Was mich bei der Diskussion um den Transrapid schon aufgeregt hat, ist, dass man die Hauptvorteile einer Magnetbahn, sei es Transrapid oder TSB überhaupt nicht in den Vordergrund stellt. Eine Magnetbahn ist natürlich leiser, hat so gut wie keinen Verschleiß und sie ist auch nicht teurer, soweit so gut, Eine Magnetbahn benötigt keine Trasse, welche alle paar Meter mit Oberleitungsmasten bestückt ist und deren Schienenbett alle paar Jahre aufwändig instand gehalten werden muss. Kein Schotter stopfen, kein Schienenschleifen, kein Schwellen tauschen und so vieles mehr in diesem Bereich. Solche Betriebskosten werden beim Vergleich mit Rad / Schiene immer unter den Tisch gekehrt. Aber aus meiner Sicht gibt es noch einen weiteren großen Vorteil: das autonome Fahren. In Zeiten, in denen es immer weniger Menschen zu Berufen der Eisen-/Straßenbahn, egal ob Gleisbau oder Lokführer, hinzieht, kann die Magnetbahn die Kostenkurve flach halten. Bus- und Straßenbahnfaher finden sich immer weniger bei steigenden Löhnen. Das wird in nicht allzu ferner Zukunft ganz sicher noch teurer und wird den OPNV belasten. Eine MB kann das meines Erachtens eindämmen. Das Problem ist nur, wie bindet man sie ein. Die großen Netze sind gebaut, ICE, U- und S-Bahn bieten keinen Spielraum. Ich denke man sollte das vom Ende her denken , denn auch beim TSB sehe ich keine Möglichkeit für eine gemeinsame Trasse von U-Bahn und MB. Es braucht aber die Möglichkeit über die kommenden Jahre/Dekaden in das vorhandene Schienennetz hinein zu wachsen. Also anstatt eine U-Bahn zu verlängern, an deren Ende z.B. eine TSB anzusetzen. Über die Jahre kann man dort, wo die baulichen Gegebenheiten vorhanden sind, in den Bestand hinein entwickeln. Alles andere hat in Deutschland keinen Sinn. Aber man muss halt irgend wann endlich einmal damit anfangen, auch wenn es am Anfang erst einmal aufwändig ist. Aber die bayerische Regierung steckt - scheinbar - lieber Geld in Hyperloop-Projekte und fördert damit genau das, was man dem Transrapid immer vorgeworfen hat.
- Es gibt zahlreiche autonome U-Bahn Linien (vor allem in Asien) - Man braucht nicht zwingend Oberleitungen für elektrifiziert Strecken, man kann auch so was wie ne Stromschiene verwenden - Würde man am Ende einer U-Bahn Linie eine solche Magnetbahn bauen, müssten die Leute umsteigen, was die Leistung unnötig umständlich und damit unbeliebt macht
@@je6a478 schönes Beispiel Asien; in nahezu allen Metropolen Asiens gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher, sich ergänzender Bahnsysteme, Allweg-Bahnen bzw. Monorails aller Art, stehend, hängend, alles dabei. Wenn die Verzahnung stimmt, ist Umsteigen überhaupt kein Problem. Inzwischen kommen auch so langsam nach und nach Magnetbahnen hinzu und was meinen Sie denn, was der Kernpunkt dabei ist? Es sind die erheblich niedrigeren Betriebskosten.
@@cappuccinoloffler Ich denke nicht, dass geringe Betriebskosten der Hauptgrund für die Errichtung solcher Systeme sind. Ich denke, dass solche Systeme eher das Image verbessern solch durch hohen Fortschritt oder Innovationsfähigkeit. Denn solche Systeme werden auch oftmals zu großen Messen oder von Personen, die ihre Autorität rechtfertigen wollen, gebaut. Ein aktuelles Beispiel wäre der Boring Tunnel auf der CES. Solche Systeme werden übrigens als "Gadgetbahn" bezeichnet. Gibt es viel interessanten Inhalt zu auf TH-cam (wenn auch auf Englisch).
@@je6a478 Ehrlich, Sie glauben das was Sie schreiben, ja? Na ja, das freut halt den TH-camr, wenn er zu jedem Topf immer gleich einen passenden Deckel findet.
@@cappuccinoloffler So kann man nicht diskutieren. Ich habe nur TH-cam Kanäle erwähnt, damit man mehr darüber herausfinden kann. Das war nicht als Autoritätsargument gedacht. Mein Hauptpunkt ist in der Antwort vollständig ignoriert worden. Wobei auch schon in meiner ersten Antwort meine Hauptpunkte ignoriert worden sind. Indem man aneinander vorbeigeredet, kann man keinen sinnvollen Diskurs herstellen.
@@pbautista8456Es mucho más barato hacer este metro de 52 kilómetros elevado que hacer el tren metropolitano de 11 kilómetros el teleférico de los Alcarrizos cuesta lo mismo que hacer el MAGLEV de 52 kilómetros
Hallo was für eine tolle Idee! Wie wäre es wenn in Deutschland die Strecke Sengenthal - Berching - Beilngries - Richtung Regensburg mit diesen System den Autofahrern oben drüber die Schau nimmt... Potenzial hätte die Strecke bestimmt.. früher gab es ja mal nen Bahnhof Greiselbach einfach mal weiter denken und dort modern ansetzen...schaut toll aus Viel Erfolg..weiterhin...!
Klingt erfolgversprechend, nachdem wir schon die Hochgeschwindigkeitstechnik "erfolgreich" an China und Japan abgegeben haben (Transrapid) hoffentlich jetzt ein nachhaltiger Schritt in die Zukunft
Wird, so wie die Deutschen jetzt schon bei dem Ausbau der Trasse Ulm-Augsburg auf Hochgeschwindigkeit dagegen sind, genauso in China enden. Deswegen hat man hier schon eine Kooperation von Seiten Max Bögl´s aufgebaut und auch schon die TSB-Fahrzeuge werden in China nachgebaut.
Warum hatte man den Transrapid nicht in Deutschland weiterentwickelt und sich für Strecken auf langen Distanzen in Europa und darüber hinaus nicht stark gemacht?
Wir waren mit dem Transrapid auf dem Weg in ein neues Zeitalter, haben dann doch auf die gute alte Eisenbahn gesetzt und jetzt kommt einer mit dieser Straßenbahn daher. Das ist an Kleinkariertheit nicht zu überbieten...
Warum nicht gleich den Transrapid bauen? Bei unseren Schienen hätten wir das dringend nötig. Die letzten 30 Jahre wurde das Schienennetz in Deutschland stark vernachlässigt.
Ein Kilometer Magnetschwebebahn kostet ca. 25Mio € Ein Kilometer Ubahn liegt derzeit bei rd. 200Mio € Unterhalt habe ich keine Infos. Vrmtl weil es aktuell keine Referenzen gibt.
@@nicolasblume1046 Dazu hab ich aktuell keine genauen Zahlen. Der Preis für die U-Bahn stützt sich auf die U-Bahn München die kürzlich zu genannten Kosten erweitert wurde. Die Hamburger U-Bahn ist aufgeständert und für die Erweiterung wurden rd. 230Mio/Km angesetzt, jedoch wurde der Preis gerade in der Kriesenzeit 2022/2023 angefragt und ist somit nicht vergleichbar, denn wie du schon sagst müsste überirdisch i.d.r. günstiger sein als unterirdisch.
_U-Bahn ist brechend voll, die S-Bahn-Stammstrecke ist mal wieder überlastet und in den ländlichen Regionen ist das Thema öffentlicher Nahverkehr sowieso immer eine wunde Stelle._ warum dann nicht eifach mehr S- und U-bahnen bauen?
Haben wir im Beitrag erwähnt. U-Bahn ist teuer, die zweite Stammstrecke ist bereits am entstehen und wird seine Zeit brauchen bis es fertig ist. Durch die aufgeständerte Fahrbahn ist ein Bau schneller und kostengünstiger als unter der Erde zu bauen - moderne Infrastruktur.
@@bbiv Es gibt Gründe, warum in München unterirdisch gebaut wird, wobei dieser Punkt im Video meiner Meinung nach zu negativ gegenüber der Eisenbahn erwähnt wird: Der Platz oben lässt sich fast immer noch besser nutzen und wenn man so eine Bahn durch die Altstadt bauen wollen würde, dann würde ich ausnahmsweise mal die 10’000 Bürgerinitiativen, die sich dadurch fast zwangsläufig bilden verstehen.
@@europe_trains sehen wir natürlich auch so. Für die Altstadt ist so etwas ja auch nicht bedacht. Aber warum es bis heute keine Expressbahn oder Express-S-Bahn zum Münchner Flughafen gibt können wir auch nicht verstehen. Und dafür wäre so ein System genau richtig.
@@bbiv Gibt es auch irgendwo ein Video, das die Funktionsweise und die Unterschiede zum Transrapid-System erklärt? Vortrieb, Schweben, Führung, Energieversorgung? Ich tippe ja auf ferromagnetische Elemente im Fahrweg anstatt Elektromagnete als wesentlichen Unterschied. Liege ich da richtig? Wie funktioniert die Stromversorgung der Bahn?
@@701983 max-boegl.de/leistungsbereiche/mobilitaet Hier kannst Du Dir weitere Infos besorgen. Wenn noch mehr gewünscht ist, müssten wir einen Kontakt herstellen oder Du wendest Dich direkt an @MaxBoegldeSEN
@@bbiv Der TSB nutzt eines der drei älteren Konzepte der Konstruktion von Magnetschwebebahnen aus den 70ern, welches zugunsten des Prinzips des Transrapids aufgegeben wurde. Dessen Magnetfahrwerk stellt immer noch den Endpunkt der Magnetschwebebahnforschung dar in Kombination mit dem Fahrweg als Antrieb.
Warum hat man nicht auf die Technologie des Transrapids gesetzt? Der konnte auch ohne zu fahren schon schweben, während diese Magnetschwebebahn so wie ich es verstanden hat nur in einen Schwebezustand übergeht (also erst mit gewisser Geschwindigkeit) und schön viel Platz, wegen seiner Breite, bot der Transrapid auch
Die Bahn schwebt immer... erst bei einer kompletten Abschaltung senkt sich die Bahn wieder. Klar hat der Transrapid mehr Platz gehabt in der Breite, dafür war dieser auch für andere Ideen vorgesehen. Wie z.B. Berlin - Hamburg. Diese hier sollte eher im Ländlichen Raum von Städten oder an Flughäfen helfen. Da reicht der Platz vollkommen.
@@AlexLP0 Er wurde zur Perfektion entwickelt, am System Transrapid verbessern auch die Chinesen mit ihrem aktuellen Nachbau CRRC CF600 nichts. Man hätte ihn hier nur realisieren müssen, er wurde politisch und durch gezieltes Hervorheben von Kritikern und Kritiken (teils total hanebüchenen) kaputtgeredet, kaum war die Shanghai Strecke eine Zeit lang in Betrieb. Im übrigen erwirtschaftet die jetzt Plus, nicht Minus wie allgemein hier kolportiert und geglaubt wird. Anstelle einer bahntechnisch bereits vor Jahren realisierten besseren Zukunft fährt der Deutsche lieber mit pseudo-innovativen Lastenrädern und nimmt beim Bahnreisen kaputte Türen, Toiletten, Signalstörungen, Weichenstörungen, Verspätungen auf die noch mehr Verspätungen folgen und stundenlange Totalausfälle in Kauf. Klaglos ohne nachzudenken, was hier falsch gelaufen sein könnte. Der Deutsche nimmt hin, weil er immer noch glaubt, er hätte nichts zu melden. Auch ein Grund warum die Chinesen den Transrapid haben und wir nicht, nur: Hier haben die Chinesen tatsächlich nichts zu melden, sondern die KPCh.
Sowohl der Transrapid als auch das TSB funktionieren wohl nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens (EMS), der CHuo Shinkansen oder dessen aktueller chinesischer Nachbau hingegen basieren auf dem elektrodynamischen Schweben, welches unter 50km/h auf Räder setzt, die nach erreichen der Schwebegeschwindigkeit eingezogen werden. Dasselbe Prinzip hat man während der Forschung hin zum Transrapid in Deutschland in den 70ern am sogenannten Erlanger Erprobungsträger EET01 erprobt und zugunsten der EMS-Technologie damals bereits wieder verworfen.
Im TSB ist der Antrieb Kurzstator und deshalb im Fahrzeug, deshalb auch nicht HGV-fähig. Der Transrapid ist eine Weiterentwicklung dieses Systems, bei dem allerdings Langstatoren verwendet werden, der Luftspalt ist mit 10mm größer, der Antrieb ist im Fahrweg und nicht im Fahrzeug. Deswegen war der Transrapid aufgrund seiner ursprünglichen Auslegung auf Hochgeschwindigkeit nicht für den Nahverkehr geeignet. Ein Manko, dass man zuletzt mit dem Bau des Transrapid 09 zu beseitigen suchte, der auf der Münchner Strecke zum Einsatz hätte kommen sollen. Der bis heute modernste Transrapid im übrigen.
Oder sehr leise. Ich arbeite direkt an einer stark befahrenen S-Bahn-Strecke in der Stadt. Der Lärm der Züge trotz geringer Geschwindigkeit ist sehr störend.
bis 2011, aber egal. Deutschland hätte den modernsten Transrapid, der von 2006-2007 für München gebaut wurde, der wiederum wurde aber für 200.001,-€ an die Firma Kemper verscherbelt. Als Shanghai fertig war, kam hier stück für Stück alles an Forschung zum Erliegen und ich frage mich, wie andere auch, warum. Der Unfall soll nur das Ende der Technik suggerieren, da er sich am meisten einbrennt/einbrennen soll. In Wahrheit stand was ganz anderes dahinter. Ich möchte wetten, irgendwer ist mit Original-Blaupausen des Transrapid unterm Arm zu den Chinesen "übergelaufen", die diese Technik seit Jahren als "von ihnen entwickelt" verkaufen wollen, vornehmlich über schlecht geschriebene Artikel in zweitklassigen Zeitungen und über Propagandavideos. Schon 2002 wusste man hierzulande, was die Chinesen vorhaben, warum sie mit allem Hochdruck die Shanghai-Strecke vorantrieben. "Organisierter Geheimnisverrat" googlen.
Nein, das macht keinen Sinn, dafür ist Deutschland zu polyzentrisch. Die Abstände zwischen den Großstädten sind zu kurz. Supraleitung ist sehr aufwändig und nicht Enregie effizient.
Jeder der an Magnet-Schwebebahnen interessiert ist sollte mal im Maglev (Transrapid) in Shanghai fahren. Topspeed über 400 und es fühlt sich an wie in einer S-Bahn. Warum haben wir das nicht gebaut ???? TSB braucht niemand.
Diese Fahrzeuge und ein großer Teil des Fahrwegs der Shanghai Strecke sind aus Deutschland stammend. Der Shanghai SMT ist ein in Deutschland gebauter und für den Chinesischen Bedarf umgebauter Transrapid 08, die selben Fahrzeuge mit denen Hamburg-Berlin ausgestattet werden sollte und mit denen der Unfall geschah (nach welchem die Strecke im Emsland noch 5 Jahre weiter betrieben wurde). Übrigens geschah dieser Unfall 2006 kurz nachdem auch auf der Shanghai Strecke eine Batterie an einem der Fahrzeuge brannte. Man munkelt...
Man nehme den Transrapid mit veringerter Leistung und (in meinen Augen) hässlicherer Optik. Was wurde da bitte entwickelt? War doch alles schon einmal da. Die DB Lobbyisten haben doch schon vor Jahren klar gemacht, dass die keine Magnetschwebetechnik dulden. Drücke aber trotzdem die Daumen, dass die Machbarkeitsstudie positiv ausfällt, dann könnte man die Transrapid Diskussion noch einmal aufleben lassen.
@@cappuccinolofflerDie Transrapid International war ein joint venture von ThyssenKrupp und Siemens. Willst du ernsthaft behaupten Siemens habe sich damals bewusst selbst sabotiert? Zumal noch mit einem System das ihnen auf Jahrzehnte hinaus ein Monopol garantiert hätte?
@@701983 Wenn ich mich da nicht irre, dann sollte der TransRapid aber immer mal wider als S-Bahn eingesetzt werden in der BRD genauso wie in China, ODER?
@@PilgernfuerAtheisten Aber hier geht's eben nicht um den Transrapid, sondern um das Transportsystem Bögl. Das hat schon bedeutende Unterschiede zum Transrapid. Eine Regionalbahn mit dieselelektrischer Lok ist ja auch nicht das Gleiche wie ein TGV, obwohl beide von Elektromotoren angetrieben werden und auf Stahlrädern fahren.
@@PilgernfuerAtheisten Der Transrapid WIRD in Shanghai seit über 20 Jahren als Flughafenzubringer eingesetzt. Gedacht ist das System aber natürlich für längere Strecken, wo man ordentlich Reisezeit einsparen kann bzw. wo er eine attraktive Alternative zum Kurzstreckenflug sein kann. Aber man wollte es zuerst halt mal im kleinen Maßstab ausprobieren.
@@701983 man nennt es glaube ich auch Einschienenbahn? aber auch davon gibt es weltweit wohl nur eine und zwar in Wuppertal? beim besten Willen ich glaube nicht dass diese Technik eine Zukunft hat? Im bestenfalls ist sie vor ihrer Zeit ABER ich werde auch nicht in ein SelbstfahrendesAuto einstigen weil auch das ein Technik ohne Zukunft ist?
Sieht eine konventionelle Hochgeschwindigkeitsstrecke besser aus? Die ist nicht mal aufgeständert und somit eine Barriere für Eidechsen, Waldtiere und Co. Da hätte der Transrapid/Transurban/TSB mehr Vorteile als Nachteile. Genau diese hanebüchenen Argumentationen von links-grüner und "nicht auf meinem Acker" schreiender Menschen haben den Transrapid mit verhindert und sie werden es hoffentlich nicht auch mit dem TSB tun, nur weil ihnen eine Brücke in der Landschaft (mehr ist der Fahrweg in beiden Systemen nicht) nicht passt. Der Fahrweg kann bei beiden Systemen auch auf Bodenhöhe geführt werden mit ein wenig Platz darunter damit Tiere durchkönnen. Wieso demonstrieren sie nicht gegen Autobahnbrücken? Die sind oft deutlich maroder und sehen doch alle zum Kotzen aus, wie sie da so Täler überspannen. Mein Gott ey. Langsam langt es.
Super Max Boegl,weiter so. Im Emsland hat man das ja verschlafen und unser know how an die Chinesen verschenkt
Was mich bei der Diskussion um den Transrapid schon aufgeregt hat, ist, dass man die Hauptvorteile einer Magnetbahn, sei es Transrapid oder TSB überhaupt nicht in den Vordergrund stellt. Eine Magnetbahn ist natürlich leiser, hat so gut wie keinen Verschleiß und sie ist auch nicht teurer, soweit so gut, Eine Magnetbahn benötigt keine Trasse, welche alle paar Meter mit Oberleitungsmasten bestückt ist und deren Schienenbett alle paar Jahre aufwändig instand gehalten werden muss. Kein Schotter stopfen, kein Schienenschleifen, kein Schwellen tauschen und so vieles mehr in diesem Bereich. Solche Betriebskosten werden beim Vergleich mit Rad / Schiene immer unter den Tisch gekehrt.
Aber aus meiner Sicht gibt es noch einen weiteren großen Vorteil: das autonome Fahren. In Zeiten, in denen es immer weniger Menschen zu Berufen der Eisen-/Straßenbahn, egal ob Gleisbau oder Lokführer, hinzieht, kann die Magnetbahn die Kostenkurve flach halten. Bus- und Straßenbahnfaher finden sich immer weniger bei steigenden Löhnen. Das wird in nicht allzu ferner Zukunft ganz sicher noch teurer und wird den OPNV belasten. Eine MB kann das meines Erachtens eindämmen. Das Problem ist nur, wie bindet man sie ein. Die großen Netze sind gebaut, ICE, U- und S-Bahn bieten keinen Spielraum. Ich denke man sollte das vom Ende her denken , denn auch beim TSB sehe ich keine Möglichkeit für eine gemeinsame Trasse von U-Bahn und MB. Es braucht aber die Möglichkeit über die kommenden Jahre/Dekaden in das vorhandene Schienennetz hinein zu wachsen. Also anstatt eine U-Bahn zu verlängern, an deren Ende z.B. eine TSB anzusetzen. Über die Jahre kann man dort, wo die baulichen Gegebenheiten vorhanden sind, in den Bestand hinein entwickeln. Alles andere hat in Deutschland keinen Sinn. Aber man muss halt irgend wann endlich einmal damit anfangen, auch wenn es am Anfang erst einmal aufwändig ist. Aber die bayerische Regierung steckt - scheinbar - lieber Geld in Hyperloop-Projekte und fördert damit genau das, was man dem Transrapid immer vorgeworfen hat.
- Es gibt zahlreiche autonome U-Bahn Linien (vor allem in Asien)
- Man braucht nicht zwingend Oberleitungen für elektrifiziert Strecken, man kann auch so was wie ne Stromschiene verwenden
- Würde man am Ende einer U-Bahn Linie eine solche Magnetbahn bauen, müssten die Leute umsteigen, was die Leistung unnötig umständlich und damit unbeliebt macht
@@je6a478 schönes Beispiel Asien; in nahezu allen Metropolen Asiens gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher, sich ergänzender Bahnsysteme, Allweg-Bahnen bzw. Monorails aller Art, stehend, hängend, alles dabei. Wenn die Verzahnung stimmt, ist Umsteigen überhaupt kein Problem. Inzwischen kommen auch so langsam nach und nach Magnetbahnen hinzu und was meinen Sie denn, was der Kernpunkt dabei ist? Es sind die erheblich niedrigeren Betriebskosten.
@@cappuccinoloffler Ich denke nicht, dass geringe Betriebskosten der Hauptgrund für die Errichtung solcher Systeme sind. Ich denke, dass solche Systeme eher das Image verbessern solch durch hohen Fortschritt oder Innovationsfähigkeit. Denn solche Systeme werden auch oftmals zu großen Messen oder von Personen, die ihre Autorität rechtfertigen wollen, gebaut. Ein aktuelles Beispiel wäre der Boring Tunnel auf der CES.
Solche Systeme werden übrigens als "Gadgetbahn" bezeichnet. Gibt es viel interessanten Inhalt zu auf TH-cam (wenn auch auf Englisch).
@@je6a478 Ehrlich, Sie glauben das was Sie schreiben, ja? Na ja, das freut halt den TH-camr, wenn er zu jedem Topf immer gleich einen passenden Deckel findet.
@@cappuccinoloffler So kann man nicht diskutieren. Ich habe nur TH-cam Kanäle erwähnt, damit man mehr darüber herausfinden kann. Das war nicht als Autoritätsargument gedacht.
Mein Hauptpunkt ist in der Antwort vollständig ignoriert worden.
Wobei auch schon in meiner ersten Antwort meine Hauptpunkte ignoriert worden sind. Indem man aneinander vorbeigeredet, kann man keinen sinnvollen Diskurs herstellen.
I can't wait to see this project when it begins to be installed in the Dominican Republic 🤩🙏
Yo tambien quisiera verlo pero con estos politicos dominicanos el costo calidad no es importante, la prioridad es que le saquen lo suyo
@@pbautista8456Es mucho más barato hacer este metro de 52 kilómetros elevado que hacer el tren metropolitano de 11 kilómetros el teleférico de los Alcarrizos cuesta lo mismo que hacer el MAGLEV de 52 kilómetros
Hallo was für eine tolle Idee! Wie wäre es wenn in Deutschland die Strecke Sengenthal - Berching - Beilngries - Richtung Regensburg mit diesen System den Autofahrern oben drüber die Schau nimmt... Potenzial hätte die Strecke bestimmt.. früher gab es ja mal nen Bahnhof Greiselbach einfach mal weiter denken und dort modern ansetzen...schaut toll aus Viel Erfolg..weiterhin...!
Hätte man dem Transrapid ne Chance gegeben sich weiterzuentwickeln, hätten wir das schon längst.
Klingt erfolgversprechend, nachdem wir schon die Hochgeschwindigkeitstechnik "erfolgreich" an China und Japan abgegeben haben (Transrapid) hoffentlich jetzt ein nachhaltiger Schritt in die Zukunft
Wird, so wie die Deutschen jetzt schon bei dem Ausbau der Trasse Ulm-Augsburg auf Hochgeschwindigkeit dagegen sind, genauso in China enden. Deswegen hat man hier schon eine Kooperation von Seiten Max Bögl´s aufgebaut und auch schon die TSB-Fahrzeuge werden in China nachgebaut.
2:21 Das geht auch garnicht, da es die Deutsche Bundesbahn offiziell nicht mehr gibt.
das wäre genau das richtige für den olympiapark in München
Warum hatte man den Transrapid nicht in Deutschland weiterentwickelt und sich für Strecken auf langen Distanzen in Europa und darüber hinaus nicht stark gemacht?
"in Europa und darüber hinaus nicht stark gemacht?" - da hat Frankreich eine zu starke Lobby in der EU
Weil Deutschland im Gestern und Vorgestern lebt
Wir waren mit dem Transrapid auf dem Weg in ein neues Zeitalter, haben dann doch auf die gute alte Eisenbahn gesetzt und jetzt kommt einer mit dieser Straßenbahn daher. Das ist an Kleinkariertheit nicht zu überbieten...
Warum nicht gleich den Transrapid bauen? Bei unseren Schienen hätten wir das dringend nötig. Die letzten 30 Jahre wurde das Schienennetz in Deutschland stark vernachlässigt.
weil der Transrapid ein Hochgeschwindigkeitssystem ist.
die Deutsche Bundesbahn gibt es seit 1994 nicht mehr...
Ich habs mir auch gerade gedacht: "Die Deutsche Bundesbahn? Da stimmt was nicht ganz" xD
@@letsplaypetrus4802 Klänge immer noch besser als das seine Herkunft negierende "Die Bahn"...
Wie hoch sind die Baukosten und Unterhaltskosten im Vergleich mit einer fahrerlosen U-Bahn mit gleichgroßen Fahrzeugen?
Ein Kilometer Magnetschwebebahn kostet ca. 25Mio €
Ein Kilometer Ubahn liegt derzeit bei rd. 200Mio €
Unterhalt habe ich keine Infos. Vrmtl weil es aktuell keine Referenzen gibt.
@@ScaniaMF Ich meinte eine oberirdische U-Bahn auf einer Brücke, ganz ähnlich wie die Magnetschwebebahn.
Das wäre viel günstiger als ein U-Bahn Tunnel
@@nicolasblume1046 Dazu hab ich aktuell keine genauen Zahlen. Der Preis für die U-Bahn stützt sich auf die U-Bahn München die kürzlich zu genannten Kosten erweitert wurde.
Die Hamburger U-Bahn ist aufgeständert und für die Erweiterung wurden rd. 230Mio/Km angesetzt, jedoch wurde der Preis gerade in der Kriesenzeit 2022/2023 angefragt und ist somit nicht vergleichbar, denn wie du schon sagst müsste überirdisch i.d.r. günstiger sein als unterirdisch.
_U-Bahn ist brechend voll, die S-Bahn-Stammstrecke ist mal wieder überlastet und in den ländlichen Regionen ist das Thema öffentlicher Nahverkehr sowieso immer eine wunde Stelle._
warum dann nicht eifach mehr S- und U-bahnen bauen?
Haben wir im Beitrag erwähnt. U-Bahn ist teuer, die zweite Stammstrecke ist bereits am entstehen und wird seine Zeit brauchen bis es fertig ist. Durch die aufgeständerte Fahrbahn ist ein Bau schneller und kostengünstiger als unter der Erde zu bauen - moderne Infrastruktur.
@@bbiv Es gibt Gründe, warum in München unterirdisch gebaut wird, wobei dieser Punkt im Video meiner Meinung nach zu negativ gegenüber der Eisenbahn erwähnt wird: Der Platz oben lässt sich fast immer noch besser nutzen und wenn man so eine Bahn durch die Altstadt bauen wollen würde, dann würde ich ausnahmsweise mal die 10’000 Bürgerinitiativen, die sich dadurch fast zwangsläufig bilden verstehen.
@@europe_trains sehen wir natürlich auch so. Für die Altstadt ist so etwas ja auch nicht bedacht. Aber warum es bis heute keine Expressbahn oder Express-S-Bahn zum Münchner Flughafen gibt können wir auch nicht verstehen. Und dafür wäre so ein System genau richtig.
@@bbiv ja, und es ist auch nicht nachvollziehbar, warum in Deutschland eine Aufständerung über der Autobahn undenkbar ist!
Transrapid ist genau so 😉
Ist richtig, der TSB wurde auf der Technik vom Transrapid weiter entwickelt und ist Innovativer, Fortschrittlicher und auch "Kleiner".
@@bbiv Gibt es auch irgendwo ein Video, das die Funktionsweise und die Unterschiede zum Transrapid-System erklärt?
Vortrieb, Schweben, Führung, Energieversorgung?
Ich tippe ja auf ferromagnetische Elemente im Fahrweg anstatt Elektromagnete als wesentlichen Unterschied. Liege ich da richtig?
Wie funktioniert die Stromversorgung der Bahn?
@@701983 max-boegl.de/leistungsbereiche/mobilitaet Hier kannst Du Dir weitere Infos besorgen. Wenn noch mehr gewünscht ist, müssten wir einen Kontakt herstellen oder Du wendest Dich direkt an @MaxBoegldeSEN
@@bbiv Der TSB nutzt eines der drei älteren Konzepte der Konstruktion von Magnetschwebebahnen aus den 70ern, welches zugunsten des Prinzips des Transrapids aufgegeben wurde. Dessen Magnetfahrwerk stellt immer noch den Endpunkt der Magnetschwebebahnforschung dar in Kombination mit dem Fahrweg als Antrieb.
Was sagt Herr Wissing dazu?
Warum hat man nicht auf die Technologie des Transrapids gesetzt? Der konnte auch ohne zu fahren schon schweben, während diese Magnetschwebebahn so wie ich es verstanden hat nur in einen Schwebezustand übergeht (also erst mit gewisser Geschwindigkeit) und schön viel Platz, wegen seiner Breite, bot der Transrapid auch
Die Bahn schwebt immer... erst bei einer kompletten Abschaltung senkt sich die Bahn wieder. Klar hat der Transrapid mehr Platz gehabt in der Breite, dafür war dieser auch für andere Ideen vorgesehen. Wie z.B. Berlin - Hamburg. Diese hier sollte eher im Ländlichen Raum von Städten oder an Flughäfen helfen. Da reicht der Platz vollkommen.
@@bbiv Alles klar. Ist halt trotzdem schade, dass der Transrapid nicht weiterentwickelt wurde
@@AlexLP0 Er wurde zur Perfektion entwickelt, am System Transrapid verbessern auch die Chinesen mit ihrem aktuellen Nachbau CRRC CF600 nichts. Man hätte ihn hier nur realisieren müssen, er wurde politisch und durch gezieltes Hervorheben von Kritikern und Kritiken (teils total hanebüchenen) kaputtgeredet, kaum war die Shanghai Strecke eine Zeit lang in Betrieb. Im übrigen erwirtschaftet die jetzt Plus, nicht Minus wie allgemein hier kolportiert und geglaubt wird. Anstelle einer bahntechnisch bereits vor Jahren realisierten besseren Zukunft fährt der Deutsche lieber mit pseudo-innovativen Lastenrädern und nimmt beim Bahnreisen kaputte Türen, Toiletten, Signalstörungen, Weichenstörungen, Verspätungen auf die noch mehr Verspätungen folgen und stundenlange Totalausfälle in Kauf. Klaglos ohne nachzudenken, was hier falsch gelaufen sein könnte. Der Deutsche nimmt hin, weil er immer noch glaubt, er hätte nichts zu melden. Auch ein Grund warum die Chinesen den Transrapid haben und wir nicht, nur: Hier haben die Chinesen tatsächlich nichts zu melden, sondern die KPCh.
Sowohl der Transrapid als auch das TSB funktionieren wohl nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens (EMS), der CHuo Shinkansen oder dessen aktueller chinesischer Nachbau hingegen basieren auf dem elektrodynamischen Schweben, welches unter 50km/h auf Räder setzt, die nach erreichen der Schwebegeschwindigkeit eingezogen werden. Dasselbe Prinzip hat man während der Forschung hin zum Transrapid in Deutschland in den 70ern am sogenannten Erlanger Erprobungsträger EET01 erprobt und zugunsten der EMS-Technologie damals bereits wieder verworfen.
hatten wir das Thema Magnetschwebebahn nicht schon vor langer Zeit durch??? Was ist denn jetzt anders als beim Transrapid? Der TSB ist langsamer???
Im TSB ist der Antrieb Kurzstator und deshalb im Fahrzeug, deshalb auch nicht HGV-fähig. Der Transrapid ist eine Weiterentwicklung dieses Systems, bei dem allerdings Langstatoren verwendet werden, der Luftspalt ist mit 10mm größer, der Antrieb ist im Fahrweg und nicht im Fahrzeug. Deswegen war der Transrapid aufgrund seiner ursprünglichen Auslegung auf Hochgeschwindigkeit nicht für den Nahverkehr geeignet. Ein Manko, dass man zuletzt mit dem Bau des Transrapid 09 zu beseitigen suchte, der auf der Münchner Strecke zum Einsatz hätte kommen sollen. Der bis heute modernste Transrapid im übrigen.
Wann kommt das auch in Bremen?
musst es nur kaufen, dann kommts
Eine Magnetschwebebahn macht eigentlich nur Sinn wenn man sehr schnell fahren will.
Falles dich interessiert... th-cam.com/video/1U6V7yQpjuo/w-d-xo.html
Oder sehr leise.
Ich arbeite direkt an einer stark befahrenen S-Bahn-Strecke in der Stadt. Der Lärm der Züge trotz geringer Geschwindigkeit ist sehr störend.
Perfekt Inlands Flüge ersetzen
Deutschland hatte sowas schon mal. Die hat sogar 450 kmh geschafft
Das war allerdings schon ein ziemlich anderes System, wenn auch ebenfalls Magnetschwebetechnik.
Wann kommt das auch in Bremen
Wahrscheinlich nie, weil sich alles und jeder dagegen stellen wird
Einschienenbahn springfield
Es gabt früher eine hohe Geschwindigkeit in der Schwebebahn in der Zeit 1987 - 2006 und dann nach würde das abgeschlossen
bis 2011, aber egal. Deutschland hätte den modernsten Transrapid, der von 2006-2007 für München gebaut wurde, der wiederum wurde aber für 200.001,-€ an die Firma Kemper verscherbelt. Als Shanghai fertig war, kam hier stück für Stück alles an Forschung zum Erliegen und ich frage mich, wie andere auch, warum. Der Unfall soll nur das Ende der Technik suggerieren, da er sich am meisten einbrennt/einbrennen soll. In Wahrheit stand was ganz anderes dahinter. Ich möchte wetten, irgendwer ist mit Original-Blaupausen des Transrapid unterm Arm zu den Chinesen "übergelaufen", die diese Technik seit Jahren als "von ihnen entwickelt" verkaufen wollen, vornehmlich über schlecht geschriebene Artikel in zweitklassigen Zeitungen und über Propagandavideos. Schon 2002 wusste man hierzulande, was die Chinesen vorhaben, warum sie mit allem Hochdruck die Shanghai-Strecke vorantrieben. "Organisierter Geheimnisverrat" googlen.
naja, mehr sinn macht eine supraleiter magnetschwebebahn durch dutschland um alles großstädte zu verbinden.
Nein, das macht keinen Sinn, dafür ist Deutschland zu polyzentrisch. Die Abstände zwischen den Großstädten sind zu kurz. Supraleitung ist sehr aufwändig und nicht Enregie effizient.
Fazit nach 1 Jahr: Über das Runden drehen nicht hinausgekommen.
Warum nicht fahrerlose Autos fahren lassen?
Es wird am ende das gleiche wieder passieren wie mit dem transrapid der war sogar schneller und er ist über 30 jahre alt es ist eine schande
Jeder der an Magnet-Schwebebahnen interessiert ist sollte mal im Maglev (Transrapid) in Shanghai fahren. Topspeed über 400 und es fühlt sich an wie in einer S-Bahn. Warum haben wir das nicht gebaut ???? TSB braucht niemand.
Diese Fahrzeuge und ein großer Teil des Fahrwegs der Shanghai Strecke sind aus Deutschland stammend. Der Shanghai SMT ist ein in Deutschland gebauter und für den Chinesischen Bedarf umgebauter Transrapid 08, die selben Fahrzeuge mit denen Hamburg-Berlin ausgestattet werden sollte und mit denen der Unfall geschah (nach welchem die Strecke im Emsland noch 5 Jahre weiter betrieben wurde). Übrigens geschah dieser Unfall 2006 kurz nachdem auch auf der Shanghai Strecke eine Batterie an einem der Fahrzeuge brannte. Man munkelt...
in Bremen
Weil es von dem Politik wollte nicht mehr starten. In Mitteldeutschland steht noch ein Transpapid
Man nehme den Transrapid mit veringerter Leistung und (in meinen Augen) hässlicherer Optik. Was wurde da bitte entwickelt? War doch alles schon einmal da. Die DB Lobbyisten haben doch schon vor Jahren klar gemacht, dass die keine Magnetschwebetechnik dulden. Drücke aber trotzdem die Daumen, dass die Machbarkeitsstudie positiv ausfällt, dann könnte man die Transrapid Diskussion noch einmal aufleben lassen.
es waren nicht nur die DB-Lobbyisten, auch die Bahnindustrie, vorneweg SIEMENS, haben ihre Spielchen gespielt
@@cappuccinolofflerDie Transrapid International war ein joint venture von ThyssenKrupp und Siemens. Willst du ernsthaft behaupten Siemens habe sich damals bewusst selbst sabotiert? Zumal noch mit einem System das ihnen auf Jahrzehnte hinaus ein Monopol garantiert hätte?
Ach Gott nicht noch ein TransRapid!
Ist ja eh keiner, also nur die Ruhe!
@@701983 Wenn ich mich da nicht irre, dann sollte der TransRapid aber immer mal wider als S-Bahn eingesetzt werden in der BRD genauso wie in China, ODER?
@@PilgernfuerAtheisten Aber hier geht's eben nicht um den Transrapid, sondern um das Transportsystem Bögl. Das hat schon bedeutende Unterschiede zum Transrapid. Eine Regionalbahn mit dieselelektrischer Lok ist ja auch nicht das Gleiche wie ein TGV, obwohl beide von Elektromotoren angetrieben werden und auf Stahlrädern fahren.
@@PilgernfuerAtheisten Der Transrapid WIRD in Shanghai seit über 20 Jahren als Flughafenzubringer eingesetzt.
Gedacht ist das System aber natürlich für längere Strecken, wo man ordentlich Reisezeit einsparen kann bzw. wo er eine attraktive Alternative zum Kurzstreckenflug sein kann.
Aber man wollte es zuerst halt mal im kleinen Maßstab ausprobieren.
@@701983 man nennt es glaube ich auch Einschienenbahn? aber auch davon gibt es weltweit wohl nur eine und zwar in Wuppertal?
beim besten Willen ich glaube nicht dass diese Technik eine Zukunft hat? Im bestenfalls ist sie vor ihrer Zeit ABER ich werde auch nicht in ein SelbstfahrendesAuto einstigen weil auch das ein Technik ohne Zukunft ist?
Trassenbau ist das Problem. Beton, Millimeter für Kilometer. Absurd.
Sieht eine konventionelle Hochgeschwindigkeitsstrecke besser aus? Die ist nicht mal aufgeständert und somit eine Barriere für Eidechsen, Waldtiere und Co. Da hätte der Transrapid/Transurban/TSB mehr Vorteile als Nachteile. Genau diese hanebüchenen Argumentationen von links-grüner und "nicht auf meinem Acker" schreiender Menschen haben den Transrapid mit verhindert und sie werden es hoffentlich nicht auch mit dem TSB tun, nur weil ihnen eine Brücke in der Landschaft (mehr ist der Fahrweg in beiden Systemen nicht) nicht passt. Der Fahrweg kann bei beiden Systemen auch auf Bodenhöhe geführt werden mit ein wenig Platz darunter damit Tiere durchkönnen. Wieso demonstrieren sie nicht gegen Autobahnbrücken? Die sind oft deutlich maroder und sehen doch alle zum Kotzen aus, wie sie da so Täler überspannen. Mein Gott ey. Langsam langt es.
häh?