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特定区間を偶数人で往復(もしくは1人で2往復)する場合は「快速みえ得ダネ４回数券」が近鉄急行よりも元々安く、さらに近鉄が値上げを予定していることから、快速みえを近鉄急行と比較すると、快速みえに軍配が上がる区間も多く出てくると思います。JR東海さんにはぜひ宣伝を頑張ってもらいたいものですね。
ちょっと割高になりますけど、名駅の金券ショップの伊神切手社ではバラ売りしてます(ホームページ参照)
昼はともかく快速も入れてラッシュ時間に運転がないのは致命的です。途中駅でも容赦なく乗ってくるし、朝晩はどうですかね？
東海さんとしては「現実的な範囲で」「最大限の力を注ぐ」という対応をしているのが現状なのでしょうね。わたくしもキハ75の後継車両に注目しています。
それでも、新快速にすら最大限の力を注がなくなってきた西日本よりは良い対応かと。
伊勢市～鳥羽までは、急行でも各駅に止まりますので実質普通列車に乗っているのと変わらないですね。また、数年前のダイヤ改正で急行も伊勢中川～江戸橋まで各駅に止まるようになったため、より時間を要するようになりました。
東武は快速を廃止し、特急以外は便所が無いので、それよりましです。東武の乗車券で日光まで行くと安すぎるんだよなあ。
伊勢鉄道経由のおかげで料金割高になるのも然ることながら、そのせいで桑名以北～津でICカードが使えなくていちいち車内で切符に替えないといけないのもちょっと…
近鉄とJRとの差を嘲笑しただけのような動画はたくさんありますが、こうやって冷静に分析されていると面白いですね。JR東海としては、近鉄に対して、無駄なお金を使って無駄な戦いを挑むより、協力して、首都圏から伊勢志摩や奈良方面への観光客輸送に徹した方がいいと考えているでしょう。
実際に奈良で貼ってあるポスターで多いのはJR西でも近鉄でもなくJR東海の歴史シリーズです。
鐵坊主さん、わざわざ三重県にお越しいただきありがとうございます。（私は近鉄名古屋線の沿線住民です）近鉄とJR東海の実地検証ありがとうございます。鐵坊主さんが検証してくださるとやはり説得力がありますね。この辺りは確かに近鉄圧勝ですね。ただ私は乗り鉄としてJRもたまに利用します。多くの鉄道系TH-camrがこの辺りのJRの寂れっぷりばかり言う中（事実ですが）、鐵坊主さんはしっかりと近鉄とJRの需要や経営策の違いについても述べて頂いて感謝申し上げます。確かに通勤通学や普段使いに向いているのは近鉄ですね。JRは時間や本数が通勤通学に不便です（ただし亀山、鈴鹿市西部、春田辺りはJRしかないですし、春田、八田あたりではそこそこ本数はある）。かと言ってじゃあJRを廃線にしたらしたらで近鉄も共倒れになってしまう可能性があります（近鉄も近鉄で通勤車の車両更新がなかなか進まないし値上げする）ので差はあけられておりますが、JRはJRで必要性はあるのかなと感じます。何にしろこれからの人口減少にどう両社が対応しておくか見ものですね。長文失礼しました。
快速「みえ」が設定された頃に立ち返ってみます。「みえ」が本格的に走り始めたのは1990年。民営化から約3年後です。「国鉄」からの呪縛から解き放たれ、いろいろな取り組みに積極的であった時代であったと思います。当初の運行区間は名古屋－松阪間が基本でした。車両に着目すると、当時はキハ85系の投入が進み、急行型のキハ58、65に余裕が出てきました。それらはまだ廃車にするには早く、有効活用を図ることを考えていたものと思われます。名古屋－松阪71分（資料によっては72分との記載もあり）と、大きな看板を出してピーアールしていました。その後、カミンズエンジンを搭載したキハ58、65の投入によって66分に。速達性には力を入れていたことがうかがえます。近鉄から積極的に乗客を奪う意図はなくとも、国鉄時代は稼げなかった関西、紀勢線の収益力を上げようとしたのではないかと考えられます。
72分が正しいです．最速「みえ７号(?)」は木曽川付近で、数分後に名古屋を出た鳥羽行特急に追いつかれ、富田まで並走します．その後、六軒付近で再会し、松阪にはほぼ同時到着していました．このレースが結構面白いので、みえ割引切符で何度も味わいました．
快速「みえ」にも、新型車両を!!紀勢参宮両線が近くICカード使用可能になりそうだ。
新幹線連絡を武器に活性化を図ったもので､数年後にある式年遷宮も睨んでいたのではないのでしょうか｡その時に2つの信号場と一部複線化しましたが､一番効果がある所だったのでしょう。障害物も多いし｡
鈴鹿サーキットでレース開催時に稲生駅に快速みえ等が臨時停車してくれるのが一番有り難さがありますね。
ライバルの近鉄は白子からバスでの連絡ですが、こないだのF1ではバスが足りなくて現地にたどり着くのが大変だったそうで…ちなみに白子からサーキットまで徒歩１時間だそうなので、鈴鹿サーキット稲生から徒歩で２０分の方が精神的に楽かも知れませんね。
@@中村英一-p5l 様そうなんですよ。いつも鈴鹿サーキット稲生駅まで南紀で来てそこから歩くんですけど少し高低差はあるものの歩いている最中に今年も来たんだとワクワクします。これが嬉しくて毎年Ｆ１を観戦に行きますね。
昔は臨時便に14系出して、多気に疎開回送してましたね。
@@nobitetsu156 様ケイエスインターナショナルのツアーであった気がします。寝台列車仕様で。
四日市は、JR駅の地名が「本町」となっている通り、近鉄も昔は今のJR線と同じ場所に駅があったのですよ。でも線形等の関係から今の場所になって、それから街が近鉄駅中心に大きくなっていたのです。名古屋との高頻度速達運転続けている近鉄と当時の国鉄関西線。鉄道が街並みを変化させたいい例だと思いますよ。
そうそう近鉄名古屋線の線形改良と周囲の商業施設(岡田屋⇒ジャスコ⇒イオン)による集客が二大原因でしょ。歴史を紐解けば街づくりの観点も見えてきますよ!?
元々旧諏訪駅が中心じゃなかった？
余計なことですが、快速みえの車掌さんは全国を見ても一番働いている忙しい車掌さんですね。車内改札して伊勢鉄道分の切符を売り、新幹線からの乗り越しの切符とICカード対応で休む間もないようです。個人的にはキハ75の爆走には痺れますが、上り名古屋駅到着のノロノロは何とかならないものでしょうか。中央線の名古屋駅到着はスムーズなんですが。
素晴らしい動画でした。近鉄奈良線とJR大和路線の時と同様に見応えがありました。近鉄の、路線エリアの観光まで含めた戦略分析はさすが鐵坊主氏!!と感じました。
快速みえは導入時のキハ６５－キハ５８のパワフル編成充当、その後のキハ５８のエンジン換装や廃車されたキハ８２よりの空気バネ台車への換装に伴う最高速度110KM/Hへのアップなどのハード面がよく話題になりますが、ソフト面でも車掌さんに携帯電話を所持させ車内にて名古屋からの新幹線指定席特急券を発売するといった事を行っていたのですよね。結構ＪＲ東海は在来線にも手間やお金はかけていたんですよね。
宇治山田駅のイントネーションは「うじ・やまだえき」と切るのではなく「うじやまだえき」と一息で発音します。昔、宇治山田商業高校が甲子園に出場した時、NHKの全国ニュースのアナウンサーがうじ・やまだと発音していて、翌日にはうじやまだに発音が修正されていました。
近鉄のダイヤの合間を縫うようにJRの時刻表は設定されています。検索するとJRに誘導される確率は比較的高い。設備投資はしないけど、JR東海はソフト的にかなり強かな戦略を立てています。
なるほどです。高校生のとき、近鉄で通学しました。社会人になって東京から帰省するとき、新幹線の乗り換えが楽で快速みえで鈴鹿でおりました。何故か近鉄使わなかったですね。
学生のときには名古屋から津まで通っていましたので三重は第三の故郷ですが、近鉄一択でした。近鉄急行も昔は鳥羽まで1時間に1本程度あったんですがねえ（寝たら鳥羽を1度やりました）。いかんせん鳥羽まで急行は時間の関係で厳しいなあとも思います。津～松阪のみJRが短いですが、津側が津駅だけなのも痛いですね。津駅は官庁街からは離れていまして、そちらには津新町からのアクセスがある近鉄のほうが使いやすい。JR（国鉄）が貨物と長距離中心で近鉄が地元の交通を中心に設計されているのがよくわかります。JRのハンデが大きいですね。快速みえはよく頑張っていると思いますが。
そんなに本数少ないの？
伊勢志摩=近鉄のイメージが強いですよね。近畿日本ツーリストの力の入れ方も強いですし。沿線不動産も近鉄が手がけていますよね
要するに，一本足打法のJR東海は近鉄と競争するつもりはなく，近鉄に客を取られても痛くも痒くもないわけですね。観光で主要路線を使う客を増やすため，セットで名古屋から伊勢方面に行く場合に安くなる切符を設定することが快速みえを運行する目的であり，主要路線にさえ乗ってくれるなら，その客が近鉄を使いたければご自由にという事ですね。赤字かせいぜい小さな黒字にしかならない路線に投資しないのは賢明かも知れません。
JR東海が伊勢・鳥羽方面に特急を運行しない理由は、関西本線が単線のため、通勤需要向けの快速と観光需要向けの特急の両方を走らせる余裕が無いことも大きく、その妥協案が快速みえに設定される指定席なんだろうと思います。運賃よりも運転本数と所要時間を重視する通勤客、快適性や確実な着席を重視する観光客、双方の需要を近鉄はほぼ全ての区間で満たしていますが、近鉄としては、日中の大半は観光需要で特急利用を促進したいため、名古屋〜鳥羽間の急行は朝の名古屋方面と夜の鳥羽方面のみの設定に留めていると思われます。鉄坊主さんが仰るような名古屋以外からの需要を含め、快速みえはある意味スキマ需要を満たす戦略なのでしょう。
自宅がＪＲ大曽根駅近くにあります。三重方面への往復は乗り換えが便利なのでやはりＪＲを使ってしまいますね。また観光で伊勢神宮に行くときは現地での移動を考えると自家用車となり、意外と近鉄は使用しずらいと思っておりました。まさに納得の動画でした！あと、ほかの方もコメントされておりますが、ディーゼルエンジン音が心地良い！
毎年、6月に伊勢神宮に参拝している私は、ＴＰＯに合わせて近鉄と快速みえを使い分けしています。遠方から東海道新幹線で来るなら、乗り換えが安易で、通し運賃計算出来る快速みえ一択なんでしょうけど、快速みえの欠点は鉄坊主様ご指摘のとおり、関西本線の四日市～名古屋間の単線の影響により、行き合い待ちが多い（最大15分）のと通勤ラッシュや夜遅くの運行ダイヤがない（出来ない）ことですね。なので、名古屋に泊まって朝一で伊勢神宮行くとなると、近鉄特急になりますし、崇敬会早朝参拝に合わせて前乗りするとなると、快速みえは20時30分が最終ですが、近鉄特急は22時のアーバンライナーがありますから、スケジュールの組みやすさも出て来ます。また、御垣内参拝する方なら、スーツや革靴必須なので（クールビズ厳禁）、夏場なら参拝時以外脱ぐ方多数な上、御祈祷すれば大きな御札とお下がり品を頂きますので荷物が多くなります。しかも、外宮、内宮2カ所は最低行くので。遠方から来れば、お土産買うのでこれも荷物。最近は私は伊勢神宮行く時はアーバンライナーで行って、伊勢市に宿泊し、朝から参拝して回ってお昼過ぎに松阪牛食べて快速みえで名古屋から東海道新幹線ってパターンに落ち着きつつあります。
朝の内宮は，御垣内に参拝の背広または礼服の団体様と，ジーンズに自撮り棒 クロックス（酷いのだとジャージ）のカップルの混成でカオスですね。
近鉄が来春にも大胆な値上げを控えてるのが気になります。
JR東海も値上げすると発表があり、東海道新幹線、東海道線、中央線、関西線、武豊線が10円値上げされるとの事です。東海道新幹線につきましては、来年に値上げです。この値上げは、あくまでバリアフリーなので2030年度にバリアフリー工事が終了したら値上げも落ち着くかもしれません。
地元民です。名古屋へ行く際にはなるべく快速みえを利用しています。快速みえの良さは、近鉄特急並みの時間で、近鉄の運賃の値段とさほど変わらないからです。
名古屋に行くときは、ほとんど快速みえです、近鉄特急と時間でも勝負できるし、費用は近鉄特急の半額以下実は、快速みえが計画に上がったとき、休憩時に職場で先輩が、おい国鉄が本気を出したぞなんて、言っていたのがなつかしい。当地の人は、それくらい誰も国鉄を使わなかった。今後も発展を願います。
超個人的には、キハ75はカミンズエンジンの咆哮をお手軽に愉しめる事に真の存在価値がある。F-1や8耐臨ならレース前からこのサウンドでテンション爆上がり必至だ！
それわかるwカミンズエンジンいいよね^ ^
素晴らしいレポートの動画です！ よく調べていただいてあり、鉄道会社や社員さんが参考に見るのも良いのではないか、とも思います。 動画アップありがとうございました。
一部単線・狭軌のDC快速が標準軌複線電化の有料特急に対抗。それよりも、大手私鉄の並行路線に対し国鉄～JRが常に優勢な総武線沿線から見るとまるで異世界。
なんだか、競合路線には、どうしても競争させたい人が多くて困りますね。ここほど、役割分担が出来てる区間もないのではと思いますが。奪い合っても大した量でもないわけで、きっちり役割分担して共存してく方が将来の両者のためにも、利用者のためにもなるわけで。それと、運賃、料金の比較は少し触れられてますが、通勤、通学においては、やはり定期券の比較をしてもらわないと困ります。
昔、津に住んで居ました。その頃は近鉄一択で国鉄を使うことは全くありませんでしたね。快速みえ は健闘してると思います。気になるのは来年の近鉄の値上げですね。これで客流動がどう変わるかが注目です。
国鉄の場合は亀山乗り換えだし、急行でも、亀山経由で時間がかかるから国鉄が選ばれることは少なかったと思います。そこに国鉄が諦めていた伊勢輸送に風穴を開けたのが発足当初のJR東海のやる気と気合いでした。やればできるんです。、ということでしょうか？他のJRだったら全便廃止にならなくともここまで維持できているかどうかは疑問ですが、、、飯田線もそうだけどJR東海だから維持できていうのがあると思います。
四日市および桑名→名古屋だとJRの方が結構安くなる(通勤定期に至っては近鉄の半額程度に)が津以南だと間に伊勢鉄道線を挟む関係でまだ近鉄優位らしい
JR東海は少なくとも津、松阪、伊勢市、鳥羽は交通系ICカードに対応するべき。初めて松阪に出張したときに何も知らずにSuica入場で快速みえに乗ってしまい処理が面倒でした。それ以降は近鉄を使うようになりました。
こんど全線ic対応になるよ～！
@@neo_0125 どうやって亀山経由と伊勢鉄道経由を判断するのでしょうか？
@@neo_0125全区間IC対応には驚きました。
確かにプレスリリースはあるけど具体的な日程はまだこれから。
亀山駅4・5番線に愛環みたいに中間簡易ICにタッチで対応余裕だろ
近鉄との競合路線はあまり力を入れず、一方で名鉄との競合路線は全力出しちゃうJR東海。
国鉄時代に複線化、電化しなかったのが一番大きな理由かと。
近鉄はヤクルトスワローズなみに強いけど、名鉄は中日ドラゴンズみたいなもんだからね
@@nattousenbei近鉄はオリックスバファローズです。
@@nattousenbei なんで近鉄がスワローズなんだよスワローズの前身は国鉄スワローズ。つまりJRだよ。近鉄はバファローズ、いまのオリックスバファローズ。
前身の話じゃなくて、強さの話って思ったけどオリックス優勝してるからよくわかんなくなった
伊勢くらい南だとほぼ近鉄特急を使わないと厳しいかなといった感じですが、松阪以北なら快速みえで十分でしょう。安いし新幹線乗り換えもスムーズだし… 地味に名古屋駅の関西本線ホームと新幹線ホームが近いのも便利ですね
近鉄は昔は鳥羽まで急行(や大阪線からの快速急行)をそこそこ走らせていましたが、いつの間にか宇治山田や五十鈴川で折り返すものがほとんどになってしまいました。鳥羽はやはり利用者の多くは観光客なんでしょうかね…最近は土日の夕方にしか鳥羽に降り立っていないのでどうしても観光客しか目に入りませんが、平日はどうなんでしょうね。
平日は観光客「すら」居ないような…。
早朝深夜だけは、鳥羽発着の急行がいつの時代も僅かに用意されている。多分、車輛の留置や乗務員宿泊の都合と思われるが。
料金に大差なく、利便性が圧倒的に高い近鉄。
非鉄の人にはJRがどれだけ頑張っても、愛知県から伊勢へは車が電車を選ぶ感じで、電車の場合は近鉄特急以外に何があるの？ぐらいの感覚だと思います。三重県における近鉄とJRの、格差は、、、松坂駅や伊勢市駅や鳥羽駅でJRが1時間に1本ずつの快速と普通が2両編成で走っていて、のどかだなって思って回れ右をして180°振り返ると6両や8両の電車が行き交う近鉄の線路があってすごく違和感を感じるぐらいです。
キハ75の後継車は将来のホームドア設置を考えると20m化は必須なんだろうなと思います。※キハ75や85系は21.3m。HC85は走行機器の搭載関係で20m化を諦めたそうですら、ハイブリッドで20m化するには時間がかかりそう。キハ25ベースの車両になるのかな？あと後継車では自由席と指定席は座席の差別化をしてほしいです。
キハ75形が311系の車体にキハ85の足回りだったので、新型は車体は315系、足回りはHC85系のHC75形になるのでは？(^^;
名鉄に乗っていると近鉄の中吊り宣伝多く見かけます。相互にメリットがあっての協力関係ですので、新名古屋駅の構想が重要になってくると思います。青空フリー切符と快速みえの組み合わせは鉄板の観光手段としてよく利用します。名古屋から片道2500円の鳥羽まで2620円で往復でき、松坂や津で途中下車も可能なのが魅力。
快速みえで名古屋駅に向かうと定時や遅れにかかわらず場内信号機が警戒表示になっているので、時速２５キロ以下でしか進入できないのも上りみえだけに隠れている問題点かもしれません。新幹線乗り換えに余裕が無いとかなり厳しい乗り換えになるのですわ。
快速みえの１時間１本は少ないように見えますが、お伊勢参りや鳥羽の観光輸送なら十分とも言えます。地元需要はどうしても市街地を通る近鉄に軍配が上がりますが、観光需要ならそれなりに健闘していると思います。去年快速みえを使ってお伊勢参りに行きましたがそれなりに混んでいました。
JR東海が需要を奪うなら複線化は必須と言えども、複線化したところでやっと土俵に上がるだけでしかも相手の方が都市部走って地の利は有利だからなあ。いくら頑張っても落穂ひろいしかできず勝てる路線にはならなそう。
中京圏や東海道新幹線からの利用を取り込む狙いと、料金的・所要時間的に近鉄特急・近鉄急行の中間選択肢になる列車を設定して乗客の取り込みを狙っているのかなと思いました。
快速みえは､新快速タイプの気動車快速だと思う❓🤔（名古屋地区の東海道本線の新快速の種別色と同じで指定席付き。）名古屋〜津に関しては､近鉄名阪特急も利用可能だから､本数に加える必要があるのでは❓（名阪特急の名古屋線内の停車駅は､名阪甲特急ひのとりは､近鉄名古屋〜津は､ノンストップ｡乙特急は､桑名,近鉄四日市,白子に停車｡）2023年お盆期間中に､Ｈｃ85系特急南紀の試乗で､南紀83号指定席を利用しましたが､快適でしたが､ひのとりプレミアム席より割高だと思う⁉️🈯️🤔💦関西本線名古屋口は､列車交換でも車内放送をわざわざするあたり設備投資を放置したツケですね‼️😭（私は､普段の鉄道利用は､近鉄という習慣になっている鉄道ファンの地元民ですね‼️→1990年代初期には､短距離ながらも､近鉄定期券を利用していたくらい⁉️）笑😃😊
キハ75が登場してまもなく、名古屋から桑名か四日市あたりまで試乗してみるかと乗ったら、思った以上の加速力で走り出し、思わず鳥羽まで行ってしまったことがありました。かつて宮脇俊三をして「同乗の客にはわるいけれど、人生の落伍者になったような、うらぶれた気分になる」と言わしめた国鉄時代に比べると、これでもずいぶん快適便利になったものです。それから細かいことを言うようですが、四日市駅のナレーション「貨物輸送のため工場地帯に近い場所に路線が敷かれた」というのは順序が逆で、「港に近い位置に路線が敷かれて、後に港湾地区に立地した工場の製品輸送を担うようになった」ですね。テロップの方は合っています。それから近鉄が市内中心部に駅を設置したと言うより「旅客の利便性の高い近鉄四日市駅周辺に中心市街地が形成された」ですね。もし近鉄がなければJR四日市駅の海側が工業地帯、内陸側が商業地という山陽本線徳山駅みたいな景観になっていたでしょう。
さすが鐵坊主さんです。志摩線のくだりは素晴らしい分析ですね。伊勢というのは不思議な所で、一旦寂れたように見えても（20年ほど前の寂れようはホント酷かった）式年遷宮やインバウンドなど、何故か神風が吹いて、また賑わいを取り戻すのです。もちろんおかげ横丁の様な地元観光の取り組みも多くあるのですが、紀伊半島の南側という場所にもかかわらず人を惹きつける魔力ならぬ神力があるみたいです。三重県民の交通として関西線・参宮線は肝要なのは当然ですが、やはり線路を繋げておかねばならぬ大切な役目がある気がするのです。
名伊特急は存在しているだけでブランド力がありますからねうちの親含め年代が高いほど「お伊勢さんは近鉄特急で」って刷り込みが強いと思います特にネットほとんどしない層には近鉄特急一択ですうちの親もJRで名古屋駅まで行って、近鉄特急乗り換えしてます私もお伊勢さんは何回か行ったことありますが、JR沿線だからか全部JR青空フリーパス利用で近鉄で行ったことはないですね^^;
弥富までは大抵の区間が複線化の用地あるのだからやったらいいのにとは思う
奈良線の複線化と比較すると容易そうに見える区間が多そうだが、JR 東海と JR 西の在来線に対する経営方針の違いが大きいのかな。それとも、リニアの名阪部分も公金に頼らず自前で通したいっていう本気度が暗示されている とも言えるんだろうか？
正直弥富まで複線化してもどれだけ列車本数増やせるのか…のでは？
@@中村振一郎 2区間か3区間連続して複線になると、だいぶダイヤは組みやすくなるのでは
20年前に関西線および近鉄の八田付近を連続高架にした時に関西線の旧線の土地が空いたんだから、高架化のついでにせめて笹島(信)～八田間くらいは複線にしてもらいたかったですよ。でも、これで複線化すると高架のお金をJRが負担しなきゃいけなかったそうですね。行政の金の出し方って変な所で出し渋りますよね。
この区間でJR→近鉄へ振替輸送があると、乗客は喜んで近鉄に流れてしまってます。逆の場合は修羅場ですね。
松阪駅の近鉄線は「山田線」(伊勢中川〜宇治山田)です。
一度途絶えた名鉄と近鉄の相互乗り入れが復活したら確かにガチで面白そうだけど配線の都合上スイッチバックは必須そうですが、
関西本線が桑名から名古屋間が完全に複線になれば快速みえも勝ち目があるのだが18切符シーズンに名古屋から四日市まで快速みえをよく利用してました。名古屋から亀山経由で快速かすがと快速へいあんがあれば便利だしあれば利用します
津駅は、駅名標の「つ」が？に見えるやつですよね。
レポートお疲れ様＆ありがとうございます！近鉄さんはこの地区の合併・買収を繰り返した歴史がありましたね。傘下各社のリソース維持も企業責任の重みだとよく解りました。つまるところ国鉄〜JRは「線」ではまだ活かす策はあるが、地域という「面」を拡げる余地が無いですね。
凄くいい動画でした。名古屋民からするとJRの選択肢はほぼないですね。県外の方が旅行やらなんやらでたまに利用する場合はあるかもしれませんが。みえの時間に合わせて予定を組むことはないです。
そんな本数少ないの？
八田駅周辺の高架化工事の時に複線化していないのを見るとJRは関西本線をおまけ程度に見ていそう特に愛知県内区間は海抜ゼロメートル地帯が大半で住宅地開発に向いてないから沿線開発も大規模にはできないし
ほとんどテレビの品質と変わらない。素晴らしい出来栄えですね！
近鉄名古屋線が狭軌だった頃、名鉄との乗り入れもありました。
近鉄特急が多種多彩で魅力的なのも頷けますね
快速「みえ」が運行される理由１，現行設備レベルで近鉄特急に所要時間では対抗可能２，近鉄駅（名古屋線、山田線、鳥羽線）が遠い鈴鹿、四日市、多気、二見浦への利便性確保３，伊勢鉄道の収益確保（「みえ」がなかったら、国鉄伊勢線時代のように採算性が悪くなる）
桑名駅の乗降者数が比較的JRが健闘してる理由は主に2点です。1点目は運賃の安さで、JRは350円で近鉄は450円。JRの方が実は運賃は安く近鉄は4月以降値上げを予定しています（ちなみに桑名特割切符というのが近鉄にはありこちらは往復760円。）2点目は運転本数で日中のJRは普通電車も含めて毎時4本に対して近鉄は急行、準急（名古屋～蟹江間のみノンストップ、蟹江～桑名間各駅）が毎時5本（数年前までは4本）でほぼ互角になっている点があげられます。ただ、朝の本数は圧倒的に近鉄の方が多く、JRは単線で行き違いに時間がかかる（特に上り名古屋行は日中でも30分以上かかる快速も存在する）のでやはり近鉄の方が優勢です。あと対伊勢に関しては近鉄はJapanRailPassは使えないですが、みえ号は使用可能（ただし、伊勢鉄道区間は別運賃）という点もありますね。
しっかり説明していただきありがとうございます。近鉄利用が定番なのですが、役所の仕事で松阪-名古屋を利用すると、近鉄の特急料金が出ないので、快速みえを使うことになります。最初は、え？と思いましたが、なんどか乗るとなかなか良いです。朝夕は指定券を買わないと座れないこともあります。エンジン音を聞きながら快走するのがなんとも言えない快感で、快速みえファンになりました。新幹線との乗換は便利ですね。
東京から津に移動するとき、快速みえ一択です。わざわざ近鉄に乗り換えるのは、名古屋駅でわざわざ近鉄駅まで行く乗り換えの手間や金額面でデメリット。
分割民営化後にキハ82を使用したホームライナーみえ(と多客時の臨時快速伊勢路)が走り始め、朝から夜まで運転する様になって快速みえになった経緯があるんですね。意外と歴史が新しい列車です。
鳥羽駅に停車していた「しまかぜ」は名古屋発着の「しまかせ」と思われます。難波と京都発着の「しまかぜ」は賢島に停まっていますが、名古屋発着は鳥羽まで回送して整備をした後、再び賢島へ回送して乗客を乗せるようです。関西本線の複線化でネックになっている区間が桑名ー朝明信号場間で北勢線の下をくぐることですね。北勢線を改良しないとその部分の複線化は難しいようです。
ご参考になればですが・・・国土交通省の全国幹線旅客純流動調査（2015年度）によると、関東６県を出発地とする鉄道利用客の統計は、目的地別に【愛知県】 12,885（千人）【関西６県】 20,651【中四国・九州】 4,496これに対して、【三重県】 2,110岐阜県（飛騨）や福井県を目的地とする客数もさらに寂しい数字です。JR東海が東名阪（と中京圏の通勤通学輸送）に専念して、現状東海道新幹線だけで収益を最大化したいのがよく分かる統計です。
快速みえは鈴鹿F1グランプリが開催中は凄く混んでる🚃🚻🚻イメージです。
「快速みえ」は後発組。近鉄特急がほぼ独占していた市場に1割でも風穴を開けた。かつての関西本線は非電化で完全なる単線の路線だったので今より状況は酷かった。元々はホームライナーだったものを定期化し本数も増えて運転区間も延長されたので、思ったよりも善戦してる列車なんじゃないかとも思います。1972年のダイヤ改正で名古屋と伊勢市を結ぶ優等列車は一旦消滅しましたから。
キハ75系の後継車……HC85系のメカニズムに315系ベースの車体で転換クロスシートにするという感じなのだろうか。
国鉄時代は京都ー柘植ー鳥羽運行の急行志摩があったんですよね。
快速みえは良い列車だと思うけど、時間帯によっては通勤通学列車になるし、名古屋方面への列車は関西本線内の単線区間では快速らしからぬ運転停車が多々発生して・・・気分的なマイナスも多いです。基本通勤車両だから駅弁とか食べられる雰囲気も無いですしね。
快速みえは名古屋から桑名まで完全複線化したら近鉄急行に勝てると思うのでなかなか面白そうですね
中京圏の鉄オタです。個人的に快速みえと近鉄特急は住みわけが出来ていると思います。名鉄から乗り換えるなら隣接する近鉄名古屋が、新幹線や在来線からはJR東海同士だから乗り換えやすい。少子高齢化を考えると今後格差は埋まっていくと思いますよ。キハ75系も老朽化してきたから、HC85系に同じく快速みえ用にHC75形でも作られるんやないですか!?現状維持なら一番考えやすい話ですよ。
両社の四日市駅の差はびっくりするほどですね。両駅を結ぶ幅広の大通りも近鉄駅前は栄えていますが、JRに近づくにつれて交通量も激減して歩道も明らかにメンテナンスが軽んじられてる感じになり、そして大通りの突き当たりに国鉄時代のままの雰囲気のJR四日市駅が鎮座しています。
蒸気機関車で貨物を運行していたから町中に駅は造れないからね。
全国そういう経緯で「私鉄が街中」「JRが街外れ」という駅のロケーションがあるのですが、最近はJR駅の周辺開発も進みつつあり、また駅舎の建て替えも進んでいることから「JRが街外れ」は昔のイメージになりつつあります。一方で四日市はそういう変化が全く感じられず、初めて訪れたときは「三重県におけるJRの立場はよくネタにされるけど、ここまで露骨とは、、、」と驚いたものです。
てか四日市の古い市街地って近鉄四日市（当時の伊勢電鉄諏訪駅）の方なんですよ元々（諏訪駅として開業した時は市街地の東の端で、駅開業後に駅周辺が栄えだした）。貨物輸送を考慮すると国鉄四日市はあそこにならざるを得なかった…
@@中村振一郎 さんそうですね。
四日市駅をネタにするTH-camrも多いですが､最低限の歴史位は勉強してほしですね｡善光寺カーブとか四日市駅の駅舎がかつての近鉄四日市駅だとか､朝日橋等｡そこからどんどん調べるとイオンの歴史も関わるので｡
先日日帰りで大阪から伊勢へ行った時、往：しまかぜ～伊勢志摩ライナー、復：快速みえ～ひのとりで往復しましたが、1番楽しかったのはエンジン音が唸る快速みえでした。勿論近鉄特急の素晴らしさは当たり前ですが、国鉄時代の記憶が蘇るような楽しい列車の旅となりました。自分が山陰線の壊滅路線沿線出身なので、鐵坊主様の分析をいつも感動しつつ拝見しています。色々大変だと思いますが、これからも楽しみにしています。
JR四日市駅が、市街地から外れたところにあるのは、近鉄四日市駅が内陸部に移って、その周辺が発展したためで、国鉄と近鉄の四日市駅が同じ場所にあった時は、駅を中心に市街地は広がっておりました。海がすぐそこなので、内陸側にひろがっていたわけですが。いわゆる鉄道を嫌って郊外にしか駅を作らせなかった類ではないと思われます。
近鉄をよく利用しますが、チケットレスサービスは変更が3回まで可能で、ポイントも10%還元されるのでとても便利でお得です。単なる指定席でも、券売機で発券、変更も駅でしかできないJRとは比べ物にならない心理的な壁があります。JR東海もチケットレスサービスの導入を発表したので、チケットレスサービスでどこまで対応できるのかが個人的には気になります。それからフリーゲージや新集電装置の開発ですが、あれはリニアが背後にあると思います。近鉄としては声を大にして言うことはできないものの、リニアの奈良県駅を大和郡山に設置することを非常に強く希望しており、これが実現すれば大和郡山の駅を特急発着の一大拠点とし、京都や吉野、奈良などへの観光輸送の特急を新造すると思います。羽田・成田で入国した客がリニアを使って関西へ、近鉄の豪華観光特急で吉野や京都、大阪のIRに行くというのがモデルコースだと思います。奈良県駅が違う場所になったとしても名古屋駅で接続することは99.9%決まっていることで、いづれにせよリニア＆関西近鉄沿線のセットをインバウンド客に売り、鐡坊主さんがおっしゃっているような先細りする国内観光客に頼らない需要を作ろうとしているんだと思います。
ＪＲは四日市が立地が絶望的なので、まずは桑名、富田までで勝負するなら、せめてそこまでは複線化は必要。ただ、それではコストバランス見合わないですよね。今回は近鉄の値上げがあるんで、チャンス掴めればいいですよね。
三重県と奈良県はやはり近鉄王国です。さらに高齢化が進んでいる中で着席確保とか快適な移動はやはり近鉄に軍配が上がります。JR東海は関西本線を複線化してまで近鉄とバトルするつもりはないでしょう。
近鉄の名古屋行き急行は五十鈴川発着です…
所要時間で近鉄が圧倒してるのって絶対関西線の単線区間のせいだよね‥‥速度が遅いのはともかく行き違いで停車するのは無くしたいところだよね‥‥
需要がそこまで多くない三重地区で過度な競争をすることは好ましくないので、今のままが結局最適なのかもしれない。近鉄も私鉄ではありながら長大な地方ローカル線の赤字を特急収入で補填するJR的な性格の強い会社だから、JR東海が巨大な資金力を背景に値下げ競争を近鉄に挑んだとしたら、近鉄王国である近畿中央部の公共サービスの質の低下は避けられないでしょう。
関西本線は名古屋〜四日市の複線化はやるべきでしょう。伊勢鉄道が鈴鹿サーキット稲生まで複線化しているのに活かせていません。快速みえは近鉄がカバーするエリア以外から利用するにはメリットが多いです。まず切符が1枚で済みます。運賃も発駅からの通算距離となりますのでお得になるケースが多いでしょう。キハ75の後継ですHC85と同じ機構を用いた車両となると思います。これは運転免許が電車の免許で済むことです。こうする事でJR東海から気動車の免許を持つ人材を不要にする事を狙っていると思われるからです。
鳥羽に行くなら多少高くても近鉄一択だよ。観光に行くのに寂しい駅だと興ざめするじゃないか。桑名までがいい勝負だな料金が安いから。ま。これでも関西線は大昔に比べてかなり頑張っていると思うよ。国鉄時代は名古屋からでも2時間に1本ってこともあったから。
いろいろと考えさせられました。鐵坊主様の他の動画ですでにコメントしていましたらごめんなさい。・三重県の鉄道の乗降客数 近鉄…四日市＞津＞桑名 JR…桑名＞津＞四日市。・今度の近鉄の大幅値上げで伊勢中川以東の鉄道部門の収益減が心配。大阪や京都のように名古屋駅から先の自社路線や相互乗り入れていないのが弱み。東山線や名城線のトンネルサイズでは近鉄の車両は入れないでしょう。かといってJRに客が流れるのは一部でクルマに流れる。・よく近鉄を利用していた４０余年前は、鳥羽行急行は１時間に１本あり、特急や急行の停車駅は少なかった。近鉄の旅客需要はへったんんだなと感じる。・ＪＲ関西線はＪＲ貨物から中長期的に莫大な収入の当てが有ればの話でしょう。貨物復権がもしあるとすると名古屋圏では電車のダイヤに影響するでしょう（線路は民営化で旅客鉄道の持ち物になったのだが）。
皇室の方々が東海道新幹線で名古屋に到着しても、関西線に乗り換えず、近鉄で伊勢神宮にご参拝されますね。お召列車は性格上、途中で停車することが許されないそうですね。（単線で行き違いで停車させることができない。）
今の天皇陛下と上皇陛下は移動時らお召し列車ではなく一般の鉄道に乗るご希望をなさっているようですね。だからといって警備の都合上、快速みえにお乗りいただくわけにもいかず、近鉄特急しか選択肢がないと思います。
行き違い停車はしないかもしれませんが，ダイヤ調整してでも先に交換待ちをさせないだけでは。1号客車使用時は機関車交換もあったでしょうし
@@DM-wu9cp まぁ近鉄はノウハウもあれば車両もある（たしかULとしまかぜの一部車両は防弾ガラス）し場所もあり（宇治山田駅の貴賓室）ますからねぇ。
やっぱ近鉄は特急と名乗るだけあって乗り心地はどの特急もめっちゃいいこれまで殆どのJR特急乗ったけど近鉄ほど乗り心地いい車両は限られる
「ひのとり」より「アーバン」の方がレール継ぎ目の突き上げ感が少なく感じます．台車に関しては、ちょっと前の車輛の方がお金掛けていたんでしょうかね．
4:05 JRと私鉄で一番近いのは高山本線と各務原線ですね。ほぼ全区間でとても近いところを走っています。
JR東海でも近鉄伊勢志摩フリー切符を売ってるみたい。東京から新幹線で名古屋、近鉄で伊勢志摩方面の観光輸送の方針なのでしょうか？ただ決して多くないパイを取り合うより分業、住み分けできている現状を維持しているのか。近鉄山田線は大阪からの急行が昼間中心に伊勢中川止になり松阪から先、急行は毎時１本。なかなか厳しいです。
昼間の松阪以南は利用者が少なかったので急行の減便は仕方ないです。
@@hn5611 そうですね。実質名古屋からの一般車も毎時１本になり、近鉄もJRも無理な競争はしないと思われます。
伊勢鉄道が黒字なのは第三セクターの運賃体系と補助金があるからでは(愛環もそう)？この輸送密度ならJR東海の運賃体系だと厳しいかとʕ´•ᴥ•`ʔ
この区間の最大の特徴、かつ鉄道ファンが見落としがちな要素として、「Yahoo乗り換えで最速経路を調べると近鉄特急が、最安経路を調べると近鉄急行が基本的に出てくる」(快速みえと時間が合えば出てくることももちろんありますが)という特徴があります。そのため、観光客など現地の鉄道に詳しくない層はほぼ近鉄が取り込んでいると言っても過言ではありません。何より近鉄は「特急」です。いくら指定席とはいえ「快速」と頭についているため、「せっかく新幹線で名古屋に出てきたのに快速なん？」という層は問答無用で近鉄を選びます。なぜならそのときに伊勢や鳥羽までの最速経路を調べるし、伊勢観光という非日常では多少高くても確実にグループと一緒に座れる席以外ありえないからです。あをによしやしまかぜを見ていても、近鉄はこのへんの乗客の心理や需要の掴み方が非常に上手いと思います。一方で、勝負になりそうな桑名ですら3倍、四日市に至っては10倍の大差がありますが、近鉄の視点で見れば、運行経費面を考えると実は圧勝とは言えないかもしれませんね…
鉄道マニアですけど、ここ20年雑誌の時刻表は買わず、インターネットの路線検索だけですね。
参宮線は天照大御神を祀る伊勢神宮への参拝路として戦前は複線でしたが戦時中の金属供与で片方の線路を剥がされ単線化されています。戦後は国鉄となりましたがその末期には直通急行の廃止などかなり悲惨な状況でしたから、JR東海がよくあそこまで維持しているなと感じます。再び参宮線が複線化するような機会あればまた違ってくるのでしょうがコロナ禍による赤字転落などもありましたから、その辺も含めてなかなか難しいのかと感じます。先日JR東海がTOICA利用エリアを順次全線に拡大していくと発表ありましたから、その経過次第では使い勝手も変わるのではないかと思います。
JR東海にとって東海道新幹線が重要なように、近鉄にとって伊勢志摩の観光開発が重要ということだと思いましたね。JR東海が頑張って客をブン取ろうにも、そもそものパイが小さい。劣勢ではあるものの、今あるものは活かしてニッチ需要は拾えてるんですね。
近鉄は近鉄の幹線系統で唯一名古屋線にはシリーズ21を投入していないのは近鉄はJR関西本線(JR東海管轄区間)とJR紀勢本線(JR東海管轄区間)、JR参宮線を相手にしていないのかもしれませんね。近鉄は2024年に新型の一般車両を10編成40両投入予定ですが。これらは全て奈良線、京都線、橿原線、天理線用なので名古屋線にはまだまだ先になりそうですね。
この区間はJRが高山本線と同じように気動車からハイブリッド車に切り替わるタイミングが次の、勝負どころです。ここにHC85系に近い車両を持ってくれば新たな戦いが繰り広げられそうです!
快速みえ,特急南紀を､沿線住民の立場で､列車の乗車率を観察して見ると､普段は､平日の指定席は､2両編成でも空席ですね⁉️2023年お盆休み期間の土休日ダイヤに､Ｈｃ85系初乗り兼ねてでの臨時特急南紀83号指定席で､名古屋〜津に乗車して見てみました⁉️（超繁忙期運賃料金込みで､￥3100,所要1時間）南紀83号の同時刻の近鉄名古屋〜津土休日ダイヤ特急。近鉄名古屋発16:50五十鈴川行き名伊乙特急アーバンライナー（1613ﾚ,津着17:39）近鉄名古屋発17:00大阪難波行き名阪甲特急ひのとり67ﾚ（津着17:44）近鉄名古屋〜津の運賃料金は､運賃￥1210,特急料金￥920,DX料金￥1130,ひのとりレギュラー￥1020,ひのとりプレミアム￥1320,となるので､三重県民の意識では､鉄道利用では､近鉄が､生活意識に刷り込まれていると思います⁉️
快速みえに限らずJR関西線は桑名で大量降車して四日市以南は空席が増えますからね。近鉄の混雑よりは良いかもしれないですね。
新大阪までリニアが開業したら、亀山発着の快速みえ(もしくはそれに準ずる列車)ができそうな気がする(ただし乗り換えありで、下庄駅周辺案前提ですが)。亀山にリニアができると、名古屋〜津まで所要時間は圧倒できるし、東海道新幹線と企画切符があれば、東京からの旅客流動に変化がありそう。三重県のどこに駅を作るか発表してない中で妄想するのもなんですが、近鉄〜名鉄のFGTよりはまだあり得そう？
興味深く拝見いたしました。ここは毎年お伊勢参りで訪れているエリアなので。基本鳥羽駅に関しては近鉄側に主な観光施設やバスなどのターミナル、更に旅館の待ち合わせがあります。正直鳥羽は近鉄圧勝ですね。ただお伊勢参りを主目的とする私としては二見浦は外せません。ここは夫婦岩という国内屈指の観光地であり、かつお伊勢参りの正式なスタート地点です。海沿いの旅館群もとても風情があります。今の快速みえもここに停車しますが、もっとアピールしても良いと思っています。インバウンドも再開して観光に対してJR東海さんの奮起を期待したいところです。本音はあ今の方が落ち着きますが（笑）
青空フリーパスは伊勢鉄道線運賃も含まれており、名古屋以遠のフリーゾーンから参宮客を集めることが出来、しかも日帰りだと青空フリーパス２５２０円だけで済んでしまうという最高のきっぷなのですが・・・如何せん快速みえは早朝便しか４両編成ではなく、日中は２両編成で名古屋出発時は常に満員。たいてい桑名駅で着席できるのですが運が悪いと四日市駅まで立ち客となる羽目に。武豊線が電化して余剰のキハ７５がこちらに来るかと思いきやそんなことはなかったぜ。４両編成だったらもっと乗客は増えるはずなのですが、激混みを経験してしまうと誰だって近鉄を利用しますよという。乗客が少ないから２両編成にしているのではなく、２両編成と少ないから乗客が減るという悪循環。伊勢市駅～鳥羽駅は空気輸送なのでＪＲ東海の気持ちは理解できるのですが。
激混み経験者ですｗなので指定席を取ろうとするんですが、結構満席なんですよね。美濃太田区みたいに3両編成にして、1両丸々指定席にしてくれないかなあ。3両にすると指定席を取る必要もなくなってしまうのかなあ。
@@車で行こうか列車で行こうか せっかく新幹線を使って他県からお伊勢参りにきてくれる参宮客のためにも、快速みえは増結してくれるべきだと思いますよね名古屋駅を出発時点で座れないとか、そりゃ近鉄に乗り換えますよね４両が無理ならせめて３両で。これだけでも快速みえの評価は上がると私も思います
JRの人が伊勢参り兼ねた社員旅行した時名古屋から近鉄で行ったと言ってて草生えた
みえは2両で運転すると指定席が24席なので、利用する人数によってはそもそも使えないからだと思いますとなると当然ツアーも組めない事になるので終わってる以前に始まっていないですね
予想以上にJR利用者がいることに驚きました。近鉄の10%もいないだろうと思っていました。
一応近鉄名古屋←→名鉄名古屋は自動改札挟んだ連絡改札（近鉄名古屋1番線と名鉄4番線（岐阜犬山方面））ありますけど 知名度無いですね。
知ってる人は知ってますよ。あんまし便利感はないけど。
通勤通学で近鉄↔名鉄を利用する方ならほぼ100%知っていると思います私も高校生時代に連絡通路を利用していました
国鉄は貨物輸送目的だから海沿いとか人口が少ない区間が多いから後から内陸の住宅地を走る私鉄が有利なのは仕方ない
カミンズエンジンを搭載したキハ58はどんな走りだったのでしょうか、キハ65は元々のエンジンで走ってたのでしょうか興味を覚えるところです。キハ75のみえは乗車経験がありますが電化しなくても勝負になりそうな感じであったと思います。
快速みえのキハ58・65の3編成6両をカミンズエンジンに取り換え最高速度も95KMから110Kmにしてました。電化云々の問題でなく沿線住民の意識（特に国鉄時代の酷さ知る世代）はどうしてもJR（国鉄）には良い印象はないです。今では考えられないぐらい酷かったそうで。国鉄窓口の職員は挨拶は出来ず、聞いても調べようとせず知らんと上から目線、本数は物凄く少なく（2時間に1本とか）、車両は汚かった。JRになってこれらは改善はしても現在の関西線はよく運休（大雨とか）、単線のために遅延、おまけに朝の通勤時間帯、JR関西線の一番乗客数の多い桑名～名古屋のスピードダウンでは勝負以前の問題。一方の近鉄は急行の減便や停車駅増加、普通の減便、やっとボロ車両を来年以降置き換えでJR云々とかでない。
@@hn5611 さんキハ65は台車枠と座席が交換されただけで、エンジンは交換されなかったはず。エンジン交換はキハ58のみ。
こんにちは。5:46 伊勢鉄道を挟むと割高というのはネットで誇張されてますが実際のところ、参宮線で最も重要な伊勢市と名古屋の場合。名古屋から亀山経由伊勢市1980円名古屋から快速みえ伊勢市2040円近鉄急行だと1470円快速みえ得ダネ4回数券1260円伊勢鉄道520円が割高に感じるのは青春18きっぷ利用者だけですよ。あと、リニア三重県駅が在来線併設になった場合、リニア駅から伊勢市の方が首都圏からは近くなるので、投資があるとしたら、こちらかもしれません。
回数券以外普通に割高なんですが・・・
18切符シーズンなら利用客は増えると思います伊勢鉄道内の520円を払って快速みえを利用する客がかなりいます。もっとケチな18切符利用者は亀山経由で移動するけど
@@ワイルドメーン さん。青春18きっぷでも伊勢鉄道は520円出して乗る価値があります。関西線は下り優先のダイヤなので、伊勢方面へは、快速みえよりも30分くらい前の亀山行から乗り継げばタイムロスを抑えることも可能ですが、上りは津、亀山の接続が悪く、快速みえから乗り換えると、名古屋到着が1時間以上遅くなることもざらにあります。
かつて近鉄名古屋線が狭軌路線だった頃、名鉄線と線路が繋がっていました。団体列車でしたが、乗り入れが行われていました。それと、近鉄線松阪駅付近は名古屋線ではなく「山田線」です。したがって伊勢中川駅は名古屋線・大阪線・山田線の接続駅になります。6:47あたりの松坂駅の表記も「松坂」ではなく「松阪」ですよ。細かいこと言ってすいません。
![[#2024MAMA] BIGBANG (빅뱅) - 뱅뱅뱅 (BANG BANG BANG) + FANTASTIC BABY | Mnet 241123 방송](http://i.ytimg.com/vi/EQsYfiPR9uM/mqdefault.jpg)
特定区間を偶数人で往復(もしくは1人で2往復)する場合は「快速みえ得ダネ４回数券」が近鉄急行よりも元々安く、さらに近鉄が値上げを予定していることから、
快速みえを近鉄急行と比較すると、快速みえに軍配が上がる区間も多く出てくると思います。
JR東海さんにはぜひ宣伝を頑張ってもらいたいものですね。
ちょっと割高になりますけど、名駅の金券ショップの伊神切手社ではバラ売りしてます(ホームページ参照)
昼はともかく快速も入れてラッシュ時間に運転がないのは致命的です。
途中駅でも容赦なく乗ってくるし、朝晩はどうですかね？
東海さんとしては「現実的な範囲で」「最大限の力を注ぐ」という対応をしているのが現状なのでしょうね。わたくしもキハ75
の後継車両に注目しています。
それでも、新快速にすら最大限の力を注がなくなってきた西日本よりは良い対応かと。
伊勢市～鳥羽までは、急行でも各駅に止まりますので実質普通列車に乗っているのと変わらないですね。
また、数年前のダイヤ改正で急行も伊勢中川～江戸橋まで各駅に止まるようになったため、より時間を要するようになりました。
東武は快速を廃止し、特急以外は便所が無いので、それよりましです。
東武の乗車券で日光まで行くと安すぎるんだよなあ。
伊勢鉄道経由のおかげで料金割高になるのも然ることながら、そのせいで桑名以北～津でICカードが使えなくていちいち車内で切符に替えないといけないのもちょっと…
近鉄とJRとの差を嘲笑しただけのような動画はたくさんありますが、
こうやって冷静に分析されていると面白いですね。
JR東海としては、近鉄に対して、無駄なお金を使って無駄な戦いを挑むより、協力して、首都圏から伊勢志摩や奈良方面への観光客輸送に徹した方がいいと考えているでしょう。
実際に奈良で貼ってあるポスターで多いのはJR西でも近鉄でもなくJR東海の歴史シリーズです。
鐵坊主さん、わざわざ三重県にお越しいただきありがとうございます。（私は近鉄名古屋線の沿線住民です）
近鉄とJR東海の実地検証ありがとうございます。鐵坊主さんが検証してくださるとやはり説得力がありますね。この辺りは確かに近鉄圧勝ですね。ただ私は乗り鉄としてJRもたまに利用します。
多くの鉄道系TH-camrがこの辺りのJRの寂れっぷりばかり言う中（事実ですが）、鐵坊主さんはしっかりと近鉄とJRの需要や経営策の違いについても述べて頂いて感謝申し上げます。
確かに通勤通学や普段使いに向いているのは近鉄ですね。JRは時間や本数が通勤通学に不便です（ただし亀山、鈴鹿市西部、春田辺りはJRしかないですし、春田、八田あたりではそこそこ本数はある）。かと言ってじゃあJRを廃線にしたらしたらで近鉄も共倒れになってしまう可能性があります（近鉄も近鉄で通勤車の車両更新がなかなか進まないし値上げする）ので差はあけられておりますが、JRはJRで必要性はあるのかなと感じます。何にしろこれからの人口減少にどう両社が対応しておくか見ものですね。長文失礼しました。
快速「みえ」が設定された頃に立ち返ってみます。「みえ」が本格的に走り始めたのは1990年。民営化から約3年後です。「国鉄」からの呪縛から解き放たれ、いろいろな取り組みに積極的であった時代であったと思います。当初の運行区間は名古屋－松阪間が基本でした。
車両に着目すると、当時はキハ85系の投入が進み、急行型のキハ58、65に余裕が出てきました。それらはまだ廃車にするには早く、有効活用を図ることを考えていたものと思われます。名古屋－松阪71分（資料によっては72分との記載もあり）と、大きな看板を出してピーアールしていました。その後、カミンズエンジンを搭載したキハ58、65の投入によって66分に。速達性には力を入れていたことがうかがえます。
近鉄から積極的に乗客を奪う意図はなくとも、国鉄時代は稼げなかった関西、紀勢線の収益力を上げようとしたのではないかと考えられます。
72分が正しいです．
最速「みえ７号(?)」は木曽川付近で、数分後に名古屋を出た鳥羽行特急に追いつかれ、
富田まで並走します．
その後、六軒付近で再会し、松阪にはほぼ同時到着していました．
このレースが結構面白いので、みえ割引切符で何度も味わいました．
快速「みえ」にも、新型車両を!!紀勢参宮両線が近くICカード使用可能になりそうだ。
新幹線連絡を武器に活性化を図ったもので､数年後にある式年遷宮も睨んでいたのではないのでしょうか｡その時に2つの信号場と一部複線化しましたが､一番効果がある所だったのでしょう。障害物も多いし｡
鈴鹿サーキットでレース開催時に稲生駅に快速みえ等が臨時停車してくれるのが一番有り難さがありますね。
ライバルの近鉄は白子からバスでの連絡ですが、こないだのF1ではバスが足りなくて現地にたどり着くのが大変だったそうで…ちなみに白子からサーキットまで徒歩１時間だそうなので、鈴鹿サーキット稲生から徒歩で２０分の方が精神的に楽かも知れませんね。
@@中村英一-p5l 様
そうなんですよ。いつも鈴鹿サーキット稲生駅まで南紀で来てそこから歩くんですけど少し高低差はあるものの歩いている最中に今年も来たんだとワクワクします。これが嬉しくて毎年Ｆ１を観戦に行きますね。
昔は臨時便に14系出して、多気に疎開回送してましたね。
@@nobitetsu156 様
ケイエスインターナショナルのツアーであった気がします。寝台列車仕様で。
四日市は、JR駅の地名が「本町」となっている通り、近鉄も昔は今のJR線と同じ場所に駅があったのですよ。でも線形等の関係から今の場所になって、それから街が近鉄駅中心に大きくなっていたのです。名古屋との高頻度速達運転続けている近鉄と当時の国鉄関西線。
鉄道が街並みを変化させたいい例だと思いますよ。
そうそう近鉄名古屋線の線形改良と周囲の商業施設(岡田屋⇒ジャスコ⇒イオン)による集客が二大原因でしょ。歴史を紐解けば街づくりの観点も見えてきますよ!?
元々旧諏訪駅が中心じゃなかった？
余計なことですが、快速みえの車掌さんは全国を見ても一番働いている忙しい車掌さんですね。車内改札して伊勢鉄道分の切符を売り、新幹線からの乗り越しの切符とICカード対応で休む間もないようです。
個人的にはキハ75の爆走には痺れますが、上り名古屋駅到着のノロノロは何とかならないものでしょうか。中央線の名古屋駅到着はスムーズなんですが。
素晴らしい動画でした。近鉄奈良線とJR大和路線の時と同様に見応えがありました。近鉄の、路線エリアの観光まで含めた戦略分析はさすが鐵坊主氏!!と感じました。
快速みえは導入時のキハ６５－キハ５８のパワフル編成充当、その後のキハ５８のエンジン換装や廃車されたキハ８２よりの空気バネ台車への換装に伴う最高速度110KM/Hへのアップなどのハード面がよく話題になりますが、ソフト面でも車掌さんに携帯電話を所持させ車内にて名古屋からの新幹線指定席特急券を発売するといった事を行っていたのですよね。結構ＪＲ東海は在来線にも手間やお金はかけていたんですよね。
宇治山田駅のイントネーションは「うじ・やまだえき」と切るのではなく「うじやまだえき」と一息で発音します。
昔、宇治山田商業高校が甲子園に出場した時、NHKの全国ニュースのアナウンサーがうじ・やまだと発音していて、翌日にはうじやまだに発音が修正されていました。
近鉄のダイヤの合間を縫うようにJRの時刻表は設定されています。検索するとJRに誘導される確率は比較的高い。設備投資はしないけど、JR東海はソフト的にかなり強かな戦略を立てています。
なるほどです。高校生のとき、近鉄で通学しました。社会人になって東京から帰省するとき、新幹線の乗り換えが楽で快速みえで鈴鹿でおりました。何故か近鉄使わなかったですね。
学生のときには名古屋から津まで通っていましたので三重は第三の故郷ですが、近鉄一択でした。近鉄急行も昔は鳥羽まで1時間に1本程度あったんですがねえ（寝たら鳥羽を1度やりました）。いかんせん鳥羽まで急行は時間の関係で厳しいなあとも思います。
津～松阪のみJRが短いですが、津側が津駅だけなのも痛いですね。津駅は官庁街からは離れていまして、そちらには津新町からのアクセスがある近鉄のほうが使いやすい。JR（国鉄）が貨物と長距離中心で近鉄が地元の交通を中心に設計されているのがよくわかります。JRのハンデが大きいですね。快速みえはよく頑張っていると思いますが。
そんなに本数少ないの？
伊勢志摩=近鉄のイメージが強いですよね。近畿日本ツーリストの力の入れ方も強いですし。沿線不動産も近鉄が手がけていますよね
要するに，一本足打法のJR東海は近鉄と競争するつもりはなく，近鉄に客を取られても痛くも痒くもないわけですね。
観光で主要路線を使う客を増やすため，セットで名古屋から伊勢方面に行く場合に安くなる切符を設定することが
快速みえを運行する目的であり，主要路線にさえ乗ってくれるなら，その客が近鉄を使いたければご自由にという事ですね。
赤字かせいぜい小さな黒字にしかならない路線に投資しないのは賢明かも知れません。
JR東海が伊勢・鳥羽方面に特急を運行しない理由は、関西本線が単線のため、通勤需要向けの快速と観光需要向けの特急の両方を走らせる余裕が無いことも大きく、その妥協案が快速みえに設定される指定席なんだろうと思います。運賃よりも運転本数と所要時間を重視する通勤客、快適性や確実な着席を重視する観光客、双方の需要を近鉄はほぼ全ての区間で満たしていますが、近鉄としては、日中の大半は観光需要で特急利用を促進したいため、名古屋〜鳥羽間の急行は朝の名古屋方面と夜の鳥羽方面のみの設定に留めていると思われます。鉄坊主さんが仰るような名古屋以外からの需要を含め、快速みえはある意味スキマ需要を満たす戦略なのでしょう。
自宅がＪＲ大曽根駅近くにあります。三重方面への往復は乗り換えが便利なのでやはりＪＲを使ってしまいますね。また観光で伊勢神宮に行くときは現地での移動を考えると自家用車となり、意外と近鉄は使用しずらいと思っておりました。まさに納得の動画でした！あと、ほかの方もコメントされておりますが、ディーゼルエンジン音が心地良い！
毎年、6月に伊勢神宮に参拝している私は、ＴＰＯに合わせて近鉄と快速みえを使い分けしています。遠方から東海道新幹線で来るなら、乗り換えが安易で、通し運賃計算出来る快速みえ一択なんでしょうけど、快速みえの欠点は鉄坊主様ご指摘のとおり、関西本線の四日市～名古屋間の単線の影響により、行き合い待ちが多い（最大15分）のと通勤ラッシュや夜遅くの運行ダイヤがない（出来ない）ことですね。なので、名古屋に泊まって朝一で伊勢神宮行くとなると、近鉄特急になりますし、崇敬会早朝参拝に合わせて前乗りするとなると、快速みえは20時30分が最終ですが、近鉄特急は22時のアーバンライナーがありますから、スケジュールの組みやすさも出て来ます。
また、御垣内参拝する方なら、スーツや革靴必須なので（クールビズ厳禁）、夏場なら参拝時以外脱ぐ方多数な上、御祈祷すれば大きな御札とお下がり品を頂きますので荷物が多くなります。しかも、外宮、内宮2カ所は最低行くので。遠方から来れば、お土産買うのでこれも荷物。
最近は私は伊勢神宮行く時はアーバンライナーで行って、伊勢市に宿泊し、朝から参拝して回ってお昼過ぎに松阪牛食べて快速みえで名古屋から東海道新幹線ってパターンに落ち着きつつあります。
朝の内宮は，御垣内に参拝の背広または礼服の団体様と，ジーンズに自撮り棒 クロックス（酷いのだとジャージ）のカップルの混成でカオスですね。
近鉄が来春にも大胆な値上げを控えてるのが気になります。
JR東海も値上げすると発表があり、東海道新幹線、東海道線、中央線、関西線、武豊線が10円値上げされるとの事です。東海道新幹線につきましては、来年に値上げです。この値上げは、あくまでバリアフリーなので2030年度にバリアフリー工事が終了したら値上げも落ち着くかもしれません。
地元民です。名古屋へ行く際にはなるべく快速みえを利用しています。
快速みえの良さは、近鉄特急並みの時間で、近鉄の運賃の値段とさほど変わらないからです。
名古屋に行くときは、ほとんど快速みえです、近鉄特急と時間でも勝負できるし、費用は近鉄特急の半額以下
実は、快速みえが計画に上がったとき、休憩時に職場で先輩が、おい国鉄が本気を出したぞなんて、言っていたのがなつかしい。
当地の人は、それくらい誰も国鉄を使わなかった。今後も発展を願います。
超個人的には、キハ75はカミンズエンジンの咆哮をお手軽に愉しめる事に真の存在価値がある。
F-1や8耐臨ならレース前からこのサウンドでテンション爆上がり必至だ！
それわかるw
カミンズエンジンいいよね^ ^
素晴らしいレポートの動画です！
よく調べていただいてあり、鉄道会社や社員さんが参考に見るのも良いのではないか、とも思います。
動画アップありがとうございました。
一部単線・狭軌のDC快速が標準軌複線電化の有料特急に対抗。
それよりも、大手私鉄の並行路線に対し国鉄～JRが常に優勢な総武線沿線から見るとまるで異世界。
なんだか、競合路線には、どうしても競争させたい人が多くて困りますね。ここほど、役割分担が出来てる区間もないのではと思いますが。奪い合っても大した量でもないわけで、きっちり役割分担して共存してく方が将来の両者のためにも、利用者のためにもなるわけで。
それと、運賃、料金の比較は少し触れられてますが、通勤、通学においては、やはり定期券の比較をしてもらわないと困ります。
昔、津に住んで居ました。その頃は近鉄一択で国鉄を使うことは全くありませんでしたね。快速みえ は健闘してると思います。気になるのは来年の近鉄の値上げですね。これで客流動がどう変わるかが注目です。
国鉄の場合は亀山乗り換えだし、急行でも、亀山経由で時間がかかるから国鉄が選ばれることは少なかったと思います。
そこに国鉄が諦めていた伊勢輸送に風穴を開けたのが発足当初のJR東海のやる気と気合いでした。やればできるんです。、ということでしょうか？他のJRだったら全便廃止にならなくともここまで維持できているかどうかは疑問ですが、、、
飯田線もそうだけどJR東海だから維持できていうのがあると思います
。
そんなに本数少ないの？
四日市および桑名→名古屋だとJRの方が結構安くなる(通勤定期に至っては近鉄の半額程度に)が津以南だと間に伊勢鉄道線を挟む関係でまだ近鉄優位らしい
JR東海は少なくとも津、松阪、伊勢市、鳥羽は交通系ICカードに対応するべき。
初めて松阪に出張したときに何も知らずにSuica入場で快速みえに乗ってしまい処理が面倒でした。
それ以降は近鉄を使うようになりました。
こんど全線ic対応になるよ～！
@@neo_0125 どうやって亀山経由と伊勢鉄道経由を判断するのでしょうか？
@@neo_0125全区間IC対応には驚きました。
確かにプレスリリースはあるけど具体的な日程はまだこれから。
亀山駅4・5番線に愛環みたいに中間簡易ICにタッチで対応余裕だろ
近鉄との競合路線はあまり力を入れず、一方で名鉄との競合路線は全力出しちゃうJR東海。
国鉄時代に複線化、電化しなかったのが一番大きな理由かと。
近鉄はヤクルトスワローズなみに強いけど、名鉄は中日ドラゴンズみたいなもんだからね
@@nattousenbei近鉄はオリックスバファローズです。
@@nattousenbei
なんで近鉄がスワローズなんだよ
スワローズの前身は国鉄スワローズ。つまりJRだよ。
近鉄はバファローズ、いまのオリックスバファローズ。
前身の話じゃなくて、強さの話って思ったけどオリックス優勝してるからよくわかんなくなった
伊勢くらい南だとほぼ近鉄特急を使わないと厳しいかなといった感じですが、松阪以北なら快速みえで十分でしょう。安いし新幹線乗り換えもスムーズだし… 地味に名古屋駅の関西本線ホームと新幹線ホームが近いのも便利ですね
そんなに本数少ないの？
近鉄は昔は鳥羽まで急行(や大阪線からの快速急行)をそこそこ走らせていましたが、いつの間にか宇治山田や五十鈴川で折り返すものがほとんどになってしまいました。鳥羽はやはり利用者の多くは観光客なんでしょうかね…最近は土日の夕方にしか鳥羽に降り立っていないのでどうしても観光客しか目に入りませんが、平日はどうなんでしょうね。
平日は観光客「すら」居ないような…。
早朝深夜だけは、鳥羽発着の急行がいつの時代も僅かに用意されている。
多分、車輛の留置や乗務員宿泊の都合と思われるが。
料金に大差なく、利便性が圧倒的に高い近鉄。
非鉄の人にはJRがどれだけ頑張っても、愛知県から伊勢へは車が電車を選ぶ感じで、電車の場合は近鉄特急以外に何があるの？ぐらいの感覚だと思います。
三重県における近鉄とJRの、格差は、、、
松坂駅や伊勢市駅や鳥羽駅でJRが1時間に1本ずつの快速と普通が2両編成で走っていて、のどかだなって思って回れ右をして180°振り返ると6両や8両の電車が行き交う近鉄の線路があってすごく違和感を感じるぐらいです。
キハ75の後継車は将来のホームドア設置を考えると20m化は必須なんだろうなと思います。
※キハ75や85系は21.3m。
HC85は走行機器の搭載関係で20m化を諦めたそうですら、ハイブリッドで20m化するには時間がかかりそう。キハ25ベースの車両になるのかな？
あと後継車では自由席と指定席は座席の差別化をしてほしいです。
キハ75形が311系の車体にキハ85の足回りだったので、新型は車体は315系、足回りはHC85系のHC75形になるのでは？(^^;
名鉄に乗っていると近鉄の中吊り宣伝多く見かけます。相互にメリットがあっての協力関係ですので、新名古屋駅の構想が重要になってくると思います。
青空フリー切符と快速みえの組み合わせは鉄板の観光手段としてよく利用します。名古屋から片道2500円の鳥羽まで2620円で往復でき、松坂や津で途中下車も可能なのが魅力。
快速みえで名古屋駅に向かうと定時や遅れにかかわらず場内信号機が警戒表示になっているので、時速２５キロ以下でしか進入できないのも上りみえだけに隠れている問題点かもしれません。
新幹線乗り換えに余裕が無いとかなり厳しい乗り換えになるのですわ。
快速みえの１時間１本は少ないように見えますが、お伊勢参りや鳥羽の観光輸送なら十分とも言えます。地元需要はどうしても市街地を通る近鉄に軍配が上がりますが、観光需要ならそれなりに健闘していると思います。去年快速みえを使ってお伊勢参りに行きましたがそれなりに混んでいました。
JR東海が需要を奪うなら複線化は必須と言えども、複線化したところでやっと土俵に上がるだけでしかも相手の方が都市部走って地の利は有利だからなあ。
いくら頑張っても落穂ひろいしかできず勝てる路線にはならなそう。
中京圏や東海道新幹線からの利用を取り込む狙いと、料金的・所要時間的に近鉄特急・近鉄急行の中間選択肢になる列車を設定して乗客の取り込みを狙っているのかなと思いました。
快速みえは､新快速タイプの気動車快速だと思う❓🤔（名古屋地区の東海道本線の新快速の種別色と同じで指定席付き。）名古屋〜津に関しては､近鉄名阪特急も利用可能だから､本数に加える必要があるのでは❓（名阪特急の名古屋線内の停車駅は､名阪甲特急ひのとりは､近鉄名古屋〜津は､ノンストップ｡乙特急は､桑名,近鉄四日市,白子に停車｡）
2023年お盆期間中に､Ｈｃ85系特急南紀の試乗で､南紀83号指定席を利用しましたが､快適でしたが､ひのとりプレミアム席より割高だと思う⁉️🈯️🤔💦
関西本線名古屋口は､列車交換でも車内放送をわざわざするあたり設備投資を放置したツケですね‼️😭（私は､普段の鉄道利用は､近鉄という習慣になっている鉄道ファンの地元民ですね‼️→1990年代初期には､短距離ながらも､近鉄定期券を利用していたくらい⁉️）笑😃😊
キハ75が登場してまもなく、名古屋から桑名か四日市あたりまで試乗してみるかと乗ったら、思った以上の加速力で走り出し、思わず鳥羽まで行ってしまったことがありました。
かつて宮脇俊三をして「同乗の客にはわるいけれど、人生の落伍者になったような、うらぶれた気分になる」と言わしめた国鉄時代に比べると、これでもずいぶん快適便利になったものです。
それから細かいことを言うようですが、四日市駅のナレーション「貨物輸送のため工場地帯に近い場所に路線が敷かれた」というのは順序が逆で、「港に近い位置に路線が敷かれて、後に港湾地区に立地した工場の製品輸送を担うようになった」ですね。テロップの方は合っています。
それから近鉄が市内中心部に駅を設置したと言うより「旅客の利便性の高い近鉄四日市駅周辺に中心市街地が形成された」ですね。
もし近鉄がなければJR四日市駅の海側が工業地帯、内陸側が商業地という山陽本線徳山駅みたいな景観になっていたでしょう。
さすが鐵坊主さんです。志摩線のくだりは素晴らしい分析ですね。
伊勢というのは不思議な所で、一旦寂れたように見えても（20年ほど前の寂れようはホント酷かった）式年遷宮やインバウンドなど、何故か神風が吹いて、また賑わいを取り戻すのです。もちろんおかげ横丁の様な地元観光の取り組みも多くあるのですが、紀伊半島の南側という場所にもかかわらず人を惹きつける魔力ならぬ神力があるみたいです。
三重県民の交通として関西線・参宮線は肝要なのは当然ですが、やはり線路を繋げておかねばならぬ大切な役目がある気がするのです。
名伊特急は存在しているだけでブランド力がありますからね
うちの親含め年代が高いほど「お伊勢さんは近鉄特急で」って刷り込みが強いと思います
特にネットほとんどしない層には近鉄特急一択です
うちの親もJRで名古屋駅まで行って、近鉄特急乗り換えしてます
私もお伊勢さんは何回か行ったことありますが、JR沿線だからか全部JR青空フリーパス利用で近鉄で行ったことはないですね^^;
弥富までは大抵の区間が複線化の用地あるのだからやったらいいのにとは思う
奈良線の複線化と比較すると容易そうに見える区間が多そうだが、
JR 東海と JR 西の在来線に対する経営方針の違いが大きいのかな。
それとも、
リニアの名阪部分も公金に頼らず自前で通したいっていう本気度が暗示されている とも言えるんだろうか？
正直弥富まで複線化してもどれだけ列車本数増やせるのか…のでは？
@@中村振一郎 2区間か3区間連続して複線になると、だいぶダイヤは組みやすくなるのでは
20年前に関西線および近鉄の八田付近を連続高架にした時に関西線の旧線の土地が空いたんだから、高架化のついでにせめて笹島(信)～八田間くらいは複線にしてもらいたかったですよ。
でも、これで複線化すると高架のお金をJRが負担しなきゃいけなかったそうですね。行政の金の出し方って変な所で出し渋りますよね。
この区間でJR→近鉄へ振替輸送があると、乗客は喜んで近鉄に流れてしまってます。
逆の場合は修羅場ですね。
松阪駅の近鉄線は「山田線」(伊勢中川〜宇治山田)です。
一度途絶えた名鉄と近鉄の相互乗り入れが復活したら確かにガチで面白そう
だけど配線の都合上スイッチバックは必須そうですが、
関西本線が桑名から名古屋間が完全に複線になれば快速みえも勝ち目があるのだが
18切符シーズンに名古屋から四日市まで快速みえをよく利用してました。
名古屋から亀山経由で快速かすがと快速へいあんがあれば便利だし
あれば利用します
津駅は、駅名標の「つ」が？に見えるやつですよね。
レポートお疲れ様＆ありがとうございます！
近鉄さんはこの地区の合併・買収を繰り返した歴史がありましたね。
傘下各社のリソース維持も企業責任の重みだとよく解りました。
つまるところ国鉄〜JRは「線」ではまだ活かす策はあるが、地域という「面」を拡げる余地が無いですね。
凄くいい動画でした。名古屋民からするとJRの選択肢はほぼないですね。県外の方が旅行やらなんやらでたまに利用する場合はあるかもしれませんが。みえの時間に合わせて予定を組むことはないです。
そんな本数少ないの？
八田駅周辺の高架化工事の時に複線化していないのを見るとJRは関西本線をおまけ程度に見ていそう
特に愛知県内区間は海抜ゼロメートル地帯が大半で住宅地開発に向いてないから沿線開発も大規模にはできないし
ほとんどテレビの品質と変わらない。素晴らしい出来栄えですね！
近鉄名古屋線が狭軌だった頃、名鉄との乗り入れもありました。
近鉄特急が多種多彩で魅力的なのも頷けますね
快速「みえ」が運行される理由
１，現行設備レベルで近鉄特急に所要時間では対抗可能
２，近鉄駅（名古屋線、山田線、鳥羽線）が遠い鈴鹿、四日市、多気、二見浦への利便性確保
３，伊勢鉄道の収益確保（「みえ」がなかったら、国鉄伊勢線時代のように採算性が悪くなる）
桑名駅の乗降者数が比較的JRが健闘してる理由は主に2点です。
1点目は運賃の安さで、JRは350円で近鉄は450円。JRの方が実は運賃は安く近鉄は4月以降値上げを予定しています（ちなみに桑名特割切符というのが近鉄にはありこちらは往復760円。）
2点目は運転本数で日中のJRは普通電車も含めて毎時4本に対して近鉄は急行、準急（名古屋～蟹江間のみノンストップ、蟹江～桑名間各駅）が毎時5本（数年前までは4本）でほぼ互角になっている点があげられます。
ただ、朝の本数は圧倒的に近鉄の方が多く、JRは単線で行き違いに時間がかかる（特に上り名古屋行は日中でも30分以上かかる快速も存在する）のでやはり近鉄の方が優勢です。
あと対伊勢に関しては近鉄はJapanRailPassは使えないですが、みえ号は使用可能（ただし、伊勢鉄道区間は別運賃）という点もありますね。
しっかり説明していただきありがとうございます。近鉄利用が定番なのですが、役所の仕事で松阪-名古屋を利用すると、近鉄の特急料金が出ないので、快速みえを使うことになります。最初は、え？と思いましたが、なんどか乗るとなかなか良いです。
朝夕は指定券を買わないと座れないこともあります。
エンジン音を聞きながら快走するのがなんとも言えない快感で、快速みえファンになりました。新幹線との乗換は便利ですね。
東京から津に移動するとき、快速みえ一択です。わざわざ近鉄に乗り換えるのは、名古屋駅でわざわざ近鉄駅まで行く乗り換えの手間や金額面でデメリット。
分割民営化後にキハ82を使用したホームライナーみえ(と多客時の臨時快速伊勢路)が走り始め、朝から夜まで運転する様になって快速みえになった経緯があるんですね。意外と歴史が新しい列車です。
鳥羽駅に停車していた「しまかぜ」は名古屋発着の「しまかせ」と思われます。
難波と京都発着の「しまかぜ」は賢島に停まっていますが、名古屋発着は鳥羽まで回送して整備をした後、再び賢島へ回送して乗客を乗せるようです。
関西本線の複線化でネックになっている区間が桑名ー朝明信号場間で北勢線の下をくぐることですね。
北勢線を改良しないとその部分の複線化は難しいようです。
ご参考になればですが・・・
国土交通省の全国幹線旅客純流動調査（2015年度）によると、
関東６県を出発地とする鉄道利用客の統計は、
目的地別に
【愛知県】 12,885（千人）
【関西６県】 20,651
【中四国・九州】 4,496
これに対して、
【三重県】 2,110
岐阜県（飛騨）や福井県を目的地とする客数もさらに寂しい数字です。
JR東海が東名阪（と中京圏の通勤通学輸送）に専念して、現状東海道新幹線だけで収益を最大化したいのがよく分かる統計です。
快速みえは鈴鹿F1グランプリが開催中は凄く混んでる🚃🚻🚻イメージです。
「快速みえ」は後発組。近鉄特急がほぼ独占していた市場に1割でも風穴を開けた。かつての関西本線は非電化で完全なる単線の路線だったので今より状況は酷かった。元々はホームライナーだったものを定期化し本数も増えて運転区間も延長されたので、思ったよりも善戦してる列車なんじゃないかとも思います。1972年のダイヤ改正で名古屋と伊勢市を結ぶ優等列車は一旦消滅しましたから。
キハ75系の後継車……
HC85系のメカニズムに
315系ベースの車体で転換クロスシートにするという感じなのだろうか。
国鉄時代は京都ー柘植ー鳥羽運行の急行志摩があったんですよね。
快速みえは良い列車だと思うけど、時間帯によっては通勤通学列車になるし、名古屋方面への列車は関西本線内の単線区間では快速らしからぬ運転停車が多々発生して・・・気分的なマイナスも多いです。基本通勤車両だから駅弁とか食べられる雰囲気も無いですしね。
快速みえは名古屋から桑名まで完全複線化したら近鉄急行に勝てると思うので
なかなか面白そうですね
中京圏の鉄オタです。個人的に快速みえと近鉄特急は住みわけが出来ていると思います。名鉄から乗り換えるなら隣接する近鉄名古屋が、新幹線や在来線からはJR東海同士だから乗り換えやすい。少子高齢化を考えると今後格差は埋まっていくと思いますよ。
キハ75系も老朽化してきたから、HC85系に同じく快速みえ用にHC75形でも作られるんやないですか!?現状維持なら一番考えやすい話ですよ。
両社の四日市駅の差はびっくりするほどですね。
両駅を結ぶ幅広の大通りも近鉄駅前は栄えていますが、JRに近づくにつれて交通量も激減して歩道も明らかにメンテナンスが軽んじられてる感じになり、そして大通りの突き当たりに国鉄時代のままの雰囲気のJR四日市駅が鎮座しています。
蒸気機関車で貨物を運行していたから町中に駅は造れないからね。
全国そういう経緯で「私鉄が街中」「JRが街外れ」という駅のロケーションがあるのですが、最近はJR駅の周辺開発も進みつつあり、また駅舎の建て替えも進んでいることから「JRが街外れ」は昔のイメージになりつつあります。
一方で四日市はそういう変化が全く感じられず、初めて訪れたときは「三重県におけるJRの立場はよくネタにされるけど、ここまで露骨とは、、、」と驚いたものです。
てか四日市の古い市街地って近鉄四日市（当時の伊勢電鉄諏訪駅）の方なんですよ元々（諏訪駅として開業した時は市街地の東の端で、駅開業後に駅周辺が栄えだした）。貨物輸送を考慮すると国鉄四日市はあそこにならざるを得なかった…
@@中村振一郎 さん
そうですね。
四日市駅をネタにするTH-camrも多いですが､最低限の歴史位は勉強してほしですね｡善光寺カーブとか四日市駅の駅舎がかつての近鉄四日市駅だとか､朝日橋等｡そこからどんどん調べるとイオンの歴史も関わるので｡
先日日帰りで大阪から伊勢へ行った時、往：しまかぜ～伊勢志摩ライナー、復：快速みえ～ひのとりで往復しましたが、1番楽しかったのはエンジン音が唸る快速みえでした。勿論近鉄特急の素晴らしさは当たり前ですが、国鉄時代の記憶が蘇るような楽しい列車の旅となりました。自分が山陰線の壊滅路線沿線出身なので、鐵坊主様の分析をいつも感動しつつ拝見しています。色々大変だと思いますが、これからも楽しみにしています。
JR四日市駅が、市街地から外れたところにあるのは、近鉄四日市駅が内陸部に移って、その周辺が発展したためで、国鉄と近鉄の四日市駅が同じ場所にあった時は、駅を中心に市街地は広がっておりました。海がすぐそこなので、内陸側にひろがっていたわけですが。いわゆる鉄道を嫌って郊外にしか駅を作らせなかった類ではないと思われます。
近鉄をよく利用しますが、チケットレスサービスは変更が3回まで可能で、ポイントも10%還元されるのでとても便利でお得です。単なる指定席でも、券売機で発券、変更も駅でしかできないJRとは比べ物にならない心理的な壁があります。
JR東海もチケットレスサービスの導入を発表したので、チケットレスサービスでどこまで対応できるのかが個人的には気になります。
それからフリーゲージや新集電装置の開発ですが、あれはリニアが背後にあると思います。近鉄としては声を大にして言うことはできないものの、リニアの奈良県駅を大和郡山に設置することを非常に強く希望しており、これが実現すれば大和郡山の駅を特急発着の一大拠点とし、京都や吉野、奈良などへの観光輸送の特急を新造すると思います。羽田・成田で入国した客がリニアを使って関西へ、近鉄の豪華観光特急で吉野や京都、大阪のIRに行くというのがモデルコースだと思います。奈良県駅が違う場所になったとしても名古屋駅で接続することは99.9%決まっていることで、いづれにせよリニア＆関西近鉄沿線のセットをインバウンド客に売り、鐡坊主さんがおっしゃっているような先細りする国内観光客に頼らない需要を作ろうとしているんだと思います。
ＪＲは四日市が立地が絶望的なので、まずは桑名、富田までで勝負するなら、せめてそこまでは複線化は必要。ただ、それではコストバランス見合わないですよね。今回は近鉄の値上げがあるんで、チャンス掴めればいいですよね。
三重県と奈良県はやはり近鉄王国です。さらに高齢化が進んでいる中で着席確保とか快適な移動はやはり近鉄に軍配が上がります。JR東海は関西本線を複線化してまで近鉄とバトルするつもりはないでしょう。
近鉄の名古屋行き急行は五十鈴川発着です…
所要時間で近鉄が圧倒してるのって絶対関西線の単線区間のせいだよね‥‥
速度が遅いのはともかく行き違いで停車するのは無くしたいところだよね‥‥
需要がそこまで多くない三重地区で過度な競争をすることは好ましくないので、今のままが結局最適なのかもしれない。近鉄も私鉄ではありながら長大な地方ローカル線の赤字を特急収入で補填するJR的な性格の強い会社だから、JR東海が巨大な資金力を背景に値下げ競争を近鉄に挑んだとしたら、近鉄王国である近畿中央部の公共サービスの質の低下は避けられないでしょう。
関西本線は名古屋〜四日市の複線化はやるべきでしょう。伊勢鉄道が鈴鹿サーキット稲生まで複線化しているのに活かせていません。
快速みえは近鉄がカバーするエリア以外から利用するにはメリットが多いです。まず切符が1枚で済みます。運賃も発駅からの通算距離となりますのでお得になるケースが多いでしょう。
キハ75の後継ですHC85と同じ機構を用いた車両となると思います。これは運転免許が電車の免許で済むことです。こうする事でJR東海から気動車の免許を持つ人材を不要にする事を狙っていると思われるからです。
鳥羽に行くなら多少高くても近鉄一択だよ。観光に行くのに
寂しい駅だと興ざめするじゃないか。桑名までがいい勝負だな
料金が安いから。ま。これでも関西線は大昔に比べてかなり
頑張っていると思うよ。国鉄時代は名古屋からでも2時間に1本
ってこともあったから。
いろいろと考えさせられました。鐵坊主様の他の動画ですでにコメントしていましたらごめんなさい。
・三重県の鉄道の乗降客数 近鉄…四日市＞津＞桑名 JR…桑名＞津＞四日市。
・今度の近鉄の大幅値上げで伊勢中川以東の鉄道部門の収益減が心配。大阪や京都のように名古屋駅から先の自社路線や相互乗り入れていないのが弱み。東山線や名城線のトンネルサイズでは近鉄の車両は入れないでしょう。かといってJRに客が流れるのは一部でクルマに流れる。
・よく近鉄を利用していた４０余年前は、鳥羽行急行は１時間に１本あり、特急や急行の停車駅は少なかった。近鉄の旅客需要はへったんんだなと感じる。
・ＪＲ関西線はＪＲ貨物から中長期的に莫大な収入の当てが有ればの話でしょう。貨物復権がもしあるとすると名古屋圏では電車のダイヤに影響するでしょう（線路は民営化で旅客鉄道の持ち物になったのだが）。
皇室の方々が東海道新幹線で名古屋に到着しても、関西線に乗り換えず、近鉄で伊勢神宮にご参拝されますね。
お召列車は性格上、途中で停車することが許されないそうですね。
（単線で行き違いで停車させることができない。）
今の天皇陛下と上皇陛下は移動時らお召し列車ではなく一般の鉄道に乗るご希望をなさっているようですね。だからといって警備の都合上、快速みえにお乗りいただくわけにもいかず、近鉄特急しか選択肢がないと思います。
行き違い停車はしないかもしれませんが，ダイヤ調整してでも先に交換待ちをさせないだけでは。1号客車使用時は機関車交換もあったでしょうし
@@DM-wu9cp まぁ近鉄はノウハウもあれば車両もある（たしかULとしまかぜの一部車両は防弾ガラス）し場所もあり（宇治山田駅の貴賓室）ますからねぇ。
やっぱ近鉄は特急と名乗るだけあって乗り心地はどの特急もめっちゃいい
これまで殆どのJR特急乗ったけど近鉄ほど乗り心地いい車両は限られる
「ひのとり」より「アーバン」の方がレール継ぎ目の突き上げ感が少なく感じます．
台車に関しては、ちょっと前の車輛の方がお金掛けていたんでしょうかね．
4:05 JRと私鉄で一番近いのは高山本線と各務原線ですね。
ほぼ全区間でとても近いところを走っています。
JR東海でも近鉄伊勢志摩フリー切符を売ってるみたい。東京から新幹線で名古屋、近鉄で伊勢志摩方面の観光輸送の方針なのでしょうか？
ただ決して多くないパイを取り合うより分業、住み分けできている現状を維持しているのか。
近鉄山田線は大阪からの急行が昼間中心に伊勢中川止になり松阪から先、急行は毎時１本。なかなか厳しいです。
昼間の松阪以南は利用者が少なかったので急行の減便は仕方ないです。
@@hn5611
そうですね。実質名古屋からの一般車も毎時１本になり、近鉄もJRも無理な競争はしないと思われます。
伊勢鉄道が黒字なのは第三セクターの運賃体系と補助金があるからでは(愛環もそう)？この輸送密度ならJR東海の運賃体系だと厳しいかとʕ´•ᴥ•`ʔ
この区間の最大の特徴、かつ鉄道ファンが見落としがちな要素として、「Yahoo乗り換えで最速経路を調べると近鉄特急が、最安経路を調べると近鉄急行が基本的に出てくる」(快速みえと時間が合えば出てくることももちろんありますが)という特徴があります。そのため、観光客など現地の鉄道に詳しくない層はほぼ近鉄が取り込んでいると言っても過言ではありません。何より近鉄は「特急」です。いくら指定席とはいえ「快速」と頭についているため、「せっかく新幹線で名古屋に出てきたのに快速なん？」という層は問答無用で近鉄を選びます。なぜならそのときに伊勢や鳥羽までの最速経路を調べるし、伊勢観光という非日常では多少高くても確実にグループと一緒に座れる席以外ありえないからです。
あをによしやしまかぜを見ていても、近鉄はこのへんの乗客の心理や需要の掴み方が非常に上手いと思います。
一方で、勝負になりそうな桑名ですら3倍、四日市に至っては10倍の大差がありますが、近鉄の視点で見れば、運行経費面を考えると実は圧勝とは言えないかもしれませんね…
鉄道マニアですけど、ここ20年雑誌の時刻表は買わず、インターネットの路線検索だけですね。
参宮線は天照大御神を祀る伊勢神宮への参拝路として戦前は複線でしたが戦時中の金属供与で片方の線路を剥がされ単線化されています。戦後は国鉄となりましたがその末期には直通急行の廃止などかなり悲惨な状況でしたから、JR東海がよくあそこまで維持しているなと感じます。
再び参宮線が複線化するような機会あればまた違ってくるのでしょうがコロナ禍による赤字転落などもありましたから、その辺も含めてなかなか難しいのかと感じます。先日JR東海がTOICA利用エリアを順次全線に拡大していくと発表ありましたから、その経過次第では使い勝手も変わるのではないかと思います。
JR東海にとって東海道新幹線が重要なように、近鉄にとって伊勢志摩の観光開発が重要ということだと思いましたね。
JR東海が頑張って客をブン取ろうにも、そもそものパイが小さい。
劣勢ではあるものの、今あるものは活かしてニッチ需要は拾えてるんですね。
近鉄は近鉄の幹線系統で唯一名古屋線にはシリーズ21を投入していないのは近鉄はJR関西本線(JR東海管轄区間)とJR紀勢本線(JR東海管轄区間)、JR参宮線を相手にしていないのかもしれませんね。近鉄は2024年に新型の一般車両を10編成40両投入予定ですが。これらは全て奈良線、京都線、橿原線、天理線用なので名古屋線にはまだまだ先になりそうですね。
この区間は
JRが高山本線と同じように
気動車からハイブリッド車に
切り替わるタイミングが
次の、勝負どころです。
ここにHC85系に近い車両を
持ってくれば
新たな戦いが
繰り広げられそうです!
快速みえ,特急南紀を､沿線住民の立場で､列車の乗車率を観察して見ると､普段は､平日の指定席は､2両編成でも空席ですね⁉️
2023年お盆休み期間の土休日ダイヤに､Ｈｃ85系初乗り兼ねてでの臨時特急南紀83号指定席で､名古屋〜津に乗車して見てみました⁉️（超繁忙期運賃料金込みで､￥3100,所要1時間）
南紀83号の同時刻の近鉄名古屋〜津土休日ダイヤ特急。
近鉄名古屋発16:50五十鈴川行き名伊乙特急アーバンライナー（1613ﾚ,津着17:39）
近鉄名古屋発17:00大阪難波行き名阪甲特急ひのとり67ﾚ（津着17:44）
近鉄名古屋〜津の運賃料金は､運賃￥1210,特急料金￥920,DX料金￥1130,ひのとりレギュラー￥1020,ひのとりプレミアム￥1320,となるので､三重県民の意識では､鉄道利用では､近鉄が､生活意識に刷り込まれていると思います⁉️
快速みえに限らずJR関西線は桑名で大量降車して四日市以南は空席が増えますからね。
近鉄の混雑よりは良いかもしれないですね。
新大阪までリニアが開業したら、亀山発着の快速みえ(もしくはそれに準ずる列車)ができそうな気がする(ただし乗り換えありで、下庄駅周辺案前提ですが)。
亀山にリニアができると、名古屋〜津まで所要時間は圧倒できるし、東海道新幹線と企画切符があれば、東京からの旅客流動に変化がありそう。
三重県のどこに駅を作るか発表してない中で妄想するのもなんですが、近鉄〜名鉄のFGTよりはまだあり得そう？
興味深く拝見いたしました。ここは毎年お伊勢参りで訪れているエリアなので。基本鳥羽駅に関しては近鉄側に主な観光施設やバスなどのターミナル、更に旅館の待ち合わせがあります。正直鳥羽は近鉄圧勝ですね。ただお伊勢参りを主目的とする私としては二見浦は外せません。ここは夫婦岩という国内屈指の観光地であり、かつお伊勢参りの正式なスタート地点です。海沿いの旅館群もとても風情があります。今の快速みえもここに停車しますが、もっとアピールしても良いと思っています。インバウンドも再開して観光に対してJR東海さんの奮起を期待したいところです。
本音はあ今の方が落ち着きますが（笑）
青空フリーパスは伊勢鉄道線運賃も含まれており、名古屋以遠のフリーゾーンから参宮客を集めることが出来、しかも日帰りだと青空フリーパス２５２０円だけで済んでしまうという最高のきっぷなのですが・・・
如何せん快速みえは早朝便しか４両編成ではなく、日中は２両編成で名古屋出発時は常に満員。たいてい桑名駅で着席できるのですが運が悪いと四日市駅まで立ち客となる羽目に。
武豊線が電化して余剰のキハ７５がこちらに来るかと思いきやそんなことはなかったぜ。４両編成だったらもっと乗客は増えるはずなのですが、激混みを経験してしまうと誰だって近鉄を利用しますよという。
乗客が少ないから２両編成にしているのではなく、２両編成と少ないから乗客が減るという悪循環。伊勢市駅～鳥羽駅は空気輸送なのでＪＲ東海の気持ちは理解できるのですが。
激混み経験者ですｗなので指定席を取ろうとするんですが、結構満席なんですよね。美濃太田区みたいに3両編成にして、1両丸々指定席にしてくれないかなあ。3両にすると指定席を取る必要もなくなってしまうのかなあ。
@@車で行こうか列車で行こうか
せっかく新幹線を使って他県からお伊勢参りにきてくれる参宮客のためにも、快速みえは増結してくれるべきだと思いますよね
名古屋駅を出発時点で座れないとか、そりゃ近鉄に乗り換えますよね
４両が無理ならせめて３両で。これだけでも快速みえの評価は上がると私も思います
JRの人が伊勢参り兼ねた社員旅行した時名古屋から近鉄で行ったと言ってて草生えた
みえは2両で運転すると指定席が24席なので、利用する人数によってはそもそも使えないからだと思います
となると当然ツアーも組めない事になるので終わってる以前に始まっていないですね
予想以上にJR利用者がいることに驚きました。
近鉄の10%もいないだろうと思っていました。
一応近鉄名古屋←→名鉄名古屋は自動改札挟んだ連絡改札（近鉄名古屋1番線と名鉄4番線（岐阜犬山方面））ありますけど 知名度無いですね。
知ってる人は知ってますよ。あんまし便利感はないけど。
通勤通学で近鉄↔名鉄を利用する方ならほぼ100%知っていると思います
私も高校生時代に連絡通路を利用していました
国鉄は貨物輸送目的だから海沿いとか人口が少ない区間が多いから後から内陸の住宅地を走る私鉄が有利なのは仕方ない
カミンズエンジンを搭載したキハ58はどんな走りだったのでしょうか、キハ65は元々のエンジンで走ってたのでしょうか興味を覚えるところです。キハ75のみえは乗車経験がありますが電化しなくても勝負になりそうな感じであったと思います。
快速みえのキハ58・65の3編成6両をカミンズエンジンに取り換え最高速度も95KMから110Kmにしてました。
電化云々の問題でなく沿線住民の意識（特に国鉄時代の酷さ知る世代）はどうしてもJR（国鉄）には良い印象はないです。今では考えられないぐらい酷かったそうで。国鉄窓口の職員は挨拶は出来ず、聞いても調べようとせず知らんと上から目線、本数は物凄く少なく（2時間に1本とか）、車両は汚かった。JRになってこれらは改善はしても現在の関西線はよく運休（大雨とか）、単線のために遅延、おまけに朝の通勤時間帯、JR関西線の一番乗客数の多い桑名～名古屋のスピードダウンでは勝負以前の問題。
一方の近鉄は急行の減便や停車駅増加、普通の減便、やっとボロ車両を来年以降置き換えでJR云々とかでない。
@@hn5611 さん
キハ65は台車枠と座席が交換されただけで、エンジンは交換されなかったはず。エンジン交換はキハ58のみ。
こんにちは。
5:46 伊勢鉄道を挟むと割高というのはネットで誇張されてますが実際のところ、参宮線で最も重要な伊勢市と名古屋の場合。
名古屋から亀山経由伊勢市1980円
名古屋から快速みえ伊勢市2040円
近鉄急行だと1470円
快速みえ得ダネ4回数券1260円
伊勢鉄道520円が割高に感じるのは青春18きっぷ利用者だけですよ。
あと、リニア三重県駅が在来線併設になった場合、リニア駅から伊勢市の方が首都圏からは近くなるので、投資があるとしたら、こちらかもしれません。
回数券以外普通に割高なんですが・・・
18切符シーズンなら利用客は増えると思います
伊勢鉄道内の520円を払って快速みえを利用する客がかなりいます。
もっとケチな18切符利用者は亀山経由で移動するけど
@@ワイルドメーン さん。
青春18きっぷでも伊勢鉄道は520円出して乗る価値があります。
関西線は下り優先のダイヤなので、伊勢方面へは、快速みえよりも30分くらい前の亀山行から乗り継げばタイムロスを抑えることも可能ですが、上りは津、亀山の接続が悪く、快速みえから乗り換えると、名古屋到着が1時間以上遅くなることもざらにあります。
かつて近鉄名古屋線が狭軌路線だった頃、名鉄線と線路が繋がっていました。団体列車でしたが、乗り入れが行われていました。それと、近鉄線松阪駅付近は名古屋線ではなく「山田線」です。したがって伊勢中川駅は名古屋線・大阪線・山田線の接続駅になります。6:47あたりの松坂駅の表記も「松坂」ではなく「松阪」ですよ。細かいこと言ってすいません。