Einmal bitte den Gegnern von allen möglichen NBS zeigen. Es ist unglaublich, dass diese z.B. zwischen Hannover und Hamburg heute immer noch die selben "Argumente" bringen wie in den 70ern, obwohl diese durch den Erfolg der damals gebauten NBS ja schon entkräftet wurden.
Das ist meine Kindheit (in Heidelberg nahe Hockenheim, Plankstadt) - hätte nicht gedacht, dass es damals schon so "aktive" NIMBYs gab 😁 Der Film ist super, finde ich auch. Mannheim - Stuttgart funktioniert, aber der ganze Rest ist ernüchternd: Zustand der Infrastruktur, S21, weiter zunehmende Verkehrsverlagerung auf LKW und PKW ...
Die Bundesbahnzeit war auch die Zeit des Nebenbahnsterbens das ab den 1950er Jahren begann. Da hat man auf vielen Nebenstrecken den Personenverkehr eingestellt und durch Busse ersetzt. In Rheinland-Pfalz hat man nach der Bahnreform 1994 zahlreiche Strecken wieder reaktiviert: Beispiele: ################################################## 1994: Grünstadt-Eisenberg regulärer Personenverkehr Betzdorf - Daaden regulärer Personenverkehr 1995: Eisenberg-Ramsen regulärer Personenverkehr 1995: Grünstadt-Monsheim regulärer Personenverkehr 1996: Kreuzberg(Ahr)-Ahrbrück regulärer Personenverkehr Winden-Bad Bergzabern regulärer Personenverkehr 1997: Winden-Wissembourg regulärer Personenverkehr Enkenbach-Kaiserslautern regulärer Personenverkehr Hinterweidenthal-Bundenthal Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 1999: Wörth-Lauterbourg Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen Alzey-Kirchheimbolanden regulärer Personenverkehr 2000: Mayen-Kaisersesch regulärer Personenverkehr 2001: Monsheim-Langmeil Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen Ramsen-Eiswoog Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 2002: Wörth-Lauterbourg regulärer Personenverkehr 2006: Raubach-Selters regulärer Personenverkehr 2015: Heimbach-Baumholder regulärer Personenverkehr #################################################### Mit der Reaktiverung des Abschnitts Winden-Wissembourg wurden auch folgende an Sonn- und Feiertagen verkehrende Ausflugszüge als Regionalexpress eingeführt: Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg Weinstraßen-Express von Koblenz nach Wissembourg Rheintal-Express von Karlsruhe nach Koblenz Straßbourg-Express von Neustadt nach Straßbourg über Wissembourg Diese Ausflugszüge werden sehr gut angenommen.
Das einzige, was die Bahnreform verbessert hat, ist der Nahverkehr, weil man ihn subventioniert (die Privatbahnen sind aber schlecht), man hätte die DB auch einfach subventionieren können und es wäre nicht passiert
Ich frage mich wo die Züge S MA lang gefahren sind als es die SFS noch nicht gab. Nicht nur Kurven und Engpässe bremsten die Züge aus, der zurück gelegte Weg muss geschätzt das doppelte der Luftlinie betragen haben. Auf der Landkarte wirkt das zum größten Teil aus dem 19. Jh stammende Bahnnetz ziemlich chaotisch. So als seien einzelne Strecken historisch/zufällig zu einem Netz zusammen gewachsen, ohne jemals als ganzes geplant worden zu sein. Aus heutiger Sicht ist gerade diese SFS ein Segen, und jeden Euro Wert, den sie beim Bau gekostet hat. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen der Rheintalbahn und den süddeutschen Großstädten. Gerade jetzt wo die Bahn beim Klimaschutz eine wichtige rolle spielt.
I watched these two videos because they were recommend to me. They look very interesting. But I don´t speak German. I´ve lately watched several train videos from Germany.
In der Beschreibung steht, daß der Film aus dem Jahr 1979 stammt. Zu Anfang kann man aber sehen, daß u. a. eine Ladung Ford Taunus von Anfang der 70er transportiert wird. Offenbar ist das Filmmaterial z. T. älter als in der Beschreibung gesagt.
Von 1979 kann er auch deshalb nicht sein, weil im Video in Minute 01:20 ein ET 65/465 zu erkennen ist. Diese Triebzüge fuhren von 1933 - 30. September 1978 im Vorortverkehr Stuttgart eingesetzt, ehe sie von der Baureihe 420 abgelöst wurden. Die S-Bahn Stuttgart nahm ab dem 1. Oktober 1978 ihren Betrieb auf. Der Bahnsteig an dem der 465 ausfährt wirkt mir allerdings bereits auf S-Bahn-Niveau gebracht. Der Film könnte daher von 1977 oder 1978 sein.
Sehr interessante Doku. Klasse Zeitdokumente. Man sieht also, gute Argumente für den Bahnausbau. Und heute: wird das Benzin knapp, weil der Rhein abflacht. Lach mich weg
Hi ! Sehr schönes Zeitdokument. Das einzige was ich mich Frage woher hatten die denn die Information, dass ab 1980 in Polen mit 250 Km/h gefahren werden sollte. Praktisch nach dreizig Jahren schaffen die PKP IC bzw. der Berlin Warschau Express mal gerade 160 Km/h. Auf jeden Fall geht der Daumen nach oben. Gruß Thomas
Der IC und ICE sind zwar recht flott aber dafür wurden leider die Abteilwagen abgeschafft. Man muss ja zusehen das man auf dem wenigen Raum viel Sitzplätze unterbringt um Proviet zu machen. Dafür ist immer ein Lärmpegel in den S..... Großraumwagen, die Gänge sind so genial schmal das ich schon des öfteren Koffer, Handtaschen oder ähnliches an den Kopf bekommen habe wenn ich am Gang gesessen habe. Würde gerne mit dir auf einem anderen Portal Diskutieren. Gruß aus dem Norden
Ist natürlich Quatsch, dass es Kapazität kostet, wenn schnelle Züge die Strecke nicht schnell räumen können. Je gleichmäßiger die Geschwindigkeit, desto höher die Kapazität, eben weil nicht/weniger überholt werden muss. Aber Kapazität ist eben nicht alles.
12:40 Beispiel Polen 😂 Ab 1980 sollten also Züge mit 250km/h auf der CMK fahren. Bis heute wird nur Abschnittsweise 200km/h gefahren 😂 Ich lach mich schlapp.
Nun gut, das stimmt natürlich irgendwo. Die klassischen Abteilwagen wie früher im D-Zug oder im 80er-Jahre IC sind leider ziemlich out. Ich finde aber auch die Bestuhlung in Nahverkehrszügen z.T. doof: Man hat mitunter genau eine senkrechte Fensterstrebe vor sich. Super Aublick. :-( Der Hammer sind natürlich die mit Ganzkörperreklame zugebabbten Staßenbahnen. Ätzend. Dafür kann die DB freilich nichts, aber es zeigt halt einen unschönen Trend aus Sicht der Fahrgäste.
Überholgleise sollte man so konstruieren, so dass man den Überholvorgang beschleunigen kann, indem man die Weiche in denen man überholt mit einer rechts/linkskurve, mit einem Winkel von 15° konstruiert, so dass Züge mit einer höheren Geschwindigkeit in das Überholgleis einfahren können und so den Überholgang beschleunigen lassen. Bei einer geraden Viergleisigkeit hätte ich an meiner Stelle den S-Bahn, Regionalverkehr zwischen den Fern und Güterverkehr getrennt. Warum? Der Fern und Güterverkehr ist schneller, wenn dieser auf den schnelleren Gleisen zugeteilt wird und auf einer Strecke zwei Überholgleise hat, was Vier Hochgeschwindigkeitsweichen hat. Auch mit dem S-Bahn und Regionalverkehr hätte ich an meiner Stelle zwischen Jeder Station oder in einer Station zwei Überholgleise mit Vier Hochgeschwindigkeitsweichen gemacht, so dass die gesamte Strecke gleichmäßig ausgelastet wird und effizent zum nutzen ist. Also: Überholgleise sind eine sehr gute Idee für einen nachhaltigen, kosteneffizienteren und weniger Sanierungsbedürftigen Ausbau von einer Schienen Infrastruktur.
Da muss ich Dir ein Stück weit recht geben. Die Bestuhlung war in den Silberlingen besser - auch die Gepäckablagen. Keine Frage. Die Pünktlichkeit war zu Bundesbahnzeiten gefühlt ebenfalls besser. Unter Mehdorn wurde die DB dermaßen gnadenlos "optimiert", dass es keine Betriebsreserven mehr gibt. Dies ist zweifellos eine ungute Fehlentwicklung. Ich finde auch, dass man so überzogene Prestigeobjekte wie S21 echt nicht braucht; das Geld fehlt dann einfach im Rest-Netz. Und das merkt man auch!
Diese Schwaben waren immer schon maßlos, wenn es darum ging, Forderungen in Richtung einer schnelleren Bahn zu stellen. Heute könnten sie es haben, möchten aber nicht mehr.
so ein Quatsch,nen ICE oder IC/EC wird sicher nicht angehalten nur weil ein Güterzug vorbei will...da gilt nich immer die Rangfolge.Ich arbeite zwar nich bei der Bahn,nur aus Erfahrung,im ICE..IC oder selbst im RB ,hab ich noch nie warten müssen um von nem Güterzug überholt zu werden.
Ich rege mich nicht auf um Gotteswillen! Ist nur meine Meinung. Ich fahre ab und zu notgedrungen mit der Bahn. Pünktlichkeit??? In der jetzigen Zeit stehe ich dann und wann auf dem Bahnsteig und friere mir den A... ab weil alle Bahnhofsgebäude verschläudert wurden. Neue Wagen! Ja . Die nahverkehrswagen sind eng die Sitze unbequem und die Gepäckablage ein Witz.
Dein Beitrag ist ziemlich undifferenziert. Die Bahn erhält keine Subventionen, sondern die Gebietskörperschaften, die den Nahverkehr bei ihr bestellen, müssen diesen auch bezahlen. Subventionen wie früher zu Bundesbahnzeiten gibt es nicht meht. Der Fernverkehr muss eigenwirtschaftlich arbeiten. Und die Bahnanlagen gehörten NIE dem Steuerzahler, sondern Eigentümer war schon immer die Bahn. Dass die DB AG das Gleisnetz zu Lasten des Betriebes "optimiert", ist indes richtig und ein Problem!
Junge, Junge, da holt aber wer zum Rundumschlag aus. Hast Du bei der Bundesbahn schon nachgefragt, welch der Loks DIR als Steueezahler gehört hat? Und mal Hand aufs Herz: Der Nahverkehr ist seit der Bahnreform deutlich besser und moderner geworden; es sind neue Fahrzeuge auf den Strecken, es wurden und werden Strecken reaktiviert, vielfach Fahrpläne spürbar verbessert. Ich seh das nicht so negativ, im Gegenteil. Also, reg Dich mal wieder etwas ab!
Die Bundesbahn war höchstmodern, doch die Fahrzeuge waren zur Bahnreform gerade am Ende ihrer Lebenszeit. Die Bundesbahn hätte also eine Universallok beschafft und moderne Nahverkehrszüge. Der Nahverkehr ist nur deshalb besser, weil er subventioniert wird
@@gamerlogohd6134 Ja, natürlich wird der ÖPNV subventioniert. Das ist auch okay so, immerhin gehört er zur öffentlichen Daseienvorsorge. Auch der Straßenverkehr wird subventioniert. Oder glaubt allen Ernstes jemand, dass die Kfz- und Mineralölsteuer ausreichen, das Straßennetz zu finanzieren und die Umweltschäden, die der Straßenverkehr anrichtet, zu kompensieren???
Das die Güterzüge heute vorrang haben liegt daran das wir Heute nichtmehr die Bundes-bummelbahn haben, sondern die DBAG, welche Gewinne erwirtschaften soll. Es ist insgesamt so einfach auch effizienter. Überlegt doch mal wenn man so einen 2000+ Tonnen Güterzug anhält, nur weil so ein kleines S-Bahn Pfurzerli kommt, wie viel Energie und Zeit der braucht bis er mal wieder halbwegs in schwung ist. Das S-Bähnchen dagegen erreicht ganz locker in wenigen Minuten die Höchstgeschwindigkeit.
@@gamerlogohd6134 Die Regionalisierungsmittel wurden einst anhand der Höhe des Defizits des Nahverkehrs der Bundesbahn festgelegt. Sie hatte dieses ganze Geld also bereits ;)
@@gamerlogohd6134 du hast es nicht verstanden. Die Regionalisierung war 1996, die Bemessung des ganzen war 1993. D.h. das Defizit der Bundesbahn 1993 und die Höhe der Regionalisierungsmittel 1996 war der identische Betrag. Wie du es drehst un wendest, "mehr Geld" wird es in der Summe in keinem Fall. Klar wenn sie doppelt so viel Defizit gemacht hätten, hätten sie mehr Nahverkehr fahren können, aber dann wären die Regionalisierungsmittel auch doppelt so hoch gestartet und wären heute mit den üblichen Steigerungen über 25 Jahre beim vierfachen. Nur warum sollte man das tun? Da unendlich Geld rein buttern? Es ist nicht so daß der Herrgott einst unverrückbar festgelegt hätte, was ein Zugkilometer im Nahverkehr kostet, und daß man nur mit mehr Geld auch mehr Verkehr machen kann. Sondern eher so, daß in der Entstehung der Kosten ein großer Spielraum drin ist, durch betriebswirtschaftliche Kalkulation. Wenn man günstigere Fahrzeuge beschafft, vorallem bezüglich Instandhaltung, und eine wesentlich schlankere Verwaltungsstruktur hat, uvm. dann kann man als EVU auch für das gleiche Geld mehr Leistung fahren, weil eben der einzelne Zugkilometer günstiger ist. Und genau das war ja das Ziel der Regionalisierung, dem politischen Wunsch nach mehr Nahverkehr, Takten, etc. nicht völlig ausufernde Kosten gegenüber stehen zu haben, sondern die Kosten runter zu bekommen um das gewünschte fürs gleiche Geld zu erhalten. Wo die Bundesbahn früher mit 218 und n-Wagen mit 2 Mann Personal ein paar unvertaktete Zugpaare am Tag gefahren ist, bekam man später Regio-Shuttle mit 1 Mann und Stundentakt bisnachts um 12 Uhr. Eben weil die Kosten bei den Fahrzeugen (billige Großserien Bustechnik statt teurer fast schon Einzelanfertigungen) und dem Personal (Einemmanbetrieb) reduziert wurden, dazu eine Minimalverwaltung statt eines riesen Beamtenapparates, und schon ging das wirtschaftlich.
@@denzzlinga WIe so oft: Die Fahrzeuge der DB waren gerade am Lebensende und Neuanschaffungen standen an, die dann nach der Reform kamen. Der Taktverkehr (u. a. RegionalBahn) wurde auch ausgebaut. Ich meine etwas anderes (THEORIE!): Weiterbetrieb der Bundesbahn & Zahlung der Regionalisierungsmittel an diese
![[Bahn-Werbespot] Hans-Dietrich Genscher (FDP) fährt Bahn](http://i.ytimg.com/vi/IsehhDCW7gY/mqdefault.jpg)
züge herrlich, autos herrlich, hubschrauber herrlich, generell entzückend
Interessanter Film aus vergangenen Zeiten! Sehr interessantes Rollmaterial. Danke für's Zeigen!
Einmal bitte den Gegnern von allen möglichen NBS zeigen. Es ist unglaublich, dass diese z.B. zwischen Hannover und Hamburg heute immer noch die selben "Argumente" bringen wie in den 70ern, obwohl diese durch den Erfolg der damals gebauten NBS ja schon entkräftet wurden.
Das ist meine Kindheit (in Heidelberg nahe Hockenheim, Plankstadt) - hätte nicht gedacht, dass es damals schon so "aktive" NIMBYs gab 😁
Der Film ist super, finde ich auch. Mannheim - Stuttgart funktioniert, aber der ganze Rest ist ernüchternd: Zustand der Infrastruktur, S21, weiter zunehmende Verkehrsverlagerung auf LKW und PKW ...
Die Bundesbahnzeit war auch die Zeit des Nebenbahnsterbens das ab den 1950er Jahren begann. Da hat man auf vielen Nebenstrecken den Personenverkehr eingestellt und durch Busse ersetzt.
In Rheinland-Pfalz hat man nach der Bahnreform 1994 zahlreiche Strecken wieder reaktiviert: Beispiele:
##################################################
1994: Grünstadt-Eisenberg regulärer Personenverkehr
Betzdorf - Daaden regulärer Personenverkehr
1995: Eisenberg-Ramsen regulärer Personenverkehr
1995: Grünstadt-Monsheim regulärer Personenverkehr
1996: Kreuzberg(Ahr)-Ahrbrück regulärer Personenverkehr
Winden-Bad Bergzabern regulärer Personenverkehr
1997: Winden-Wissembourg regulärer Personenverkehr
Enkenbach-Kaiserslautern regulärer Personenverkehr
Hinterweidenthal-Bundenthal Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
1999: Wörth-Lauterbourg Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
Alzey-Kirchheimbolanden regulärer Personenverkehr
2000: Mayen-Kaisersesch regulärer Personenverkehr
2001: Monsheim-Langmeil Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
Ramsen-Eiswoog Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
2002: Wörth-Lauterbourg regulärer Personenverkehr
2006: Raubach-Selters regulärer Personenverkehr
2015: Heimbach-Baumholder regulärer Personenverkehr
####################################################
Mit der Reaktiverung des Abschnitts Winden-Wissembourg wurden auch folgende an Sonn- und Feiertagen verkehrende Ausflugszüge als Regionalexpress eingeführt:
Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg
Weinstraßen-Express von Koblenz nach Wissembourg
Rheintal-Express von Karlsruhe nach Koblenz
Straßbourg-Express von Neustadt nach Straßbourg über Wissembourg
Diese Ausflugszüge werden sehr gut angenommen.
Das einzige, was die Bahnreform verbessert hat, ist der Nahverkehr, weil man ihn subventioniert (die Privatbahnen sind aber schlecht), man hätte die DB auch einfach subventionieren können und es wäre nicht passiert
Herrliche Doku! Vielen Dank fürs Teilen!
Ich frage mich wo die Züge S MA lang gefahren sind als es die SFS noch nicht gab. Nicht nur Kurven und Engpässe bremsten die Züge aus, der zurück gelegte Weg muss geschätzt das doppelte der Luftlinie betragen haben.
Auf der Landkarte wirkt das zum größten Teil aus dem 19. Jh stammende Bahnnetz ziemlich chaotisch. So als seien einzelne Strecken historisch/zufällig zu einem Netz zusammen gewachsen, ohne jemals als ganzes geplant worden zu sein.
Aus heutiger Sicht ist gerade diese SFS ein Segen, und jeden Euro Wert, den sie beim Bau gekostet hat. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen der Rheintalbahn und den süddeutschen Großstädten. Gerade jetzt wo die Bahn beim Klimaschutz eine wichtige rolle spielt.
I watched these two videos because they were recommend to me. They look very interesting. But I don´t speak German. I´ve lately watched several train videos from Germany.
In der Beschreibung steht, daß der Film aus dem Jahr 1979 stammt. Zu Anfang kann man aber sehen, daß u. a. eine Ladung Ford Taunus von Anfang der 70er transportiert wird. Offenbar ist das Filmmaterial z. T. älter als in der Beschreibung gesagt.
Man kann auch an der gezeigten 150er erkennen, dass die alte Nummer E 50 nur notdürftig überpinselt wurde.
Von 1979 kann er auch deshalb nicht sein, weil im Video in Minute 01:20 ein ET 65/465 zu erkennen ist. Diese Triebzüge fuhren von 1933 - 30. September 1978 im Vorortverkehr Stuttgart eingesetzt, ehe sie von der Baureihe 420 abgelöst wurden. Die S-Bahn Stuttgart nahm ab dem 1. Oktober 1978 ihren Betrieb auf. Der Bahnsteig an dem der 465 ausfährt wirkt mir allerdings bereits auf S-Bahn-Niveau gebracht. Der Film könnte daher von 1977 oder 1978 sein.
Moderne Überholgleise zwischen/in den Stationen?
Toller historischer Film. Sehr schön. Daumen hoch! :)
Sehr interessante Doku. Klasse Zeitdokumente. Man sieht also, gute Argumente für den Bahnausbau. Und heute: wird das Benzin knapp, weil der Rhein abflacht. Lach mich weg
schönes video. danek dir fürs zeigen
Hi !
Sehr schönes Zeitdokument. Das einzige was ich mich Frage woher hatten die denn die Information, dass ab 1980 in Polen mit 250 Km/h gefahren werden sollte.
Praktisch nach dreizig Jahren schaffen die PKP IC bzw. der Berlin Warschau Express mal gerade 160 Km/h.
Auf jeden Fall geht der Daumen nach oben.
Gruß Thomas
eine sehr interessant Sendung....
Sehr interessant.
Waren das alles noch schöne Züge! DB-eigen wohlgemerkt!
Der IC und ICE sind zwar recht flott aber dafür wurden leider die Abteilwagen abgeschafft. Man muss ja zusehen das man auf dem wenigen Raum viel Sitzplätze unterbringt um Proviet zu machen. Dafür ist immer ein Lärmpegel in den S..... Großraumwagen, die Gänge sind so genial schmal das ich schon des öfteren Koffer, Handtaschen oder ähnliches an den Kopf bekommen habe wenn ich am Gang gesessen habe. Würde gerne mit dir auf einem anderen Portal Diskutieren. Gruß aus dem Norden
Bravo!!!
Ist natürlich Quatsch, dass es Kapazität kostet, wenn schnelle Züge die Strecke nicht schnell räumen können. Je gleichmäßiger die Geschwindigkeit, desto höher die Kapazität, eben weil nicht/weniger überholt werden muss.
Aber Kapazität ist eben nicht alles.
12:40 Beispiel Polen 😂 Ab 1980 sollten also Züge mit 250km/h auf der CMK fahren. Bis heute wird nur Abschnittsweise 200km/h gefahren 😂 Ich lach mich schlapp.
WTF? Damals war 160km/h schnell. Und das war noch sehr lange so. Es gab keine Lokomotiven / Triebzüge die überhaupt schneller konnten
Jaaa!
Nun gut, das stimmt natürlich irgendwo. Die klassischen Abteilwagen wie früher im D-Zug oder im 80er-Jahre IC sind leider ziemlich out. Ich finde aber auch die Bestuhlung in Nahverkehrszügen z.T. doof: Man hat mitunter genau eine senkrechte Fensterstrebe vor sich. Super Aublick. :-(
Der Hammer sind natürlich die mit Ganzkörperreklame zugebabbten Staßenbahnen. Ätzend. Dafür kann die DB freilich nichts, aber es zeigt halt einen unschönen Trend aus Sicht der Fahrgäste.
Überholgleise sollte man so konstruieren, so dass man den Überholvorgang beschleunigen kann, indem man die Weiche in denen man überholt mit einer rechts/linkskurve, mit einem Winkel von 15° konstruiert, so dass Züge mit einer höheren Geschwindigkeit in das Überholgleis einfahren können und so den Überholgang beschleunigen lassen. Bei einer geraden Viergleisigkeit hätte ich an meiner Stelle den S-Bahn, Regionalverkehr zwischen den Fern und Güterverkehr getrennt. Warum? Der Fern und Güterverkehr ist schneller, wenn dieser auf den schnelleren Gleisen zugeteilt wird und auf einer Strecke zwei Überholgleise hat, was Vier Hochgeschwindigkeitsweichen hat. Auch mit dem S-Bahn und Regionalverkehr hätte ich an meiner Stelle zwischen Jeder Station oder in einer Station zwei Überholgleise mit Vier Hochgeschwindigkeitsweichen gemacht, so dass die gesamte Strecke gleichmäßig ausgelastet wird und effizent zum nutzen ist. Also: Überholgleise sind eine sehr gute Idee für einen nachhaltigen, kosteneffizienteren und weniger Sanierungsbedürftigen Ausbau von einer Schienen Infrastruktur.
Das musst du mal den zuständigen Bahnleuten sagen, die wissen das bestimmt nicht.
@@foxhotel Ja 👍
Da muss ich Dir ein Stück weit recht geben. Die Bestuhlung war in den Silberlingen besser - auch die Gepäckablagen. Keine Frage.
Die Pünktlichkeit war zu Bundesbahnzeiten gefühlt ebenfalls besser. Unter Mehdorn wurde die DB dermaßen gnadenlos "optimiert", dass es keine Betriebsreserven mehr gibt. Dies ist zweifellos eine ungute Fehlentwicklung. Ich finde auch, dass man so überzogene Prestigeobjekte wie S21 echt nicht braucht; das Geld fehlt dann einfach im Rest-Netz. Und das merkt man auch!
E 150 ist eine E 10 für Autoreisezüge.
Top
Diese Schwaben waren immer schon maßlos, wenn es darum ging, Forderungen in Richtung einer schnelleren Bahn zu stellen. Heute könnten sie es haben, möchten aber nicht mehr.
so ein Quatsch,nen ICE oder IC/EC wird sicher nicht angehalten nur weil ein Güterzug vorbei will...da gilt nich immer die Rangfolge.Ich arbeite zwar nich bei der Bahn,nur aus Erfahrung,im ICE..IC oder selbst im RB ,hab ich noch nie warten müssen um von nem Güterzug überholt zu werden.
E Lok
3:35 ein Trainspotter !!!
Spiegelwagen Ein Streckenwärter! XD
Ich rege mich nicht auf um Gotteswillen! Ist nur meine Meinung. Ich fahre ab und zu notgedrungen mit der Bahn. Pünktlichkeit??? In der jetzigen Zeit stehe ich dann und wann auf dem Bahnsteig und friere mir den A... ab weil alle Bahnhofsgebäude verschläudert wurden. Neue Wagen! Ja . Die nahverkehrswagen sind eng die Sitze unbequem und die Gepäckablage ein Witz.
Dein Beitrag ist ziemlich undifferenziert. Die Bahn erhält keine Subventionen, sondern die Gebietskörperschaften, die den Nahverkehr bei ihr bestellen, müssen diesen auch bezahlen. Subventionen wie früher zu Bundesbahnzeiten gibt es nicht meht. Der Fernverkehr muss eigenwirtschaftlich arbeiten. Und die Bahnanlagen gehörten NIE dem Steuerzahler, sondern Eigentümer war schon immer die Bahn. Dass die DB AG das Gleisnetz zu Lasten des Betriebes "optimiert", ist indes richtig und ein Problem!
Junge, Junge, da holt aber wer zum Rundumschlag aus. Hast Du bei der Bundesbahn schon nachgefragt, welch der Loks DIR als Steueezahler gehört hat?
Und mal Hand aufs Herz: Der Nahverkehr ist seit der Bahnreform deutlich besser und moderner geworden; es sind neue Fahrzeuge auf den Strecken, es wurden und werden Strecken reaktiviert, vielfach Fahrpläne spürbar verbessert. Ich seh das nicht so negativ, im Gegenteil. Also, reg Dich mal wieder etwas ab!
Die Bundesbahn war höchstmodern, doch die Fahrzeuge waren zur Bahnreform gerade am Ende ihrer Lebenszeit. Die Bundesbahn hätte also eine Universallok beschafft und moderne Nahverkehrszüge.
Der Nahverkehr ist nur deshalb besser, weil er subventioniert wird
@@gamerlogohd6134 Ja, natürlich wird der ÖPNV subventioniert. Das ist auch okay so, immerhin gehört er zur öffentlichen Daseienvorsorge.
Auch der Straßenverkehr wird subventioniert. Oder glaubt allen Ernstes jemand, dass die Kfz- und Mineralölsteuer ausreichen, das Straßennetz zu finanzieren und die Umweltschäden, die der Straßenverkehr anrichtet, zu kompensieren???
Polnische Hauptsache. wenn da nicht die Krise und das Kriegsrecht wären. 160 km ab 1986 und 200 km/h ab 3 Jahren
Das die Güterzüge heute vorrang haben liegt daran das wir Heute nichtmehr die Bundes-bummelbahn haben, sondern die DBAG, welche Gewinne erwirtschaften soll.
Es ist insgesamt so einfach auch effizienter.
Überlegt doch mal wenn man so einen 2000+ Tonnen Güterzug anhält, nur weil so ein kleines S-Bahn Pfurzerli kommt, wie viel Energie und Zeit der braucht bis er mal wieder halbwegs in schwung ist. Das S-Bähnchen dagegen erreicht ganz locker in wenigen Minuten die Höchstgeschwindigkeit.
Hätte man das Geld der Regionalisierungsmittel einfach der Bundesbahn gegeben, wär sie nicht mehr defizitär und stattdessen sehr zuverlässig geworden!
@@gamerlogohd6134 Die Regionalisierungsmittel wurden einst anhand der Höhe des Defizits des Nahverkehrs der Bundesbahn festgelegt. Sie hatte dieses ganze Geld also bereits ;)
@@denzzlinga Naja, sie haben ja gespart, damit sie weniger Defizit haben. Mit dem entsprechenden Geld hätten sie mehr NV machen können
@@gamerlogohd6134 du hast es nicht verstanden. Die Regionalisierung war 1996, die Bemessung des ganzen war 1993.
D.h. das Defizit der Bundesbahn 1993 und die Höhe der Regionalisierungsmittel 1996 war der identische Betrag. Wie du es drehst un wendest, "mehr Geld" wird es in der Summe in keinem Fall.
Klar wenn sie doppelt so viel Defizit gemacht hätten, hätten sie mehr Nahverkehr fahren können, aber dann wären die Regionalisierungsmittel auch doppelt so hoch gestartet und wären heute mit den üblichen Steigerungen über 25 Jahre beim vierfachen.
Nur warum sollte man das tun? Da unendlich Geld rein buttern? Es ist nicht so daß der Herrgott einst unverrückbar festgelegt hätte, was ein Zugkilometer im Nahverkehr kostet, und daß man nur mit mehr Geld auch mehr Verkehr machen kann. Sondern eher so, daß in der Entstehung der Kosten ein großer Spielraum drin ist, durch betriebswirtschaftliche Kalkulation. Wenn man günstigere Fahrzeuge beschafft, vorallem bezüglich Instandhaltung, und eine wesentlich schlankere Verwaltungsstruktur hat, uvm. dann kann man als EVU auch für das gleiche Geld mehr Leistung fahren, weil eben der einzelne Zugkilometer günstiger ist. Und genau das war ja das Ziel der Regionalisierung, dem politischen Wunsch nach mehr Nahverkehr, Takten, etc. nicht völlig ausufernde Kosten gegenüber stehen zu haben, sondern die Kosten runter zu bekommen um das gewünschte fürs gleiche Geld zu erhalten.
Wo die Bundesbahn früher mit 218 und n-Wagen mit 2 Mann Personal ein paar unvertaktete Zugpaare am Tag gefahren ist, bekam man später Regio-Shuttle mit 1 Mann und Stundentakt bisnachts um 12 Uhr.
Eben weil die Kosten bei den Fahrzeugen (billige Großserien Bustechnik statt teurer fast schon Einzelanfertigungen) und dem Personal (Einemmanbetrieb) reduziert wurden, dazu eine Minimalverwaltung statt eines riesen Beamtenapparates, und schon ging das wirtschaftlich.
@@denzzlinga WIe so oft: Die Fahrzeuge der DB waren gerade am Lebensende und Neuanschaffungen standen an, die dann nach der Reform kamen. Der Taktverkehr (u. a. RegionalBahn) wurde auch ausgebaut.
Ich meine etwas anderes (THEORIE!):
Weiterbetrieb der Bundesbahn & Zahlung der Regionalisierungsmittel an diese