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Perché l'F-15 Eagle è diverso dal primo prototipo?
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- เผยแพร่เมื่อ 18 ส.ค. 2024
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Qual era la forma iniziale del F-15 Eagle?
Nel video di oggi è spiegato come era stato inizialmente progettato l’F-15 e quali sono stati i motivi che hanno portato i progettisti a ripensare la struttura fino a fare assumere la forma che conosciamo oggi.
Prima di entrare in servizio nel 1973, numerose prove di volo furono ovviamente effettuate. In particolare durante il volo numero 26 il 25 agosto del 1972, durante il programma di test che avrebbe dovuto espandere l’inviluppo di volo del velivolo, si ebbe che eseguendo una manovra a 5g eseguita a 30.000 ft e a Mach 0.9 venne registrata una sollecitazione inaspettata sulla radice dell’ala e l’insorgenza del fenomeno di buffeting talmente intenso che il pilota Pete Garrison dichiarò che le vibrazioni indotte dal buffeting erano così intense da non permettergli di leggere la strumentazione di bordo nel cockpit.
Il buffeting transonico è un fenomeno di risonanza e dunque oscillatorio dell’ala. Se il velivolo vola a Mach minore di 1, possono comunque esserci dei punti sull’ala in cui il Mach è maggiore di uno. In questo caso viene a generarsi sul dorso un’onda d’urto. Anche se non si variano le condizioni di volo ne l’incidenza, questa onda d’urto non è fissa ma tende a oscillare lungo il dorso del profilo. Le spiegazioni sono due: una teoria afferma che è lo strato limite ai piedi dell’onda d’urto che staccandosi rende l’onda instabili. Un’altra teoria invece prevede che l’instabilità dell’urto sia dovuto alla superficie rugosa e curva sulla quale nasce, a prescindere dal distacco o meno dello strato limite.
Per cercare di capire l’origine del problema e la soluzione furono svolti una serie di ulteriori test in volo e prove in galleria del vento.
Un ingegnere dell’azienda, un certo Jack Abercrombie suggerì ad un certo punto di tagliare la parte esterna dell’ala, in quanto i test avevano evidenziato che quella regione di ala generava più portanza del previsto. Questo suggerimento non venne preso minimamente in considerazione dall’azienda. Per la progettazione di quell’ala fu effettuato il più grande sforzo tecnologico usando il sistema CADE- Computer Aided Design Evaluation e furono svolti centinaia di prove in galleria del vento oltre che calcoli analitici.
Fu trovata una soluzione che sembrava risolvere il problema: vennero usati degli strakes e delle fences. Per poter testare questa soluzione in volo però erano necessari dei perfezionamenti che si protrassero fino a febbraio del 74. Durante quella fase di test presso la base aerea di Edwards però, al fine di cercare di risolvere il problema dell’eccessivo carico sull’ala, il gruppo incaricato di svolgere i test decise, senza notificare nulla né alla McDonnel-Douglas né all’Air Force, di rimuovere i pannelli esterni dell’ala.
Venne dunque effettuato un volo con fences, strakes e con i pannelli d’estremità rimossi ed incredibilmente il problema sembrava risolto.
Anzi la configurazione con strakes e fences sembrava degradare le prestazioni a causa di maggiore resistenza e minore manovrabilità.
Parallelamente al problema del buffeting, nel 72, durante test in galleria del vento fu notato che lo stabilizzatore orizzontale aveva un problema di flutter.
Il flutter è un'instabilità che può essere estremamente violenta. Un fenomeno pericoloso che si incontra nelle strutture flessibili soggette a forze aerodinamiche che derivano dalle interazioni tra aerodinamica, rigidità e forze inerziali. Un’ala non è un corpo perfettamente rigido ma ha una propria rigidezza ed una propria inerzia. Quando è sottoposta all’azione aerodinamica del flusso che la investe, oltre una certa velocità po' innescarsi il flutter. Queste oscillazioni hanno un’ampiezza via via maggiore.
Il problema avveniva a velocità transoniche tra Mach 0.8 e Mach 1.2. Per risolvere il problema, dunque, bisognava cercare di disaccoppiare il moto di flessione da quello di torsione. Per far ciò i metodi erano quelli di aggiungere una massa di 15 lb alla tip dell’equilibratore o creare un ritaglio nel bordo d’attacco, ovvero inserire un dente di sega.
Sebbene entrambe le soluzioni risolvessero il problema, fu scelta la seconda perché si risparmiava peso senza intaccare la stabilità del velivolo e la qualità del volo.
#f15c #f15eagle #aeroelasticità #acdrone
Da modellista aeronautico ed appassionato della mateeia da 35 anni, ti faccio i complimenti per il tema affrontato e la facilità con cui lo hai spiegato, nonostante la complessità dell'argomento
Argomento complesso ma trattato con estrema competenza e chiarezza d'esposizione. Come anche per gli altri video del canale. Sono un boomer ed appassionato di aviazione da quando ero piccolo, e questo canale è l'unico italiano con una persona che sa di cosa parla e sa documentarsi. ( canali di aviazione ben fatti in inglese ce ne sono, ma quello è un'altro mondo... ). Ottimo lavoro.
Gran bel video! Soprattutto perché è praticamente impossibile trovare trattazioni di questi temi in italiano
Ovviamente
Gli italiani pensano a magna' e bere.
Ah dimenticavo: anche al calcio😂😂
C'è l'eccellente canale Millennium 7*, che è di un italiano, anche se narrato in inglese. Tratta molti tempi legati all'aeronautica militare, tra cui quelli aerodinamici.
Complimenti per il video: non si finisce mai di imparare. L'F-15 Eagle è il mio velivolo preferito e naturalmente ero al corrente delle differenze tra prototipi e velivoli di produzione, ma ignoravo l'aneddoto della prova "clandestina" con l'ala modificata. Grazie!
Complimenti sei uno dei pochi che tratta questi temi in Italia!!! Avanti così!!!
Complimenti per la chiarezza.
Ottima e chiara trattazione di alcuni problemi che normalmente sono ben più complessamente trattati. Bravo.
Sei sempre molto chiaro. Grazie sempre per come spieghi bene gli argomenti difficili.
È sempre un piacere incredibile seguire i tuoi video. Continua così!
Fantastico, spiegazione eccellente, per un appassionato di aerei questo è veramente un contributo prezioso; mi sono iscritto da poco e mi sto guardando tutti i video, un po' alla volta
Ti ringrazio molto :)
Ciao! Video molto ben fatto.
Visto che lo hai suggerito e se ti va, sarebbe interessante vedere un po' più in dettaglio i fenomeni aero elastici. Magari riferendoti sempre all'esempio pratico dell'F15.
Comunque bei contenuti e bel progetto.
da ing. aeronautico e appassionato ti faccio i complimenti per la bella spiegazione
Molto bravo e chiaro nelle interessanti spiegazioni
Grande una tipologia di video e una livello dei contenuti coraggiosa e rara su TH-cam. molto completo e tecnico.
Ottima e chiara spiegazione
Complimenti per la professionalità e la chiarezza dell’esposizione! 👍🏻
bravo! video molto interessante! anche se non sono esperto della materia ti ho seguito agevolmente nelle tue spiegazioni: è raro trovare qualcuno che spiega un argomento così complesso in modo così semplice! ti seguo sempre!
Siiii interessa tantissimo l'approfondimento analitico
Che spettacolo 😮 grande livello di contenuti!
Sei bravissimo .
Bravissimo spiegato molto bene
Sempre interessanti i video su questo canale e spiegati con ottima capacità. Il MDD F15 e il Panavia Tornado sono i caccia bombardieri di cui sono sempre stato innamorato. Spero dedicherai presto un approfondimento anche al "nostro" Tornado.
Complimenti ! Veramente bravo
Complimenti, sei molto bravo, chiaro e semplice nel modo di comunicare. Bravo davvero
Bravissimo, complimenti per i tuoi video, è un vero piacere ascoltarti.
Bravissimo! Complimenti!
Bravo ed efficace! L'approfondimento matematico sarebbe molto interessante e gradito. Grazie
Complimenti per l'ottima spiegazione!
Ingegniere , se puoi spiegare cortesemente , il perchè , il dente di sega , smorza il fenomeno del flattering , ho notato che viene usato anche sulle ali di molti caccia. Grazie
Bravo ed esauriente 👍
Ottima spiegazione, grazie! 👏👏👏
a proposito di disegni alari, hai mai pensato di analizzare le ali a doppio delta di Tejas e Saab-37 Viggen?
Complimenti eccellente trattazione
Complimenti. Chiarissimo. Grazie
Grazie mille a te
Grandissimo. Mi viene spontaneo chiederti: ma dove trovi queste informazioni storico/progettuali dal momento che sono in genere strettamente note solo a chi ha lavorato su quel particolare programma?
Posso capire che alcune cose si conoscono nel mondo dell'ingegneria aeronautica, ma tu stai portando dettagli storici, legati ai programma di molti velivoli!
Grande, ciao
Un fenomeno del genere accadde in varie situazioni, una di queste furono le prove dei primi prototipi dello Stuka: infatti se lo Stuka ha assunto la forma che conosciamo oggi ed in particolare la soluzione della deriva unica è merito delle prove di volo di quei primi prototipi che evidenziarono le debolezze della configurazione iniziale bideriva e ci fu un incidente grave proprio a causa dei flutter che provocò il distacco della deriva e lo schianto al suolo del mezzo, distruggendosi completamente.
Bel video, ben commentato e molto chiaro, bravo.
Molto ben fatto!
Grazie. Estremamente interessante!!!
Bellissima spiegazione .Sono nato in un paese vicino a Decimomannu in Sardegna è oltre vedere spesso gli f 14 f16 e gli f4 phantom erano di casa anche gli F15 eagle con le insegne Bt ricordo che sopra il mio paese un Hwak inglese ha simulato un dog figth contro un f 15 l f15 manovrava con l aerofreno aperto e riusciva sempre ad avere la meglio con un agilità da paura ..In quel periodo cmq arrivavano gli f5 aggressor per fare le esercitazioni Dact cioè combattimento manovrato con aerei dissimili ...
Complimenti per tutti i contenuti che porti sempre con serietà e passione. Da ingegnere, seppur in tutt'altro ambito, trovo estremamente interessanti le tue spiegazioni e mi piacerebbe entrare ancor più nel dettaglio dei vari fenomeni e relative soluzioni a cui hai accennato.
Sulla scia anche del video sul Tomcat, se ti fosse possibile in futuro, vorrei chiederti un'analisi di uno degli aerei che più ha infiammato i miei occhi quando ero un bambino e con cui spendevo ore e ore su Ace Combat. Il Sukhoi Su-47 Berkut. Seppur rimasto solo un bell'esperimento, credo sarebbe molto interessante valutarne e spiegarne le caratteristiche, punti di forza e di debolezza, così come fare un confronto con altri velivoli da superiorità aerea moderni (tipo f-22), e se magari in futuro secondo te sarà possibile riprendere in mano il concetto dell'ala a freccia negativa e con quali condizioni.
Ancora complimenti!
Grazie mille collega per le tue parole. Me lo state chiedendo in tanti il video sul su-47. Probabilmente non sarà il prossimo, ma arriverà presto;)
@@ACDroneDesignforPerformance Il me bambino sta gioendo :D Grazie mille per l'interessamento. Attenderò con ansia :)
Bella spiegazione complimenti
porti sempre dei video interessanti, ti seguo da un po' e volevo chiederti se porterai video sull'x29 o sul su 47?
Grande analisi e ottimo video!
Samurai Troopers Forever !!
Li ho notati anch'io, non ci potevo credere
Molto interessanti questi video sui Fighter.
Ben fatto ! Davvero un gran bel lavoro...questi sono i video che fanno la cultura aeronautica ! Continua così...
Bravissimo! Davvero molto interessante e spiegazione molto chiara! 👍🏻👍🏻👍🏻
Sempre molto bravo, chiaro e dettagliato. Bellissimo canale. Concordo nel fare un video un po' più tecnico; non ci capirò niente, ma sarebbe comunque interessante.
Davvero bravo.! 👏
Complimenti, un video molto interessante!👏👏👏
Bravo! Bel video e ben spiegato
Sei bravissimo!! Mi iscrivo subito💪🏻💪🏻
Complimenti, molto interessante!
Spiegazione spettacolare! Numeri uno! Grande! 👍🍀🤗👌🐜🐝🐞
Ottima trattazione
Buongiorno, rinnovo i miei complimenti per gli interessanti video pubblicati. Vorrei anche avere se possibile, informazioni sull'aerodinamica del B2, in particolare spiegazioni sul controllo dell'imbardata, su un aereo apparentemente privo di deriva e timone. Meriterebbe un video dedicato? Grazie
fantastico..sto giusto leggendo Flying Camelot the F15 F16 and the weaponization ...di Hawkins , sui piloti ma soprattutto sulle motivazioni dello sviluppo F 15 16 , Boyd etc Al solito ottimo video, i tuoi video mi aiutano sempre a cercare poi la trattazione matematica sui testi ..grazie mille
BARAVISSIMO!!! quando farai anche un video su veivoli storici tipo WWII ad elica o WWI triplano Fokker Dr1
Salve, mi inbatto in questo video casualmente e pur non essendo un appassionato del tema lo vedo tutto e devo dire che mi è piaciuto veramente tanto.
Complimenti 👍
ISCRITTO.
p.s.vedo se mi faccio una cultura 🤣
grandissimo angelo,in pratica il buffeting è anche la causa per il motivo gli aerei che volano a velocità transonica ed oltre gli vengono progettate le ali a freccia,dico bene?
Molto interessante, sarebbe stato un plus spiegare come il dente risolve probabilmente aerodinamicamente il problema del flutter in confronto alla soluzione dinamica del peso da 15lb.
Studierò il paper in descrizione grazie
Come sempre gli argomenti trattati e le spiegazioni sono formidabili. Dovresti fare un video al giorno!
Avrei, come al solito, una domanda che mi sono sempre posto e che (suppongo) abbia una motivazione aerodinamica.
Negli stabilizzatori orizzontali di F15 (ma non F14) ed altri pari-ruolo russi, si trovano (sul tip) delle forme diverse tra lato destro e sinistro. Come mai?
Inoltre, sugli aerei con piano di coda rialzato, principalmente quelli da trasporto, quando il piano di coda si innesta nello stabilizzatore orizzontale si vedono come dei 'bulbi' verso prua che a volta si prolungano anche a poppavia del bordo di uscita.
I vari pod che si vedono ospitano in genere dispositivi elettronici, ECM, RWR eccetera. Nei timoni verticali dell'F-15 da A ed E (ma non EX), uno dei due pod è molto più grande dell'altro, appunto perché ospita queste strumentazioni e sensori. Adesso non ricordo su due piedi quale sia il sottosistema implicato, perché ho pochissima memoria, ma andrò a verificare. L'altro pod, quello più piccolo, contiene solo zavorra per bilanciare il peso. Nel recente F-15EX, che è dotato di una elettronica più avanzata, i due pod sono uguali tra loro; evidentemente sono entrambi funzionali.
EDIT: ho controllato e il pod sul timone sinistro contiene il sistema ALQ-128, che fa parte della complessa suite da guerra elettronica TEWS di cui è dotato l'Eagle.
@@andreabindolini7452 non so come di possa essere più precisi di così. Grazie!
Interessante. Grazie.
Video molto interessanti !
Bravissimo! Riesci a spiegare come funzionano i meccanismi ipotizzati per eliminare il fluttering sui piani di coda? In che modo funziona il peso all’estremità? In quale invece il dente di sega? Come agiscono? Grazie!
In un messaggio non riesco, magari dato che me lo state chiedendo proverò a fare un video apposito, nel frattempo puoi dare un'occhiata alla bibliografia da cui ho preso spunto "Saw tooth horizontal tail on F-15 aircraft" disponibile su researchgate. Inoltre ho acquistato il paper "minimum weight design of the f-15 empennage for flutter"
Potevano mettere dei tank sulla lip alare un po’ spostati verso avanti e così si risolve il problema è si ha più carburante.
Il peso aggiuntivo di propellente sull'estremità alare li avrebbe forse messi davanti a problemi strutturali, specie in manovre ad alto g, oltre a peggiorare le prestazioni in rollio - l'F-15 è un velivolo dal rollio estremamente rapido: fino a 500°/sec senza limitatori. La soluzione al problema del carburante aggiuntivo ce l'avevano già in casa, la introdussero con l'F-15C ed erano i Fast Packs.
Bellissimo video. Potresti entrare più nel dettaglio riguardo al dente di sega? Come mai la rimozione della paratia diminuisce i fenomeni aeroelastici?
In un messaggio mi è impossibile. Proverò a vedere se riesco a fare un video apposito anche se sarebbe molto tecnico. Se ti va di dare uno sguardo alla bibliografia da cui ho preso spunto la trovi disponibile su researchgate: "saw tooth horizontal tail on f-15 aircraft". Inoltre, ma non gratuitamente, c'è: "minimum weight design of the F-15 empennage for flutter "
nella configurazione iniziale erano previste delle pinne verticali inferiori poi eliminate aumentando contemporaneamente l'altezza delle derive... esiste una pubblicazione che tratta specificatamente ed esclusivamente questa modifica
Ciao i tuoi video sono bellissimi mi piacerebbe se possibile affrontare il tema dei libri di tecnica aereonautica anche in inglese. Grazie mille continua cosi
Ciao,sono Nino e seguo appassionatamente il
tuo canale .
Vorrei chiedere se e possibile
un approfondimento per quanto
riguarda i motori della famiglia
Su 27 in particolare gli ugelli
che possono ruotare a 360 gradi
Il turbo fan . Quali sono i vantaggi,
e perché in occidente non tengono
in considerazioni,solo f 22 ma solo
su e giù. Spero di essere stato
chiaro perché non conosco i
termini giusti . Grazie mille
per la risposta.👍❤️
Difficile, con la vista di quelle bellissime action figure dei 5 samurai in secondo piano, rimanere concentrati sul tema che l'esperienza che scaturisce dalle prove sperimentali talvolta come detto anche non ufficiali sia l'unica che riesca a prevenire disastri umani non valutabili dai calcoli di un programma. Spiegazione eccezionale comunque, complimenti.
Bello e interessante, proprio nel cinquantenario (50 -> 1972) del primo volo.
Buonasera,sono il classico appassionato che però non è in grado nemmeno di risolvere un quesito di aereodinamica,ma oso lo stesso: queste continue riprogettazioni,potrebbero e ripeto potrebbero,essere anche,ma non solo,dettate dalla necessità (economica,politica,industriale ecc) di allungare la vita operativa del velivolo (ma non solo di questo aereo) poiché i ritiri tanto sbandierati tempo fa a favore di nuovi velivoli sono rimandati a causa dei costi esorbitanti di questi ultimi? Con questo non metto in dubbio l enorme potenziale di sviluppo del l eagle,come nemmeno la sua controparte su 27,anzi,ma ultimamente ho l impressione vi sia una specie di inversione di marcia in tale senso.grazie
Assolutamente si. Non nel caso del video in questione in quanto si trattava di un prototipo, ma con quasi tutti gli aerei si cerca di allungare la vita operativa soprattutto con aggiornamenti del sistema avionico
@@ACDroneDesignforPerformance grazie mille,risposta graditissima.
poesia
A mio parere, il più bel caccia a getto mai costruito. Forse aveva fatto il suo tempo, ma l' USAF ha accettato la nuova versione del CB. La versione EX mi sembra... Strano, anche se nuovo di fabbrica sarà al massimo a mio avviso un caccia di 4°g migliorato moltissimo mai di 5°. Personalmente mi fa piacere. Saluti.
I 5a gen sono stealth nativi, la vedo dura trasformare un F15 in uno stealth senza rifare l'aereo da zero.
@@gufo_tave Vero, anche se la nuova versione avrà capacità di bassa osservabilità. Avionica,computer,allo stato dell'arte. Sarà un aereo di 4° generazione emmezzo migliorato a mio avviso a livello di Thypoon e Rafale. Saluti
Non può essere di quinta perché non è stealth e non può diventarlo per la sua configurazione nativa (però i Fast Packs potrebbero diventare delle stive missili, rinunciando al carburante aggiuntivo, quindi aiutando questo aspetto, come dimostrato dal concept Silent Eagle).
Però senz'altro un 4+ glielo possiamo dare al buon F-15EX, che è una versione estremamente, estremamente avanzata dell'Eagle. Meglio di Typhoon e Rafale? Chissà. Dipende dai metri di misura che si utilizzano. Più avanzato del Typhoon sotto diversi aspetti e più grande di entrambi, quindi più versatile, in potenza. Il Typhoon ha il vantaggio del missile Meteor, di cui però il radar Captor a scansione meccanica non può ancora sfruttare tutte le caratteristiche (l'F-15 monta invece radar AESA fin dagli ultimi aggiornamenti dell'F-15C). A livello di combattimento ravvicinato i due europei sono sicuramente superiori, specie il Typhoon, ma sappiamo che il peso dato a questo aspetto è variabile a seconda delle dottrine delle varie forze aeree. Comunque non da sottovalutare l'EX in quanto, per la prima volta, monta comandi fly-by-wire abbinati a stabilità rilassata, il che aerodinamicamente è un notevole vantaggio rispetto agli F-15C originari da caccia. Potrebbe mordere.
@@andreabindolini7452 Scusa,io ho detto avrà capacità di " bassa ossrvabilita" Magari, riduzione all' infrasso dello scarico dei motori e qualcosa d' altro. E lo paragono a caccia, tipo Thypoon e Rafale. Aerei che hanno delle capacità di bassa osservabilità. Ma che non sono di 5° G. ciao. Grazie, per la spiegazione.
@@paolopoluzzi1231 C'è un equivoco! Gli aerei di quinta, ossia gli stealth, non sono "invisibili" (che è impossibile), ma "furtivi". Cioè, appunto, "a bassa osservabilità". Che non vuol dire che non appaiano sui radar, ma che appaiono a distanze molto, molto minori rispetto a un velivolo tradizionale (in genere quando è troppo tardi per reagire).
La riduzione della traccia IR di un motore della potenza di quelli montati sull'F-15 non è banale: guarda cosa è stato fatto sull'F-22, per esempio. L'F-35 è già meno estremo da questo punto di vista, ma sappiamo che l'F-22 è uno stealth "all aspect" mentre l'F-35 privilegia i settori frontali. Un espediente importante per abbattere la traccia IR è ridurre il ricorso al postbruciatore, ma perché questo abbia un impatto significativo serve capacità di supercruise, che l'F-15 non ha, o ha solo in misura marginale. Per quanto riguarda la traccia radar si può in qualche modo tamponare tramite vernici RAM, ma su un velivolo che in partenza ha 15 metri quadri di RCS non ci si aspettano miracoli. La forma dell'F-15 è dettata esclusivamente dall'aerodinamica. Quanto a Typhoon e Rafale, certo hanno degli accorgimenti e sono decisamente meno "evidenti" di un Eagle (che però dalla sua ha un radar probabilmente più potente, quindi può compensare), ma non sono neanche lontanamente furtivi come un vero stealth. Azzarderei dire che il Typhoon è "nato vecchio". Il Rafale è per certi versi più avanzato.
F14 ed F15 per me insuperabili!
Ho dimenticato porgere i miei complimenti per la ottima spiegazione!
Se non sbaglio questo aereo non ha mai perso un combattimento.
Non sbagli. Se non ricordo male siamo a qualcosa come 104-0. Si tratta di un record che non è stato eguagliato da nessun altro caccia.
Mi pare che anche l'ala definitiva dell'F-22 sia diversa dallo YF-22
Il glitter se non ricordo male è stato causa del crollo de Tacoma narrow bridge
Galloping ;)
ti è scappato un McDonald Douglas anziche McDonnel Douglas :D ma per il resto video spettacolare.....per fortuna ogni tanto esistono ancora canali dove si può imparare qualcosa anziche rimbamirsi di stupidate :) grazie per fare questi video.
Ahahaha te ne sei accorto😅 grazie cmq 😁
Lessi di un F15 israeliano che riuscì a atterrare con una sola al (ci sono anche le foto)
Sarebbe interessante un video sull'argomento
Detto senza tanti giri di parole un problema di stabilità dovuto a una risonanza. Complimenti postumi all'ingegnere che ha proposto la rimozione del pannello estremo dell'ala, perché ha dimostrato di avere ha affrontato correttamente il problema, di averne individuato la causa più probabile e proposto la soluzione, per quanto drastica, ragionando con la propria testa anziché con un computer, soprattutto ove si pensi che nel 72 il CAD era agli esordi, quindi i programmi erano poco raffinati e la potenza di calcolo limitata. Fences e strakes erano solo artifici che risolvevano parzialmente un problema creandone per un altro, figli del desiderio dell'azienda di non voler spendere altri soldi. Nel 1986 un analogo ragionamento fatto dalla NASA avrebbe portato alla distruzione dello shuttle Challenger dopo 76 secondi di volo, causando la morte di tutti gli astronauti.
Pienamente d'accordo
Quindi gli impennaggi di coda (per gli aerei che ce li hanno), generano portanza? Questo non lo sapevo. Grazie mille 😉
Nell'F14 addirittura era la fusoliera che creava ulteriore portanza.
Spesso deportanza, a seconda di dove si trova il baricentro del velivolo e se si vuole che il velivolo sia stabile o instabile
@@ACDroneDesignforPerformance gentilmente, potresti in un tuo prossimo video spiegare la questione dell'instabilità dei caccia moderni? Ho capito solo che vengono resi instabili per essere più agili e maneggevoli, ma non essendo del mestiere, non ne capisco il concetto. Grazie mille.
@@blumax68 Anche nell'F-15 (forse addirittura in misura maggiore) e in numerosi altri velivoli.
Possono generare portanza o deportanza a seconda dell'assetto; in genere sono neutri o leggermente deportanti, per controbilanciare la tendenza alla picchiata di una configurazione aerodinamica stabile. Negli aerei tradizionali (stabili) infatti, il centro di massa è lievemente davanti al centro di portanza, quindi la tendenza naturale è a picchiare. Man mano che la velocità aumenta, il centro di portanza si sposta all'indietro rendendo necessario sempre più trim negativo del piano di coda per mantenere stabile il volo. Il che crea resistenza e contribuisce negativamente alla portanza totale. I velivoli a stabilità rilassata (per esempio l'F-16) invece hanno un centro di massa dietro il centro di portanza e quindi riescono a mantenere anche i piani di coda in configurazione portante, con tutti i vantaggi del caso. Sono però aerei instabili quindi necessitano di sofisticati computer che regolino continuamente le varie superfici aerodinamiche per tenerli "dritti", senza i quali sarebbero involabili. Il vantaggio della stabilità rilassata? Più prontezza alle manovre e più portanza totale disponibile.
Fai un video sul f 22
th-cam.com/video/6RmY_5Ux29c/w-d-xo.html
In questo video parlo della parte stealth del F-22
Bei tempi
In Sardegna nella base di Decimomannu erano dislocati in maniera semipermanente gli F15 esgle Americani provenienti dalla base di Bitburg Germania riuscivo a riconoscerlo senza guardare dal suono che emettevano le turbolento p. w ho potuto anche ammirare l f14 sempre a Decimo i phantom f4 gli f18 ed i mig 29 e tanti altri ma l f15 per me era il migliore
Immagino quanto debba esser stato bello ed emozionante
@@ACDroneDesignforPerformance decisamente anche perché era l unico posto dove ogni 6 mesi si faceva un ESERCITAZIONE DACT. con gli f5 aggressor in poche parole dogtfigth con aerei dissimili
È possibile sapere quanto costa un F15?
Oltre i 40 milioni di dollari
@@ACDroneDesignforPerformance troppo poco costoso, sarà di certo un bidone con 40 milioni non ci compri più nulla, solo l'addestramento del pilota e degli specialisti costa alcuni milioni
Come mai visto che era considerato un caccia da topgun, quando mandarono in pensione l' F14, non svilupparono un altro aereo simile con l'ala variabile? Non era una buona soluzione?
No nel frattempo gli svantaggi dell'ala a geometria variabile avevano superato i vantaggi
non potevano aggiungendo un faro di segnalazione alare più pesante?che in genere ha la forma di un piccolo siluro ( ellissoidale)
non sono fari ma pod contenenti strumentazione elettronica (di solito contromisure) con luce di segnalazione incorporata. Non ha senso appesantire il tutto per una semplice luce che per ovvie ragioni in teatro operativo viene spenta.
Il concetto è di togliere peso il più possibile, non di aggiungerne.
Ho visto l'accensione dell ' F -15 ammazza che casino che fa alla messa in moto
AC Drone fammi uno speciale sui motori jet in particolare l'F 100 PW 229 ne vado matto di questi motori
Vibrazioni le subiscono anche le F1 .
Super aereo. 72000 Ft a Mach = 2,5 !
Una cosa poco nota è che l'F-15 di serie è leggermente meno veloce dei prototipi per via della rimozione dei petali esterni dei motori (che davano problemi di vibrazione). Tale modifica ha comportato un incremento della resistenza aerodinamica di circa il 3%.
@@andreabindolini7452 Caspita, grazie non lo sapevo !!!
... in effetti i due valori rimangono sempre separati, l' F-15 può raggiungere quella velocità di punta in condizioni molto favorevoli (e comunque sempre e soltanto in configurazione 'pulitissima', e per un paio di minuti) attorno ai 45.000 - 47.000 ft. Una quota di 66.000 è indicata dal manuale di volo come quella dove l'aereo può volare orizzontalmente rimanendo ancora stabile e senza sintomi di inizio di 'galleggiamento' o scuotimenti di alcun tipo; ma nella realtà non riuscirebbe a fare Mach 2,5 a 72.000 ft.
Per curiosità, l' F-104A Starfighter americano dell'Aerospace Defense Command rimotorizzato nel 1967 col turboreattore dell' F-104S (in tutto non più di 26 aerei modificati) poteva volare in crociera per mezz'ora a Mach 2,1 alla quota di 73.000 ft.
@@francescofissore161 Con quelle ali così piccole come superficie ? Che velocità raggiunge l'F-15 alla quota di tangenza ?
@@francescofissore161 Va comunque detto che l'F-15 secondo le tabelle può toccare Mach 1,7 in configurazione armata con 8 missili AA, che non è assolutamente poco. Quanto alle performances del 104 sono dubbioso.
Beh c'è moltissima matematica dietro.
Parli a scatti... Sarai bravissimo e preparatissimo ma dovresti cercare di migliorare la dizione