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我觉得讲的蛮好的，EDLC自放电的主要原因是多孔碳上的ion会diffuse回electrolyte，diffusion机理是浓度差，即满电时electrolyte内ion浓度低于多孔碳上的ion 浓度，ion 从多孔碳transfer到浓度低的地方去了。
超级电容不是要取代电池，而是成为电池的辅助，它很适合用在车上作为制动能量回收，以及在加速时高功率放电，增加电池的暴发力
比較正規的電動車都70度電起跳,電池的底子夠厚,又是動力電池3秒5秒100公里都能推,回收也要看馬達給不給力超級電容要推電壓數目重量也不少,不推電壓DC2DC又不一定夠力不如換成電池可能多幾度
高雄輕軌電力供應之所以可以不必使用電纜線，乃因車上裝有超級電容儲能系統，列車每一站都會停靠，並於到站時20秒內、乘客上下車完畢前完成快速充電，維持行進的動力。高雄輕軌二階車輛系統再強化設計，使用最新超級電容技術，相同技術的超級電容儲能設備亦已投入法國尼斯2號線與3號線的營運。高雄輕軌每列車具有兩組超級電容儲能設備，每一組儲能設備可儲存4.5千瓦小時電力，在壽年屆期仍保有3.55千瓦小時，倘一個車站無法充電時，列車仍可行駛至下一站充電，實證在高雄輕軌路線上測試所能行駛里程遠超過兩站距離；並且新的超級電容採模組化設計易於更換，操作壽期更是長達10年以上，有效降低生命週期成本。高雄輕軌同時利用超級電容快速充電特性，執行再生煞車，可回收電力再使用，節能效率達30％。
對於短程多站點的大眾運輸系統而言，超級電容算是不錯的選項。
超級電容除了能量密度低，自放率高外，其最大的缺點是容許過充電能力差，極易損壞。因為電壓上限只有2.7V，安全使用是2.5V，而現在的電動車使用電壓是400V以上，高性能的電動車可達900V（如Lucid），超級電容串聯增多了，控制平衡電路要保證每個單元不過充而損壞也造成困難，直接影響車輛的可靠性能。這也是乘用車放棄的主要原因。
You are professional!
上海有超级电容公交车，利用停站的30秒充满电，充满电，可以走6公里。
@@flyingwing5976 6公里只能市區範圍，沒有固定充電點及時充電，寸步難行。為了避免放電對電容電壓減少的影響，每公里(每個站)必須補充能量，因為公車的輸出與電壓的平方成正比，電壓下降對功率輸出減低非常嚴重。
@@flyingwing5976 因為電容儲能很小，所以30秒就滿充。如果要達到600km，那麼充電時間至少要50分鐘，電容器體積、重量是原來的100倍，整輛公交車上將裝滿電容器，給乘客的位子往那裡放呢？顯然以超級電容作為長距運行是不實際的方法。
@@flyingwing5976 再者，每單位電能容量價格，超級電容是鋰電池的幾十倍，經濟效益差太遠了。
超級電容能像是電腦的RAM或是快取一樣當成跟硬碟(大電池)的中繼站來優化整個使用體驗，系統能預測使用者接下來的使用方式來給中繼站預充能
超级电容还有一个优点，就是低温性能非常好。电池因为是化学反应原理，低温活性降低，所以续航能力大幅下降，而超级电容没有化学反应，就没有这个问题。将来采用电容电池的混合动力应该是一个发展方向。
补充的很对。
超級電容的最大優點是瞬間釋放能量大，也就是釋放功率密度很高，保證了減低因衝擊電流對電池、電纜的焦耳損失，提高了開關元件，尤其是使用高頻開關系統的工作效率。也就是說減低了電池的動態阻抗。對於續航力和低溫性能主要還是取決定於電池本身，與超級電容關係不大。
还有环保呢，原理上就很就决定更环保
@@Redogful 实在，现在就有把超级电容并联在铅酸电池的玩法。据说电池寿命能增加两倍以上。原理就是你启动时大电流都是supercap出力，不会对电池电极产生很大电流。要知道电池上的铅内阻其实很大。而且厂家故意搞细点，让你早点烧断。
@@yfzhang4709 這說法雖帶點陰謀論, 但我信, 因為內阻大,另廠家利用這點把內阻盡量減小.所以現今普通車用電池不耐用這是其一..
謝謝大劉的超級電容說明，長知識了～不過目前主流電動車的充電/動能回收功率多在110KW~300KW之間，日常的動能回收也都在這個鋰電池可負荷的範圍之內絕對是夠用了，應該不干超級電容什麼事另外以純電車的角度，奮力往前追求裸電池400Wh/kg的目標都來不及了，7Wh/Kg的超級電容只能一邊涼快了～
我个人认为，从保护和延长锂离子电池的寿命角度讲，超级电容有一定可取之处。谢谢您的补充。
@@getstevenliu現在技術的model3 已經可以在85%電池健康標準上，跑到100萬公里，主要是馬達壽命問題
@@yttpromm11127 乘用车很少会跑到100万公里，而是大多数时间闲置，而闲置不会损坏电驱系统，电池会因为闲置而老化
虽说主流電動車的充電/動能回收功率多在110KW~300KW之間， 但只限于较低state of charge. 如果已经充了80%， 就不能继续用高功率充了。
對電池來說放電電流越大能使用的總電流會越少 消失的能量會轉成熱能如果超級電容的電阻遠小於電池 這部分還是會有所影響 概念有點像現在油車外掛小鋰電池 就看車廠評估有沒有必要
電路板上的藍色手指頭大小，鋁膜長達幾十米，小時候最喜歡拆這了。充放電是很快，兩個引腳往插頭里插個幾秒，然後用手去捏，就能體會到觸電的感覺！
不要亂教，沒相關知識的人做了可能還沒體會到觸電，手指先被炸傷了...
那是薄膜电容。
其實這邊講的是取代電動車上的大電池也就是動力電池，這個是不建議的，因為超級電容要的體積太大了，就空間上來說不划算，但電動車上還有很多12v的要用小電瓶來驅動車內電器，這就有機會可以用超級電容了
沈阳的那个机场有轨电车就是用的超级电容，有些站可以竖个辫子上去从电网接电，有些站则没有，好像每隔一两公里就得充一次电，速度倒是极快，也就是乘客上下车的时间就充好了。缺点当然非常多，所以全国没几个地方用的，大部分都是锂电池到站之后再充，就是有点浪费终点站的占地面积，充电都是在线路的末端，一般位置设在偏远的郊区。优点应该是在循环寿命上了，车报废了电容还能接着用。如果未来可靠性提高了，公交车上面用倒是挺好的，每个站台放一个自动充电口，成本比锂电便宜多了，车辆进站的时候充一下，司机只要停车的时候位置对准了就行。非常适合BRT之类的专线公交。不均衡的问题确实比较麻烦，几秒钟的快充，一下子电压就超了。
byd出口的公交车好像就是这种
@@tonywong4438 是电容，不是电池，这么做自然有他的道理，虽然目前来看，缺点也不少。直接供电的有轨电车也有很大的缺点，地面供电的下雨天有积水不安全，顶上接触网供电的不美观还容易遇到限高问题，消防车、搅拌车、双层巴士都容易卡住，台风季卡到树枝也很麻烦。电容充电就容易多了，一共建10个左右的可充电站，比普通公交站多了一个围挡，其他车不让开进去就安全了，一个小城市如果把所有公交都改成电容的，只需要在主干线上每隔2公里建一个站就行。而很多小城市主干线一共加起来也才二三十公里。买车如果是从民间融资的话，年供小于一年的油费，如果未来可靠性提高的话，还是值得推广的。
@@tonywong4438 不一样。一个是一直要连接电源，一个是一个站连一次。后者显然更好。
@@程晨-d1t 上海出口德国的公交已经说明问题了。停站升辫子接触几十秒就能跑20km以上。
淘宝上已经可以买到很多拆机的超级电容了，就是从公交车上淘汰下来的，也就是说中国用超级电容公交车已经淘汰一批了。
电池就好比是固态硬盘，超级电容就是ddr缓存，有缓存方案当然更爽
就是这个意思
這個看法很好 如果再加上 氫氫燃料電池 作為超级電容和电池的电能資源的持續充电供应就更完美了。。。Fuel cells Hybride Vehicle FHV
超级电容可用作快速充电然後行车時慢慢储存在鋰电池.在高速大道旁每数里可装高速火车一样的高架充电線使行驶车辆不停快速充满电容,然后消化储存于车内的锂电池。
油電車的電池可以用超级电容取代嗎??車起步、低速時用電，一定轉速後供油發電機回充超级电容，這樣不會有電車的里程焦慮，油耗也會比油車來的好
超級電容損壞也會有短路的風險嗎?
很清晰
查一下能量密度（每公斤能充放电的总量）就可以了。 相差数量级那。
the charging efficiency is also a problem: charging energy = CV2 and stored energy is 1/2CV2 ... so only 50% !
超好电容放电快行程缩短不耐用.还是电池密度大耐用 .
电容炭在电容里的作用是什么呢
讲的很好，但是个人不看好psudo-capacitance，即没有超级电容的优点，又不具备锂电池的能量密度，适合academic里水论文。
我喜欢写黑白的感觉，可是要用白或黄色这种反差强的粉笔，否则看起来很耗眼神。
EDLC只能用来降低电池得体积与重量，例如赛车上使用，还有摩托车启动电可以部分或全部取代电池。它的优势是快速放电与充电，但储能密度小。
作為小電池抽換電，放前車箱，可行??
超级电容的能量密度还有提升的空间。能量密度比肩锂离子电池，理论上是有可能的。
悬，多孔材料增加表面积需要降低pore size，pore size降低会增加离子transfer的阻抗，power density和energy density不可得兼，personal opinion.
头一次看，有意思。加油👏
谢谢！
超级电容适合作为超级混动系统的储电装置，自放电特性就不算问题了。
目前确实有这样的路径。
现在主流混合动力车上 为什么不用超级电容？
技术不成熟。
好像少講了超級電容一個最大缺點 , 就是串連不加總容積 , 假設單串和鋰離子電池相比差了30倍能量密度 , 那100串的話就是差了3000倍 , 這也是為什麼以超級電容為主要動力來源的交通工具都是一些慢速車 , 因為電壓越高越不划算...........
就是说要并联方式咯
@@DavidWang_Simply_The_Best 並聯並不能解決電壓低的問題
东芝钛酸锂电池 各方面都很优秀
假设超级电容容量密度达到或比肩化学电池就很危险，任何原因的绝缘问题都会引起可怕的瞬间能量释放！安全性不会高于氢燃料电池。
同意。
超级电容的上游材料厂从研发到千吨级量产至少要跑10年，如果跑万吨级量产，至少要20年。如果放到90年代，这个时间是至少30年。也就是说如果想大规模应用，想靠走量把成本价打下来，那最快也是20年后的事，特斯拉是上市公司，公司投一家至少20年内需要吞金的公司，资本不愿意等，特斯拉也等不起。
这个词我都是在航母上听说的。。电磁弹射用的。
订阅数最吃力爬升阶段，加油！
helion微型核聚变加超级电容，新能源终极形态了
強
飛輪我朋友的弟弟倒是飛輪的專家，只可惜沒掌握好機會
飞轮储能，会不会因为角动量守恒造成车辆变速拐弯困难
观察了老师的刘海之后再也回不去了😂
超级电容自放电并不大！比电池小多了！ 我的超级电容启动器3年前充的电14.6v， 现在还有12.8V, 随时都能启动汽车。
炒股用的 別想太多 它所有的公司幾乎都是本業虧錢.然後靠炒股票賺錢
航母弹射器不是正好合适？----快充快放，降落时回收能量！
建议用 左边 右边来描述
中國不是發明了石墨烯超級電容器嗎？ 單顆 3.6V 60,000 法拉 ， 記得是，寧波中車
还是不行。。。
00:34 为了掌握干电极技术。这缺德啊。买了以后把肉吃掉，然后再把骨头吐出去。
大劉一定沒當過老師,黑板上畫那麼淺什麼都看不見
电荷不在极板上。
黑板看不清楚
Maxwell不是做电池的么
国产电车早就实际应用超级电容了啊，频道主是不是再好好搜集下资料
你说说是哪一家？
@@getstevenliu 哪一家？参与一带一路的每一家。国内公共交通路试了五分之一个世纪了，您没来过中国吧？
人类现在就是要让负负吸引，正正吸引
我觉得吧，会翻墙的就不用说啥是电容了吧
会翻墙，但是没上过物理课的多了去了。
@@rabbitclimbmountain 这种想法很奇怪了。好歹读完初中，才可能有兴趣翻墙出来看Y T吧？
@@lightlamp625 初中可没教电池电容电感，要到高中才有点接触。
我大学学过电路基础的，早忘光了，复习下挺好。
@@rabbitclimbmountain 大学才有哈哈哈
所以马斯克为啥放弃了，作为补偿电源
黑板反光，看不清。
后面会重新打光，谢谢反馈！
@@getstevenliu观众多数是用手机看，与电脑效果不同。粉笔应该用白色。或改用白版，黑色笔。角度向下倾斜。板书，应该预先规划，如何布局。参考李永乐老师的视屏，他的板书安排很好。
电容，包括锂离子超级电容，没有电压平台，这是致命的！根本无法应用。
电容的物理原理解释简直一塌糊涂
对的，骗菜场老太婆啊，我来讲比他强10倍
语无伦次，简单的问题乱讲一通
让您见笑了。
因為牠做不出來 還有牠要趁QE的時候炒股
003之所以能够非核电弹，就是超级电容.........
这个大反光给我晃的
你是讲物理还是讲特斯拉
进来看的一定不是菜鸟啦
刘先生不懂电，讲解超级电容器就毫无专业可言了。越讲越不清楚，还宜事先多做功课。其实你完全没必要讲解基本原理，而且以其昏昏使人昭昭太勉为其难了。你做视频，给出标题的基本内容足矣。谢谢您！
大刘这集没讲好，高中简单的电容器原理给讲的语无伦次，错误百出。
不会的不要胡説
基本电学概念都不清楚，瞎bb👎🏻
感谢观看。
这科普？有些误导
夹带私货，吹特斯拉，贬低国产新能源。
无知成这样，现在城市公交都是超级电容，比电池好用的多！！！
看了半天还是没讲“为什么musk放弃了超级电容”，个人推测可能是成本原因，且没有超级电容的tesla表现也是良好，不是那么需要，个人还是觉得加上超级电容比较好，毕竟可以改善性能，延长电池寿命
能量密度很低的
马斯克买了一个公司叫做马克斯维尔，该公司开发的超级电容器的最大容量为3400法拉，而中国中车新能源量产的级电容器的最大容量为6万法拉，怪不得马斯克不敢用，容量太小体积太大！
續行50公里的特斯拉你會買嗎?
@@resetchan5635 你以为我不知道超级电容能量密度低吗，看我下面的说明
大明白，啥也不是
我觉得讲的蛮好的，EDLC自放电的主要原因是多孔碳上的ion会diffuse回electrolyte，diffusion机理是浓度差，即满电时electrolyte内ion浓度低于多孔碳上的ion 浓度，ion 从多孔碳transfer到浓度低的地方去了。
超级电容不是要取代电池，而是成为电池的辅助，它很适合用在车上作为制动能量回收，以及在加速时高功率放电，增加电池的暴发力
比較正規的電動車都70度電起跳,電池的底子夠厚,又是動力電池
3秒5秒100公里都能推,回收也要看馬達給不給力
超級電容要推電壓數目重量也不少,不推電壓DC2DC又不一定夠力
不如換成電池可能多幾度
高雄輕軌電力供應之所以可以不必使用電纜線，乃因車上裝有超級電容儲能系統，列車每一站都會停靠，並於到站時20秒內、乘客上下車完畢前完成快速充電，維持行進的動力。
高雄輕軌二階車輛系統再強化設計，使用最新超級電容技術，相同技術的超級電容儲能設備亦已投入法國尼斯2號線與3號線的營運。
高雄輕軌每列車具有兩組超級電容儲能設備，每一組儲能設備可儲存4.5千瓦小時電力，在壽年屆期仍保有3.55千瓦小時，
倘一個車站無法充電時，列車仍可行駛至下一站充電，
實證在高雄輕軌路線上測試所能行駛里程遠超過兩站距離；並且新的超級電容採模組化設計易於更換，操作壽期更是長達10年以上，
有效降低生命週期成本。高雄輕軌同時利用超級電容快速充電特性，執行再生煞車，可回收電力再使用，節能效率達30％。
對於短程多站點的大眾運輸系統而言，超級電容算是不錯的選項。
超級電容除了能量密度低，自放率高外，其最大的缺點是容許過充電能力差，極易損壞。因為電壓上限只有2.7V，安全使用是2.5V，而現在的電動車使用電壓是400V以上，高性能的電動車可達900V（如Lucid），超級電容串聯增多了，控制平衡電路要保證每個單元不過充而損壞也造成困難，直接影響車輛的可靠性能。這也是乘用車放棄的主要原因。
You are professional!
上海有超级电容公交车，利用停站的30秒充满电，充满电，可以走6公里。
@@flyingwing5976 6公里只能市區範圍，沒有固定充電點及時充電，寸步難行。
為了避免放電對電容電壓減少的影響，每公里(每個站)必須補充能量，因為公車的輸出與電壓的平方成正比，電壓下降對功率輸出減低非常嚴重。
@@flyingwing5976 因為電容儲能很小，所以30秒就滿充。
如果要達到600km，那麼充電時間至少要50分鐘，電容器體積、重量是原來的100倍，整輛公交車上將裝滿電容器，給乘客的位子往那裡放呢？顯然以超級電容作為長距運行是不實際的方法。
@@flyingwing5976 再者，每單位電能容量價格，超級電容是鋰電池的幾十倍，經濟效益差太遠了。
超級電容能像是電腦的RAM或是快取一樣當成跟硬碟(大電池)的中繼站來優化整個使用體驗，系統能預測使用者接下來的使用方式來給中繼站預充能
超级电容还有一个优点，就是低温性能非常好。电池因为是化学反应原理，低温活性降低，所以续航能力大幅下降，而超级电容没有化学反应，就没有这个问题。将来采用电容电池的混合动力应该是一个发展方向。
补充的很对。
超級電容的最大優點是瞬間釋放能量大，也就是釋放功率密度很高，保證了減低因衝擊電流對電池、電纜的焦耳損失，提高了開關元件，尤其是使用高頻開關系統的工作效率。也就是說減低了電池的動態阻抗。
對於續航力和低溫性能主要還是取決定於電池本身，與超級電容關係不大。
还有环保呢，原理上就很就决定更环保
@@Redogful 实在，现在就有把超级电容并联在铅酸电池的玩法。据说电池寿命能增加两倍以上。原理就是你启动时大电流都是supercap出力，不会对电池电极产生很大电流。要知道电池上的铅内阻其实很大。而且厂家故意搞细点，让你早点烧断。
@@yfzhang4709 這說法雖帶點陰謀論, 但我信, 因為內阻大,另廠家利用這點把內阻盡量減小.所以現今普通車用電池不耐用這是其一..
謝謝大劉的超級電容說明，長知識了～
不過目前主流電動車的充電/動能回收功率多在110KW~300KW之間，日常的動能回收也都在這個鋰電池可負荷的範圍之內絕對是夠用了，應該不干超級電容什麼事
另外以純電車的角度，奮力往前追求裸電池400Wh/kg的目標都來不及了，7Wh/Kg的超級電容只能一邊涼快了～
我个人认为，从保护和延长锂离子电池的寿命角度讲，超级电容有一定可取之处。谢谢您的补充。
@@getstevenliu現在技術的model3 已經可以在85%電池健康標準上，跑到100萬公里，主要是馬達壽命問題
@@yttpromm11127 乘用车很少会跑到100万公里，而是大多数时间闲置，而闲置不会损坏电驱系统，电池会因为闲置而老化
虽说主流電動車的充電/動能回收功率多在110KW~300KW之間， 但只限于较低state of charge. 如果已经充了80%， 就不能继续用高功率充了。
對電池來說放電電流越大能使用的總電流會越少 消失的能量會轉成熱能
如果超級電容的電阻遠小於電池 這部分還是會有所影響 概念有點像現在油車外掛小鋰電池 就看車廠評估有沒有必要
電路板上的藍色手指頭大小，鋁膜長達幾十米，小時候最喜歡拆這了。
充放電是很快，兩個引腳往插頭里插個幾秒，然後用手去捏，就能體會到觸電的感覺！
不要亂教，沒相關知識的人做了可能還沒體會到觸電，手指先被炸傷了...
那是薄膜电容。
其實這邊講的是取代電動車上的大電池也就是動力電池，這個是不建議的，因為超級電容要的體積太大了，就空間上來說不划算，但電動車上還有很多12v的要用小電瓶來驅動車內電器，這就有機會可以用超級電容了
沈阳的那个机场有轨电车就是用的超级电容，有些站可以竖个辫子上去从电网接电，有些站则没有，好像每隔一两公里就得充一次电，速度倒是极快，也就是乘客上下车的时间就充好了。缺点当然非常多，所以全国没几个地方用的，大部分都是锂电池到站之后再充，就是有点浪费终点站的占地面积，充电都是在线路的末端，一般位置设在偏远的郊区。优点应该是在循环寿命上了，车报废了电容还能接着用。如果未来可靠性提高了，公交车上面用倒是挺好的，每个站台放一个自动充电口，成本比锂电便宜多了，车辆进站的时候充一下，司机只要停车的时候位置对准了就行。非常适合BRT之类的专线公交。不均衡的问题确实比较麻烦，几秒钟的快充，一下子电压就超了。
byd出口的公交车好像就是这种
@@tonywong4438 是电容，不是电池，这么做自然有他的道理，虽然目前来看，缺点也不少。直接供电的有轨电车也有很大的缺点，地面供电的下雨天有积水不安全，顶上接触网供电的不美观还容易遇到限高问题，消防车、搅拌车、双层巴士都容易卡住，台风季卡到树枝也很麻烦。电容充电就容易多了，一共建10个左右的可充电站，比普通公交站多了一个围挡，其他车不让开进去就安全了，一个小城市如果把所有公交都改成电容的，只需要在主干线上每隔2公里建一个站就行。而很多小城市主干线一共加起来也才二三十公里。买车如果是从民间融资的话，年供小于一年的油费，如果未来可靠性提高的话，还是值得推广的。
@@tonywong4438 不一样。一个是一直要连接电源，一个是一个站连一次。
后者显然更好。
@@程晨-d1t 上海出口德国的公交已经说明问题了。停站升辫子接触几十秒就能跑20km以上。
淘宝上已经可以买到很多拆机的超级电容了，就是从公交车上淘汰下来的，也就是说中国用超级电容公交车已经淘汰一批了。
电池就好比是固态硬盘，超级电容就是ddr缓存，有缓存方案当然更爽
就是这个意思
這個看法很好 如果再加上 氫氫燃料電池 作為超级電容和电池的电能資源的持續充电供应就更完美了。。。
Fuel cells Hybride Vehicle FHV
超级电容可用作快速充电然後行车時慢慢储存在鋰电池.在高速大道旁每数里可装高速火车一样的高架充电線使行驶车辆不停快速充满电容,然后消化储存于车内的锂电池。
油電車的電池可以用超级电容取代嗎??車起步、低速時用電，一定轉速後供油發電機回充超级电容，這樣不會有電車的里程焦慮，油耗也會比油車來的好
超級電容損壞也會有短路的風險嗎?
很清晰
查一下能量密度（每公斤能充放电的总量）就可以了。 相差数量级那。
the charging efficiency is also a problem: charging energy = CV2 and stored energy is 1/2CV2 ... so only 50% !
超好电容放电快行程缩短不耐用.还是电池密度大耐用 .
电容炭在电容里的作用是什么呢
讲的很好，但是个人不看好psudo-capacitance，即没有超级电容的优点，又不具备锂电池的能量密度，适合academic里水论文。
我喜欢写黑白的感觉，可是要用白或黄色这种反差强的粉笔，否则看起来很耗眼神。
EDLC只能用来降低电池得体积与重量，例如赛车上使用，还有摩托车启动电可以部分或全部取代电池。它的优势是快速放电与充电，但储能密度小。
作為小電池抽換電，放前車箱，可行??
超级电容的能量密度还有提升的空间。能量密度比肩锂离子电池，理论上是有可能的。
悬，多孔材料增加表面积需要降低pore size，pore size降低会增加离子transfer的阻抗，power density和energy density不可得兼，personal opinion.
头一次看，有意思。加油👏
谢谢！
超级电容适合作为超级混动系统的储电装置，自放电特性就不算问题了。
目前确实有这样的路径。
现在主流混合动力车上 为什么不用超级电容？
技术不成熟。
好像少講了超級電容一個最大缺點 , 就是串連不加總容積 , 假設單串和鋰離子電池相比差了30倍能量密度 , 那100串的話就是差了3000倍 , 這也是為什麼以超級電容為主要動力來源的交通工具都是一些慢速車 , 因為電壓越高越不划算...........
就是说要并联方式咯
@@DavidWang_Simply_The_Best 並聯並不能解決電壓低的問題
东芝钛酸锂电池 各方面都很优秀
假设超级电容容量密度达到或比肩化学电池就很危险，任何原因的绝缘问题都会引起可怕的瞬间能量释放！安全性不会高于氢燃料电池。
同意。
超级电容的上游材料厂从研发到千吨级量产至少要跑10年，如果跑万吨级量产，至少要20年。如果放到90年代，这个时间是至少30年。
也就是说如果想大规模应用，想靠走量把成本价打下来，那最快也是20年后的事，特斯拉是上市公司，公司投一家至少20年内需要吞金的公司，资本不愿意等，特斯拉也等不起。
这个词我都是在航母上听说的。。电磁弹射用的。
订阅数最吃力爬升阶段，加油！
helion微型核聚变加超级电容，新能源终极形态了
強
飛輪我朋友的弟弟倒是飛輪的專家，只可惜沒掌握好機會
飞轮储能，会不会因为角动量守恒造成车辆变速拐弯困难
观察了老师的刘海之后再也回不去了😂
超级电容自放电并不大！比电池小多了！ 我的超级电容启动器3年前充的电14.6v， 现在还有12.8V, 随时都能启动汽车。
炒股用的 別想太多 它所有的公司幾乎都是本業虧錢.然後靠炒股票賺錢
航母弹射器不是正好合适？----快充快放，降落时回收能量！
建议用 左边 右边来描述
中國不是發明了石墨烯超級電容器嗎？ 單顆 3.6V 60,000 法拉 ， 記得是，寧波中車
还是不行。。。
00:34 为了掌握干电极技术。这缺德啊。买了以后把肉吃掉，然后再把骨头吐出去。
大劉一定沒當過老師,黑板上畫那麼淺什麼都看不見
电荷不在极板上。
黑板看不清楚
Maxwell不是做电池的么
国产电车早就实际应用超级电容了啊，频道主是不是再好好搜集下资料
你说说是哪一家？
@@getstevenliu 哪一家？参与一带一路的每一家。国内公共交通路试了五分之一个世纪了，您没来过中国吧？
人类现在就是要让负负吸引，正正吸引
我觉得吧，会翻墙的就不用说啥是电容了吧
会翻墙，但是没上过物理课的多了去了。
@@rabbitclimbmountain 这种想法很奇怪了。好歹读完初中，才可能有兴趣翻墙出来看Y T吧？
@@lightlamp625 初中可没教电池电容电感，要到高中才有点接触。
我大学学过电路基础的，早忘光了，复习下挺好。
@@rabbitclimbmountain 大学才有哈哈哈
所以马斯克为啥放弃了，作为补偿电源
黑板反光，看不清。
后面会重新打光，谢谢反馈！
@@getstevenliu
观众多数是用手机看，与电脑效果不同。
粉笔应该用白色。
或改用白版，黑色笔
。角度向下倾斜。
板书，应该预先规划，如何布局。参考李永乐老师的视屏，他的板书安排很好。
电容，包括锂离子超级电容，没有电压平台，这是致命的！根本无法应用。
电容的物理原理解释简直一塌糊涂
对的，骗菜场老太婆啊，我来讲比他强10倍
语无伦次，简单的问题乱讲一通
让您见笑了。
因為牠做不出來 還有牠要趁QE的時候炒股
003之所以能够非核电弹，就是超级电容.........
这个大反光给我晃的
你是讲物理还是讲特斯拉
进来看的一定不是菜鸟啦
刘先生不懂电，讲解超级电容器就毫无专业可言了。越讲越不清楚，还宜事先多做功课。其实你完全没必要讲解基本原理，而且以其昏昏使人昭昭太勉为其难了。你做视频，给出标题的基本内容足矣。谢谢您！
大刘这集没讲好，高中简单的电容器原理给讲的语无伦次，错误百出。
不会的不要胡説
基本电学概念都不清楚，瞎bb👎🏻
感谢观看。
这科普？有些误导
夹带私货，吹特斯拉，贬低国产新能源。
无知成这样，现在城市公交都是超级电容，比电池好用的多！！！
看了半天还是没讲“为什么musk放弃了超级电容”，个人推测可能是成本原因，且没有超级电容的tesla表现也是良好，不是那么需要，个人还是觉得加上超级电容比较好，毕竟可以改善性能，延长电池寿命
能量密度很低的
马斯克买了一个公司叫做马克斯维尔，该公司开发的超级电容器的最大容量为3400法拉，而中国中车新能源量产的级电容器的最大容量为6万法拉，怪不得马斯克不敢用，容量太小体积太大！
續行50公里的特斯拉你會買嗎?
@@resetchan5635 你以为我不知道超级电容能量密度低吗，看我下面的说明
大明白，啥也不是