LOT 46 Toronto - Warszawa B787 10.07.2018 r.
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 5 ต.ค. 2024
- Moja praca, jeszcze przed erą Minifoxa... Lot z Toronto do Warszawy, film pokazuje typową współpracę pilotów w trakcie lotu.
My work, before the era of Minifox ... Flight from Toronto to Warsaw, the film shows a typical cooperation of pilots during a flight.
Panie Kapitanie prosimy o więcej filmów z udziałem tego cuda!
Postaram się coś znaleźć... Filmuję przede wszystkim z Minifoxa, ale zrobię remanent. Pozdrawiam.
Polski pilot ---> klasa sama w sobie 👍
a wiesz, że kpt Wrona nie wysunął podwozia tylko dlatego, że zapomniał o bezpieczniku XD
@@gallanonim3394 W kokpicie zawsze jest dwóch pilotów to raz, a dwa - nie zmienia to faktu, że jest świetnym pilotem z ogromnym doświadczeniem, a temu chyba nie zaprzeczysz? Polscy piloci są najlepsi !!!
@@AneskaCherry skoro zniszczył samolot, tylko z powodu wypiętego bezpiecznika, to nie jest świetnym pilotem. A doświadczenie? Jak widać nie ma znaczenia.
@@gallanonim3394 Po co w ogóle tu jesteś? Czego oczekujesz?
@@AneskaCherry sama sobie lajkujesz komentarze LOL
Wspaniała atmosfera nocnego lotu :)
Potwierdzam. Ma to wielki urok. Pozdrawiam 👍
Lądowanie po locie transatlantyckim jest utrudnione ze względu na zmeczenie, rozdrażnienie. Wielki szacunek
Loty z N.Y. czy też z Toronto do Warszawy wykonujemy w podstawowym składzie załogi: dwóch pilotów. Inne, nieco dłuższe loty wykonujemy w składzie zwiększonym, trzech, czasem czterech pilotów. Wtedy mamy okazję odpocząć podczas lotu, mamy specjalny przedział wypoczynkowy, położony nad klasą bussiness. Rzeczywiście, zmęczenie czy też znużenie jest dużym czynnikiem ryzyka. Jest to specyficzna cecha latania na dalekim zasięgu, mimo tego bardzo lubię ten rodzaj pracy. Da się tym właściwie zarządzać, wymaga to jednak dobrej organizacji pracy, doświadczenia i dyscypliny każdego z członków załogi.
Pozdrawiam Serdecznie.
Dziękuję bardzo!😊 Toronto -> Warszawa Dziękuję Niedziela 08 marcu ✈ 2020
Szacunek Dla Pana Kapitana.
Dziękuję i pozdrawiam :)
Najlepsi 💪👏🤍♥️
Super! Dziękuję Panu.
Pozdrawiam serdecznie.
Panie kapitanie, byłoby to coś pięknego gdyby zaczął Pan kręcić vlogi bądź filmiki z komentarzem podczas lotu tym cudeńkiem. Jeśli Pan kojarzy kpt. Dariusza z kanału Turbulencja wiadomo chyba o co mi chodzi :) Takie wartościowe filmy z chęcią oglądałoby wiele osób gdyż nie ukrywam jest to ciekawy temat przyciągający wielu miłośników lotnictwa. Pozdrawiam gorąco i gratuluję tak szczytnej posady w PLL LOT :)
Bardzo dziękuję za tę opinię. Muszę tu jednoznacznie powiedzieć, że vlog poświęcony lataniu na samolotach liniowych nie był i nie jest w moich planach. Oczywiście kojarzę kanał Turbulencja i jestem pod dużym wrażeniem tego, czego autor dokonał. Jak można zauważyć, na moim kanale znajdują się głównie filmy pokazujące mój mały samolocik Minifox i to jest jego główny temat. Kilka filmów z mojego latania liniowego znalazły się tu wyjątkowo, ale do czasu końca mojej aktywnej pracy w linii nie mogę tu zbyt mocno pokazywać „kuchni”. Już niedługo, gdy zostanę pełnym emerytem, być może tych filmów pojawi się więcej. Tym niemniej dziękuję za zainteresowanie i opinię. Pozdrawiam :)
Latam na tej trasie wielokrotnie Lot jeszcze nigdy się nie pomylił !
Daję Panu suba i czekam na więcej ;)
Pozdrawiam 👍
Za rok już też będę tam siedział na miejscu 1oficera. ;)
Powodzenia :)
Fajnie ukazana praca pilotów na tym filmie 😊W zeszłym tygodniu miałem przyjemność obserwać pod płotem na lotnisku w Jasionce loty techniczne dwóch Dreamlinerów po ponad półrocznym postoju na płycie.Wspaniałe maszyny 👍 Ciekawe, może któryś z Was akurat je wtedy oblatywał 😁
Pozdrawiam.
Dziękuję za komentarz. W zeszłym tygodniu przebywałem po drugiej stronie globusa :) Pozdrawiam.
Pozdrawiam serdecznie :)
Wzajemnie :)
👍
Ręki, oczu, sprytu, zachowania zimnej krwi, nic nie zastopi pilota człowieka
Maszyny potrafią dużo, ale żaden komputer nie zastąpi w myśleniu abstrakcyjnym człowieka. I tego się trzymajmy. Pozdrawiam 👍
witam Panie Kapitanie. Gratuluję i zazdroszczę Panu pracy, może kiedyś tez bedę siedział na lewym fotelu dreamlinera :D. Mam jednak pytanie, czy w locie wymagane są klapy 30 do lądowania czy można używać równiez klap 25 bez sytuacji awaryjnej? Dziękuje i pozdrawiam
Obie wartości są dopuszczalne. Standardem są klapy 30, zmniejszające prędkość podejścia i długość lądowania. Użycie klap 25 służy ograniczeniu hałasu i zmniejszeniu obciążeń klap. Nie są to czynniki decydujące, choć w niektórych operacja, gdy osiągi na to pozwolą, mogą być użyte. W praktyce 90% operacji to klapy 30. Życzę powodzenia w drodze na lewy fotel. Od marzeń się wszystko zaczyna :)
@@WieslawJedynakCptWuJot dziekuje za odpowiedź. Pozwole sobie zadac jeszcze jedno pytanie, ile lat trzeba spędzic w lotnictwie aby zostac kapitanem szerokokadlubowca?
W mojej firmie minimalne wymagania na kapitana samolotu B787 to 5000 godzin, na samolotach zgodnych z CS-25, czyli generalnie biorąc - liniowych. Rocznie można wylatać 900 godzin, czyli 5000 = 5 lat i 6 miesięcy. Ale to jest absolutnie teoretyczna wartość. Myślę, że potrzeba na to ok. 10 lat latania w linii lotniczej. Minimum. Dlatego nie określa się tego w latach, a ocenia się potencjał związany z doświadczeniem. Oczywiście jest jeszcze szereg innych wymagań, ale przytoczone przeze mnie jest podstawowym.
Wieslaw, what types of aircraft have you mastered besides the Boeing-787?
ATR42/72, Embraer 145, 170, 190.
Thanks
Im bardziej zaawansowane samoloty tym chyba prostsze w obsłudze dla załogi. Boeing to jednak klasyczny samolot, a te wszystkie Airbusy to tylko "maszyny latające". Ciekawe na ile symulacja 787 Qualitywings jest zbliżona do realnego samolotu pod kątem odwzorowania systemów
Nie znam tej symulacji. Boeing i Airbus to dwie odmienne koncepcje ergonomiczne. Boeing bardzo dba o wsteczną zgodność kokpitu (stąd kabina B787 to w prostej linii pochodna B747-400), Airbus zapewnia zgodność całej rodziny typów, do tego są to bardzo nowoczesne ergonomicznie kabiny (sidestick, auto thrust). Dla mnie, z racji osobistych doświadczeń, Embraer 170/190 ma kabinę bardzo zbliżoną do ideału. Klasyczne sterowanie (wolant, auto throttle), ale bardzo nowoczesny kokpit. Moim zdaniem to jest najlepsze rozwiązanie.
@@WieslawJedynakCptWuJot Faktycznie, Embraer jest chyba takim złotym środkiem. Szkoda tylko że np. uruchamianie silników polega na przekręceniu przełącznika w pozycję start i czekanie aż FADEC zrobi całą resztę - coraz mniej w tym wszystkim człowieka jego decyzji..
Automatyzacja jest nieunikniona. Latam już na tyle długo, że zaliczyłem przejście od dość prostych do bardzo zautomatyzowanych samolotów. I co? Trzeba się przystosować. Taki los współczesnego pilota… Dlatego jednak, że latanie nie to tylko mój zawód, a dużo, dużo więcej mam swojego Minifoxa i wiele innych lotniczych aktywności gdzie mogę polatać jak za starych, dobrych czasów. To jest moim zdaniem droga do zachowania równowagi :)
Dzień dobry Panu, mam pytanie dotyczące lądowania tym cudem. W przypadku długiego pasa oraz dosyć niskiej wagi można lądować bez odwracaczy ciągu czy też takie są wymagania? Pozdrawiam cieplutko. :)
Tego typu działania opisane są w standaryzacji pracy załogi każdej linii lotniczej. Teoretycznie jest to możliwe, osiągi do lądowania są obliczane z rewersem i bez. Na lżejszych samolotach (takich jak np. Embraer 170/190) obserwuje się dowolność stosowania rewersu, jednak na samolotach ciężkich nie znane mi są przypadki, aby załoga po lądowaniu nie używała rewersu. System automatycznego hamowania stosuje kombinację rewersu i autobrake tak, aby opóźnienie (hamowanie) następowało ze stałą wartością. Czyli im więcej rewersu tym mniej hamulców lub odwrotnie. Jednak w sytuacji wymagającej zwiększenia hamowania zwiększenie udziału hamulców jest proste, a użycie rewersu trwa dość długo (otwarcie mechanizmu, rozpędzanie silnika). Dlatego też otwieramy rewers po przyziemieniu, a jego siłę dostosowujemy do sytuacji. To samo dotyczy wartości użytych autobrake. Możemy je zwiększyć lub też przesilić automat i rozpocząć hamowanie manualne. Nawet lekki "cięzki" samolot to jednak spora masa do zatrzymania.
Pozdrawiam serdecznie.
Dziękuję za odpowiedź, a czy spotkał się Pan z uruchamianiem rewersów jeszcze w trakcie lotu, jak to robi czasami Ryanair? Są na to jakieś wytyczne linii?
Nie wiem skąd pochodzą Pana informacje o tym, że RYR pozwala używać rewersów w powietrzu. To nie jest decyzja firmy. Przepisy certyfikacyjne dla samolotów używanych w operacjach CAT wymagają, aby systemy samolotu nie zezwalały na użycie tego urządzenia w powietrzu. Jest to skrajnie niebezpieczne! Logika zabezpieczeń działa w ten sposób, że w momencie gdy samolot jest jeszcze w stanie logicznym AIR, to nie możemy fizycznie użyć rewersu. Dopiero wtedy, gdy logika zabezpieczeń jest w stanie GROUND rewers jest dostępny. Do zmiany czy też potwierdzenia stanu logicznego AIR/GROUND wykorzystuje się czujnik wagi samolotu, zwykle związany z głównym podwoziem. Jest to tzw. WOW - Weight On Wheels. Różnie to działa na różnych typach. W starszych wersjach B737 (100-200) wystarczył nacisk na prawą główną goleń, aby zmienić stan logiczny. Potem dołożono do tego czujnik na przednim podwoziu. Część samolotów pozwala otworzyć drzwi rewersu, gdy koła podwozia głównego są na ziemi, a dopiero gdy wszystkie koła podwozia są w kontakcie z ziemią można użyć pełnej mocy rewersu. To zależy od producenta. Ta sama reguła dotyczy samolotów turbośmigłowych. Użycie rewersu śmigieł jest możliwe dopiero wtedy, gdy ustąpi zabezpieczenie nazywane IDLE-GATE. Jest to przełącznik z mocy minimalnej w powietrzu, na moc minimalną na ziemi - znów z czujników WOW. Dopiero wtedy można użyć rewersu. Zmiana tego trybu w powietrzu była możliwa intencjonalnie (w odróżnieniu od JET) np. na ATR-72. Jednak był to stan lotu nie przewidziany w żadnej instrukcji i przez to dość groźny.
Szczerze powiedziawszy widziałem takie lądowanie Ryanaira na żywo, może sekundę przed przyziemieniem otworzyły się rewersy, jest również parę filmów na internecie. Tak czy siak dziękuję ponownie za odpowiedź, życzę udanych lotów. 👍
th-cam.com/video/-RO66a_nvus/w-d-xo.html
Czy to było twarde lądowanie?
Nie. Normalne. Postawienie przedniego koła jest zawsze słyszalne w kokpicie. Pozdrawiam.👍
Przypadkiem trafiłem na kanal Pana kapitana, zazdroszczę miejsca pracy ;). Przy okazji zapytam czy B787 ma jakiś odpowiednik urządzenia Taws czy to już zupełnie nową generacja urządzen nawigacyjnych? I czy tym samolotem na upartego moznaby wylądować w Smoleńsku przy dobrej pogodzie ?
Wszystkie współczesne samoloty wykorzystywane w transporcie lotniczym są wyposażone w urządzenia TAWS. Boeing w swoich instrukcjach opisuje je jako GPWS (Ground Proximity Warning System), choć oczywiście układ ten spełnia wszystkie wymagania TAWS, czyli również analizę terenu przed samolotem. Nie jest to w żadnym wypadku system nawigacyjny, a ostrzegawczy! Co do lądowania w Smoleńsku, to poza wszystkimi ograniczeniami formalnymi, samolot B787 może wylądować na pasach o długości minimalnej ok. 2000 metrów. Czasami latamy do destynacji wakacyjnych, które są dość ubogo wyposażone w środki nawigacyjne. Co do warunków atmosferycznych i wyposażenia lotniska, to B787 jest dość niezależny od tych czynników. Możemy lądować z wykorzystaniem GPS i nawigacji obszarowej, ale też i wykorzystaniem instalacji lotniskowych. Nasze minima (w PLL LOT) to lądowanie według wymagań CAT IIIB. Czyli lądowanie bez określonej wysokości decyzji i widzialność 75 m. To samo dotyczy startu. Możemy startować, na odpowiednio wyposażonych lotniskach, przy widzialności 75 metrów.
@@WieslawJedynakCptWuJot Bardzo dziękuję za odpowiedź Panie kapitanie ;) Swoją drogą jestem mocno zaskoczony tym że do lądowania wystarczy jedynie 2 km pasa startowego. Kiedyś oglądałem taki program o b777 ( wiem że jest to większy samolot od dreamlinera) i tam podano informacje że chyba tylko 2% lotnisk na świecie spełnia wymagania do przyjęcia takiego samolotu ale domyślam się że wzięto tam pod uwagę również jakieś malutkie lotniska i chyba też obiekty które były już nieczynne. Tymczasem życzę Panu spokojnych i radosnych świąt oraz samych udanych lotów :) Pozdrawiam serdecznie
Rodzina B777/787 to wspaniałe samoloty. Latam na B787 (choć uprawnienia mam na B777/787) i muszę powiedzieć, że operacyjnie to wspaniały samolot. Krótkie (jak na tak duży samolot) lądowanie, dobre osiągi przy starcie. Imponujący zasięg (mamy zbiorniki zabierające 100 ton paliwa) i możliwości przewozu Cargo. Do tego to bardzo miły i przyjemny w pilotowaniu samolot. Dziękuję za życzenia i pozdrawiam.
To było CAT I czy CAT II?
ILS CAT I Rwy 33
Zawsze mnie to bardzo interesowało, czy wolant reaguje z jakimś opóźnieniem czy tak jak „kierownica w aucie”?;-) bede baardzo wdzieczna za odpowiedz. Dziekuje
W Dreamlinerze reakcja samolotu na ruchy sterem jest bardzo szybka. Dotyczy to również silnika. Pilotowanie tego samolotu nie daje wrażenia, że leci się tak dużym i ciężkim sprzętem. To bardzo przyjemny samolot dla pilota :)
Ja latam na ultralekkich i tu faktycznie reakcja na stery jest natychmiastowa. Ale tak duża maszyna i też reaguje szybko, to latanie nią napewno przyjemniejsze niż 747 który podobno stosunkowo wolno reaguje. Można się do tego przyzwyczajać ale dyskomfort jest.
Latanie jest piękne !
@@antymedialny4350 Latanie na B787 jest rzeczywiście bardzo przyjemne. Co do reakcji na stery oczywiście mówię tu z dużym uproszczeniu gdyż masa robi swoje, ale większość pilotów z lekkich samolotów byłaby pozytywnie zaskoczona łatwością prowadzenia samolotu ważącego 250 Ton. Cała reszta tematu, czyli zarządzanie energią ruchu i automatyką oraz sprostanie wymaganiom procedur to inna Bajka, wymagająca dłuższego treningu, ale w sumie to bardzo przyjemne zajęcie. Z wielką przyjemnością łączę latanie na dużych i małych oraz całkiem malutkich urządzeniach, bo latanie, jak napisałeś, jest super! Pozdrawiam 👍
@@WieslawJedynakCptWuJot 250T ... robi wrażenie. Ja mialem tulaka ... 250kg. On faktycznie, na stery bardzo szybko reagował, był miekki i co bylo jak dla mnie atrakcyjne , to że czułem te stery, każdy opór , luz na sterze, to robiłem ja. A przy próbach przeciągnieciach , to jedynie co wibrowało to ja , nie ster 😊. Prawda jest taka, że jak się lata małym to i dużym się poleci, ale w tym wszystkim najpiękniejsze jest ta "wolność" , gdy koła się oderwą od ziemi 😊. Pozdrawiam Pana i miłośników lotnictwa 😊.
czyli od startu do lądowania mniej więcej autopilot ?
Praca pilota liniowego polega na tym, aby bezpiecznie i precyzyjnie wykonywać procedury wymagane podczas całego lotu. Dlatego też, w tak dużym stopniu wykorzystuje się automatyzację. Wykorzystując autopilota możemy większą uwagę poświęcić na monitorowanie sytuacji ruchowej i pracę pokładowych systemów. Do tego przy lotach trwających blisko 10 godzin ręczne pilotowanie jest pozbawione sensu. Odpowiedź brzmi: tak. Włączamy AP tak nisko jak się da (a daje się to zrobić od 200 stóp wysokości), a wyłączamy wtedy, gdy zbliżamy się do lądowania. Choć czasem, oczywiście, gdy sytuacja pozwoli możemy polecieć ręcznie nieco dłużej, ale zwykle po schowaniu mechanizacji skrzydeł i rozpędzeniu samolotu włączamy AP. Zdarza się również wylądować automatycznie. Autopilot wyłącza się dopiero przed zjazdem z pasa. Zwykle wtedy gdy lądujemy przy bardzo słabej pogodzie… Trening w lataniu ręcznym odbywa się regularnie na symulatorach. To wystarczy, aby utrzymać konieczną wprawę.
@@WieslawJedynakCptWuJot A czy w LOT procedury pozwalają na rozłączenie AP przy podejściu na dowolnej wysokości wg uznania załogi czy jest to ściśle określone? (konfiguracja samolotu, wysokość). Czy Cost Index w 787 w LOT dla przelotu za ocean jest wysoki (100 lub więcej) czy raczej oszczędza się paliwo? Np. w KLM potrafią używać różnego CI dla danego typu samolotu i fazy lotu (CLB/CRZ/DES)
Można rozłączyć AP wg uznania załogi. Są sytuacje gdy AP jest włączone do lądowania (lądowanie automatyczne) i to jest opisane w standardach. Cała reszta zależy od decyzji załogi.
Co do cost index, to jest to metoda, która nigdy nie daje stałych wartości dla typu, bo zależy od kosztów stałych i kosztów paliwa. Koszty paliwa są wielkością wspólną dla rynku, jednak koszt czasu lotu zależy od firmy. I dlatego KLM będzie miało na tej samej trasie inny cost index niż Lufthansa czy też LOT. BTW tak wysoki (100) cost index miewają najczęściej linie arabskie, gdy lecą z domu, na swoim tanim paliwie. Jak wracają to już na cost indeksie 30 :)
Czemu samoloty są takie skomplikowane w obsłudze. Nie da się zrobić takiego interfejsu jak w samochodzie? Po cholerę tyle danych? Dane niech analizuje komputer, a pilot powinien tylko patrzeć na "drogę". 😁
Zachęcam do obejrzenia filmów, na których latam na swoim samolocie Minifox. Jest on tak prosty, jak prosty może być samolot. Jednak do zadań, do których B787 jest przeznaczony wymaga on jednak nieco większego "instrumentarium". Proszę mi wierzyć, że Dreamliner jest bardzo prosty w obsłudze.