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低扁平化によってF1が遅くなってる点指摘してて良き良き。ブレーキサイズに合わせたホイールサイズでええよ
転がり抵抗上がっちゃうもんなぁ
F1でも低扁平化で遅くなっている これホント重要街乗りRVとか性能と反した恥ずかしい外見主義が流行ってるだけやね
タイヤが薄すぎると、ちょっとした段差や、荒れた道でリムが傷つくから、ある程度厚いほうがいい。
35以上は欲しい
確かにリムが傷みやすいですよね～。
45辺りまでタイヤを薄くするなら影響が無いと思う。
安いホイール使ってりゃそうなるわな
薄いほうがかっこいいから薄い方がいい
タイヤのサイドウォールはサスペンションの一部ですからね。見た目のハッタリに拘らなければ扁平率５０％前後の実用性が高いと思う。ポルシェがリムの大口径化の先陣を切ったのは「もっと大きなブレーキローターが必要だ！」という設計思想からくる要求だったと聞いた。「エンジンパワーが大きくなったら、それを上回る強力なブレーキが絶対必要だ」という訳。大口径リムに小さなブレーキローター、隙間だらけホイールは見た目もしょぼいが、ブレーキ性能も？が付くんじゃないかねぇ～ まぁ、隙間だらけなんでローターは良く冷えそうではあるけどね。
低扁平だとスタイリッシュで車が恰好良く見えるのは認めるし憧れるけど、クルマを日常で普通に使う分には、低扁平タイヤは格好良い以外はデメリットしかないんですよね。。。あと、ガチの低扁平スポーツタイヤ（高剛性でサイドが固い）だと路面のワダチにめっちゃハンドルを取られるというデメリットも付け加えておきます。
街乗りだと55が限界かなって思うね50以下になってしまうと、轍ともいえないちょっとしたタワミでもハンドルが取られるアスファルトのひび割れや凹み、さらにはマンホールとの段差程度でホイールまでガツンと衝撃がきちゃうブレーキの大経化でインチダウン出来ないのも難点SUVが人気になった理由って、扁平タイヤによるストレスの影響も少なからずあると思う
ホイールが目をひん剝いたようにギラギラなってしまうので、カッコよさすらないですよ。
@@punanmic やすい車しか乗ったことなさそうw
同じサイズのタイヤでも轍でのハンドルの取られやすさはかなり違います。コンフォート寄りのタイヤだと轍に強くなる傾向になりますがタイヤの摩耗状態の影響もありますね。
@@くまちゃん-j7r 同じサイズの低偏平でも、スポーツタイヤは角があるので轍に振られますが、乗りごごちタイヤだと、角が丸いので取られないですね。まぁ、角が丸いタイヤだと見た目以外メリット無いですが・・。
自分がカスタム派なので本当にいつも思ってますが低扁平タイヤ（やホイールインチアップ）は街乗りでは基本的にデメリットしかないです。サーキット以外ではほぼデチューンになります。そこそこ厚みがある方が気持ちよくスポーツな走りができます。ただALPINAみたいに超低扁平タイヤのダイレクト感、ソリッド感のメリットを享受しながら、なぜか乗り心地がスーパー良いという相反する要素を両立してしまっている車もあります。ただやっぱり一般的には低扁平はデメリットばかりなのは間違いないですね。
気になってた分野なので助かります！正直、今の「大きいホイールは上級グレードが履いててカッコ良いし高性能」みたいな風潮が苦手です。大半の人はスポーツ走行なんてしないし、緊急回避ならバネ下軽い方が良い。ブレーキが大きくなるわけじゃないから制動性能は変わらず見た目はスカスカ。また動画のように割と重要なデメリットが多いのに、"良い物感"を演出して高い金で買わせるのは、私は好きになれないです…
しかも自動車メーカーもそれを分かっているのか、大体は電子制御サスとかのちゃんと魅力的なオプションとセットにしていたりする……で、大径ホイールじゃなくていい人でも仕方なく装着してしまうみたいな傾向はあると思いますね
実際にはトレッド面よりもサイドウォールの仕事の方が大きな役割を果たしているのだけれど、どうしても性能はトレッド面重視、見た目はサイドの厚みという見方をしてしまいがちですが、こういう丁寧な解説だとそれぞれの意味や役割が整理されてとても分かりやすいですね。
ポルシェの場合、車重１．７ｔ前後で時速３００ｋｍ以上出る車体を止めるブレーキディスクの熱容量を上げサーキットの連続走行でもフェードしないブレーキ性能を得るためにホイール径を拡大してきてる。最高速度や車重がモデルチェンジごとに増してきたからこその対策。大して最高速も出ないしサーキットの連続走行をしない一般乗用車に採用しても乗り心地や燃費が悪化するだけ。あとは、単なる「見栄え」。
長い間タイヤを販売している環境にいる自分が観ても有意義な動画でした。コメントも興味深いものが多い。
55,45でも薄いと思ってたのが、今の車は純正で19インチ前40,後35です。ただこれでも今や普通。昔の話を聞いて時代の流れをさらに知りました。勉強になりました！
薄いタイヤが高性能的な話しが始まったとき、真っ先に「ではＦ１は？」となりましたが、最後にこの解説もあり凄く解り安いかと思いました。人に説明するのに勉強になります！ちなみに低扁平化＝ホイール巨大化なので、スタッドレス履き替えが重くて辛い…
F1タイヤはハイトも高いですが幅も広いので、13インチの頃でも扁平率は50%未満で意外と高扁平ですよ。
@@yamato3228 レースなら 最適な扁平率は４５か５０くらい。たとえ草レースであっても 実際にサーキットのコースを走れば まるで氷の上を走っているような感覚。だから超扁平タイヤだと、とてもじゃないけど速く走れない。で、デカいブレーキを装着するメリットは 実は無い。!公道とサーキットでは ブレーキの意味が全く違う。公道では“止まる”ブレーキが安全上必要だけど、サーキットではブレーキの強さを微調整できるブレーキが必要になる。また、頻繁にブレーキングを行うので、熱や耐久性に優れたブレーキが必要になる。やたらとよく効くブレーキってのは コーナリング中にロックしかねない。コーナリング中にタイヤがロックすると 派手にコースアウトしてしまう。直進状態でタイヤがロックすると制動距離が増えるし、ハンドルもタイヤがロックしている間は全く利かない。レースに出る改造車だと、熱に強いブレーキパッドを使うが、熱に強いブレーキパッドはブレーキが熱くならないと制動力が弱いと言う欠点がある。また、ブレーキを繊細にコントロールできるようにするためにブレーキの倍力機構を撤去する事もある。すると普通より何倍も強くブレーキを踏まないとブレーキが効かない。ブレーキに必要な踏力を軽減するために大きなブレーキに変更したりする訳だ。公道では“止まる”ブレーキが必要だけど、効き過ぎるブレーキもまた危険だと言う事は認識しておくべきだと思う。
レースはワンメイクでタイヤはもちろんエンジンですら使い捨て。近年はレースによってはワークスチームとそれ以外のチームの不均衡さをなくすため、シーズンで使えるエンジン数やタイヤなど「金のあるチームが勝つ」というのを避けるためのレギュレーションにしてて、更にF1はいち早くオートマを導入したレースでもある。だから乗用車と一緒に考えるのは無理がある。そもそも使ってるタイヤのタイプも全然違うし、タイヤウォーマー前提タイヤだし。
😅
@@星のジプシーめちゃめちゃ詳しくて、本当に尊敬です。
いつもすごく丁寧に解説されていて刺激を受けます。タイヤの低扁平にも深い歴史ありですね。（10万人達成もおめでとうございます！）
19インチ前40後35の純正タイヤを装着しています。見た目や運動性能はとても気に入っているのですが、段差通過時にサイドウォールを痛めてダメにしたことがあり、それ以来空気圧を高めに設定しているので、乗り心地は今一です。それと縁石に寄せすぎるとホイールが当たってしまうので、常に気を使わなければならないのが難点です。
夏は扁平タイヤでもスタッドレスだとインチダウンすることがあります。費用の問題もありますが、面圧とトラクションが必要な低μ路では低扁平が不利だという雪国ならではの事情です。ちなみにうちのZ32は夏17インチ冬16インチ(純正サイズ)です。
スタッドレスは接地面積が少ない方が効く説もありますしね。接地面積が少ないため、圧力が高くなり、雪面でのグリップ、そしておっしゃる通り、スタッドレスはノーマルタイヤ、オールシーズンタイヤに比べて高価ですから、インチダウンはコスト面でも有効ですから、よく使われるパターンとタイヤ屋さんが言ってました。
雪道やアイスバーンでは、単純に柔軟性が無いと滑りますね意外に高齢者ほど、純正にこだわるあまり、夏の純正サイズでスタッドレス用のホイールとタイヤのサイズを履いてしまっていると思います
免許取り立て時は50でも超扁平やと思ってましたｗ最近まで20インチ30/35の扁平タイヤかましてました。そして年齢重ねるにつれ17インチの50扁平に戻りました。時代の流れがわかりやすくて面白かったです！
自分の住んでいる地域では雪解け後に道に突然穴が開くことがよくあり、そこで低扁平タイヤのクルマはホイールを痛めてしまうことがよくあります。夜にこれに遭うと避けるのは難しいです。
SUVを普段使いしていますが、その前にはゴルフの ちょいスポーティモデルでした。当然の事ながら、もっさりしたドライブフィールとなり、いわゆるアジリティが損なわれ高速時のレーンチェンジでは、ぐらりとロール。ハンドリングも曖昧で恐怖感すら覚える程。車重、車高が増えた為に仕方が無いかと諦め、もう一度車格を落とそうかな・・・と考えていましたが たまたま 友人から貰い受けた扁平タイヤ（55⇒45％）に換えたら 目から鱗。不満の全てが消えました。インチ数を変えていないので、見た目に少々ショボいですが その差は歴然挙動が恐ろしい程に変わりました。体感に加え、此処での情報を得て その全てに納得出来ました。
デザインはカッコイイとしても一般利用者の実用面やコストの考え方でメーカーとの解離がありそうですね。メーカーの車好きさんがむしろ車を遠ざけさせてる感じもしたり。個人的には技術の進歩は喜ばしい事ですが、家電もそうですが多機能満載で喜んでるのはメーカーと一部のユーザー。
普通のコンパクトカーでもメーカーのデザイナーが描いた外装デザインの原案は製品化されたものよりホイールがデカくてフェンダーとの隙間が小さいのでやっぱりそういうのがカッコ良いと思われてるのでしょうね。ほとんどの場合、馬力やトルクとの兼ね合いで15～18インチに落ち着くのですが。
そんな車でも、リフトアップしてSUVにしてるのなんだろうね
低扁平タイヤの方がコーナリングフォースは低くなります。上がるのはコーナリングパワーです。F１のタイヤの扁平率を見ればどちらの方が運動性能が優れているのか明らかです。低扁平化＝幅広タイヤ、ホイールが大きくなるというわけでもないので、そこらへんは切り分けた方が良いのではないかと思いました。言及されていませんでしたが、低扁平になってしまうのはデザイナーの要求も大きいみたいですね。
見た目重視。日本ではデメリットの方が多い
初代ロードスターを新車から愛用しているけど、久しぶりにタイヤを新調しようとしたら14インチ60ではまともなタイヤがラインナップされてなくて15インチ50も駄目で、仕方無く16インチ45になってしまいました（笑）60 50位が好みです
素晴らしいカーライフですねNA良いなぁ
私はロードスターではありませんが、同じ理由でインチアップを強要されたことがあります。旧型のスポーツタイプって厳しいですよね。
外国にないかな？取り寄せになりそうだけど
それを履かすホイールサイズも無くなってきました
初代ロードスター程度でそういう問題が発生するのであれば、もっと古い車を所有している方はさらに大変そうですね個人的感想ですが、旧車に大径ホイールは何かコレジャナイ感がある見た目になる気がする
スポーツカーなら低扁平になってもいいんだけど、ミニバンや軽まで異常な低扁平になる最近の傾向は何なんでしょうね。タイヤ代も高くなるし、乗り心地も悪くなるし、街乗りしかしない人にとってはデメリットにしかならんのに。新型プリウスもいいなと思ってるんだけど19インチ標準なのはなんでなのか理由が知りたいなと思ってます
最終的にクルマの仕様を決めるのは、エンジニアじゃなくて、販売部門だからです。ドレスアップでインチアップする人が多いからその方が売れると思ったのでしょう。
リプライで販売部門がファッションでとか市場が求めるからとかついてるけど嘘ですからね。新型プリウスが19インチなのは「タイヤの幅を狭くして転がり抵抗と空気抵抗を低減させる、と同時に狭いタイヤ幅によって減少した横方向の設置面積を大径化する事で縦方向に増やして転がり抵抗や空気抵抗をなるべく増やさないまま補う。」という低燃費とグリップ力を両立しようとした設計思想だからだよ。またこの方法はタイヤの設置面の形が横長から縦長になるので、直進安定性が高く轍にも強い、タイヤ径に比べタイヤ幅が細めなのでホイールハウスに空間的な余裕があり切れ角が増やせるので小回りしやすい。などの利点があるよ。
@@TMN7Nemuro 競技用自転車と同じような思想でしょうね。ただ、タイヤの切れ角に関しては大径化によって差し引きあまり違いは出ないと思います。
@@yutas8710 ユーザーが賢くなるしかないんですよねぇ。suvでも19インチだの20インチだの。ミニバンも同様ですが高重心のクルマのハンドリング初期反応を上げて良いわけがない。そして重いのだからウェット性能だって重要。乗り心地がどうこう以前の問題として、仕様に対する性能低下。にもかかわらず上位グレードほどホイールがでかい。無駄に高いものを売りつけられている事に怒りすら感じます
@@TMN7Nemuro 大径化とタイヤを細くするのは、有効ですが、あんなに扁平にする必要ないよ。５５ぐらいで充分。エアー量の多いタイヤの方が剛性感でるよ。
いつも拝聴させていただいてます！めっちゃわかりやすいです！落ち着いた声も好きです
あんまり好きじゃない人だとエア圧適当でリム打ちしまくりますタイヤ交換する時リム上げできない所があるので面倒です何より割高です
この動画見ている方はほとんど理解されているのでしょうが、低扁平率タイヤを履くということはタイヤの厚みが減るのでタイヤで受け止められる荷重が動画の通り減るということであり、その分タイヤで受け止めきれなくなる荷重はどこへ行くか？と考え、それはサスペンションやフレームに行ってしまうということを理解し、つまりホイールの大径化はサスペンションとフレーム強化と一体として考えないといけないことであり、ホイール大径化はフレーム、サスペンションがもともと強いメーカーの車が適していて、逆にその部分が脆弱な車は適していないということを解説に入れ込んでも良かったのかなと思いました。日本のメーカーの傾向で考えると三菱、スバルあたりは向いていますがトヨタあたりは向いてない傾向が見て取れますよね。カタログの車重で簡易的に判断しても同クラスの車でもトヨタよりスバルのほうが100キロ位重量重いですよね。その100キロがどこでなぜ発生しているのかを考えるということも大事だなと感じています。余談ですが、私の現在の愛車がドイツ車なのですが、タイヤ交換の際にピットの方にドイツ車やっぱすごいなを言われたので何が？と聞いたらサスペンションとボディをつなぐアームが三角形状に2本づつ付いてる、日本車じゃこれほとんど1本でこれじゃサスペンション周りの剛性露骨に変わるよねって言われたことがありました。
17インチの40/45辺りが見た目のバランスが良くて好き。乗り心地はサイドウォールの硬さも要因で、ブリジストンは固め、ミシュランは柔らかめです。
車を所有する目的大事ですよね。日常使いには扁平タイヤはデメリットしかないと聞きますが、車を愛でるのも日常に入る人も居るわけで。同じ薄くても引っ張りが好きとか嫌いとかもありますし。私は引っ張りは無しの40%ぐらいが見た目も運転も好みですねー。
重くなる、パンクしやすい、高価、乗り心地が悪い、せいぜい50扁平がいいところ昔は65や60でもスポーツタイヤがあったのだが
ひと昔前は標準仕様が、ラジアルで70、バイアス（ラーメン）タイヤで82とかでしたね。学生時代モータースポーツやってましたが、BSポテンザのRE86/71、アドバンTypeDの60辺りが市販の一般的な高級スポーツタイヤでした。
P7が名を上げたのはWRCでランチア・ストラトスが使用して活躍したのが先で、市販車として初めて採用したのが930ターボだったと思います。930ターボが輸入され雑誌の企画で谷田部のテストコースの持ち込まれたときにはP7は日本に輸入されておらず「空輸になるので1本当り10万円ほどかかる」と書いてありました。
245/40-18から235/45-17にインチダウンしました。バネ下がかなり軽くなって加減速がかなり快適になりました。
MAZDA3に乗ってますが、純正で18インチだなんて…若い頃乗ってたFDでも17インチだったのに😅
私は今RX-8に乗っていますが、15年前の年式で純正19インチなので驚きました。😅
@@181rendezvousRX-8は制動性能日本一でしたから、19インチにも意味があったのでしょう。
歩行者保護でボンネット高さが上がり、フェンダーの上下方向の厚みが増えてしまうから従来通りのタイヤ径だとバランスが崩れる（＝カッコ悪い）のでデザイン上の理由で大径タイヤ、ホイール（低扁平化）が進んでいるのだと思いますね。トヨタの新型クラウンのデザイナーのようにはっきりと小径だと「カッコ悪いから」と言い切る人もそう多くはないでしょうけれど。
街乗りに低扁平タイヤは要らない。まー、自分のお金を掛ける分には意味があろうと無かろうと別にいいけどね。
やっぱり乗り心地が優先だなぁ。
私の車は調べたら225/45R21 95Wでした。ホイールが大きく迫力がありますが、乗っててとても静かで快適です。
低扁平だとタイヤ内の空気量が少なくなるのでタイヤ空気圧が下がりやすいです。さらに、空気圧が下がったときの走行性能は一段と落ちるので、扁平タイヤを履いている人は常に空気圧に注意する必要があります。実は低扁平タイヤにしたくない理由の一つがこれだったりします。
265\35R18履いてるけど別にそんな減らんすよ。ガソリン入れるついでに月一ぐらいで確認してるけどほぼ減らないです。一回半年ほど乗らなくて放置してたことがありましたけどそれでも0.1ぐらいしか減ってませんでしたよ。もし常に気にしないといけないレベルで空気圧が減るならそれは扁平率の問題じゃなくてエアバルブ切れてるとか他のとこが壊れてます。あと1回1、2分で終わる月一の空気圧チェックすらやらない人は他の整備点検も碌にしないやろし車乗るの危ないのでやめた方がいいと思います。
145/80R13の場合、気温による変動が大きかったです。
一般公道での薄いタイヤの薄いメリットがよくわかりました。
タイヤはサスペンションの一部だから、メーカー設定以外で選択するのはファッション以外デメリットでしかないと感じる。
大径だけど低扁平ではないのがありますね。（大径で幅が狭いタイヤ）BMW i3や新型プリウスなど。転がり抵抗と空気抵抗の軽減が目的だそうです。商用車（プロボックスとか）は昔から14インチで、たぶんこのサイズが一番コスパが良いように思えます。
ありがとうございます。
私はタイヤフェチですが、車格に見合った厚みのタイヤを履いてる方が個人的に格好良いと思います。軽トラとか最高です。
軽トラってある意味で車としての最高傑作だと思っる
145R12-6PR ・・ここ数年は145/80R13に成ってきてますね。 タマに17インチとか履いたエアロ付きな軽トラ見かけますが、滑稽で。 限度って何にでも有るよねww
低床仕様の10インチとかもありましたな。(*´･∀･)
いつも、楽しく拝見しています・・今年、還暦ですが・・20歳の頃・・職場の先輩がシティーターボに55扁平のタイヤを履いていて「スゲ～じゃん」って皆で言ってた時が懐かしいです。
扁平タイアの流れがポルシェから……は有名な話で、当時のポルシェは超高速時での直進安定性がベラボーに悪かったらしいです(RRレイアウトじゃ無理も無い)。 カッコだけじゃ無くて技術的な必然性があったみたいです🤭。
昔はベンツでも扁平は使わん！って言うてたのに、現在底グレードでも扁平タイヤ。ハイパフォーマンス車になると超扁平…時代ですなぁ。軽四でハイブリッドでグレード上がると扁平タイヤ…
日本では、殆どファッションで着けていると思う。馬鹿みたいに高いのに。でも韓国とは台湾中国製もタイヤ有るからなあ。
高いですか？
コメ主みたいに高くて買えない人は、扁平タイヤを選ばなくていいと思いますよ。
@@minisukahiromi 名をとるか実をとるかですかねえ？
@@菜めし そもそも国内の最高制限速度が限定区間で120km/h。まあ普通に運転するなら扁平率は65でも十分でしょ？どう考えてもファッションです笑
大口径＝偉いという風潮が日本人のマインド(笑)
あまりタイヤがペラペラだとあんまり好きじゃないんだよね。個人的にセダンやクーペでも45までが見れる範囲かな？扁平率が低いと昔のアメ車みたいで好きなのだ。今乗ってる車はセダンで60だし。だから逆に、ハイラックスやランクルとかに分厚いタイヤはかせるほうが好き。
SUVのフェンダーが無塗装樹脂なのは、タイヤのゴム部分を大きく見せるためですね。
デメリット：純正で用意されてない扁平率まで低扁平化すると足回りとボデーへの荷重増加、頻度増加で極端に車の寿命を縮めます。評価外になるためメーカー保障も外れる可能性が高いです。
荒れた道もあるから、ホイール保護のため60までしか履いたことない。確認したら今履いているのは、180/55ZR17 だった。純正サイズだからしょうがないよね。
12：35、インチアップでブレーキの強化、サーキットで一番やりたかった事です。その為には、キャリパー大径化からホイール、タイヤ、全とっかえでコストがまかなえず、出来ませんでしたけど。タイヤでタイムが変わるのは分かっていたのですが、中古タイヤしか導入出来ませんでした。22：56、ケン・ブロック、パイクスピードのドリフトしびれますねぇ。
コメントありがとうございます。初期投資に加えて消耗品の単価までアップすると厳しいですね😓今までケン・ブロックさんの映像にはとても感銘を受けてきました。
17インチ45の扁平タイヤを履いてたが、空気圧を指定通り乗りにくかったな、空気圧2割くらい上げた方が乗り易かった。以来16インチ55のタイヤにした。ブレーキ板が16インチだったから安心感があった。14インチ時代は不安だったが16インチのブレーキだと安心感が違う。よく効いた。
確か昔…急曲線の高速道路で曲がりきれず…突っ込む事故多発区間があったはず…今の車なら、ともかく…当時の性能の低い車と特にタイヤでは…それだけ スピードに乗っている車を安全にグリップして曲げる事は困難であったとか言う話を聞いた事がある。確か…もへじ の動画で紹介されていた筈です。
名神高速道路の今須カーブですね。
遠い昔ではセダンが70、スポーツカーが60だったのですが、あれよあれよと扁平になりましたね。
70のタイヤは良かったです。1980 年代に初めて買った車がクレスタで70 でした。その後車を買い替えるたびにタイヤが薄くなり、サスペンションも固くなって乗り心地がどんどん大きく悪くなっています。歳を経るごとに余裕も出てきて買う車は明らかに高級になっているのに。。。
好みの問題ですが、車高を変えずに大幅インチアップ・扁平化した結果、タイヤとフェンダーの隙間＞ゴム部分の厚さとなってしまっている車を見ると、ちぐはぐな印象を受けますね。
ドレスアップだと、ローダウンしてフェンダーの隙間を減らすのもセットですよね。同じ考えの人が多いのだと思います。
パンテーラや７４カレラに乗ってました。スーパーカーブームの車のタイヤはミシュランⅩwⅩの７０がほぼ１００％でした。直進安定性は細いタイヤの方がいいですね。パンテーラはフロントが２４５，リヤが３４５でしたが東名などは道が悪いので２００を超えてくるとハンドルを取られる。逆に中央はフラットですが直線が少ない。２３０位が限界です。路面の状態が安定には影響を及ぼすので太ければ安定性がいいとは限りません。
低扁平とかインチアップ、個人的にはあんま好きく在りません、あんまり幅広のタイヤも轍が合わないとフラつきますし、エアーボリュームが少ないのも乗り心地が悪くなる傾向なんで、ワテクシはやっぱし好きく無いです。なんでタイヤを買い替えるとしても、基本的にクルマを買った時に着いてるサイズのままっス。
やっぱりポルシェなんだよなぁ。耐久王は伊達じゃないんよ。
インチアップした事によるデメリットを、ドライバーのどれほどが理解しているでしょうか。何も知らない一般人にとっては多少値がはっても見栄えが良い方を選ぶという事ではないでしょうか。自分は常にインチダウン派です。まあ、そんな事はどうでもいいことでしょうが。
扁平タイヤを入れるとホイールが大きくなって重くなるし薄いタイヤでの衝撃吸収も減るのでホイール強度も上げなければいけないので重くなるタイヤだけで見れば運動性能上がったことになるけどバネ下重量が上がるので相互的に相殺されてる部分もあるのでバランスとった方が結果的に良いんですよレースタイヤをみたらホイールは小さいじゃないですか
バネ下重量を上げると足回りも強度上げなければならなくなり足回りを強度したらボディの強度も上げなければいけないトータルでかなりの重量アップになってしまう
500ミリリットルのペットボトルを上下に振るのと2リットルのペットボトルを上下に振るのとでは体にかかる負担の大きさが全然違うようにタイヤのように重い物が常に上下振動するのは大きな差になるんです
大変勉強になりました！
よく理解できる内容でした 一方で普通の街乗りの車で速度もたいして変わらない車が低扁平率化が進む理由は何でしょうか？ 費用が高くなりこまるんですね
昔ピレリから205/40-17(18？)サイズあったけど組めるけどホイールから脱がすときはビードを切らないとダメだったな
まぁ確かに見た目はね…コンセプトデザインみたいでかっこいいよ。でも正直デメリットしか無い。今現在1台インチダウンを検討中。荒れた路面やら縁石のことを考えるとタイヤハイトは100mm以上はあったほうが良い。
ナレーションは魅力
あくまでも個人的な見解ですが先に結論から言って小型実用車に付いては155･70/13か175(165)70/14このくらいのサイズがベストかと思います!勿論 或程度サイズを持つ100%趣味で乗る車ならば20inchでも25inchでも好きなだけやれば良いと思います!自分自身の満足感の為にもﾛｰﾌﾟﾛﾌｨｰﾙﾀｲﾔを作って売る人の生活を支える為にもhigh･inch･wheelを作って売る人の生活を支える為にもお金の有る方はバンバン使って下さい!
タイヤの接地面積を稼ぐのに、幅広タイヤの場合は、タイヤが路面に直角に立っていないといけないから、車体のロール角に対するサスストローク(沈み込み)特性、サスストロークに対するホイールキャンバー角特性をちゃんと作り込んでいないと駄目ですよね。コーナーの入口出口どこでどんなロール速度になるようなハンドル&ブレーキ操作をするのか、いろんな運転があるので難しい。なので一般的にはスプリングやダンパーを硬くし、スタビを強くしてロールを抑える方向になります。猫脚ではなくクイックで突き上げる脚ですね。皆さん経験があると思います。新型プリウスを始め、タイヤ&ホイールは大径化の傾向にあります。前後方向に長く接地面積を稼ぐ場合は、タイヤが路面に直角でなくても良いので、ハイグリップなのに猫脚にできます。
型落ちクラウン乗ってますが、扁平60タイヤです。乗り心地もいいですし、デザインに不満もありません。
高性能車はブレーキディスクが大きくなるので必然的に大径ホイールになり低扁平率になりまよねー。
約30年前、市場に海外メーカーの17インチが本格的に出回った時のタイヤ、ホイールのセット価格が30万円〜、約20年前に20インチの流出が始まった時がセット価格が安くて80〜100万円。今はとても安くなりましたね。
ピレリーP7ですか、懐かしい！サイズ忘れたけど当時7.7万円だった記憶が💦
いい声ですね
元・自動車技術者の者です。足廻り設計に携わったことがあり、タイヤの働きには詳しい方だと思います。訂正点や、他にも説明できそうな事があるので、ここで書かせてください。本動画では、タイヤの扁平率を小さくする(タイヤを薄くする)とタイヤ幅も増すように説明されていましたが、必ずしも相関関係はありません。扁平率を、わかりやすい言葉に置き換えると、「タイヤの厚みが横幅の何％あるか」です。よって、同じタイヤ外径、ホイール径で、タイヤの厚みをそのままに横幅を増やせば、扁平率は必然的に下がる(横幅の割に厚みが相対的に薄くなる)、という点では合っています。ですが、いわゆる「インチアップ」とは、タイヤの外径も横幅も変えずに、ホイールのみ大きくし、その分タイヤを薄くする(扁平率を下げる)手法になります。厳密には、タイヤ外径はタイヤサイズが外径基準ではない故に全く同じにはできませんが、数mmの違いであることがほとんどです。インチアップのメリットは、仰ってた通りタイヤの横剛性向上です。それによりステアリングレスポンス(ハンドルの反応)が良くなります。またタイヤの変形が少ないため転がり抵抗が減り、燃費向上に繋がります。インチダウンすると逆に穏やかなハンドリングになります。転がり抵抗が増える傾向にありますが、最近では可能な範囲で指定空気圧を高めることでそのデメリットを補っています。インチアップのデメリットは、タイヤのしなやかさが損なわれ、路面状況やサスペンションジオメトリー(上下動した時のタイヤの動き方、つまりキャンバー変化やトー変化など)次第ではかえって接地面にタイヤがうまく変形してくれず、コーナリングフォース(いわゆるグリップ)を損なう原因になることがあります。乗り心地も損なわれ、重量もやや増すといった傾向にあります。ですが足廻りやサブフレームのラバーブッシュ、ショックアブソーバーの技術向上により、乗り心地は損なわれなくなってきています。(むしろ昔より良いくらい？)重量増も、タイヤの転がり抵抗低減のメリットの方が大きいため問題にならないものと思われます。また、最初から大径ホイールありきで車体を設計する事により、足廻りの設計自由度が飛躍的に向上し、総合的に車両運動性能が良くなり、結果として安全にも繋がります。よって最近インチアップ含め低扁平タイヤが流行っている理由は、転がり抵抗が減ること、足廻りの設計自由度向上、外観のデザイン性、大きくこの3点だと考えています。一方、様々な路面状況の峠道等を走るラリー競技では、ターマックステージ(舗装路面)でのみインチアップしたタイヤ・ホイールを履きます。その目的は、大径ブレーキを装備するためだけだと言われており、それはターマックがダートやグラベル、スノーに比べてスピードレンジが圧倒的に高く、ハードブレーキングでもタイヤが滑りにくく強いブレーキを掛けるため、ブレーキの負荷が相当なものになるからです。ですがターマックラリーでは、インチアップのみならずワイドタイヤを履きます。コーナリングフォース(いわゆるグリップ力)の増加は、インチアップというよりはタイヤのワイド化によるものです。勘違いされがちですが、ワイド化により接地面積は増えません。接地面の横剛性が増すことにより、タイヤの横方向の限界が増してコーナリングフォースが増します。接地面積は、タイヤサイズに関わらずタイヤの空気圧によって変化すると言われています。大径ブレーキやタイヤ・ホイールのサイズアップは重量が一気に増すため、上下方向の追従性(凹凸路面に吸い付く力)、タイヤ・ホイールの回転速度を変えるのに必要なエネルギー量(つまり加速力と減速力)、タイヤは4隅にあるのでヨーモーメント(車の向きを変える力)、大きくこの3つで不利になります。それでもターマックラリーでそれらを採用しているということは、それらのデメリットよりブレーキとコーナリングスピードのメリットがそれほど大きいということですね。最後にF1についてですが、タイムが落ちたのはインチアップによるものではなく、車両規定(レギュレーション)そのものが大きく変更になり、車体構造が大きく変わったためです。重量増もタイヤ・ホイールの大径化によるものも確かに大きいですがそれだけではなかったと思います。また記載されていた重量は、レギュレーション上許された「レースに出場可能な最低重量」というだけであり、各チームそれに合わせてマシンを設計している、というだけです。結果的には、規定重量を増さなければいけなくなった=重くなった、というわけですが……また、タイヤの性能はサイズだけではなく、コンパウンド(ゴムの柔らかさ)や内部構造など、複雑な要素で構成されている上、レースを面白くするために意図的に性能調整されることもあるため、タイヤサイズ変更による変化がどれほどのものなのかは断定できません。(確かレギュレーション変更前のタイヤテストではむしろタイムは上がっていたように記憶していますが、どうだったでしょうか？)本動画、ロードインデックスや速度記号などに触れている点は、なかなか鋭いなと思いました。タイヤサイズは読めてもこれらを解る人はなかなかいないので、参考になった方は多いのではないかと思います。以上、長々と戯言を失礼いたしました。
20インチ30タイヤ使ってましたが1年半ごとに38万くらいかかってました車を買い替えたら18インチになり、凄くタイヤが安く感じました今考えるとタイヤ交換だけで軽自動車買えました。
ファミリカーで乗り心地重視のミニバンが低扁平になってきてるのはどうなんだろう…。確かに低扁平でリム径大きいと見た目はいいけど、ミニバンに関してはなんか違う気がする。扁平率65、60がちょうどいい。
カスタムしたミニバンはちょいワル父ちゃんの象徴。
ブレーキディスクやハブが小さくてスカスカだとかえってカッコ悪く感じるのですがどうでしょうか？峠にでも行くのでなければギリギリ入る小さなホイールで高扁平なタイヤの方が好きです
軽トラならタイヤまで示し合わせた様に145r12となってるからドレスアップでインチアップしても「なんかイキっとんなあ」となってしまう
昨今では当たり前の１８インチ４０で道路センターラインに打ってあった金属を一瞬踏んでリムが歪んだのはちょっとショックだった。全くの無名ブランドホイールでもなかったのに
わかりやすい解説ありがとうございました。ドレスアップ グリップ性能学びました。
闇雲に扁平タイヤにすれば良いとは限らないと最近思いました(^_^;)扁平タイヤは雨の日の高速道路では安定しています。凸凹路面だと60、70系のタイヤのほうが乗り心地や振動が緩和されますね。用途やロケーションによってはメリット、デメリットはありますよね。
昔は技術的に扁平にしなくてはならなかったのに今は見た目重視な傾向が強いのですね。
公道で走るのには見た目の問題だけかなぁ、ミニバンとかでも低扁平・・。個人の好みとしては55～50、せめて45迄が好き。凄い低扁平って馬車みたいで恰好良くは見えない。
毎回とても楽しみに視聴させて頂いているおっさんですが、今回は少しひねくれた見方ですみません。そういえばシビックタイプRも新型でインチダウンしましたが、（ポルシェのリアタイヤは別ですが）大抵の大径ペラペラタイヤのトレンドはドイツ発の「ハッタリマーケティング」だと思ってます。まず欧州は日本の東北日本海側のような豪雪地帯も少なく、豪雨地帯も存在せず、ジムニーのような生活4駆の必要のない温帯地域が殆どで、例えばスタッドレスも日本程普及していないと聞きますので、結局すべて「平均速度の高いターマック路面が大前提のタイヤマーケット」になってしまっているんだと思います。そのトレンドをそのまま日本の自動車マーケットに持ち込むのはもう無理だと思います。空気圧管理の甘い下駄車の軽の15インチとかでは車線上のキャッツアイでバーストしたりしてるようですし。
国産車は比較的軽量で速度域も低いですからせいぜい50扁平くらいまでで十分かと思いますね。高速で水溜まりがあったらロープロファイルタイヤは恐怖ですから。
70~60がいいです。
私は扁平タイヤの見た目があんまり好きじゃないので、レースゲームでもできるだけホイール小さくしてます…
レースカーって以外とムッチリしててかっこいいよね
偏平率は50%位が1番良いと私は思います。近年サスペンション等の性能は良くなってはいますが薄いタイヤだと、ちょっとした段差でホイールにダメージを与えたり薄いタイヤは高価になりがちなので、この位の偏平率が妥当かなと思いますね。私の若い頃は17インチホイールが30万位していましたねぇ… 流石に買えなかった。笑
純正タイヤが245/35R19のWRX STIに乗っています。グリップと安定性は最高ですが、乗り心地は言うまでもなく硬いです。正直なところ245/40R18の方がこの車に合っていると思います。
隣の芝は青いじゃないですが、純正18のWRX乗りからすると19インチの6ポッドモノブロックキャリパーが羨ましく見えますw
@@pkgo1710 同じく6ポッドキャリパーで元々245/35R19だったのを40R18に下げました。 鍛造ホイールに変えたってところもありますが、グリップも乗り心地も含めいいことずくめでした。
扁平が薄い40〜30のタイヤより45の引っ張りの方が見た目がカッコイイ(普通車でもそれなりに見た目が良くなる)
扁平タイヤはブレーキの為と考えれば納得がいくが、近年の新車はほぼ扁平タイヤは必須となっている。多くの車がHV化されて出だしが電動で早く速度に乗るのが速くなっている。
二輪の話になるのですがリアタイヤ純正が240 40 18ワイドで低扁平のバイクに乗っておりますギャップ踏むと「ｳﾞｪｯ」と変な声出るくらい乗り心地が良くないですし路面がウェットだとユルユルとリアが滑って行きます日常使いではデメリットが目立ちますけどそこには格好いいとか面白そうがあるので良かろうなのです！
ハコスカやゴルフなどの旧車の14インチ～15インチの小さいホイールも好きですけどね。
50初採用の国産車はスタリオンですが、グレードはGSR-VRではなくGSR-Vでした。初の5穴ホイール採用国産車で、初の可変バルブエンジン搭載車でもあります。画像は正しくGSR-Vなので、台本の間違いでしょうか。ちなみに当時スタリオンは2000ccのみで、2600ccのGSR-VRが発売されたのは50/55解禁のしばらく後でした。
公道はサーキットじゃないですものね。ある程度タイヤに厚みがないと、ギャップや障害物でホイールがやられたり、最悪パンクやら、バーストの原因になりますものね。(過去に経験あり)私もスポーツタイプに乗っていて、薄っぺらいタイヤなので、余計な心配は尽きません。スピードメーターに関わらない後輪のみ、扁平率を5％厚くしています。タイア幅にもよりますが、良くありがちなギャップ通過を考えると10センチ位のタイヤ厚みは欲しいです。そうすると、タイヤは必然的に20センチ幅以上。小さな排気量なら、厳しいのです。我が家は軽の車にはインチダウンをしています。過度なスポーツ性能や見た目の追及は、危ないと感じます。まぁ、単なる臆病かもしれません。
初めて買ったRX-7しばらくノーマルの足回りで乗ってたけど、ボーナスが入ったタイミングでビルシュタインのダンパーにブレンボのブレーキそしてホイールを1inchアップしてタイヤもポテンザのRE-71に･･･まぁ食い付く食い付く😂自身の力量がアップしたような錯覚を起こさせる見事なグリップ力でしたあれから何年経ったのだろうか？今でも購入した車には、必ずRE-71(RS)を履かせてます
スポーツカー乗りはそれでいいんです。
@@thanksforgiving そう言ってくれるのはありがたいです当時は雨宮でチューンして100万以上まわりは「100万あったら○○できるよ」って、そればっかビルシュタイン／KAYABA･ブレンボ･Endless･レカロ･SABELT･MOMO･BBS･FUJITSUBO／KAKIMOTO 今でも ときめくパーツです
動画の趣旨とは異なりますが、以前、二重にする代わりなのか、扁平タイヤを履いた2tくらいのトラックを見た事がありました。
ブレーキキャリパーサイズを考えると昔は全然ブレーキ効かなかった
対人衝突安全基準も関係しているんじゃないかな？対人衝突時のヒットポイント高さ制限、ボンネット変形衝撃吸収＋ボンネット→エンジントップ間のクリアランスなどなどで、どうしてもボンネット部分が高いデザインになってしまい、小さいタイヤでは、横からのシルエットがカッコ良くなりにくい。なので、タイヤサイズを大きくしてボンネット高さに合わせたタイヤサイズ（見た目）もあるように思う。
タイヤもサスペンションの一部と言われますから、ある程度はタイヤ幅？高さ？が必要だと思うし、実際レースカーは、ある程度のタイヤの厚み？があるよね!
アルファードとかさ、16インチから20インチまで設定されてるかな？同じサスペンションで問題ないのだろうか？
40に乗ったけどゆっくり走る見せるタイヤだね。一般道ならかえって少しの凹みや轍でハンドル取られて良くないし、そんな中、消耗品なんで、金かかる。サーキットでも、自分の車なら、50～55。一般道なら50～60が自分の車には丁度良い35～45は一般道なら2度と要らない。
プリウスが195／50R19を設定したのは驚きました。
低扁平化によってF1が遅くなってる点指摘してて良き良き。
ブレーキサイズに合わせたホイールサイズでええよ
転がり抵抗上がっちゃうもんなぁ
F1でも低扁平化で遅くなっている これホント重要
街乗りRVとか
性能と反した恥ずかしい外見主義が流行ってるだけやね
タイヤが薄すぎると、ちょっとした段差や、荒れた道でリムが傷つくから、ある程度厚いほうがいい。
35以上は欲しい
確かにリムが傷みやすいですよね～。
45辺りまでタイヤを薄くするなら
影響が無いと思う。
安いホイール使ってりゃそうなるわな
薄いほうがかっこいいから薄い方がいい
タイヤのサイドウォールはサスペンションの一部ですからね。
見た目のハッタリに拘らなければ扁平率５０％前後の実用性が高いと思う。ポルシェがリムの大口径化の先陣を切ったのは「もっと大きなブレーキローターが必要だ！」という設計思想からくる要求だったと聞いた。「エンジンパワーが大きくなったら、それを上回る強力なブレーキが絶対必要だ」という訳。
大口径リムに小さなブレーキローター、隙間だらけホイールは見た目もしょぼいが、ブレーキ性能も？が付くんじゃないかねぇ～ まぁ、隙間だらけなんでローターは良く冷えそうではあるけどね。
低扁平だとスタイリッシュで車が恰好良く見えるのは認めるし憧れるけど、クルマを日常で普通に使う分には、低扁平タイヤは格好良い以外はデメリットしかないんですよね。。。
あと、ガチの低扁平スポーツタイヤ（高剛性でサイドが固い）だと路面のワダチにめっちゃハンドルを取られるというデメリットも付け加えておきます。
街乗りだと55が限界かなって思うね
50以下になってしまうと、轍ともいえないちょっとしたタワミでもハンドルが取られる
アスファルトのひび割れや凹み、さらにはマンホールとの段差程度でホイールまでガツンと衝撃がきちゃう
ブレーキの大経化でインチダウン出来ないのも難点
SUVが人気になった理由って、扁平タイヤによるストレスの影響も少なからずあると思う
ホイールが目をひん剝いたようにギラギラなってしまうので、カッコよさすらないですよ。
@@punanmic やすい車しか乗ったことなさそうw
同じサイズのタイヤでも轍でのハンドルの取られやすさはかなり違います。コンフォート寄りのタイヤだと轍に強くなる傾向になりますがタイヤの摩耗状態の影響もありますね。
@@くまちゃん-j7r 同じサイズの低偏平でも、スポーツタイヤは角があるので轍に振られますが、乗りごごちタイヤだと、角が丸いので取られないですね。まぁ、角が丸いタイヤだと見た目以外メリット無いですが・・。
自分がカスタム派なので本当にいつも思ってますが低扁平タイヤ（やホイールインチアップ）は街乗りでは基本的にデメリットしかないです。サーキット以外ではほぼデチューンになります。そこそこ厚みがある方が気持ちよくスポーツな走りができます。ただALPINAみたいに超低扁平タイヤのダイレクト感、ソリッド感のメリットを享受しながら、なぜか乗り心地がスーパー良いという相反する要素を両立してしまっている車もあります。ただやっぱり一般的には低扁平はデメリットばかりなのは間違いないですね。
気になってた分野なので助かります！
正直、今の「大きいホイールは上級グレードが履いててカッコ良いし高性能」みたいな風潮が苦手です。
大半の人はスポーツ走行なんてしないし、緊急回避ならバネ下軽い方が良い。ブレーキが大きくなるわけじゃないから制動性能は変わらず見た目はスカスカ。
また動画のように割と重要なデメリットが多いのに、"良い物感"を演出して高い金で買わせるのは、私は好きになれないです…
しかも自動車メーカーもそれを分かっているのか、大体は電子制御サスとかのちゃんと魅力的なオプションとセットにしていたりする……
で、大径ホイールじゃなくていい人でも仕方なく装着してしまうみたいな傾向はあると思いますね
実際にはトレッド面よりもサイドウォールの仕事の方が大きな役割を果たしているのだけれど、
どうしても性能はトレッド面重視、見た目はサイドの厚みという見方をしてしまいがちですが、
こういう丁寧な解説だとそれぞれの意味や役割が整理されてとても分かりやすいですね。
ポルシェの場合、車重１．７ｔ前後で時速３００ｋｍ以上出る車体を止めるブレーキディスクの熱容量を上げ
サーキットの連続走行でもフェードしないブレーキ性能を得るためにホイール径を拡大してきてる。
最高速度や車重がモデルチェンジごとに増してきたからこその対策。
大して最高速も出ないしサーキットの連続走行をしない一般乗用車に採用しても乗り心地や燃費が悪化するだけ。
あとは、単なる「見栄え」。
長い間タイヤを販売している環境にいる自分が観ても有意義な動画でした。コメントも興味深いものが多い。
55,45でも薄いと思ってたのが、今の車は純正で19インチ前40,後35です。ただこれでも今や普通。昔の話を聞いて時代の流れをさらに知りました。勉強になりました！
薄いタイヤが高性能的な話しが始まったとき、真っ先に「ではＦ１は？」となりましたが、最後にこの解説もあり凄く解り安いかと思いました。
人に説明するのに勉強になります！
ちなみに低扁平化＝ホイール巨大化なので、スタッドレス履き替えが重くて辛い…
F1タイヤはハイトも高いですが幅も広いので、13インチの頃でも扁平率は50%未満で意外と高扁平ですよ。
@@yamato3228 レースなら 最適な扁平率は４５か５０くらい。
たとえ草レースであっても 実際にサーキットのコースを走れば まるで氷の上を走っているような感覚。
だから超扁平タイヤだと、とてもじゃないけど速く走れない。
で、デカいブレーキを装着するメリットは 実は無い。!
公道とサーキットでは ブレーキの意味が全く違う。
公道では“止まる”ブレーキが安全上必要だけど、サーキットではブレーキの強さを微調整できるブレーキが必要になる。また、頻繁にブレーキングを行うので、熱や耐久性に優れたブレーキが必要になる。
やたらとよく効くブレーキってのは コーナリング中にロックしかねない。
コーナリング中にタイヤがロックすると 派手にコースアウトしてしまう。
直進状態でタイヤがロックすると制動距離が増えるし、ハンドルもタイヤがロックしている間は全く利かない。
レースに出る改造車だと、熱に強いブレーキパッドを使うが、熱に強いブレーキパッドはブレーキが熱くならないと制動力が弱いと言う欠点がある。
また、ブレーキを繊細にコントロールできるようにするためにブレーキの倍力機構を撤去する事もある。
すると普通より何倍も強くブレーキを踏まないとブレーキが効かない。
ブレーキに必要な踏力を軽減するために大きなブレーキに変更したりする訳だ。
公道では“止まる”ブレーキが必要だけど、効き過ぎるブレーキもまた危険だと言う事は認識しておくべきだと思う。
レースはワンメイクでタイヤはもちろんエンジンですら使い捨て。近年はレースによってはワークスチームとそれ以外のチームの不均衡さをなくすため、シーズンで使えるエンジン数やタイヤなど「金のあるチームが勝つ」というのを避けるためのレギュレーションにしてて、更にF1はいち早くオートマを導入したレースでもある。だから乗用車と一緒に考えるのは無理がある。そもそも使ってるタイヤのタイプも全然違うし、タイヤウォーマー前提タイヤだし。
😅
@@星のジプシー
めちゃめちゃ詳しくて、本当に尊敬です。
いつもすごく丁寧に解説されていて刺激を受けます。タイヤの低扁平にも深い歴史ありですね。
（10万人達成もおめでとうございます！）
19インチ前40後35の純正タイヤを装着しています。
見た目や運動性能はとても気に入っているのですが、段差通過時にサイドウォールを痛めてダメにしたことがあり、それ以来空気圧を高めに設定しているので、乗り心地は今一です。
それと縁石に寄せすぎるとホイールが当たってしまうので、常に気を使わなければならないのが難点です。
夏は扁平タイヤでもスタッドレスだとインチダウンすることがあります。
費用の問題もありますが、面圧とトラクションが必要な低μ路では低扁平が不利だという雪国ならではの事情です。
ちなみにうちのZ32は夏17インチ冬16インチ(純正サイズ)です。
スタッドレスは接地面積が少ない方が効く説もありますしね。接地面積が少ないため、圧力が高くなり、雪面でのグリップ、そしておっしゃる通り、スタッドレスはノーマルタイヤ、オールシーズンタイヤに比べて高価ですから、インチダウンはコスト面でも有効ですから、よく使われるパターンとタイヤ屋さんが言ってました。
雪道やアイスバーンでは、単純に柔軟性が無いと滑りますね
意外に高齢者ほど、純正にこだわるあまり、夏の純正サイズでスタッドレス用のホイールとタイヤのサイズを履いてしまっていると思います
免許取り立て時は50でも超扁平やと思ってましたｗ最近まで20インチ30/35の扁平タイヤかましてました。そして年齢重ねるにつれ17インチの50扁平に戻りました。時代の流れがわかりやすくて面白かったです！
自分の住んでいる地域では雪解け後に道に突然穴が開くことがよくあり、そこで低扁平タイヤのクルマはホイールを痛めてしまうことがよくあります。夜にこれに遭うと避けるのは難しいです。
SUVを普段使いしていますが、その前にはゴルフの ちょいスポーティモデルでした。
当然の事ながら、もっさりしたドライブフィールとなり、いわゆるアジリティが損なわれ
高速時のレーンチェンジでは、ぐらりとロール。ハンドリングも曖昧で恐怖感すら覚える程。
車重、車高が増えた為に仕方が無いかと諦め、もう一度車格を落とそうかな・・・と
考えていましたが たまたま 友人から貰い受けた扁平タイヤ（55⇒45％）に換えたら 目から鱗。
不満の全てが消えました。インチ数を変えていないので、見た目に少々ショボいですが その差は歴然
挙動が恐ろしい程に変わりました。体感に加え、此処での情報を得て その全てに納得出来ました。
デザインはカッコイイとしても一般利用者の実用面やコストの考え方でメーカーとの解離がありそうですね。
メーカーの車好きさんがむしろ車を遠ざけさせてる感じもしたり。
個人的には技術の進歩は喜ばしい事ですが、家電もそうですが多機能満載で喜んでるのはメーカーと一部のユーザー。
普通のコンパクトカーでもメーカーのデザイナーが描いた外装デザインの原案は製品化されたものよりホイールがデカくてフェンダーとの隙間が小さいのでやっぱりそういうのがカッコ良いと思われてるのでしょうね。
ほとんどの場合、馬力やトルクとの兼ね合いで15～18インチに落ち着くのですが。
そんな車でも、リフトアップしてSUVにしてるのなんだろうね
低扁平タイヤの方がコーナリングフォースは低くなります。
上がるのはコーナリングパワーです。
F１のタイヤの扁平率を見ればどちらの方が運動性能が優れているのか明らかです。
低扁平化＝幅広タイヤ、ホイールが大きくなる
というわけでもないので、そこらへんは切り分けた方が良いのではないかと思いました。
言及されていませんでしたが、低扁平になってしまうのはデザイナーの要求も大きいみたいですね。
見た目重視。日本ではデメリットの方が多い
初代ロードスターを新車から愛用しているけど、久しぶりにタイヤを新調しようとしたら14インチ60ではまともなタイヤがラインナップされてなくて15インチ50も駄目で、仕方無く16インチ45になってしまいました（笑）
60 50位が好みです
素晴らしいカーライフですね
NA良いなぁ
私はロードスターではありませんが、同じ理由でインチアップを強要されたことがあります。旧型のスポーツタイプって厳しいですよね。
外国にないかな？取り寄せになりそうだけど
それを履かすホイールサイズも無くなってきました
初代ロードスター程度でそういう問題が発生するのであれば、もっと古い車を所有している方はさらに大変そうですね
個人的感想ですが、旧車に大径ホイールは何かコレジャナイ感がある見た目になる気がする
スポーツカーなら低扁平になってもいいんだけど、ミニバンや軽まで異常な低扁平になる最近の傾向は何なんでしょうね。タイヤ代も高くなるし、乗り心地も悪くなるし、街乗りしかしない人にとってはデメリットにしかならんのに。新型プリウスもいいなと思ってるんだけど19インチ標準なのはなんでなのか理由が知りたいなと思ってます
最終的にクルマの仕様を決めるのは、エンジニアじゃなくて、販売部門だからです。ドレスアップでインチアップする人が多いからその方が売れると思ったのでしょう。
リプライで販売部門がファッションでとか市場が求めるからとかついてるけど嘘ですからね。
新型プリウスが19インチなのは「タイヤの幅を狭くして転がり抵抗と空気抵抗を低減させる、と同時に狭いタイヤ幅によって減少した横方向の設置面積を大径化する事で縦方向に増やして転がり抵抗や空気抵抗をなるべく増やさないまま補う。」という低燃費とグリップ力を両立しようとした設計思想だからだよ。
またこの方法はタイヤの設置面の形が横長から縦長になるので、直進安定性が高く轍にも強い、タイヤ径に比べタイヤ幅が細めなのでホイールハウスに空間的な余裕があり切れ角が増やせるので小回りしやすい。などの利点があるよ。
@@TMN7Nemuro 競技用自転車と同じような思想でしょうね。
ただ、タイヤの切れ角に関しては大径化によって差し引きあまり違いは出ないと思います。
@@yutas8710 ユーザーが賢くなるしかないんですよねぇ。suvでも19インチだの20インチだの。ミニバンも同様ですが高重心のクルマのハンドリング初期反応を上げて良いわけがない。そして重いのだからウェット性能だって重要。乗り心地がどうこう以前の問題として、仕様に対する性能低下。にもかかわらず上位グレードほどホイールがでかい。無駄に高いものを売りつけられている事に怒りすら感じます
@@TMN7Nemuro 大径化とタイヤを細くするのは、有効ですが、あんなに扁平にする必要ないよ。５５ぐらいで充分。エアー量の多いタイヤの方が剛性感でるよ。
いつも拝聴させていただいてます！めっちゃわかりやすいです！落ち着いた声も好きです
あんまり好きじゃない人だとエア圧適当でリム打ちしまくります
タイヤ交換する時リム上げできない所があるので面倒です
何より割高です
この動画見ている方はほとんど理解されているのでしょうが、低扁平率タイヤを履くということはタイヤの厚みが減るのでタイヤで受け止められる荷重が動画の通り減るということであり、その分タイヤで受け止めきれなくなる荷重はどこへ行くか？と考え、それはサスペンションやフレームに行ってしまうということを理解し、つまりホイールの大径化はサスペンションとフレーム強化と一体として考えないといけないことであり、ホイール大径化はフレーム、サスペンションがもともと強いメーカーの車が適していて、逆にその部分が脆弱な車は適していないということを解説に入れ込んでも良かったのかなと思いました。日本のメーカーの傾向で考えると三菱、スバルあたりは向いていますがトヨタあたりは向いてない傾向が見て取れますよね。カタログの車重で簡易的に判断しても同クラスの車でもトヨタよりスバルのほうが100キロ位重量重いですよね。その100キロがどこでなぜ発生しているのかを考えるということも大事だなと感じています。余談ですが、私の現在の愛車がドイツ車なのですが、タイヤ交換の際にピットの方にドイツ車やっぱすごいなを言われたので何が？と聞いたらサスペンションとボディをつなぐアームが三角形状に2本づつ付いてる、日本車じゃこれほとんど1本でこれじゃサスペンション周りの剛性露骨に変わるよねって言われたことがありました。
17インチの40/45辺りが見た目のバランスが良くて好き。
乗り心地はサイドウォールの硬さも要因で、ブリジストンは固め、ミシュランは柔らかめです。
車を所有する目的大事ですよね。
日常使いには扁平タイヤはデメリットしかないと聞きますが、車を愛でるのも日常に入る人も居るわけで。
同じ薄くても引っ張りが好きとか嫌いとかもありますし。
私は引っ張りは無しの40%ぐらいが見た目も運転も好みですねー。
重くなる、パンクしやすい、高価、乗り心地が悪い、せいぜい50扁平がいいところ
昔は65や60でもスポーツタイヤがあったのだが
ひと昔前は標準仕様が、ラジアルで70、バイアス（ラーメン）タイヤで82とかでしたね。
学生時代モータースポーツやってましたが、BSポテンザのRE86/71、アドバンTypeDの60辺りが市販の一般的な高級スポーツタイヤでした。
P7が名を上げたのはWRCでランチア・ストラトスが使用して活躍したのが先で、市販車として初めて採用したのが930ターボだったと思います。
930ターボが輸入され雑誌の企画で谷田部のテストコースの持ち込まれたときにはP7は日本に輸入されておらず「空輸になるので1本当り10万円ほどかかる」と書いてありました。
245/40-18から235/45-17にインチダウンしました。
バネ下がかなり軽くなって加減速がかなり快適になりました。
MAZDA3に乗ってますが、純正で18インチだなんて…
若い頃乗ってたFDでも17インチだったのに😅
私は今RX-8に乗っていますが、15年前の年式で純正19インチなので驚きました。😅
@@181rendezvousRX-8は制動性能日本一でしたから、19インチにも意味があったのでしょう。
歩行者保護でボンネット高さが上がり、フェンダーの上下方向の厚みが増えてしまうから従来通りのタイヤ径だとバランスが崩れる（＝カッコ悪い）のでデザイン上の理由で大径タイヤ、ホイール（低扁平化）が進んでいるのだと思いますね。トヨタの新型クラウンのデザイナーのようにはっきりと小径だと「カッコ悪いから」と言い切る人もそう多くはないでしょうけれど。
街乗りに低扁平タイヤは要らない。
まー、自分のお金を掛ける分には意味があろうと無かろうと別にいいけどね。
やっぱり乗り心地が優先だなぁ。
私の車は調べたら225/45R21 95Wでした。
ホイールが大きく迫力がありますが、乗っててとても静かで快適です。
低扁平だとタイヤ内の空気量が少なくなるのでタイヤ空気圧が下がりやすいです。
さらに、空気圧が下がったときの走行性能は一段と落ちるので、
扁平タイヤを履いている人は常に空気圧に注意する必要があります。
実は低扁平タイヤにしたくない理由の一つがこれだったりします。
265\35R18履いてるけど別にそんな減らんすよ。
ガソリン入れるついでに月一ぐらいで確認してるけどほぼ減らないです。
一回半年ほど乗らなくて放置してたことがありましたけどそれでも0.1ぐらいしか減ってませんでしたよ。
もし常に気にしないといけないレベルで空気圧が減るならそれは扁平率の問題じゃなくてエアバルブ切れてるとか他のとこが壊れてます。
あと1回1、2分で終わる月一の空気圧チェックすらやらない人は他の整備点検も碌にしないやろし車乗るの危ないのでやめた方がいいと思います。
145/80R13の場合、気温による変動が大きかったです。
一般公道での薄いタイヤの薄いメリットがよくわかりました。
タイヤはサスペンションの一部だから、メーカー設定以外で選択するのはファッション以外デメリットでしかないと感じる。
大径だけど低扁平ではないのがありますね。（大径で幅が狭いタイヤ）
BMW i3や新型プリウスなど。
転がり抵抗と空気抵抗の軽減が目的だそうです。
商用車（プロボックスとか）は昔から14インチで、たぶんこのサイズが一番コスパが良いように思えます。
ありがとうございます。
私はタイヤフェチですが、車格に見合った厚みのタイヤを履いてる方が個人的に格好良いと思います。
軽トラとか最高です。
軽トラってある意味で車としての最高傑作だと思っる
145R12-6PR ・・ここ数年は145/80R13に成ってきてますね。 タマに17インチとか履いたエアロ付きな軽トラ見かけますが、滑稽で。 限度って何にでも有るよねww
低床仕様の10インチとかもありましたな。(*´･∀･)
いつも、楽しく拝見しています・・今年、還暦ですが・・20歳の頃・・職場の先輩がシティーターボに55扁平のタイヤを履いていて「スゲ～じゃん」って皆で言ってた時が懐かしいです。
扁平タイアの流れがポルシェから……は有名な話で、当時のポルシェは超高速時での直進安定性がベラボーに悪かったらしいです(RRレイアウトじゃ無理も無い)。 カッコだけじゃ無くて技術的な必然性があったみたいです🤭。
昔はベンツでも扁平は使わん！って言うてたのに、現在底グレードでも扁平タイヤ。
ハイパフォーマンス車になると超扁平…
時代ですなぁ。
軽四でハイブリッドでグレード上がると扁平タイヤ…
日本では、殆どファッションで着けていると思う。馬鹿みたいに高いのに。でも韓国とは台湾中国製もタイヤ有るからなあ。
高いですか？
コメ主みたいに高くて買えない人は、扁平タイヤを選ばなくていいと思いますよ。
@@minisukahiromi 名をとるか実をとるかですかねえ？
@@菜めし そもそも国内の最高制限速度が限定区間で120km/h。まあ普通に運転するなら扁平率は65でも十分でしょ？どう考えてもファッションです笑
大口径＝偉い
という風潮が日本人のマインド(笑)
あまりタイヤがペラペラだとあんまり好きじゃないんだよね。個人的にセダンやクーペでも45までが見れる範囲かな？
扁平率が低いと昔のアメ車みたいで好きなのだ。今乗ってる車はセダンで60だし。
だから逆に、ハイラックスやランクルとかに分厚いタイヤはかせるほうが好き。
SUVのフェンダーが無塗装樹脂なのは、タイヤのゴム部分を大きく見せるためですね。
デメリット：純正で用意されてない扁平率まで低扁平化すると足回りとボデーへの荷重増加、頻度増加で極端に車の寿命を縮めます。
評価外になるためメーカー保障も外れる可能性が高いです。
荒れた道もあるから、ホイール保護のため60までしか履いたことない。
確認したら今履いているのは、180/55ZR17 だった。
純正サイズだからしょうがないよね。
12：35、インチアップでブレーキの強化、サーキットで一番やりたかった事です。
その為には、キャリパー大径化からホイール、タイヤ、全とっかえでコストがまかなえず、出来ませんでしたけど。
タイヤでタイムが変わるのは分かっていたのですが、中古タイヤしか導入出来ませんでした。
22：56、ケン・ブロック、パイクスピードのドリフトしびれますねぇ。
コメントありがとうございます。
初期投資に加えて消耗品の単価までアップすると厳しいですね😓
今までケン・ブロックさんの映像にはとても感銘を受けてきました。
17インチ45の扁平タイヤを履いてたが、空気圧を指定通り乗りにくかったな、空気圧2割くらい上げた方が乗り易かった。以来16インチ55のタイヤにした。ブレーキ板が16インチだったから安心感があった。14インチ時代は不安だったが16インチのブレーキだと安心感が違う。よく効いた。
確か昔…急曲線の高速道路で曲がりきれず…
突っ込む事故多発区間があったはず…
今の車なら、ともかく…
当時の性能の低い車と特にタイヤでは…
それだけ スピードに乗っている車を安全にグリップして曲げる事は困難であったとか言う話を聞いた事がある。
確か…
もへじ の動画で紹介されていた筈です。
名神高速道路の今須カーブですね。
遠い昔ではセダンが70、スポーツカーが60だったのですが、あれよあれよと扁平になりましたね。
70のタイヤは良かったです。
1980 年代に初めて買った車がクレスタで70 でした。
その後車を買い替えるたびにタイヤが薄くなり、サスペンションも固くなって乗り心地がどんどん大きく悪くなっています。
歳を経るごとに余裕も出てきて買う車は明らかに高級になっているのに。。。
好みの問題ですが、車高を変えずに大幅インチアップ・扁平化した結果、タイヤとフェンダーの隙間＞ゴム部分の厚さとなってしまっている車を見ると、ちぐはぐな印象を受けますね。
ドレスアップだと、ローダウンしてフェンダーの隙間を減らすのもセットですよね。同じ考えの人が多いのだと思います。
パンテーラや７４カレラに乗ってました。スーパーカーブームの車のタイヤはミシュランⅩwⅩの
７０がほぼ１００％でした。直進安定性は細いタイヤの方がいいですね。パンテーラはフロントが
２４５，リヤが３４５でしたが東名などは道が悪いので２００を超えてくるとハンドルを取られる
。逆に中央はフラットですが直線が少ない。２３０位が限界です。路面の状態が安定には影響を
及ぼすので太ければ安定性がいいとは限りません。
低扁平とかインチアップ、個人的にはあんま好きく在りません、あんまり幅広のタイヤも轍が合わないとフラつきますし、エアーボリュームが少ないのも乗り心地が悪くなる傾向なんで、ワテクシはやっぱし好きく無いです。なんでタイヤを買い替えるとしても、基本的にクルマを買った時に着いてるサイズのままっス。
やっぱりポルシェなんだよなぁ。
耐久王は伊達じゃないんよ。
インチアップした事によるデメリットを、ドライバーのどれほどが理解しているでしょうか。
何も知らない一般人にとっては多少値がはっても見栄えが良い方を選ぶという事ではないでしょうか。
自分は常にインチダウン派です。まあ、そんな事はどうでもいいことでしょうが。
扁平タイヤを入れるとホイールが大きくなって重くなるし
薄いタイヤでの衝撃吸収も減るのでホイール強度も上げなければいけないので重くなる
タイヤだけで見れば運動性能上がったことになるけどバネ下重量が上がるので相互的に相殺されてる部分もあるのでバランスとった方が結果的に良いんですよ
レースタイヤをみたらホイールは小さいじゃないですか
バネ下重量を上げると足回りも強度上げなければならなくなり
足回りを強度したらボディの強度も上げなければいけない
トータルでかなりの重量アップになってしまう
500ミリリットルのペットボトルを上下に振るのと2リットルのペットボトルを上下に振るのとでは体にかかる負担の大きさが全然違うように
タイヤのように重い物が常に上下振動するのは大きな差になるんです
大変勉強になりました！
よく理解できる内容でした 一方で普通の街乗りの車で速度もたいして変わらない車が低扁平率化が進む理由は何でしょうか？ 費用が高くなりこまるんですね
昔ピレリから205/40-17(18？)サイズあったけど組めるけどホイールから脱がすときはビードを切らないとダメだったな
まぁ確かに見た目はね…コンセプトデザインみたいでかっこいいよ。
でも正直デメリットしか無い。今現在1台インチダウンを検討中。
荒れた路面やら縁石のことを考えるとタイヤハイトは100mm以上はあったほうが良い。
ナレーションは魅力
あくまでも個人的な見解ですが
先に結論から言って
小型実用車に付いては
155･70/13か175(165)70/14
このくらいのサイズが
ベストかと思います!
勿論 或程度サイズを持つ
100%趣味で乗る車ならば
20inchでも25inchでも
好きなだけやれば良いと
思います!
自分自身の満足感の為にも
ﾛｰﾌﾟﾛﾌｨｰﾙﾀｲﾔを作って売る人の
生活を支える為にも
high･inch･wheelを
作って売る人の生活を
支える為にもお金の有る方は
バンバン使って下さい!
タイヤの接地面積を稼ぐのに、幅広タイヤの場合は、タイヤが路面に直角に立っていないといけないから、車体のロール角に対するサスストローク(沈み込み)特性、サスストロークに対するホイールキャンバー角特性をちゃんと作り込んでいないと駄目ですよね。コーナーの入口出口どこでどんなロール速度になるようなハンドル&ブレーキ操作をするのか、いろんな運転があるので難しい。なので一般的にはスプリングやダンパーを硬くし、スタビを強くしてロールを抑える方向になります。猫脚ではなくクイックで突き上げる脚ですね。皆さん経験があると思います。
新型プリウスを始め、タイヤ&ホイールは大径化の傾向にあります。前後方向に長く接地面積を稼ぐ場合は、タイヤが路面に直角でなくても良いので、ハイグリップなのに猫脚にできます。
型落ちクラウン乗ってますが、扁平60タイヤです。乗り心地もいいですし、デザインに不満もありません。
高性能車はブレーキディスクが大きくなるので必然的に大径ホイールになり低扁平率になりまよねー。
約30年前、市場に海外メーカーの17インチが本格的に出回った時のタイヤ、ホイールのセット価格が30万円〜、約20年前に20インチの流出が始まった時がセット価格が安くて80〜100万円。今はとても安くなりましたね。
ピレリーP7ですか、
懐かしい！
サイズ忘れたけど当時7.7万円だった記憶が💦
いい声ですね
元・自動車技術者の者です。足廻り設計に携わったことがあり、タイヤの働きには詳しい方だと思います。
訂正点や、他にも説明できそうな事があるので、ここで書かせてください。
本動画では、タイヤの扁平率を小さくする(タイヤを薄くする)とタイヤ幅も増すように説明されていましたが、必ずしも相関関係はありません。
扁平率を、わかりやすい言葉に置き換えると、「タイヤの厚みが横幅の何％あるか」です。
よって、同じタイヤ外径、ホイール径で、タイヤの厚みをそのままに横幅を増やせば、扁平率は必然的に下がる(横幅の割に厚みが相対的に薄くなる)、という点では合っています。
ですが、いわゆる「インチアップ」とは、タイヤの外径も横幅も変えずに、ホイールのみ大きくし、その分タイヤを薄くする(扁平率を下げる)手法になります。
厳密には、タイヤ外径はタイヤサイズが外径基準ではない故に全く同じにはできませんが、数mmの違いであることがほとんどです。
インチアップのメリットは、仰ってた通りタイヤの横剛性向上です。それによりステアリングレスポンス(ハンドルの反応)が良くなります。
またタイヤの変形が少ないため転がり抵抗が減り、燃費向上に繋がります。
インチダウンすると逆に穏やかなハンドリングになります。転がり抵抗が増える傾向にありますが、最近では可能な範囲で指定空気圧を高めることでそのデメリットを補っています。
インチアップのデメリットは、タイヤのしなやかさが損なわれ、路面状況やサスペンションジオメトリー(上下動した時のタイヤの動き方、つまりキャンバー変化やトー変化など)次第ではかえって接地面にタイヤがうまく変形してくれず、コーナリングフォース(いわゆるグリップ)を損なう原因になることがあります。乗り心地も損なわれ、重量もやや増すといった傾向にあります。
ですが足廻りやサブフレームのラバーブッシュ、ショックアブソーバーの技術向上により、乗り心地は損なわれなくなってきています。(むしろ昔より良いくらい？)
重量増も、タイヤの転がり抵抗低減のメリットの方が大きいため問題にならないものと思われます。
また、最初から大径ホイールありきで車体を設計する事により、足廻りの設計自由度が飛躍的に向上し、総合的に車両運動性能が良くなり、結果として安全にも繋がります。
よって最近インチアップ含め低扁平タイヤが流行っている理由は、転がり抵抗が減ること、足廻りの設計自由度向上、外観のデザイン性、大きくこの3点だと考えています。
一方、様々な路面状況の峠道等を走るラリー競技では、ターマックステージ(舗装路面)でのみインチアップしたタイヤ・ホイールを履きます。
その目的は、大径ブレーキを装備するためだけだと言われており、それはターマックがダートやグラベル、スノーに比べてスピードレンジが圧倒的に高く、ハードブレーキングでもタイヤが滑りにくく強いブレーキを掛けるため、ブレーキの負荷が相当なものになるからです。
ですがターマックラリーでは、インチアップのみならずワイドタイヤを履きます。コーナリングフォース(いわゆるグリップ力)の増加は、インチアップというよりはタイヤのワイド化によるものです。
勘違いされがちですが、ワイド化により接地面積は増えません。接地面の横剛性が増すことにより、タイヤの横方向の限界が増してコーナリングフォースが増します。接地面積は、タイヤサイズに関わらずタイヤの空気圧によって変化すると言われています。
大径ブレーキやタイヤ・ホイールのサイズアップは重量が一気に増すため、上下方向の追従性(凹凸路面に吸い付く力)、タイヤ・ホイールの回転速度を変えるのに必要なエネルギー量(つまり加速力と減速力)、タイヤは4隅にあるのでヨーモーメント(車の向きを変える力)、大きくこの3つで不利になります。
それでもターマックラリーでそれらを採用しているということは、それらのデメリットよりブレーキとコーナリングスピードのメリットがそれほど大きいということですね。
最後にF1についてですが、タイムが落ちたのはインチアップによるものではなく、車両規定(レギュレーション)そのものが大きく変更になり、車体構造が大きく変わったためです。
重量増もタイヤ・ホイールの大径化によるものも確かに大きいですがそれだけではなかったと思います。
また記載されていた重量は、レギュレーション上許された「レースに出場可能な最低重量」というだけであり、各チームそれに合わせてマシンを設計している、というだけです。
結果的には、規定重量を増さなければいけなくなった=重くなった、というわけですが……
また、タイヤの性能はサイズだけではなく、コンパウンド(ゴムの柔らかさ)や内部構造など、複雑な要素で構成されている上、レースを面白くするために意図的に性能調整されることもあるため、タイヤサイズ変更による変化がどれほどのものなのかは断定できません。
(確かレギュレーション変更前のタイヤテストではむしろタイムは上がっていたように記憶していますが、どうだったでしょうか？)
本動画、ロードインデックスや速度記号などに触れている点は、なかなか鋭いなと思いました。タイヤサイズは読めてもこれらを解る人はなかなかいないので、参考になった方は多いのではないかと思います。
以上、長々と戯言を失礼いたしました。
20インチ30タイヤ使ってましたが1年半ごとに38万くらいかかってました
車を買い替えたら18インチになり、凄くタイヤが安く感じました
今考えるとタイヤ交換だけで軽自動車買えました。
ファミリカーで乗り心地重視のミニバンが低扁平になってきてるのはどうなんだろう…。確かに低扁平でリム径大きいと見た目はいいけど、ミニバンに関してはなんか違う気がする。
扁平率65、60がちょうどいい。
カスタムしたミニバンはちょいワル父ちゃんの象徴。
ブレーキディスクやハブが小さくてスカスカだとかえってカッコ悪く感じるのですがどうでしょうか？
峠にでも行くのでなければギリギリ入る小さなホイールで高扁平なタイヤの方が好きです
軽トラならタイヤまで示し合わせた様に145r12となってるから
ドレスアップでインチアップしても
「なんかイキっとんなあ」
となってしまう
昨今では当たり前の１８インチ４０で道路センターラインに打ってあった金属を一瞬踏んでリムが歪んだのはちょっとショックだった。全くの無名ブランドホイールでもなかったのに
わかりやすい解説ありがとうございました。ドレスアップ グリップ性能学びました。
闇雲に扁平タイヤにすれば良いとは限らないと最近思いました(^_^;)
扁平タイヤは雨の日の高速道路では安定しています。
凸凹路面だと60、70系のタイヤのほうが乗り心地や振動が緩和されますね。
用途やロケーションによってはメリット、デメリットはありますよね。
昔は技術的に扁平にしなくてはならなかったのに今は見た目重視な傾向が強いのですね。
公道で走るのには見た目の問題だけかなぁ、ミニバンとかでも低扁平・・。個人の好みとしては55～50、せめて45迄が好き。凄い低扁平って馬車みたいで恰好良くは見えない。
毎回とても楽しみに視聴させて頂いているおっさんですが、今回は少しひねくれた見方ですみません。そういえばシビックタイプRも新型でインチダウンしましたが、（ポルシェのリアタイヤは別ですが）大抵の大径ペラペラタイヤのトレンドはドイツ発の「ハッタリマーケティング」だと思ってます。まず欧州は日本の東北日本海側のような豪雪地帯も少なく、豪雨地帯も存在せず、ジムニーのような生活4駆の必要のない温帯地域が殆どで、例えばスタッドレスも日本程普及していないと聞きますので、結局すべて「平均速度の高いターマック路面が大前提のタイヤマーケット」になってしまっているんだと思います。そのトレンドをそのまま日本の自動車マーケットに持ち込むのはもう無理だと思います。空気圧管理の甘い下駄車の軽の15インチとかでは車線上のキャッツアイでバーストしたりしてるようですし。
国産車は比較的軽量で速度域も低いですからせいぜい50扁平くらいまでで十分かと思いますね。
高速で水溜まりがあったらロープロファイルタイヤは恐怖ですから。
70~60がいいです。
私は扁平タイヤの見た目があんまり好きじゃないので、レースゲームでもできるだけホイール小さくしてます…
レースカーって以外とムッチリしててかっこいいよね
偏平率は50%位が1番良いと私は思います。
近年サスペンション等の性能は良くなってはいますが薄いタイヤだと、ちょっとした段差でホイールにダメージを与えたり薄いタイヤは高価になりがちなので、この位の偏平率が妥当かなと思いますね。
私の若い頃は17インチホイールが30万位していましたねぇ… 流石に買えなかった。笑
純正タイヤが245/35R19のWRX STIに乗っています。グリップと安定性は最高ですが、乗り心地は言うまでもなく硬いです。正直なところ245/40R18の方がこの車に合っていると思います。
隣の芝は青いじゃないですが、純正18のWRX乗りからすると19インチの6ポッドモノブロックキャリパーが羨ましく見えますw
@@pkgo1710 同じく6ポッドキャリパーで元々245/35R19だったのを40R18に下げました。 鍛造ホイールに変えたってところもありますが、グリップも乗り心地も含めいいことずくめでした。
扁平が薄い40〜30のタイヤより45の引っ張りの方が見た目がカッコイイ(普通車でもそれなりに見た目が良くなる)
扁平タイヤはブレーキの為と考えれば納得がいくが、近年の新車はほぼ扁平タイヤは必須となっている。多くの車がHV化されて出だしが電動で早く速度に乗るのが速くなっている。
二輪の話になるのですが
リアタイヤ純正が240 40 18ワイドで低扁平のバイクに乗っております
ギャップ踏むと「ｳﾞｪｯ」と変な声出るくらい乗り心地が良くないですし
路面がウェットだとユルユルとリアが滑って行きます
日常使いではデメリットが目立ちますけど
そこには格好いいとか面白そうがあるので良かろうなのです！
ハコスカやゴルフなどの旧車の14インチ～15インチの小さいホイールも好きですけどね。
50初採用の国産車はスタリオンですが、グレードはGSR-VRではなくGSR-Vでした。初の5穴ホイール採用国産車で、初の可変バルブエンジン搭載車でもあります。
画像は正しくGSR-Vなので、台本の間違いでしょうか。
ちなみに当時スタリオンは2000ccのみで、2600ccのGSR-VRが発売されたのは50/55解禁のしばらく後でした。
公道はサーキットじゃないですものね。
ある程度タイヤに厚みがないと、ギャップや障害物でホイールがやられたり、最悪パンクやら、バーストの原因になりますものね。(過去に経験あり)
私もスポーツタイプに乗っていて、薄っぺらいタイヤなので、余計な心配は尽きません。
スピードメーターに関わらない後輪のみ、扁平率を5％厚くしています。タイア幅にもよりますが、良くありがちなギャップ通過を考えると10センチ位のタイヤ厚みは欲しいです。そうすると、タイヤは必然的に20センチ幅以上。小さな排気量なら、厳しいのです。
我が家は軽の車にはインチダウンをしています。
過度なスポーツ性能や見た目の追及は、危ないと感じます。まぁ、単なる臆病かもしれません。
初めて買ったRX-7
しばらくノーマルの足回りで乗ってたけど、ボーナスが入ったタイミングでビルシュタインのダンパーにブレンボのブレーキ
そしてホイールを1inchアップしてタイヤもポテンザのRE-71に･･･
まぁ食い付く食い付く😂
自身の力量がアップしたような錯覚を起こさせる見事なグリップ力でした
あれから何年経ったのだろうか？
今でも購入した車には、必ずRE-71(RS)を履かせてます
スポーツカー乗りはそれでいいんです。
@@thanksforgiving
そう言ってくれるのはありがたいです
当時は雨宮でチューンして100万以上
まわりは
「100万あったら○○できるよ」
って、そればっか
ビルシュタイン／KAYABA･ブレンボ･Endless･レカロ･SABELT･MOMO･BBS･FUJITSUBO／KAKIMOTO
今でも ときめくパーツです
動画の趣旨とは異なりますが、以前、二重にする代わりなのか、扁平タイヤを履いた2tくらいのトラックを見た事がありました。
ブレーキキャリパーサイズを考えると昔は全然ブレーキ効かなかった
対人衝突安全基準も関係しているんじゃないかな？
対人衝突時のヒットポイント高さ制限、
ボンネット変形衝撃吸収＋ボンネット→エンジントップ間のクリアランス
などなどで、どうしてもボンネット部分が高いデザインになってしまい、
小さいタイヤでは、横からのシルエットがカッコ良くなりにくい。
なので、タイヤサイズを大きくして
ボンネット高さに合わせたタイヤサイズ（見た目）
もあるように思う。
タイヤもサスペンションの一部と言われますから、ある程度はタイヤ幅？高さ？が必要だと思うし、実際レースカーは、ある程度のタイヤの厚み？があるよね!
アルファードとかさ、16インチから20インチまで設定されてるかな？
同じサスペンションで問題ないのだろうか？
40に乗ったけどゆっくり走る見せるタイヤだね。
一般道ならかえって少しの凹みや轍でハンドル取られて良くないし、そんな中、消耗品なんで、金かかる。
サーキットでも、自分の車なら、50～55。一般道なら50～60が自分の車には丁度良い35～45は一般道なら2度と要らない。
プリウスが195／50R19を設定したのは驚きました。