブレーキだからです。
ドリルドローターの大切な役割としてパッドとディスクの間に挟み込んだ異物（主に砂）の除去があります。というかメインのようです。砂が入りやすいオフロードバイクの前輪のディスクには大げさ過ぎるレベルで穴が空き、反対に自動車の後輪などの入り込みにくい場所にはスリットも無しです。・昔、友人のバイクの後輪のディスクに穴が無いタイプのディスクブレーキが付いていて、そこにたまたま砂が挟み込まれた時、砂が落ちずにずっと異音を発生させていた事がありました。分解修理で砂を除去して、ドリルドローターに交換してもらったそうです。・その時にドリルドローターの重要性を認識しました。（自動車でもオフロード車の方が穴が空いている。）（ドラムブレーキはドラムとブレーキシューの間が広いので異物には強い）
カーボンブレーキは軽量で高温になっても制動力が安定してはいますが、低温では逆に効きにくくピーキーな性能と言えます。そのためレーシングカーではブレーキの温度管理が課題となります。その日の天候によってブレーキの冷却ダクトの開口部を調整し、理想の温度を維持するようセッティングする必要があります。その点は鋳鉄製のブレーキディスクの方が扱いやすいですね！ちなみに僕のレガシィB4はチューンドバイなのでフロントはブレンボ製4ポット、リア2ポットの対抗ピストンキャリパーになってます。普通のスペックBも乗ったことがあるのですが、踏力に対しての制動力の立ち上がり方が全く違いますね。あと、コントロール性が良く、1480kgの車体をしっかりと止めてくれます。
ブレーキの解説、非常に楽しめました。次は、トラックの油気圧ブレーキ、フルエアブレーキやパーキングブレーキ各種、さらには大型車に装備されている各種リターダの解説をお願いいたします。
現役のトラックの運転手ですがリターダは排気ブレーキと同じく補助ブレーキに該当します。構造はプロペラシャフトに装着してステアリングコラムのワイパーのスイッチのレバーあります一番目が排気ブレーキこれはエンジンブレーキを機械的に作動させる機構ですそして2番目がリターダですが排気ブレーキより強力で排気ブレーキ一緒に作動します、メカ的には永久磁石式と電磁石式と流体力学応用した流体式がありますが補助ブレーキでメインブレーキの負担軽減ブレーキシュー（ライニング)の負担軽減が目的です。
@@小林たまき-i2j ご説明いただきましてありがとうございます。実は私も、4トン・10トン(10輪、低床、前ダブ)、及び首振り乗りです。リターダも知っては居ますが、めかのさん視点でのマニアックな内容も知ってみたいと思いました。排気やリターダについては日野がやたら効く印象です。自分はいすゞが好きで、排気ブレーキを解除した時の「チュン」と言う排気解放音が好きです。ただ、最近はどこのトラックもエアブレーキも排気もパーキングも、あまりに静かになりすぎて寂しい限りです。
ディスクブレーキだけでここまでの内容になるとは思っていませんでした。N700系無印→Aの改修では熱による影響を軽減するためディスクの締結位置を変えたとかそういう話もありましたが、それ以外でも面白い分野ですね。是非鉄道ブレーキ各種（渦電流、電磁吸着、踏面）の解説などもよろしくお願いいたします。
昔、私が乗っていたSS20セルボのブレーキキャリパーは特殊でしたよ。語彙力が無く言葉で説明するのは難しいのですが、2ピストンで２つのピストンが背中合わせになっていて作動時は双方のピストンが外側に出てきます。ディスクに正対しているピストンはパッドを直接押しますが反対側には大きなリング状の部品（これがキャリパー？w）がシリンダーとディスクを包み込むように付いていて、これでパッドを押していました。なんか妙に凝ったブレーキで他の車種では見た事がありませんが、おそらく360cc時代のフロンテクーペにも同じブレーキが使われていたのではないかと思います。
0:44 格好良さも性能の内激しく同意させて頂きます!特にバイク/スポーツカーは尚更言えますね!
確かディスクブレーキのごく初期のパテントはあのロッキード社だったはず 単座戦闘機ならP-51マスタングの後期型が最初の採用例です
そうですね！ロッキードだったと思います。ロッキードという事は当然というか飛行機用で、自動車で初のディスクブレーキはダンロップ製で最初に採用したのはジャガーCタイプだったかな？いすゞベレット、プリンススカイラインがダンロップのディスクブレーキでしたよ。
吊るしのローターはある程度の厚みまでは面研できますがスリットローターとドリルローターは面研出来ないのがネックですが吊るしのローターから交換すると制動力は感動ものです。
今回、ノリノリでしたね。いつも以上に楽しませていただきました😄
いつも楽しく拝見させて頂いてます。ディスクブレーキの特徴でもう一点、ABSとの相性がイイというのもありますね。
初耳です!
カーボンブレーキが一般的じゃないのは価格もあるけど一定異常の温度にならないと効かないという日常では使い物にならない為
一定「以上」。というか上過ぎても下過ぎてもダメでしょ？
そそ、ただ普段使いで困るのは下だけだからそう書いたんちゃう? 作動温度は下が200℃で上限が1000℃ オイシイとこ使うなら500℃と言われてるわ。 一般道どころか、一般人がサーキット行ってもムダやわ。
そのデメリットをR35GT-Rニスモに採用しているカーボンセラミックブレーキは低温でも安定感があります!!
ドラムは一発は効く(少ない力で制動力が出る)けど俗に言うカックンブレーキみたいにコントロール性に劣るしパッドのフェードだけでなくドラム自体の発熱で熱膨張するフェードもあるので強いブレーキかけると途中から効きが弱くなって踏み足さないといけなくなる コントロール性がよく安定した制動力出せるのはディスクブレーキ
毎回主さんのメカが好きだ！って叫びが聞こえてますｗこの間ブレーキ一式OHしたばかりで個人的にはホットな話題でした！自転車競技では油圧ディスクが主流ですね！
面白かったです😊飛行機、電車はあんな風になっていたとは…！ブレーキ、もっと深掘り出来ますね。ポルシェ964カレラ4、turbo、RSの油圧蓄積する装置（アキュームレーター）があり、ブレーキも凝ってたなぁ〜😊
自転車でも油圧ブレーキの方が優れてます。ケーブルの摩擦が少なくて楽で効きがリニアだからです。特にエンジンブレーキが無いので、長い下りでの"手フェード"は全く起きないですね。リムブレーキよりはるかに熱に強いですし。
電車用のは更にテコの原理で増幅してますね
高性能な車やバイクを見かけた時まずブレーキローター、キャリパーの大きさや形状を見ますが、特にポルシェのブレーキには驚きますね!!🙂👍
穴空きロータは急激に冷えるとクラック入るんだよね32Rとかでサーキット走る人はN1用の穴もスリットも入っていないタイプをつける人が多かった
昔、大井町線沿いに住んでいたので懐かしい。もうなかなか見る機会が無くなったので寂しい。
東急7000系のブレーキは裏側にあるディスクをパッドで挟んで押し付けているのだと思っていた。シロッコファンだったとは！とにかく減速時の独特の音がかっこよかった。東横線日比谷線直通、非冷房車両だったけど「窓を開けて風を感じるのが粋なんだ」と言う同級生がいた。ところで、冷房のメカニズムよくわからないです。
運動エネルギーを熱エネルギーに変換するのがシンプルなブレーキだけどもそれだとせっかく作った運動エネルギーを無駄にするしかないそれを無駄にせず回収するのが回生ブレーキここの進化は大注目♪
人も物も、長短相併せてこそ存在理由があるのだなあ🤔
ドラムに対するディスクの優位性って色々あるけど、普段使いで一番差が出てるのは応答性やと思う。4輪ドラムの三菱ジープを運転させてもらったことあるけど、ブレーキ踏んでから効き始めるまでのラグが（特に軽く踏む程度だと）すごく大きいのね。で効き始めたらまたえらい効くもんやから、慌ててブレーキ離してを繰り返してずっとピッチングしてた。ｗ慣れてる人なら4輪ドラムでも上手く扱うんやろうけど、ディスクなら誰でもそこそこ快適に運転できるからこれだけ広まったってのもあると思う。
興味深く拝見しました。ディスクブレーキについてさらに語るなら、ぜひブレーキパッドについても触れていただきたいです。パッドは、なぜ減らなければならないのか（もちろんディスクも減るのですが）。硬いパッドと柔らかいパッド、どちらが効くのか。効きと寿命のトレードオフの関係は。日本車と欧州車の味付けの違いは（なんで、特にドイツ車のホイールはあんなに汚れるのか）。などです。あと、ホンダのバイクとは別の意味で、レーシングカーやスバル（たしかスバル１０００？）で（アウトボードに対しての）インボード搭載のディスクブレーキもありましたっけ。ブレーキがバネ上に搭載されているやつ。
17:50～ の VT250F ですが、バイクの免許を取った時(30年ほど前)に、行きつけの床屋のお兄ちゃんにバイクの免許を取った事を話したらこのVT250Fをもらいました。フロントがクローズしていたのでドラムブレーキと今この時まで思っていました。フロントフォークのショックアブソーバのオイルが完全に抜けていてシールが完全にダメになっているとの事、修理費がかさみそうだったので、中古のCBR400RRを26万円で買い、VTはドナドナされていきました。
70年代に子供用自転車にディスクブレーキが採用されました。これでディスクブレーキを知った小中学生も多いと思います。
ガソリン自動車を、停車&アイドリング中にブレーキガシガシ漕ぐように踏むと、アイドリングが少し上がって倍力装置の働きを感じられますね。(小型車だけかも…
たしか最近発売された大型トラックで前後ディスクブレーキのあったような。
UD社の大型トラックだね、実物見るとディスクローターの厚さが厨二心を揺さぶられるよwwww
如何に止まるか減速を制御するか… ブレーキ装置の原理の摩擦ってのは結構扱いが難しいんですよね。また製品の中では目立たないから予算も付きにくい… でもブレーキ屋さん頑張れ！
まさに上から下から板挟みの立場ですね。
30年くらい前の、とあるメーカー系モトクロスチームのお話。今もそうかは分かりませんが、当時はワークスも市販車も鋳鉄ローターでした。モトクロスなんでほっとくとあっという間に錆でまっかっか。で、洗車したらCRC吹いちゃえ、って事になってました。理由は錆びるとカッコ悪いというある意味とても潔いものでした。😂どうせプラクティスで一周周れば砂や泥で落ちちゃうよ。って感じでしたが、まぁ実際そうでしたね。パッドに染み込んだ分は知りませんけど。😅
ドカの 900SL は鋳鉄だった当時のドカ それも900SSの上位モデルだから許される「二日で錆びるでー！」あとロータスエリーゼ S1初期モデルはアルミらしい
9:30あたりの解説について疑問なのですが、ピストンの直径が2倍だから力も2倍になるとのことですが、直径が2倍なら断面積は4倍なので力は4倍になるかと思われます（この図が2次元での場合ならばたしかに2倍ですが）整備士試験の問題で良く引っ掛けになっている所ですね
私もそう思いました。断面積でなく直径とおっしゃったはず。
@@SP-yz3mg たしかに直径とおっしゃってましたね！自分が試験のときにまんまと引っかかったので敏感になってました（笑）
がめんみてみ
電車のブレーキローター、実際に目撃することがあっても何でそこにファンが付いているんだとしばらく考えそう。飛行機のそれは乾式多板クラッチ風ですかー。ドゥカティのローターは横からつつくとガチャガチャ動くほど緩い？フローティングなのでついつい触りたくなります。リクエスト：今回のブレーキシステムの発展系としてＡＢＳとか姿勢制御もしくは安全運転支援関連を紹介してもらえるとありがたいです。
うちのバイクのディスクブレーキを見てみたらプレスでよく見られるせん断面だったのでドリルドディスクとは言うもののプレスで打ち抜きなのかなあと思います
バイクは個人的にドラムブレーキのが好き
勉強になりましたむかし乗っていたVmax1200カナダ仕様フルパワーは、スリッテドベンチレーションディスクでしたが、ストッピングパワー以前に、フロントフォークが力負けして意味がありませんでしたwww現在はHyperMotard1100sですが、こいつのモノブロックキャリパーは実に強烈で、パニックガチ握りをするとジャックナイフしそうです。それにくらべて、もう一台のR1200STは前後コンビのABSで、タンデムでも絶対の安定感。いずれにいたしましても、それぞれの用途、乗り味があるのかなと思いました。
今回も深かったなぁ・・・良いね。スライドピンのチェックは、車検の２年じゃなく半年くらいで見た方が良い。点検も簡単だしね。対向２ポットは面倒くさい・・・チェックの度に厚さ測ってどっちの動きが悪いかチェックしてOHしなくちゃならん。チャリの対向２ポットはローターが薄いせいか、何使っても濡れたら大泣き。かと言って、ワイヤー引きの片持ちにしたところで変わらんし。飛行機や電車は触った事ないので判らんけど、バイクのドラムとかで有ったリーディングトレーリングとか思い出したわ。自分の乗ってた原付がリーディングだったかな？のみで、坂道で後ろに下がってブレーキが利かないのを未だに夢に見るよ。四輪乗ってからも、何も知らずにイキっちゃって、マスターバックのホース引っこ抜いてブレーキが利かない夢も未だに見るなぁ・・・レーシングカーはマスターバック無いけど、無くてもブレーキが利くように、シリンダーからキャリパーまで別物だって知ったのは後の事。過去の愛読書はオートメカニックと自動車工学だったなぁ・・・
モノブロックキャリパーのピストンはどうやって入れるのでしょうか？
入るところは一つしかありませんが…
原チャリのアタリがついた後輪のブレーキエグい
最近は大型トラックも前輪はディスクだったりしますね
UD社の大型トラックは全輪ディスクブレーキ採用してるね
飛行機って着陸時はエンジンの逆噴射と羽を立てる空気抵抗でもブレーキをかけてるような？タイヤだけじゃ止まらんよ
自分の車にカーボンセラミックのブレーキが付いているのが有りますが、利点はダストが少なくホイールが汚れないこと。利点はこれしかないw
ブレーキディスクに穴が開けられる目的にはもう一つ、焼結メタルパッドとの共振による甲高い作動音を抑える事もありました。
ディスクブレーキの亜種？なのかな、曙ブレーキが強磁性体の粉末を含む液体に磁場をかけることで摩擦ではなく、せん断力を用いたMR流体ブレーキを開発してましたね。パッドが減らないのが経済的？🤔
曙ブレーキは不祥事を起こしてますからね。
効きはドラムやね。
よく内容が整理されていてスイスイ快適に見ることが出来た。よかった。穴の開いたディスクを市販車につけたのはカワサキが最初だったかな。ディスクが水滴を振り飛ばすというが降雨時は走行中でもぬれて続けるため、穴なしだと制動時の初期にはパッドとディスクの間の水分が切れるまでツルツルと効かず冷や汗をかいたナ。蛇足：ディスクブレーキシステムはロッキードが最初に開発、あのマルヨン用だったそうな。
今は欧州サイクルプロロードレースでも油圧ディスクブレーキですほぼ全車です。
対向ピストン=マルチピストンのメリットは異口径ピストンとか使って均一に圧力かけられるのもそうですが、ローターの有効半径が大きくなるメリットがあります。ブレーキの効きはピストンの面積とローターの有効半径で決まり、6potブレーキでもピストンの面積は1potのキャリパーと大差ありません。ただ6potは1ピストンの面積が小さいので、ローター中心からピストン中心の半径が相対的に1potより大きくなり、10%程度は違います。8potはパットが片側2枚になり、構造上均一にパッドを使うのが難しくて踏んだ時のフィーリングが悪くなるので、基本はロードカー向けですね。
バイクのディスクは冷えやすいし、車体軽く強度も余り要らないから、ステンレスで十分なんだろうな。
焼却場のゴミクレーンは外部収縮式(巻き上げモーターの主軸のドラムを外側に有るシューを太いバネで固定、電磁式で開閉、)でした。
面白い！
1:10元は dc10
軽トラのフロントディスクブレーキが荷物を積むと全く頼りなくて、とても重量基準に準じた重量積載時に飛び出しとかの反応には対応無理って感じです初期制動に優秀なドラム式の方が個人的には安心できる
実際大型トラックも結構長い間前後共にドラムブレーキ装着が普通の状態でしたしね!
軽い力でブレーキが効くのはドラムで日常使いの軽いブレーキはいいですがいざブレーキに負担がかかる場面で安定した性能出すのはディスクなんですよねディスク径が小さすぎると力に対しての効きは悪く感じますが思い切り踏み込めば効くはずです
発動機ばっかりだと思ってたら制動機もやるんすね。あざっす
以前乗ってたBMW318tiは前後ともシングルローターだった。中学時代に乗ってたチャリはBSのキャリパーピストンだった。Shimano のブレーキではパンタグラフ式でカタログには南海6000系のブレーキ、パイオニアIII台車が映ってた。(Shimano)は堺の企業だったから。
雑誌の受け売りでキャリパーのぬるま湯洗浄をしていますが､それを知らなければ今だにパーツクリーナーとかを部分使用しながら格闘していたと思うので､本当に助かります｡何分今だにキャリパーダストが凄い事になる位練習するのでダストなんかがシールリップを覆ってしまいスティック状況からのフェード何て事を何度経験しましたからね､助かってますです(-_-)ﾉｼ
バイクで鋳鉄ディスクと言えばHONDA以外にも。不等ピッチドリルドディスクのKawasakiが有名でしたよね。
電動化でちっこいドラムに戻るでしょうね。
自転車のリムブレーキは広義的にはディスクブレーキと言ってもいいのかな
グラマンは多板ディスクブレーキ、零戦はドラムブレーキそうなった理由は?タイヤの性能より高性能なブレーキは要らない未舗装の滑走路ではハイグリップなタイヤは無用ブレーキだけをを抜き出して論じるのは無理がある、環境からの要請でブレーキはつくられる
「モノブロックキャリパーは絶対的な制動力を向上出来ない・・・」が分りません。 なぜ？？
ディスクは 削れないけれど パッドは 減ってゆく
250ccのバイクが走行距離2万5000km超えたら、だいぶ薄くなって、円周方向に不均一で凸凹なローターになってしまいました。それでも問題なく、最後はエンジンが動かなくなって廃車にしました。（3万km一歩手前）
@@岡田和浩-r1d 僕も二輪降りて年数経ちますが、3万kmは短いですね、軽四32万8000km乗れたので、バイクってコストパフォーマンス悪い乗り物だと再確認しました。スーパーカブなら長持ちするんでしょうかね。
❤❤❤🎉🎉🎉
動画にあるようにディスクブレーキは冷却が重要、その中でもブレンボのキャリパーは冷却性能がいいんだとか、高性能な車にブレンボが採用されるのには理由があるんですね。
ローター作るレベルは決して高くはありませんでしたけどね35GTRのブレーキはブレンボでは作ったことがないサイズって言われて水野氏が五分位で図面書いてそれを作らせた話があるぐらいですから。
@@仝紳士な変態仝 様誰でも知ってる名車ともなるとブレーキの事一つでも色々とエピソードが有るんですね!
@@仝紳士な変態仝 二輪用ではブレンボのローターは結構安いイメージがありますね品質はわかりませんが 日本のサンスターさんのローターの方が高級品ですが純正採用は多いですねキャリパーやマスターはやっぱりブレンボがいいなとは思いますがOEMのものとブレンボレーシングの削り出しのでは別物ですけどね
欧米の技術のおかげで日本車がある
片側しかない ピストンは 中外で 減り方が 違うわ 中のほうが わずかに ヘリが 早いわ 自分で いじってるから わかる
「乗り物は見た目のカッコ良さもスペックの一部」
↑コレ名言です！
アメリカ空軍のJSF計画でX-32とX-35の試験飛行の結果、性能的には甲乙付け難かったもののX-35がF-35として採用されたのはX-32が余りにもカッコ悪かったからだという説なんてのもありますからね笑
昔ナショナル(現パナソニック)のオイルディスクブレーキが付いた自転車使ってました。
自分のは後輪だけディスクブレーキでしたが、上級機は前後ともオイルディスクブレーキでした。
雨の日でもブレーキがよく効きましたが、オイル漏れが激しく、2〜3ヶ月に一回は自転車屋さんに行って補充しなきゃいけなかった思い出があります。
鉄道車両の場合はモーターが付いていない車軸の車輪間にディスクブレーキを取り付ける事が多いです。
・
新幹線電車の場合、モーターがついている車軸にも踏面ブレーキよりも強力なブレーキが欲しいので、車輪にローター（2分割）を直接取り付けて車輪そのものをディスクブレーキとしています。
車輪の側面が銀色に輝いているのは、それがディスクブレーキだからです。
ドリルドローターの大切な役割としてパッドとディスクの間に挟み込んだ異物（主に砂）の除去があります。
というかメインのようです。
砂が入りやすいオフロードバイクの前輪のディスクには大げさ過ぎるレベルで穴が空き、反対に自動車の後輪などの入り込みにくい場所にはスリットも無しです。
・
昔、友人のバイクの後輪のディスクに穴が無いタイプのディスクブレーキが付いていて、そこにたまたま砂が挟み込まれた時、砂が落ちずにずっと異音を発生させていた事がありました。
分解修理で砂を除去して、ドリルドローターに交換してもらったそうです。
・
その時にドリルドローターの重要性を認識しました。
（自動車でもオフロード車の方が穴が空いている。）
（ドラムブレーキはドラムとブレーキシューの間が広いので異物には強い）
カーボンブレーキは軽量で高温になっても制動力が安定してはいますが、低温では逆に効きにくくピーキーな性能と言えます。そのためレーシングカーではブレーキの温度管理が課題となります。その日の天候によってブレーキの冷却ダクトの開口部を調整し、理想の温度を維持するようセッティングする必要があります。その点は鋳鉄製のブレーキディスクの方が扱いやすいですね！
ちなみに僕のレガシィB4はチューンドバイなのでフロントはブレンボ製4ポット、リア2ポットの対抗ピストンキャリパーになってます。
普通のスペックBも乗ったことがあるのですが、踏力に対しての制動力の立ち上がり方が全く違いますね。あと、コントロール性が良く、1480kgの車体をしっかりと止めてくれます。
ブレーキの解説、非常に楽しめました。次は、トラックの油気圧ブレーキ、フルエアブレーキやパーキングブレーキ各種、さらには大型車に装備されている各種リターダの解説をお願いいたします。
現役のトラックの運転手ですがリターダは排気ブレーキと同じく補助ブレーキに該当します。
構造はプロペラシャフトに装着してステアリングコラムのワイパーのスイッチのレバーあります一番目が排気ブレーキこれはエンジンブレーキを機械的に作動させる機構ですそして2番目がリターダですが排気ブレーキより強力で排気ブレーキ一緒に作動します、メカ的には永久磁石式と電磁石式と流体力学応用した流体式がありますが補助ブレーキでメインブレーキの負担軽減ブレーキシュー（ライニング)の負担軽減が目的です。
@@小林たまき-i2j
ご説明いただきましてありがとうございます。
実は私も、4トン・10トン(10輪、低床、前ダブ)、及び首振り乗りです。リターダも知っては居ますが、めかのさん視点でのマニアックな内容も知ってみたいと思いました。
排気やリターダについては日野がやたら効く印象です。自分はいすゞが好きで、排気ブレーキを解除した時の「チュン」と言う排気解放音が好きです。ただ、最近はどこのトラックもエアブレーキも排気もパーキングも、あまりに静かになりすぎて寂しい限りです。
ディスクブレーキだけでここまでの内容になるとは思っていませんでした。
N700系無印→Aの改修では熱による影響を軽減するためディスクの締結位置を変えたとかそういう話もありましたが、それ以外でも面白い分野ですね。
是非鉄道ブレーキ各種（渦電流、電磁吸着、踏面）の解説などもよろしくお願いいたします。
昔、私が乗っていたSS20セルボのブレーキキャリパーは特殊でしたよ。
語彙力が無く言葉で説明するのは難しいのですが、2ピストンで２つのピストンが背中合わせになっていて作動時は双方のピストンが外側に出てきます。
ディスクに正対しているピストンはパッドを直接押しますが反対側には大きなリング状の部品（これがキャリパー？w）がシリンダーとディスクを包み込むように付いていて、これでパッドを押していました。
なんか妙に凝ったブレーキで他の車種では見た事がありませんが、おそらく360cc時代のフロンテクーペにも同じブレーキが使われていたのではないかと思います。
0:44 格好良さも性能の内
激しく同意させて頂きます!
特にバイク/スポーツカーは
尚更言えますね!
確かディスクブレーキのごく初期のパテントはあのロッキード社だったはず 単座戦闘機ならP-51マスタングの後期型が最初の採用例です
そうですね！
ロッキードだったと思います。
ロッキードという事は当然というか飛行機用で、自動車で初のディスクブレーキはダンロップ製で最初に採用したのはジャガーCタイプだったかな？
いすゞベレット、プリンススカイラインがダンロップのディスクブレーキでしたよ。
吊るしのローターはある程度の厚みまでは面研できますがスリットローターとドリルローターは面研出来ないのがネックですが吊るしのローターから交換すると制動力は感動ものです。
今回、ノリノリでしたね。いつも以上に楽しませていただきました😄
いつも楽しく拝見させて頂いてます。ディスクブレーキの特徴でもう一点、ABSとの相性がイイというのもありますね。
初耳です!
カーボンブレーキが一般的じゃないのは価格もあるけど一定異常の温度にならないと効かないという日常では使い物にならない為
一定「以上」。
というか上過ぎても下過ぎてもダメでしょ？
そそ、ただ普段使いで困るのは下だけだからそう書いたんちゃう?
作動温度は下が200℃で上限が1000℃ オイシイとこ使うなら500℃と言われてるわ。
一般道どころか、一般人がサーキット行ってもムダやわ。
そのデメリットをR35GT-Rニスモに採用しているカーボンセラミックブレーキは低温でも安定感があります!!
ドラムは一発は効く(少ない力で制動力が出る)けど俗に言うカックンブレーキみたいにコントロール性に劣るしパッドのフェードだけでなくドラム自体の発熱で熱膨張するフェードもあるので強いブレーキかけると途中から効きが弱くなって踏み足さないといけなくなる コントロール性がよく安定した制動力出せるのはディスクブレーキ
毎回主さんのメカが好きだ！って叫びが聞こえてますｗ
この間ブレーキ一式OHしたばかりで個人的にはホットな話題でした！
自転車競技では油圧ディスクが主流ですね！
面白かったです😊飛行機、電車はあんな風になっていたとは…！ブレーキ、もっと深掘り出来ますね。
ポルシェ964カレラ4、turbo、RSの油圧蓄積する装置（アキュームレーター）があり、ブレーキも凝ってたなぁ〜😊
自転車でも油圧ブレーキの方が優れてます。
ケーブルの摩擦が少なくて楽で効きがリニアだからです。
特にエンジンブレーキが無いので、長い下りでの"手フェード"は全く起きないですね。
リムブレーキよりはるかに熱に強いですし。
電車用のは更にテコの原理で増幅してますね
高性能な車やバイクを見かけた時まずブレーキローター、キャリパーの大きさや形状を見ますが、特にポルシェのブレーキには驚きますね!!🙂👍
穴空きロータは急激に冷えるとクラック入るんだよね
32Rとかでサーキット走る人はN1用の穴もスリットも入っていないタイプをつける人が多かった
昔、大井町線沿いに住んでいたので懐かしい。もうなかなか見る機会が無くなったので寂しい。
東急7000系のブレーキは裏側にあるディスクをパッドで挟んで押し付けているのだと思っていた。シロッコファンだったとは！とにかく減速時の独特の音がかっこよかった。
東横線日比谷線直通、非冷房車両だったけど「窓を開けて風を感じるのが粋なんだ」と言う同級生がいた。ところで、冷房のメカニズムよくわからないです。
運動エネルギーを熱エネルギーに変換するのがシンプルなブレーキ
だけどもそれだとせっかく作った運動エネルギーを無駄にするしかない
それを無駄にせず回収するのが回生ブレーキ
ここの進化は大注目♪
人も物も、長短相併せてこそ存在理由があるのだなあ🤔
ドラムに対するディスクの優位性って色々あるけど、普段使いで一番差が出てるのは応答性やと思う。4輪ドラムの三菱ジープを運転させてもらったことあるけど、ブレーキ踏んでから効き始めるまでのラグが（特に軽く踏む程度だと）すごく大きいのね。で効き始めたらまたえらい効くもんやから、慌ててブレーキ離してを繰り返してずっとピッチングしてた。ｗ
慣れてる人なら4輪ドラムでも上手く扱うんやろうけど、ディスクなら誰でもそこそこ快適に運転できるからこれだけ広まったってのもあると思う。
興味深く拝見しました。
ディスクブレーキについてさらに語るなら、ぜひブレーキパッドについても触れていただきたいです。
パッドは、なぜ減らなければならないのか（もちろんディスクも減るのですが）。
硬いパッドと柔らかいパッド、どちらが効くのか。
効きと寿命のトレードオフの関係は。
日本車と欧州車の味付けの違いは（なんで、特にドイツ車のホイールはあんなに汚れるのか）。
などです。
あと、ホンダのバイクとは別の意味で、レーシングカーやスバル（たしかスバル１０００？）で（アウトボードに対しての）インボード搭載のディスクブレーキもありましたっけ。ブレーキがバネ上に搭載されているやつ。
17:50～ の VT250F ですが、バイクの免許を取った時(30年ほど前)に、行きつけの床屋のお兄ちゃんにバイクの免許を取った事を話したらこのVT250Fをもらいました。
フロントがクローズしていたのでドラムブレーキと今この時まで思っていました。
フロントフォークのショックアブソーバのオイルが完全に抜けていてシールが完全にダメになっているとの事、修理費がかさみそうだったので、中古のCBR400RRを26万円で買い、VTはドナドナされていきました。
70年代に子供用自転車にディスクブレーキが採用されました。これでディスクブレーキを知った小中学生も多いと思います。
ガソリン自動車を、停車&アイドリング中にブレーキガシガシ漕ぐように踏むと、アイドリングが少し上がって倍力装置の働きを感じられますね。(小型車だけかも…
たしか最近発売された大型トラックで前後ディスクブレーキのあったような。
UD社の大型トラックだね、実物見ると
ディスクローターの厚さが厨二心を揺さぶられるよwwww
如何に止まるか減速を制御するか… ブレーキ装置の原理の摩擦ってのは結構扱いが難しいんですよね。また製品の中では目立たないから予算も付きにくい… でもブレーキ屋さん頑張れ！
まさに上から下から板挟みの立場ですね。
30年くらい前の、とあるメーカー系モトクロスチームのお話。今もそうかは分かりませんが、当時はワークスも市販車も鋳鉄ローターでした。モトクロスなんでほっとくとあっという間に錆でまっかっか。で、洗車したらCRC吹いちゃえ、って事になってました。理由は錆びるとカッコ悪いというある意味とても潔いものでした。😂
どうせプラクティスで一周周れば砂や泥で落ちちゃうよ。って感じでしたが、まぁ実際そうでしたね。パッドに染み込んだ分は知りませんけど。😅
ドカの 900SL は鋳鉄だった
当時のドカ それも900SSの上位モデルだから許される「二日で錆びるでー！」
あとロータスエリーゼ S1初期モデルはアルミらしい
9:30あたりの解説について疑問なのですが、
ピストンの直径が2倍だから力も2倍になるとのことですが、
直径が2倍なら断面積は4倍なので力は4倍になるかと思われます
（この図が2次元での場合ならばたしかに2倍ですが）
整備士試験の問題で良く引っ掛けになっている所ですね
私もそう思いました。断面積でなく直径とおっしゃったはず。
@@SP-yz3mg たしかに直径とおっしゃってましたね！
自分が試験のときにまんまと引っかかったので敏感になってました（笑）
がめんみてみ
電車のブレーキローター、実際に目撃することがあっても何でそこにファンが付いているんだとしばらく考えそう。
飛行機のそれは乾式多板クラッチ風ですかー。
ドゥカティのローターは横からつつくとガチャガチャ動くほど緩い？フローティングなのでついつい触りたくなります。
リクエスト：今回のブレーキシステムの発展系としてＡＢＳとか姿勢制御もしくは安全運転支援関連を紹介してもらえるとありがたいです。
うちのバイクのディスクブレーキを見てみたらプレスでよく見られるせん断面だったのでドリルドディスクとは言うもののプレスで打ち抜きなのかなあと思います
バイクは個人的にドラムブレーキのが好き
勉強になりました
むかし乗っていたVmax1200カナダ仕様フルパワーは、スリッテドベンチレーションディスクでしたが、ストッピングパワー以前に、フロントフォークが力負けして意味がありませんでしたwww
現在はHyperMotard1100sですが、こいつのモノブロックキャリパーは実に強烈で、パニックガチ握りをするとジャックナイフしそうです。それにくらべて、もう一台のR1200STは前後コンビのABSで、タンデムでも絶対の安定感。
いずれにいたしましても、それぞれの用途、乗り味があるのかなと思いました。
今回も深かったなぁ・・・良いね。
スライドピンのチェックは、車検の２年じゃなく半年くらいで見た方が良い。点検も簡単だしね。
対向２ポットは面倒くさい・・・チェックの度に厚さ測ってどっちの動きが悪いかチェックしてOHしなくちゃならん。
チャリの対向２ポットはローターが薄いせいか、何使っても濡れたら大泣き。
かと言って、ワイヤー引きの片持ちにしたところで変わらんし。
飛行機や電車は触った事ないので判らんけど、
バイクのドラムとかで有ったリーディングトレーリングとか思い出したわ。
自分の乗ってた原付がリーディングだったかな？のみで、坂道で後ろに下がってブレーキが利かないのを未だに夢に見るよ。
四輪乗ってからも、何も知らずにイキっちゃって、マスターバックのホース引っこ抜いてブレーキが利かない夢も未だに見るなぁ・・・
レーシングカーはマスターバック無いけど、無くてもブレーキが利くように、シリンダーからキャリパーまで別物だって知ったのは後の事。
過去の愛読書はオートメカニックと自動車工学だったなぁ・・・
モノブロックキャリパーのピストンはどうやって入れるのでしょうか？
入るところは一つしかありませんが…
原チャリのアタリがついた後輪のブレーキエグい
最近は大型トラックも前輪はディスクだったりしますね
UD社の大型トラックは全輪ディスクブレーキ採用してるね
飛行機って着陸時はエンジンの逆噴射と羽を立てる空気抵抗でもブレーキをかけてるような？タイヤだけじゃ止まらんよ
自分の車にカーボンセラミックのブレーキが付いているのが有りますが、利点はダストが少なくホイールが汚れないこと。利点はこれしかないw
ブレーキディスクに穴が開けられる目的にはもう一つ、焼結メタルパッドとの共振による甲高い作動音を抑える事もありました。
ディスクブレーキの亜種？なのかな、曙ブレーキが強磁性体の粉末を含む液体に磁場をかけることで摩擦ではなく、せん断力を用いたMR流体ブレーキを開発してましたね。パッドが減らないのが経済的？🤔
曙ブレーキは不祥事を起こしてますからね。
効きはドラムやね。
よく内容が整理されていてスイスイ快適に見ることが出来た。よかった。穴の開いたディスクを市販車につけたのはカワサキが最初だったかな。ディスクが水滴を振り飛ばすというが降雨時は走行中でもぬれて続けるため、穴なしだと制動時の初期にはパッドとディスクの間の水分が切れるまでツルツルと効かず冷や汗をかいたナ。
蛇足：ディスクブレーキシステムはロッキードが最初に開発、あのマルヨン用だったそうな。
今は欧州サイクルプロロードレースでも油圧ディスクブレーキですほぼ全車です。
対向ピストン=マルチピストンのメリットは異口径ピストンとか使って均一に圧力かけられるのもそうですが、ローターの有効半径が大きくなるメリットがあります。ブレーキの効きはピストンの面積とローターの有効半径で決まり、6potブレーキでもピストンの面積は1potのキャリパーと大差ありません。ただ6potは1ピストンの面積が小さいので、ローター中心からピストン中心の半径が相対的に1potより大きくなり、10%程度は違います。8potはパットが片側2枚になり、構造上均一にパッドを使うのが難しくて踏んだ時のフィーリングが悪くなるので、基本はロードカー向けですね。
バイクのディスクは冷えやすいし、車体軽く強度も余り要らないから、ステンレスで十分なんだろうな。
焼却場のゴミクレーンは外部収縮式(巻き上げモーターの主軸のドラムを外側に有るシューを太いバネで固定、電磁式で開閉、)でした。
面白い！
1:10元は dc10
軽トラのフロントディスクブレーキが荷物を積むと全く頼りなくて、とても重量基準に準じた重量積載時に飛び出しとかの反応には対応無理って感じです
初期制動に優秀なドラム式の方が個人的には安心できる
実際大型トラックも
結構長い間前後共に
ドラムブレーキ装着が
普通の状態でしたしね!
軽い力でブレーキが効くのはドラムで日常使いの軽いブレーキはいいですがいざブレーキに負担がかかる場面で安定した性能出すのはディスクなんですよね
ディスク径が小さすぎると力に対しての効きは悪く感じますが思い切り踏み込めば効くはずです
発動機ばっかりだと思ってたら制動機もやるんすね。あざっす
以前乗ってたBMW318tiは前後ともシングルローターだった。中学時代に乗ってたチャリはBSのキャリパーピストンだった。Shimano のブレーキではパンタグラフ式でカタログには南海6000系のブレーキ、パイオニアIII台車が映ってた。(Shimano)は堺の企業だったから。
雑誌の受け売りでキャリパーのぬるま湯洗浄をしていますが､それを知らなければ今だにパーツクリーナーとかを部分使用しながら格闘していたと思うので､本当に助かります｡
何分今だにキャリパーダストが凄い事になる位練習するのでダストなんかがシールリップを覆ってしまいスティック状況からのフェード何て事を何度経験しましたからね､助かってますです(-_-)ﾉｼ
バイクで鋳鉄ディスクと言えばHONDA以外にも。不等ピッチドリルドディスクのKawasakiが有名でしたよね。
電動化でちっこいドラムに戻るでしょうね。
自転車のリムブレーキは広義的にはディスクブレーキと言ってもいいのかな
グラマンは多板ディスクブレーキ、零戦はドラムブレーキ
そうなった理由は?
タイヤの性能より高性能なブレーキは要らない
未舗装の滑走路ではハイグリップなタイヤは無用
ブレーキだけをを抜き出して論じるのは無理がある、環境からの要請で
ブレーキはつくられる
「モノブロックキャリパーは絶対的な制動力を向上出来ない・・・」が分りません。 なぜ？？
ディスクは 削れないけれど パッドは 減ってゆく
250ccのバイクが走行距離2万5000km超えたら、だいぶ薄くなって、円周方向に不均一で凸凹なローターになってしまいました。
それでも問題なく、最後はエンジンが動かなくなって廃車にしました。
（3万km一歩手前）
@@岡田和浩-r1d 僕も二輪降りて年数経ちますが、3万kmは短いですね、軽四32万8000km乗れたので、バイクってコストパフォーマンス悪い乗り物だと再確認しました。スーパーカブなら長持ちするんでしょうかね。
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動画にあるようにディスクブレーキは冷却が重要、その中でもブレンボのキャリパーは冷却性能がいいんだとか、高性能な車にブレンボが採用されるのには理由があるんですね。
ローター作るレベルは決して高くはありませんでしたけどね
35GTRのブレーキはブレンボでは作ったことがないサイズって言われて水野氏が五分位で図面書いてそれを作らせた話があるぐらいですから。
@@仝紳士な変態仝 様
誰でも知ってる名車とも
なるとブレーキの事一つでも
色々とエピソードが
有るんですね!
@@仝紳士な変態仝
二輪用ではブレンボのローターは結構安いイメージがありますね品質はわかりませんが 日本のサンスターさんのローターの方が高級品ですが純正採用は多いですね
キャリパーやマスターはやっぱりブレンボがいいなとは思いますがOEMのものとブレンボレーシングの削り出しのでは別物ですけどね
欧米の技術のおかげで日本車がある
片側しかない ピストンは 中外で 減り方が 違うわ 中のほうが わずかに ヘリが 早いわ 自分で いじってるから わかる