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いつも動画をご視聴下さりありがとうございます。下記訂正がございます＜訂正情報＞09:07 JA8150 (誤)B747-100 → (正)B747-200B11:03 A350航続距離 (誤)161122km → (正) 16112km
787－9と最大離陸重量が変わらない。なのに長いので、本体もお客さん合わせた重さも重い。その為、搭載燃料を減らさないといけないから、航続距離が短くなっちゃいました。人数も貨物も減らせば航続距離は伸びるけど、それなら∸9で良いですからね。ランディングギアの補強をして最大離陸重量を増やせば、航続距離は伸びそうです。
777-300も最初はあまり売れてませんでしたが、航続距離を延ばした777-300ERでいろんな航空会社が採用しだしたので、航続距離延長型が出れば売れる可能性はあると思います。
B777-200/200LRもB777-300と販売実績はそんなに変わらない。B777-300ERはB747-400の代替機として代替需要を取り込んだから。-200LRの方が-300ERより航続距離は長いけど、機体が短いので収容人員が少なく不人気機種。-300はアジアの航空会社がアジア域内の高需要路線に投入されていた。アジア域内はヨーロッパと比較して鉄道網が弱く、シンガポールや半島マレーシア西海岸以外は高速道路網も弱いし、島も多いので、中·大型機の需要が高くB777,787,A330が普通に飛んでいます。
@@VIC-tv2de 777-200は200ERの販売実績が圧倒的でA350はそこを取りにいってると思われるので、787-10もER型が出れば可能性はあると思います。
@@akitravelchannel -300と-200/200LRの販売実績の話ですけど。私はB777シリーズの製造に関係していたので、少しだけですが裏側を知っているんですよ。200型が販売開始直後には300型の開発が始まり、エンジンの推力増強により機体構造の強化が必要になり、長くなった機体の重量以外に強化により機体重量が増加する事になったんですよ。そのエンジンを200型に載せたのがERです。200ERはアメリカの航空会社が主力の販売先ですよ。DLがSQから中古機を購入したくらいですからね。まあDLは過去SQからA310をAAや他からB757を購入したし、B717とかも。人気のB77Wがアメリカでの販売実績は良くないです。今のボーイングの財務状況で多額の開発費を投入してB787-10の長距離型はリスクが高過ぎます。ボーイングは過去B757-300やB767-400で失敗していますし。737MAX問題で頓挫し、エアバスに奪われたB757の後継機市場をB797で取り戻す方が良いと思いますよ。
長距離なら似たサイズ感でa350-900が航続距離で優れているから、機材を使う航空会社からしたらそっちのほうが魅力的に映りますよねぇ…🤔
結局787という機種自体がFRP構造実証機という立場で、最終的にはコンコルドのような結末になるような気がします。
ANAのカラーリングは機体全長が長い機体ほどカッコ良く見えます。ぜひ国内線で大活躍してもらいたいです。
ボーイング787-10が今後国内線の主力となる日が来るのですね！どんなふうに活躍するのかが楽しみですね！！
投入路線は羽田からの千歳･福岡･那覇あたりかな
千歳いきはよくのるからのりたいな
@@wakimiko1 現行で777-200ER(772/722)が就航している路線にほぼ同じキャパシティの787-10がそのまま入って置き換え、になりそう現状で777-200が入っている路線は羽田-伊丹/福岡/那覇/千歳、伊丹-那覇の国内主要幹線5路線。当初は需要の多い羽田-千歳/福岡/那覇だろうね
定員が中途半端や航続距離の問題があって、同じキャパシティだとA350-900の方が航続距離も長くてゆとりが持てるのでオーダーが流れたのでは無いかと予想してます。
JALは導入していませんが、国内線で大型機を使用する日本特有の事情にB787-10はマッチしていたんですね！！
B747-SRと同じ理由で。
B787-10は個人的には好きな機体ですね！中途半端な機体ではあるもののこの中途半端にはかなりの意味があります！A350-900と同等の機体であるが、最大離陸重量を787-9に合わせたため燃料搭載量が減らされており、航続距離やや短い。ここに注目ポイントがあり、各空港の着陸料、航行援助施設利用料がこの最大離陸重量によって算出される事から主要幹線で同等機材もしくは大型機で競合する航空会社よりも-10での運行が採算が取れると踏んだと個人的には思っています。
A350-900は -1000にストレッチしても航続距離が伸びるのに、B787-9 → -10 では短くなってしまうこれはなんでなんですかねいずれにしても中途半端な機種になってしまったのがとても分かりやすかったです今回も有意義で分かりやすい動画ありがとうございます
@@user-tj3sk3to8u エアバスの先を見越した設計すごいですね解説ありがとうございました
A350もULRを開発したから、-10ERを開発すれば売れると思います。皆さん詳しいな…………逆にSQはローンチカスタマーになってまで何で中途半端な機種を買ったんでしょうか………しも23機在籍と-10ユーザーでは多い方では？
4年前のシンガポール出張で利用したSQの機材が787-10でした。航続距離が787-9と比べて結構短いんですね。初めて知りました。
航続距離11000km台だとB767-300ERやB777-300初期型とほぼ同じでこれでも北米西海岸までは対応できるけどせめて13000kmあればもっと売れてたかも
航続距離や最大離陸重量のせいでしょうね-9と同じくらいのレンジが有れば777-200ERの後継として導入する会社が増えるんでしょうが(あとサウスカロライナ工場で作られた機体はエバレット工場製に比べて質が悪いとか…)
関西国際空港へはシンガポール航空だけがダッシュテンを就航させていますよ。垂直尾翼がやたらでかかったＳＰ機は福岡空港で中国国際航空のものを見ましたよ。胴体の長い機体は日本航空が就航させていたＤＣ８−６１型を思い出しました。
一言で片付けてしまえば、航続距離がないから。ただそれだけ。もっと細かく分析すると、置き換え対象はA340-300やB777-200ERですが、後者に関しては同じファミリーの789やライバルの359に流れてしまってるのが一番の要因かなと思います。KLMは772の置き換えとして導入していますが、やはり一部の772路線を置き換えるにはキツくなってくることがあります。航続距離延長型は検討中らしいですが、出来たとしたらBAやKLM、ANZ、ユナイテッド、アメリカンなどのカスタマーが出てきそうなので、-10ERに期待です。A351よりは売れていますが…また、772も77Wみたいに若い機体もそこそこいるのでまだ置き換えの時期ではないことも一つの要因かな、と思います航続距離は短いですが、たまにユナイテッドがEWRから飛ばしてきたりしてます()
とはいえ、787-10はA350-900より4000km以上航続距離短く、777-300ERよりも2000km以上短いので、今の構造のままで、小手先な改修だけでA350や777など長距離機に匹敵できると思わない。少なくても2時間分の燃料、つまり10t以上の離陸重量を増やさないとダメです。ただ、787は翼がA350よりはるかに小さいし、着陸装置の荷重も低い。その分重量が低いし、短距離路線の燃費が良い。離陸重量を増やすと航続距離が長くなるが、機体も重くなり、A350への優位性も薄くなる。特にA350の10人乗りに伴ってコストがかなり改善できると見込むので、そのトレードオフが簡単ではない。
@@steinwaldmadchen 最大離陸重量の増加への対応はタンク増設とエンジン出力増加で十分なので、少なくとも既存の772よりかは燃費は良くなるかと。そしてA350の横10席ですが、今もLCCが実現しているので、やろうと思えばできますし、それを決断したのも売上か芳しくないA351への対応の一環と見ているので、引き続き772あたりのマーケットでの359の優位性は変わらないかと思います
777のAマーケット機材よりも(若干ではありますが)売れていることに驚きました。まあ航続距離の長い789やA359に比べると分が悪いのは分からないまでもありませんが…国内線に77Xや35Kを投入するのは座席キロ辺りのコストを考慮すると現実的では無いし、789の詰め込み仕様でも772の代替として使うにはキャパが不足している感じなので結果的には適任になってしまう感じはありますね。間もなく国内線仕様の機体が納入されるので非常に楽しみです。国内線仕様の767を代替する予定だった-3に代わり国内線仕様777を代替する-10をANAが発注した時は心の底から嬉しかったことを覚えています。マーケットは非常に限定されてしまいますが、継続的な運航により少しでも発注増に繋げられれば成功を掴み取れるのでは無いでしょうか？
来週に所要あって東京に向かうのにANAの773を予約していたのですが、日曜日の便なのに772に機材変更がありました。現在の需要だと国内幹線では781がジャストサイズになるのかもしれませんね。772の更新を狙って中途半端に長くなってしまうのは少し気の毒だなと同情しつつも、無駄に主翼幅を変える選択肢はなかったのかなと思ってしまいます。時には無駄も大事とボーイングが学習できてないのが737MAXでも露呈しており、気がかりで夜しか眠れません。あと、無駄に長いの例で無駄にビジュアルは良いA346が出てくるかと思いました。
757-300や767-400も売れたとは言えませんでしたね。伸ばし過ぎは何か運用上の制約が出てくるのでしょうか。
8:53 747spは、コックピット部分から二階建て部分に大きくの膨らんでますよね。その膨らみが羽根に向けてすぼんでいきますよね。あの構造が物凄く空力的に優秀らしいですね。その甲斐があって 航続距離を延ばせているとも聞いたことがあります。
重箱の隅を突くようですみませんが、JA8150は-200Bで元Aloha Expressの機材ですよ😉 他の方も書かれていますが、ER型がいずれ発売されるようになるともっと売れるようになると思います。
燃料タンクの増設（ただし、貨物積載量減）で少しは航続距離が延びるでしょうし…A340-600のように、長くした分、重量バランスの問題もあって、客席下にトイレを移動したり...なお、フィンランド航空がベーリング海経由ノンストップ便をDC-10で成功させた際には、貨物コンテナ２つ分の容積の燃料タンクを付けたようです。同様に、ANAがインド線で使っていたB737ビジネスジェットも増槽です。
JA8150の件、教えていただきありがとうございます。失礼いたしました。訂正情報出しておきますね。
@@airplaneholic さん、どういたしまして。お役に立てて何よりです。
@@tita6818 さん、ご返事ありがとうございます。A340-600は胴体延長分の重量バランスがとり難くなったのも一因だと思いますが、トイレ部分に貨物コンテナを搭載できるようにしても、ペイロードの加減で中距離路線以下でないと満載はできないでしょうから、それを避けて乗客数も増やせる方法を選択したのだと思います。 DC-10-30ERは最後部のバルクカーゴスペースに燃料タンクを搭載していたはずで、JALのExecutive ExpressとANAのB747-200Bでは後部貨物室に、増加燃料タンクを搭載したそうです。 B747-400が出る前にNRT-JFKに運航されたNWA、UALの限られたB747-200Bも同様だと思います。
昔はANAもJALも国内線にB747を大量に投入し羽田空港はB747の見本市みたいになっていました。これは国内線の航空需要と羽田空港の発着枠（供給）がアンバランスであった象徴と思っていたのですが、両社ともB747は退役、B777も退役予定となると羽田の受給のアンバランスは改善しつつあるということなんでしょうね。大型機は機内のゆとりもあって好きだったので寂しい気はしますが時代の流れですね。
僕はアメリカのミネソタ州に間もなく移り住むのですが、ミネソタが旧ノースウエスト航空の本社があった場所なので、デルタ航空（僕の場合は旧ノースウエスト航空からの会員でした）を利用することになることが多くなる上に、先日、デルタ航空がA350-1000の導入を予定しているそうです。アメリカにいながらA350やエアバスに乗る機会が増えそうです（デルタ航空はアメリカでエアバス製の旅客機を多く使っている会社だと思います）。アメリカには最新技術・最先端の航空メーカーがあるにもかかわらず欧州製のエアバスを導入しているのも時代の流れだと思いました。B787-10ER（仮称）だともしかしたらB777X辺りと被ってしまうのかもしれませんね。ありがとうございました。
wiki情報だと、エミレーツ航空が787-10を40機発注してたらしいけどエンジンがドバイの気候に適さないという理由で全機キャンセルとの事。これがけっこう痛かったと思うエミレーツ航空は777Xを150機発注した化け物会社だからもし、787-10がエミレーツ航空にとって魅力的だったらさらに追加発注があったかもしれない
米国の顧客がA330に流れないようにしていたんでしょうかね。米国大陸横断やTrans Atlantic、西海岸からのハワイ線はまだB757、B767、B737（時々給油ダイバード）も頑張っちゃってますので、そのうち売れるかもしれませんね。
B747-8をB747SPの全長に変えたらどのくらい飛べるんだろう、ZipairがB787-10でも導入しない限り乗る機会無さそう。B787-10ERは、エンジンが微妙に大型化でランデングギアが強化型で主翼が先端が折り畳み可能な予感？。
11,600km = 6,263nmですか。航続距離は物足りないですね。777も、ERやLRではないタイプ（昔の「Aマーケット型」というやつ）は、あっという間に生産終了しましたよね。乗る方としても、無駄に縦長のキャビンは落ち着きませんし（昔のA300とか、空疎感が酷かったですよね）、胴体幅の点でもA350に対して劣位ですから、なかなかしんどそうですね。
こめかみの💢マーク好き。
-10を導入した各社はビジネスクラスもスタッガートで長距離路線向けの客室設備なのに、航続距離が短くて遠くへ飛べないのはもったいないですね。中距離国際線を運航するLCCなら-10も選択肢に入ると思います。
子供の頃、初めて乗った飛行機がPANAMのB747SPでした。NY-成田、成田からの以遠権を利用した成田-桃園（台北)のクリッパークラスで、たまたまダブルブッキングによるアップグレードだったのでラッキーでした。
残念ながら、パンナムは消滅してユナイテッドになっていましたが、成田ーサンフランシスコ線で、B-747SPに乗ったことがあります。湾岸戦争の真っただ中で、需要もなかったので、小さい機材を回したのかな？と思っています。乗る場所にもよるとは思いますが、テールモーメントアームが短いので座りが悪くて乗り心地は悪かったです。（B-737-200の最後部座席に乗った感じというと伝わるかもしれません）
イラン航空が東京ー北京ーテヘラン線で飛ばしていましたね。
当時のフライトナンバーUA852便ですよね、本当ガラガラ（撮影取材で利用）でした。この頃にビジネスクラス戦争始まり、当時のUAはコノシュア・クラスという名でビジネスクラス一新の頃かな？B747世代（B777も含む）廃止後、航空券が激高になりました最近。
B787とても好きな機体ですふと思ったのですが、びーななはちななは日本語でダッシュエイトが英語読みされる方が多いと思いますが日本語英語混ざってるのってなんか不思議です
ジェイキャス航空は、動画で取り上げていますか？取り上げてなかったら動画にあげて欲しいです。😊
なんか、同じく中途半端なサイズで航続距離がいまいちだったB767-400ERを思い出しますね。まあ、あっちはもっと売れませんでしたが。どうにか航続距離を延ばせれば787で揃えたいという会社の需要を満たせそうなもんですが。名付けるとすれば787-10ERでしょうか。
787-10ER的な機体が出れば需要が出そうだけど、350とか777Xに既に需要奪われてるから厳しいのかな...
B78XはA359と被っていて座席が多くて航続距離がちょっと短いのがB78X座席が少なくて航続距離がちょっと長いのがA359両方採用しているシンガポール航空に関しては成田線はB78Xのみ、他の路線にはA359を充てており、ベトナム航空は成田線にA359を成田線に充てており、航空会社の戦略によって変わっているようですね※エティハド航空はB78Xは持っていないけどA35Xは持っていてA35XはB77Wのレプリース用機なようですね
エティハドは781持ってますし、SQも成田以外には福岡、関空、名古屋と羽田以外の日本路線は781ですよ〜
@@hibikismusic3103 ああそうなんですね。Wikipediaを見たら記載してなかったもので。やはり公式サイトをチェックするべきですね。
@@user-fb3nf8pw6s フライトレーダーというサイトでエアポートコードを打ってハイフン、またエアポートコードを打つと割と簡単に検索できますよ〜例えばSIN-NRTで調べるとシンガポールと成田空港を直行便で結んでいる便が出てきてそこを押すと機材とか発着時刻とかがわかります
@@hibikismusic3103 情報のご提供ありがとうございます。調べてみます。
計画では-10ERがあるみたいですが、どうなるんでしょうか。一番意味不明なのはNZが発注している点なんですよね。米国直行便出来ないですよね。
確かに787のER型には注目ですよね！
計画の787-10ERの航続距離は777-300ERと同じ航続距離を持つので、アメリカ路線は普通にいけますよ
ERだと長くなる…と思いたいですけど、MD-11の様に実際に作ったら計画より1000km近く短くなったってのもありますからね…。
@@user-ds4ht1eh7q ボーイングは長くするのは特技ですから、短くなることはないと思いますよ〜772も非ERから4000kmも延長されましたし、77Wも非ERから2000km延長されたので、彼らにとっては慣れた作業でしょう
@@hibikismusic3103 まあ普通に大丈夫だとは思いますが、今のボーイングって、737MAXとかのところでMD臭が悪い意味でするので不安というか。
B747SPはアッパーデッキと垂直尾翼の距離が近づき燃費が改善する事が分かり、B743の開発に繋がりました。SQはB787を中距離と子会社のScoot用でA350は長距離用と分けて発注したのです。A350はSQがエアバスにA330の焼直しなら購入しない、買って欲しいなら1から設計図を引き直せとA380の開発費が嵩み苦しい代炉頃事情のエアバスに突き付けて開発をスタートさせた機体 だから購入しないわけにはいかない機体ですからね。個人的にB787は嫌いな機種です。JALの国内線でB787だとクラスJに自腹で変更しています。
とはいえ、SQは目利きとして有名だし、実際にもA350が遺憾なく超長距離のアメリカ路線で活躍しています。787だと-9でも同じ路線が飛ぶことが思わない。一方で、787-10はキャパシティが多く単価コストも最安級ですので、アジアとオーストラリア路線には最適です。
A350とSQの関係のようにB787自体ANAが相当注文付けて開発した機材なのも-10導入につながってると思う
737のウィングレットのお話面白いですねMAXの❤型のウィングレットも楽しみですね
ありがとうございます私にはどうしても大きく見えてしょうがないのですが、どうなんでしょうね〜。
今回も大変分かり安かったです。それにしても７３７M AXのトラブルや７７７X
の遅れなどボーイングは前途多難としか言えませんね。コメント誤って途切れすみません。
3:11 細かい指摘で大変申し訳ないです。BAも-8, -9, -10の3種類の787を保有している気がします。
11:04辺りからのA350-1000が161,122km飛べる件、地球4周無給油で飛べますよｗ空中給油機とか早期警戒管制機のベースに最適
A330ベースの空中給油機があるので… P3-Cの後継は、P8のようですが。エアバスとBAe Systems、Thalesが頑張るか？
@@tita6818 流石に軍用機は日米同盟等の政治的関係から米国製になるんじゃないですかね？ユーロファイターもあれだけ周りが盛り上がっても政治的理由でF-35Aになりましたし。
A380の垂直尾翼無駄に長いなーって思って見てます😂
投稿お疲れ様です787-10は中型機でありながら、大型機の真似事をしようとしてしまったことが不運の始まりにも感じました。そういえば…エアバスにも無駄に全長が長い機体が居たような…
はじめてコメントします。いつも楽しまさせていただいております。SP懐かしいですね、垂直尾翼が他と比べて大きく見えたのですが、気のせいでしょうか？どなたか教えて下さい🙏
国内線に787-10だと座席数も恐らく772よりやや少ない程度の人は乗せれそうですし772の置き換えに良さそうです。GEエンジン搭載機みたいですし、GEnxが好きな僕からしても非常に楽しみです767の置き換えを787シリーズにするのかもしくは737MAXシリーズ、A321にするのかが気になります。
787-10は数年前セントレアに行った時にシンガポール航空の機材で見た一回だけですね🛬今後国内線でANAに導入されれば見る機会がふえるかな？(私のホーム空港は新千歳)
同じく航続距離が短い777-300無印はもっと悲惨だった印象です
コリアンエアーが一時期ロサンゼルス線へ投入してました
@@wakimiko1 ありましたねちなみにWikipediaによると、現在の最長はロシア航空のユジノサハリンスク・モスクワ間だそうです
@@gordon86f 初期型773の中身(エンジン出力と燃料容量)は200ERと同じだったような。重量で航続距離は多少短くなったものの11000km台だとB767のERとほぼ同じなので太平洋横断でもアメリカ西海岸までならできそうだけどさらに長い航続距離が欲しかったのか結局生産数60機のレア機になってしまいました
@@wakimiko1 B747-400の置き換えには力不足だったということもあるのかも
双発であのサイズと重量の機体を飛ばす事に無理があると判断されたのでしょう。結果的にエンジン自体の設計や製造の限界という形でそれが現実になってしまいました。元より離陸時に片発停止した場合に残りの一基で上がって行けるエンジンは、通常時には無駄なポテンシャルを運び続けるという事ですし。
ちなみにですが787-10に最も航続距離性能が近いのがエアバスの242t仕様のA330-300ですね。ただ海外のニュースによると787-10の航続距離延長型は開発されているらしいですね。
東アジアー米国東海岸が難しいのが大きいかなと思います機体価格はA350やB777より安いので航続距離が787-9と同程度ならまた変わっていたかも…
787は少し複雑で-8は中型機で-9、-10は大型機に入るらしいです。私の記憶ではそのように別れていた気がしますが、正確にわかる方いたら教えてください！
コメントありがとうございます中型機や大型機というサイズ感については今後動画にまとめてスッキリさせたいと思っています。またその動画もご覧いただければ幸いです😊
787-10は、777-200er型の後釜であれば、日本の国内線や東南アジア路線にはぴったりですね。飛行距離が11,000kmであるため、東京NY線には使えないですが、アンカレジ経由(給油)ならちょうどいいと思います。特に復路の場合は、夜22:00~23:00にNYを出て東京に朝の6:00~7:00に到着するダイヤが可能であり、東京に朝早く着きすぎないというメリットがあると考えられるため、私は、必ずしも中途半端とはいえないと考えております。場合によっては、ノーザン・パシフィック航空も導入するかもしれません。
B747SP懐かしいなあ、（レア機材）さて、個人的にはB757と似た雰囲気もあると思う787-10は米国内仕様開発が設計時基本でしょう。UA&NHのスタ・アラ、キャリアしか注文・納品していないから同じ2クラスでもF＆Yクラス制度（Cクラスが多い昨今この2社はFクラス残している）。米国中心に考えたら南米やハワイ迄カバーするので十分かと。
リージョナルジェットの用途ですね。大陸内で中堅国の小さめな国際空港を往復し、やや多めの乗客数を運ぶというコンセプトでしょう。例えば日本から東南、中央アジアの仏教遺跡群のツアを企画し、参加人数は多いが、相手国の国際空港は規模が小さく、小柄な中型機が望ましいとかニッチな使い方になります。
うーん、この航続距離だと、日本の航空会社なら逆説的に、成田―シドニー間、または成田―ホノルル間で、就航させるのに向いているという、偶然の要素でもあれば、購入するかな程度の需要しかない。勿体無い機体。。。
個人的に思ったこと①ANAの787-10が国内線機材になったら787-8を国際線専用にするのか、(アメリカ国内に東京からp2pできるんじゃないか？)787-8の航続距離は777とほぼ一緒なので②-10じゃなくて-8より短いのを作った方が良かったのでは？(767の後継にもなれたかもしれない)③この動画には関係はないが、777の退役前に777Xの納入は間に合うのだろうか(納入できないとANA国際線麻痺があるかも)長文ですいません。
-8より小さいやつは日本路線様に考案はされてたけど、燃費悪すぎてお流れになってたと思います
@@user-ds4ht1eh7q -3の大きさは-8と同じですよ！
779導入予定が2025年、それまでに一番経年が来る国際線機材はJA784Aで16年なので、大丈夫だとは思いますよ〜
@@hibikismusic3103 これ以上遅れなければ、の話だけどな...テストフライトで「折り畳み翼が閉まらない！」とか言い始めたり「GE9Xの出力が～」とか言い出して2030年近くまで遅れたら流石の777-300ERも厳しいだろ
@@Cypher-stmエンジングリッチも解消されたので予定から5年遅れの2025年導入はできるでしょうB77Wもサイクル数がそこまで達してないのでまだまだ使えると思います
富山空港のPBB
個人的に気になるのはやっぱりANA国内線用の787-10だよなぁ元々は777-200/300置き換え用に11機を国内線仕様で確定発注したものが急に国際線に転用されるし...そこにPW4000エンジンに問題が降り掛かってくるし。何より787-9を9機(確定4機+オプション5機)国際線仕様で発注している787も部品強度問題で納入遅延が多発しているから急場を凌ぐべく787-10を国際線に転用したとは言え、元はと言えば国内線用。もし787-9の確定発注4機分を787-10の主戦場である東南アジア方面路線に入れたとして、押し出された787-10をどこに飛ばす？欧州/北米線は航続距離一杯だろうしオセアニアか？国内線に使うにはCクラス多すぎて向かないし...
ANAの787-10は429席仕様なので777の主力国内線の後継機種には十分だと思います！
定員数増やした結果航続距離少なくなるとか、MD-11の再来ですかね?JASを併合した後のJALと同じく、ボーイングも最近MDの経営陣残してた悪影響的なのが出てきてる気がします。787は-9が割とスタイルとか含めるといい感じなので-10はちょっとバランス悪そうだなあと感じました。無駄に長いで、思い浮かぶのはA340-600ですね。やっぱり1階建てで多数の顧客を運ぶのはちょっと無理があるのかもしれないです。MSFS買ったら787-9でオリジナル塗装で飛ばしたいな…。
胴体が短い方が航続距離が伸びるって言う所で(商売敵と妹に存在意義を奪われた)A340-500とA340-600の関係性に近いものを感じた。まぁ787-10は他のバリエーションが売れてるからいいけどA340ファミリーは航続距離特化にしても(無駄に長い)胴体で収容力特化にしても両方売れなかったからなぁ....
4発機の時代も3発機に続いて終わりを告げた様相ですが、双発大型機に色々と無理がある事が判明して来て、この先どうなるか未知数です。ボーイング機をとことんリサーチして無理のない設計を目指したA350のひとり勝ちになる可能性も。
787-10の航続距離を伸ばそうとしたら重くなるから、主脚を4*2=8輪から6*2=12輪に増やさないといけない。そしたら、メインギアの格納庫を新しく設計する必要があり、配線菅なども、色々場所を変えないといけない。そしたら、新しく認証しなければならない可能性があるからめんどくさい。それでも今の1万2000km弱の航続距離は悪くない。後、+500kmくらいで、MD-11やB747-200,B747SPの航続距離と同等レベルになる。因みに、ユナイテッドは南亜のヨハネスブルグとニューアークを結ぶ1万3000kmに近い直行フライトに787-10を使っている。勿論、客の数を普段以上に減らした設定だが。
ANAのB787-10は国内線でも幹線に投入でしょう。JALの幹線はA350。狭さが際立っちゃいますよ。長く細めの通路、特に繁忙期は辛そう。
無駄に長いものA340-600757-300DC8-60シリーズ(仮に実現していれば)747-600
787-10の航続距離が短いのはボディ延長に伴う燃費の悪化なのでしょうか？それとも燃料搭載量の減少なんでしょうか？もし燃費の悪化が原因なら座席数が多少増えてたとしても本末転倒の気がします
787では10が一番好きなので国内線投入楽しみです。無駄に長いと感じるものなら個人的には737の垂直尾翼ですかね。機体の長さに対して大きく感じてしまいます笑。MAXの10であのサイズならちょうどいいと思うのですが。
機種は増えてしまうしANAだとロールスのエンジンはイヤかもしれないけどA350がやっぱり良いのかも
まあ、787-10は中途半端でも作る理由として1. B787愛用者のA350流出を防ぐ。機種を絞った方が経営コストが下がるので、多少妥協しても-10を選ぶ航空会社がある。大西洋横断のユナイテッドやKLMにせよ、国内線とアジア路線のANAにせよ。2. 航続距離が短い分、機体が軽く搭載量が多いので、燃費が優れる。SQはそれに釣れた。3. 今の-10より航続距離を延びると、最大離陸重量を254tから上がらないといけない。だが、B787の過重問題でもあり、今の翼と着陸装置が限界に近づいたので、簡単ではない。なのでむしろ今のままの方がボーイングにとって稼ぐ。
787-8、9と違い787-10はA350-900という強力なライバルがあるから787-10はロールスロイス製エンジンを嫌う会社と余計に機種を増やしたくない会社以外に売り込むのはかなりキツいと思います
無駄に長いのはA340-600の胴長でしょうか
350-900が好評な所を見るにサイズの中途半端さはさほど大きな問題ではなく，航続距離の方が大きな問題なのではないかと感じましたが，今後，-10ERのような機種が開発される事は難しいのでしょうか？
747-SPを747最多保有数のJALが導入しなかった理由はやはり座席数でしょう。-SPは747の割に輸送力が小さいの欠点ですから。-10とは真逆の理由です。セールス的にも-SPはあんまり売れませんでした。ちなみに747で割と売れた機種は-400でしょうか。
3発機は翼面が後方に移ってることもあり胴長に感じますね
どちらか言うたら767-300ERの置き換え用みたいなスケールな気もする
2023,4/27ANA国内線仕様787-10(GEnx1-B)、秋ダイヤから導入決定！元々は777-300置き換え用に発注された787-10。やっと当初の目的通りになりそうですただキャパシティ的には777-200(ER)と同じ程度になりそうなので、777-200ER新仕様(722)と繁忙期+修学旅行シーズン専用機材として777-300を残し、非ER(777-281)のJA713A/714Aと2006年導入のER型(JA715A～717A)を退役させるんでしょうかね777-9が来てくれるまでは777-300は酷使されそうです
大型機で200機って普通に派生型としては結構売れてる気もするけどね〜 開発コスト安いだろうしあっという間にペイできちゃう
これとは関係ないけど、ＡＮＡはドメ機材として足回り強化版として-3を作ろうとしたけど、結局-8をドメに使ってたけど、足回りはインター仕様のままのだろうか。
冒頭で先に結論を言ってくださるのであとが楽しみです。前置きがやたら長い説明をされる方もおられますよね～。
MD80シリーズも長いんじゃなかったっけ…
JALは787-10採用してないんですか？意外でした、でもこの航続距離なら日本各地からホノルルくらいはいけそうですが…でも、ANAの国内線フラッグシップになるのはいいですね👍👍たのしみ～😍😍
アメリカ東海岸へ乗入れない運用なら色々使えそう
JALはA350運用し始めてるので、航続距離欲しいとなったらA350-900や1000の方が候補に来ると思いますね。
だとしたら、JALはボーイング機をすべて手放すでしょうか？確かに、787-8はZIPにスライドしてる機材もありますがJALはたぶんエアバスとボーイングの両方を選ぶと思います。以前の777のPW問題でJALもANAも苦い思いをして、どちらも機材一択の怖さを感じてるように思えます。
@@senko.handle JALは中需要国際線で788や789をバンバン使っていくと思いますよ〜
やはり見た目では787-10より787-9の方が好バランスに見えます。同様に好バランスなのは777-200ですね。個人的には777-300もちょっと長いかな、と。ただそれ以上に長すぎると思うのは340-600でしょうか？
ANAが全シリーズ揃えるのはローンチカスタマーとしての意地であるようにも思えますね
ユナイテッドが日本の太平洋路線に意外と飛ばしてるよね
胴長で人員が多く乗れる787－10が登場してすぐコロナ禍で需要が減ったのも相まってるのでしょうね
国内線用機材ならもう少し座席数も増えるかもですね。
SPの画像って、コラ画像だと思っていた頃が懐かしい
-10しか導入していないシンガポール航空はなかなか珍しいですねー。ただ、350とうまく使い分けている感じがします。いつもセントレアでシンガポールの-10を見慣れてしまっていたので、今日訓練で来ていたANAの788を見たら、短っ!と思っちゃいました😂
旅客機を買うのは客ではなく航空会社だから、計画している路線のスペックと合わなければ、確かに売れないでしょうね。でもまぁ、B-787シリーズはメーカーが 『まったく新しい航空機だ』 と断言するほど新しい個性をもった機体だから、乗りたい客は多いんじゃないかな？ 客室の湿度設定だけでも魅力があるからね。 -10の燃費はどうなんでしょう？ 胴体を長くして空気抵抗が増え、燃費が悪化して航続距離が減ったとしたら設計ミスでしょうが、ちょっと考えられないですね。 座席数が多い短距離向けで設計して燃料タンクは小さめで燃費は逆に良いとか？ そういう設計も有りえるので、航続距離の比較は無意味です。 それで売れないのなら、メーカーの需要動向調査のミスでしょう。メーカーの目論見外れというなら、むしろ-10の話ではなくB-787が色々と新し過ぎるために起きたトラブルやメンテナンス上の不具合じゃないのかなぁ？ リチウム電池系のボヤも初期に発生しましたし、その後に高温多湿の環境での樹脂系複合材料の耐久性の問題が発生していたように思います。 そういったトラブルが無ければ、もっと圧倒的に売れていても不思議ではない機体ですからね。 この機体の先進性を考慮すれば、産みの苦しみに類するトラブルとその対策には長い目で見守るべきでしょう。 航空会社にとってはトラブルの少ないメンテナンス・パフォーマンスの重みが機種選択の筆頭になると思います。このまま不具合対策が進んで行けば、製造数が伸びる可能性もありますからね。 それに今はまだコロナ禍の影響が残っている時期です。
キャセイパシフィック航空は、老朽化したボーイング777-300をボーイング787-10ドリームライナーに置き換える航空会社の1つとなるはずだ。
ありがとうございます！
町田良平さん、Super Tanksありがとうございます！！いつもとても励みになります！
757-300や767-400みたいな少数派になりそうですね。ウイングレットを初めて見たのはリアジェット・ロングホーンでしたが、その後どのサイズの機体でもたいがい2m程度なので、機体サイズではなく巡航速度でサイズが決まるという事では？A320系が結局フルサイズに落ち着いたあたりでそう感じます。
トラブルあったときに、空中に待機する時間が少ないのがやだな
ANA787-10てエンジンはGEnxのるのかな？
シンガーポル の787ー10 乗った😊
自分的に無駄に長いと言えばA340-600ですね😂長すぎて機体の重心位置が前になりすぎて操縦が難しいって聞いたことがあります。
面白い動画なのに、チャンネルへの登録圧が強めなのがキツい
機体に非金属を多く使ったり、最新のエンジンを使ったり、ウイングチップをつけたり、省エネ最先端と思ったのに、航続１万キロそこそこでロングホールに使えず情けないですね。本当にストレッチが航続距離に影響しているのですか？ヨーロッパの空の雄、LH, BA、AFのー１０使用は皆無？
無駄に長いものと聞いて「お、A340-600の出番か？」と思ったら別の切り口だった！
無駄に長いと思ったのは、Boeing757-300ですかね(￣д￣)
B787-10はバランスが悪い(貨物搭載的に)イメージしかないですね、、、
777が名機だったとはっきりわかんだね
![[4K] ANA 国内線次世代フラッグシップ ボーイング787-10 就航！（3月27日）/ ANA Boeing 787-10 domestic version first flight](/img/n.gif)
いつも動画をご視聴下さりありがとうございます。下記訂正がございます
＜訂正情報＞
09:07 JA8150 (誤)B747-100 → (正)B747-200B
11:03 A350航続距離 (誤)161122km → (正) 16112km
787－9と最大離陸重量が変わらない。
なのに長いので、本体もお客さん合わせた重さも重い。
その為、搭載燃料を減らさないといけないから、航続距離が短くなっちゃいました。
人数も貨物も減らせば航続距離は伸びるけど、それなら∸9で良いですからね。
ランディングギアの補強をして最大離陸重量を増やせば、航続距離は伸びそうです。
777-300も最初はあまり売れてませんでしたが、航続距離を延ばした777-300ERでいろんな航空会社が採用しだしたので、航続距離延長型が出れば売れる可能性はあると思います。
B777-200/200LRもB777-300と販売実績はそんなに変わらない。
B777-300ERはB747-400の代替機として代替需要を取り込んだから。
-200LRの方が-300ERより航続距離は長いけど、機体が短いので収容人員が少なく不人気機種。
-300はアジアの航空会社がアジア域内の高需要路線に投入されていた。
アジア域内はヨーロッパと比較して鉄道網が弱く、シンガポールや半島マレーシア西海岸以外は高速道路網も弱いし、島も多いので、中·大型機の需要が高くB777,787,A330が普通に飛んでいます。
@@VIC-tv2de 777-200は200ERの販売実績が圧倒的でA350はそこを取りにいってると思われるので、787-10もER型が出れば可能性はあると思います。
@@akitravelchannel
-300と-200/200LRの販売実績の話ですけど。
私はB777シリーズの製造に関係していたので、少しだけですが裏側を知っているんですよ。
200型が販売開始直後には300型の開発が始まり、エンジンの推力増強により機体構造の強化が必要になり、長くなった機体の重量以外に強化により機体重量が増加する事になったんですよ。
そのエンジンを200型に載せたのがERです。
200ERはアメリカの航空会社が主力の販売先ですよ。
DLがSQから中古機を購入したくらいですからね。
まあDLは過去SQからA310をAAや他からB757を購入したし、B717とかも。
人気のB77Wがアメリカでの販売実績は良くないです。
今のボーイングの財務状況で多額の開発費を投入してB787-10の長距離型はリスクが高過ぎます。
ボーイングは過去B757-300やB767-400で失敗していますし。
737MAX問題で頓挫し、エアバスに奪われたB757の後継機市場をB797で取り戻す方が良いと思いますよ。
長距離なら似たサイズ感でa350-900が航続距離で優れているから、機材を使う航空会社からしたらそっちのほうが魅力的に映りますよねぇ…🤔
結局787という機種自体がFRP構造実証機という立場で、最終的にはコンコルドのような結末になるような気がします。
ANAのカラーリングは機体全長が長い機体ほどカッコ良く見えます。
ぜひ国内線で大活躍してもらいたいです。
ボーイング787-10が今後国内線の主力となる日が来るのですね！どんなふうに活躍するのかが楽しみですね！！
投入路線は羽田からの千歳･福岡･那覇あたりかな
千歳いきはよくのるからのりたいな
@@wakimiko1
現行で777-200ER(772/722)が就航している路線にほぼ同じキャパシティの787-10がそのまま入って置き換え、になりそう
現状で777-200が入っている路線は
羽田-伊丹/福岡/那覇/千歳、伊丹-那覇
の国内主要幹線5路線。当初は需要の多い羽田-千歳/福岡/那覇だろうね
定員が中途半端や航続距離の問題があって、同じキャパシティだとA350-900の方が航続距離も長くてゆとりが持てるのでオーダーが流れたのでは無いかと予想してます。
JALは導入していませんが、国内線で大型機を使用する日本特有の事情にB787-10はマッチしていたんですね！！
B747-SRと同じ理由で。
B787-10は個人的には好きな機体ですね！
中途半端な機体ではあるもののこの中途半端にはかなりの意味があります！
A350-900と同等の機体であるが、最大離陸重量を787-9に合わせたため燃料搭載量が減らされており、航続距離やや短い。
ここに注目ポイントがあり、各空港の着陸料、航行援助施設利用料がこの最大離陸重量によって算出される事から主要幹線で同等機材もしくは大型機で競合する航空会社よりも-10での運行が採算が取れると踏んだと個人的には思っています。
A350-900は -1000にストレッチしても航続距離が伸びるのに、B787-9 → -10 では短くなってしまう
これはなんでなんですかね
いずれにしても中途半端な機種になってしまったのがとても分かりやすかったです
今回も有意義で分かりやすい動画ありがとうございます
@@user-tj3sk3to8u エアバスの先を見越した設計すごいですね
解説ありがとうございました
A350もULRを開発したから、-10ERを開発すれば売れると思います。
皆さん詳しいな…………
逆にSQはローンチカスタマーになってまで何で中途半端な機種を買ったんでしょうか………しも23機在籍と-10ユーザーでは多い方では？
4年前のシンガポール出張で利用したSQの機材が787-10でした。
航続距離が787-9と比べて結構短いんですね。初めて知りました。
航続距離11000km台だとB767-300ERやB777-300初期型とほぼ同じでこれでも北米西海岸までは対応できるけどせめて13000kmあればもっと売れてたかも
航続距離や最大離陸重量のせいでしょうね
-9と同じくらいのレンジが有れば777-200ERの後継として導入する会社が増えるんでしょうが
(あとサウスカロライナ工場で作られた機体はエバレット工場製に比べて質が悪いとか…)
関西国際空港へはシンガポール航空だけがダッシュテンを就航させていますよ。垂直尾翼がやたらでかかったＳＰ機は福岡空港で中国国際航空のものを見ましたよ。胴体の長い機体は日本航空が就航させていたＤＣ８−６１型を思い出しました。
一言で片付けてしまえば、航続距離がないから。ただそれだけ。
もっと細かく分析すると、置き換え対象はA340-300やB777-200ERですが、後者に関しては同じファミリーの789やライバルの359に流れてしまってるのが一番の要因かなと思います。KLMは772の置き換えとして導入していますが、やはり一部の772路線を置き換えるにはキツくなってくることがあります。航続距離延長型は検討中らしいですが、出来たとしたらBAやKLM、ANZ、ユナイテッド、アメリカンなどのカスタマーが出てきそうなので、-10ERに期待です。A351よりは売れていますが…
また、772も77Wみたいに若い機体もそこそこいるのでまだ置き換えの時期ではないことも一つの要因かな、と思います
航続距離は短いですが、たまにユナイテッドがEWRから飛ばしてきたりしてます()
とはいえ、787-10はA350-900より4000km以上航続距離短く、777-300ERよりも2000km以上短いので、今の構造のままで、小手先な改修だけでA350や777など長距離機に匹敵できると思わない。少なくても2時間分の燃料、つまり10t以上の離陸重量を増やさないとダメです。
ただ、787は翼がA350よりはるかに小さいし、着陸装置の荷重も低い。その分重量が低いし、短距離路線の燃費が良い。離陸重量を増やすと航続距離が長くなるが、機体も重くなり、A350への優位性も薄くなる。特にA350の10人乗りに伴ってコストがかなり改善できると見込むので、そのトレードオフが簡単ではない。
@@steinwaldmadchen 最大離陸重量の増加への対応はタンク増設とエンジン出力増加で十分なので、少なくとも既存の772よりかは燃費は良くなるかと。そしてA350の横10席ですが、今もLCCが実現しているので、やろうと思えばできますし、それを決断したのも売上か芳しくないA351への対応の一環と見ているので、引き続き772あたりのマーケットでの359の優位性は変わらないかと思います
777のAマーケット機材よりも(若干ではありますが)売れていることに驚きました。
まあ航続距離の長い789やA359に比べると分が悪いのは分からないまでもありませんが…
国内線に77Xや35Kを投入するのは座席キロ辺りのコストを考慮すると現実的では無いし、
789の詰め込み仕様でも772の代替として使うにはキャパが不足している感じなので
結果的には適任になってしまう感じはありますね。
間もなく国内線仕様の機体が納入されるので非常に楽しみです。
国内線仕様の767を代替する予定だった-3に代わり
国内線仕様777を代替する-10をANAが発注した時は
心の底から嬉しかったことを覚えています。
マーケットは非常に限定されてしまいますが、
継続的な運航により少しでも発注増に繋げられれば
成功を掴み取れるのでは無いでしょうか？
来週に所要あって東京に向かうのにANAの773を予約していたのですが、日曜日の便なのに772に機材変更がありました。
現在の需要だと国内幹線では781がジャストサイズになるのかもしれませんね。
772の更新を狙って中途半端に長くなってしまうのは少し気の毒だなと同情しつつも、無駄に主翼幅を変える選択肢はなかったのかなと思ってしまいます。
時には無駄も大事とボーイングが学習できてないのが737MAXでも露呈しており、気がかりで夜しか眠れません。
あと、無駄に長いの例で無駄にビジュアルは良いA346が出てくるかと思いました。
757-300や767-400も売れたとは言えませんでしたね。
伸ばし過ぎは何か運用上の制約が出てくるのでしょうか。
8:53 747spは、コックピット部分から二階建て部分に大きくの膨らんでますよね。その膨らみが羽根に向けてすぼんでいきますよね。
あの構造が物凄く空力的に優秀らしいですね。その甲斐があって 航続距離を延ばせているとも聞いたことがあります。
重箱の隅を突くようですみませんが、JA8150は-200Bで元Aloha Expressの機材ですよ😉 他の方も書かれていますが、ER型がいずれ発売されるようになるともっと売れるようになると思います。
燃料タンクの増設（ただし、貨物積載量減）で少しは航続距離が延びるでしょうし…
A340-600のように、長くした分、重量バランスの問題もあって、客席下にトイレを移動したり...
なお、フィンランド航空がベーリング海経由ノンストップ便をDC-10で成功させた際には、貨物コンテナ２つ分の容積の燃料タンクを付けたようです。同様に、ANAがインド線で使っていたB737ビジネスジェットも増槽です。
JA8150の件、教えていただきありがとうございます。失礼いたしました。訂正情報出しておきますね。
@@airplaneholic さん、どういたしまして。お役に立てて何よりです。
@@tita6818 さん、ご返事ありがとうございます。A340-600は胴体延長分の重量バランスがとり難くなったのも一因だと思いますが、トイレ部分に貨物コンテナを搭載できるようにしても、ペイロードの加減で中距離路線以下でないと満載はできないでしょうから、それを避けて乗客数も増やせる方法を選択したのだと思います。 DC-10-30ERは最後部のバルクカーゴスペースに燃料タンクを搭載していたはずで、JALのExecutive ExpressとANAのB747-200Bでは後部貨物室に、増加燃料タンクを搭載したそうです。 B747-400が出る前にNRT-JFKに運航されたNWA、UALの限られたB747-200Bも同様だと思います。
昔はANAもJALも国内線にB747を大量に投入し羽田空港はB747の見本市みたいになっていました。
これは国内線の航空需要と羽田空港の発着枠（供給）がアンバランスであった象徴と思っていたのですが、両社ともB747は退役、B777も退役予定となると羽田の受給のアンバランスは改善しつつあるということなんでしょうね。
大型機は機内のゆとりもあって好きだったので寂しい気はしますが時代の流れですね。
僕はアメリカのミネソタ州に間もなく移り住むのですが、ミネソタが旧ノースウエスト航空の本社があった場所なので、デルタ航空（僕の場合は旧ノースウエスト航空からの会員でした）を利用することになることが多くなる上に、先日、デルタ航空がA350-1000の導入を予定しているそうです。アメリカにいながらA350やエアバスに乗る機会が増えそうです（デルタ航空はアメリカでエアバス製の旅客機を多く使っている会社だと思います）。アメリカには最新技術・最先端の航空メーカーがあるにもかかわらず欧州製のエアバスを導入しているのも時代の流れだと思いました。B787-10ER（仮称）だともしかしたらB777X辺りと被ってしまうのかもしれませんね。ありがとうございました。
wiki情報だと、エミレーツ航空が787-10を40機発注してたらしいけど
エンジンがドバイの気候に適さないという理由で全機キャンセルとの事。
これがけっこう痛かったと思う
エミレーツ航空は777Xを150機発注した化け物会社だから
もし、787-10がエミレーツ航空にとって魅力的だったら
さらに追加発注があったかもしれない
米国の顧客がA330に流れないようにしていたんでしょうかね。米国大陸横断やTrans Atlantic、西海岸からのハワイ線はまだB757、B767、B737（時々給油ダイバード）も頑張っちゃってますので、そのうち売れるかもしれませんね。
B747-8をB747SPの全長に変えたらどのくらい飛べるんだろう、ZipairがB787-10でも導入しない限り乗る機会無さそう。
B787-10ERは、エンジンが微妙に大型化でランデングギアが強化型で主翼が先端が折り畳み可能な予感？。
11,600km = 6,263nmですか。航続距離は物足りないですね。
777も、ERやLRではないタイプ（昔の「Aマーケット型」というやつ）は、あっという間に生産終了しましたよね。
乗る方としても、無駄に縦長のキャビンは落ち着きませんし（昔のA300とか、空疎感が酷かったですよね）、胴体幅の点でもA350に対して劣位ですから、なかなかしんどそうですね。
こめかみの💢マーク好き。
-10を導入した各社はビジネスクラスもスタッガートで長距離路線向けの客室設備なのに、航続距離が短くて遠くへ飛べないのはもったいないですね。
中距離国際線を運航するLCCなら-10も選択肢に入ると思います。
子供の頃、初めて乗った飛行機がPANAMのB747SPでした。NY-成田、成田からの以遠権を利用した成田-桃園（台北)のクリッパークラスで、
たまたまダブルブッキングによるアップグレードだったのでラッキーでした。
残念ながら、パンナムは消滅してユナイテッドになっていましたが、成田ーサンフランシスコ線で、B-747SPに乗ったことがあります。
湾岸戦争の真っただ中で、需要もなかったので、小さい機材を回したのかな？と思っています。
乗る場所にもよるとは思いますが、テールモーメントアームが短いので座りが悪くて乗り心地は悪かったです。（B-737-200の最後部座席に乗った感じというと伝わるかもしれません）
イラン航空が東京ー北京ーテヘラン線で飛ばしていましたね。
当時のフライトナンバーUA852便ですよね、本当ガラガラ（撮影取材で利用）でした。
この頃にビジネスクラス戦争始まり、当時のUAはコノシュア・クラスという名でビジネス
クラス一新の頃かな？B747世代（B777も含む）廃止後、航空券が激高になりました最近。
B787とても好きな機体です
ふと思ったのですが、びーななはちななは日本語でダッシュエイトが英語読みされる方が多いと思いますが日本語英語混ざってるのってなんか不思議です
ジェイキャス航空は、動画で取り上げていますか？取り上げてなかったら動画にあげて欲しいです。😊
なんか、同じく中途半端なサイズで航続距離がいまいちだったB767-400ERを思い出しますね。まあ、あっちはもっと売れませんでしたが。
どうにか航続距離を延ばせれば787で揃えたいという会社の需要を満たせそうなもんですが。名付けるとすれば787-10ERでしょうか。
787-10ER的な機体が出れば需要が出そうだけど、350とか777Xに既に需要奪われてるから厳しいのかな...
B78XはA359と被っていて座席が多くて航続距離がちょっと短いのがB78X
座席が少なくて航続距離がちょっと長いのがA359
両方採用しているシンガポール航空に関しては成田線はB78Xのみ、他の路線にはA359を充てており、ベトナム航空は成田線にA359を成田線に充てており、航空会社の戦略によって変わっているようですね
※エティハド航空はB78Xは持っていないけどA35Xは持っていてA35XはB77Wのレプリース用機なようですね
エティハドは781持ってますし、SQも成田以外には福岡、関空、名古屋と羽田以外の日本路線は781ですよ〜
@@hibikismusic3103 ああそうなんですね。Wikipediaを見たら記載してなかったもので。やはり公式サイトをチェックするべきですね。
@@user-fb3nf8pw6s フライトレーダーというサイトでエアポートコードを打ってハイフン、またエアポートコードを打つと割と簡単に検索できますよ〜
例えばSIN-NRTで調べるとシンガポールと成田空港を直行便で結んでいる便が出てきてそこを押すと機材とか発着時刻とかがわかります
@@hibikismusic3103 情報のご提供ありがとうございます。調べてみます。
計画では-10ERがあるみたいですが、どうなるんでしょうか。一番意味不明なのはNZが発注している点なんですよね。米国直行便出来ないですよね。
確かに787のER型には注目ですよね！
計画の787-10ERの航続距離は777-300ERと同じ航続距離を持つので、アメリカ路線は普通にいけますよ
ERだと長くなる…と思いたいですけど、MD-11の様に実際に作ったら計画より1000km近く短くなったってのもありますからね…。
@@user-ds4ht1eh7q ボーイングは長くするのは特技ですから、短くなることはないと思いますよ〜
772も非ERから4000kmも延長されましたし、77Wも非ERから2000km延長されたので、彼らにとっては慣れた作業でしょう
@@hibikismusic3103 まあ普通に大丈夫だとは思いますが、今のボーイングって、737MAXとかのところでMD臭が悪い意味でするので不安というか。
B747SPはアッパーデッキと垂直尾翼の距離が近づき燃費が改善する事が分かり、B743の開発に繋がりました。
SQはB787を中距離と子会社のScoot用でA350は長距離用と分けて発注したのです。
A350はSQがエアバスにA330の焼直しなら購入しない、買って欲しいなら1から設計図を引き直せとA380の開発費が嵩み苦しい代炉頃事情のエアバスに突き付けて開発をスタートさせた機体 だから購入しないわけにはいかない機体ですからね。
個人的にB787は嫌いな機種です。
JALの国内線でB787だとクラスJに自腹で変更しています。
とはいえ、SQは目利きとして有名だし、実際にもA350が遺憾なく超長距離のアメリカ路線で活躍しています。787だと-9でも同じ路線が飛ぶことが思わない。
一方で、787-10はキャパシティが多く単価コストも最安級ですので、アジアとオーストラリア路線には最適です。
A350とSQの関係のように
B787自体ANAが相当注文付けて開発した機材なのも-10導入につながってると思う
737のウィングレットのお話面白いですね
MAXの❤型のウィングレットも楽しみですね
ありがとうございます
私にはどうしても大きく見えてしょうがないのですが、どうなんでしょうね〜。
今回も大変分かり安かったです。それにしても７３７M AXのトラブルや７７７X
の遅れなどボーイングは前途多難としか言えませんね。コメント誤って途切れすみません。
3:11 細かい指摘で大変申し訳ないです。BAも-8, -9, -10の3種類の787を保有している気がします。
11:04辺りからのA350-1000が161,122km飛べる件、地球4周無給油で飛べますよｗ
空中給油機とか早期警戒管制機のベースに最適
A330ベースの空中給油機があるので… P3-Cの後継は、P8のようですが。エアバスとBAe Systems、Thalesが頑張るか？
@@tita6818 流石に軍用機は日米同盟等の政治的関係から米国製になるんじゃないですかね？
ユーロファイターもあれだけ周りが盛り上がっても政治的理由でF-35Aになりましたし。
A380の垂直尾翼無駄に長いなーって思って見てます😂
投稿お疲れ様です
787-10は中型機でありながら、大型機の真似事をしようとしてしまったことが不運の始まりにも感じました。
そういえば…エアバスにも無駄に全長が長い機体が居たような…
はじめてコメントします。いつも楽しまさせていただいております。SP懐かしいですね、垂直尾翼が他と比べて大きく見えたのですが、気のせいでしょうか？
どなたか教えて下さい🙏
国内線に787-10だと座席数も恐らく772よりやや少ない程度の人は乗せれそうですし772の置き換えに良さそうです。
GEエンジン搭載機みたいですし、GEnxが好きな僕からしても非常に楽しみです
767の置き換えを787シリーズにするのかもしくは737MAXシリーズ、A321にするのかが気になります。
787-10は数年前セントレアに行った時にシンガポール航空の機材で見た一回だけですね🛬
今後国内線でANAに導入されれば見る機会がふえるかな？(私のホーム空港は新千歳)
同じく航続距離が短い777-300無印はもっと悲惨だった印象です
コリアンエアーが一時期ロサンゼルス線へ投入してました
@@wakimiko1 ありましたね
ちなみにWikipediaによると、現在の最長はロシア航空のユジノサハリンスク・モスクワ間だそうです
@@gordon86f 初期型773の中身(エンジン出力と燃料容量)は200ERと同じだったような。
重量で航続距離は多少短くなったものの11000km台だとB767のERとほぼ同じなので太平洋横断でもアメリカ西海岸までならできそうだけどさらに長い航続距離が欲しかったのか結局生産数60機のレア機になってしまいました
@@wakimiko1 B747-400の置き換えには力不足だったということもあるのかも
双発であのサイズと重量の機体を飛ばす事に無理があると判断されたのでしょう。
結果的にエンジン自体の設計や製造の限界という形でそれが現実になってしまいました。
元より離陸時に片発停止した場合に残りの一基で上がって行けるエンジンは、通常時には無駄なポテンシャルを運び続けるという事ですし。
ちなみにですが787-10に最も航続距離性能が近いのがエアバスの242t仕様のA330-300ですね。ただ海外のニュースによると787-10の航続距離延長型は開発されているらしいですね。
東アジアー米国東海岸が難しいのが大きいかなと思います
機体価格はA350やB777より安いので航続距離が787-9と同程度ならまた変わっていたかも…
787は少し複雑で-8は中型機で-9、-10は大型機に入るらしいです。私の記憶ではそのように別れていた気がしますが、正確にわかる方いたら教えてください！
コメントありがとうございます
中型機や大型機というサイズ感については今後動画にまとめてスッキリさせたいと思っています。またその動画もご覧いただければ幸いです😊
787-10は、777-200er型の後釜であれば、日本の国内線や東南アジア路線にはぴったりですね。飛行距離が11,000kmであるため、東京NY線には使えないですが、アンカレジ経由(給油)ならちょうどいいと思います。特に復路の場合は、夜22:00~23:00にNYを出て東京に朝の6:00~7:00に到着するダイヤが可能であり、東京に朝早く着きすぎないというメリットがあると考えられるため、私は、必ずしも中途半端とはいえないと考えております。場合によっては、ノーザン・パシフィック航空も導入するかもしれません。
B747SP懐かしいなあ、（レア機材）さて、個人的にはB757と似た雰囲気もあると思う
787-10は米国内仕様開発が設計時基本でしょう。UA&NHのスタ・アラ、キャリアしか
注文・納品していないから同じ2クラスでもF＆Yクラス制度（Cクラスが多い昨今この
2社はFクラス残している）。米国中心に考えたら南米やハワイ迄カバーするので十分かと。
リージョナルジェットの用途ですね。大陸内で中堅国の小さめな国際空港を往復し、やや多めの乗客数を運ぶというコンセプトでしょう。例えば日本から東南、中央アジアの仏教遺跡群のツアを企画し、参加人数は多いが、相手国の国際空港は規模が小さく、小柄な中型機が望ましいとかニッチな使い方になります。
うーん、この航続距離だと、日本の航空会社なら逆説的に、成田―シドニー間、または成田―ホノルル間で、就航させるのに向いているという、偶然の要素でもあれば、購入するかな程度の需要しかない。
勿体無い機体。。。
個人的に思ったこと
①ANAの787-10が国内線機材になったら787-8を国際線専用にするのか、(アメリカ国内に東京からp2pできるんじゃないか？)787-8の航続距離は777とほぼ一緒なので
②-10じゃなくて-8より短いのを作った方が良かったのでは？(767の後継にもなれたかもしれない)
③この動画には関係はないが、777の退役前に777Xの納入は間に合うのだろうか(納入できないとANA国際線麻痺があるかも)
長文ですいません。
-8より小さいやつは日本路線様に考案はされてたけど、燃費悪すぎてお流れになってたと思います
@@user-ds4ht1eh7q -3の大きさは-8と同じですよ！
779導入予定が2025年、それまでに一番経年が来る国際線機材はJA784Aで16年なので、大丈夫だとは思いますよ〜
@@hibikismusic3103
これ以上遅れなければ、の話だけどな...
テストフライトで「折り畳み翼が閉まらない！」とか言い始めたり「GE9Xの出力が～」とか言い出して2030年近くまで遅れたら流石の777-300ERも厳しいだろ
@@Cypher-stmエンジングリッチも解消されたので予定から5年遅れの2025年導入はできるでしょう
B77Wもサイクル数がそこまで達してないのでまだまだ使えると思います
富山空港のPBB
個人的に気になるのはやっぱりANA国内線用の787-10だよなぁ
元々は777-200/300置き換え用に11機を国内線仕様で確定発注したものが急に国際線に転用されるし...そこにPW4000エンジンに問題が降り掛かってくるし。何より787-9を9機(確定4機+オプション5機)国際線仕様で発注している
787も部品強度問題で納入遅延が多発しているから急場を凌ぐべく787-10を国際線に転用したとは言え、元はと言えば国内線用。もし787-9の確定発注4機分を787-10の主戦場である東南アジア方面路線に入れたとして、押し出された787-10をどこに飛ばす？欧州/北米線は航続距離一杯だろうしオセアニアか？国内線に使うにはCクラス多すぎて向かないし...
ANAの787-10は429席仕様なので777の主力国内線の後継機種には十分だと思います！
定員数増やした結果航続距離少なくなるとか、MD-11の再来ですかね?
JASを併合した後のJALと同じく、ボーイングも最近MDの経営陣残してた悪影響的なのが出てきてる気がします。
787は-9が割とスタイルとか含めるといい感じなので-10はちょっとバランス悪そうだなあと感じました。
無駄に長いで、思い浮かぶのはA340-600ですね。やっぱり1階建てで多数の顧客を運ぶのはちょっと無理があるのかもしれないです。
MSFS買ったら787-9でオリジナル塗装で飛ばしたいな…。
胴体が短い方が航続距離が伸びるって言う所で(商売敵と妹に存在意義を奪われた)A340-500とA340-600の関係性に近いものを感じた。まぁ787-10は他のバリエーションが売れてるからいいけどA340ファミリーは航続距離特化にしても(無駄に長い)胴体で収容力特化にしても両方売れなかったからなぁ....
4発機の時代も3発機に続いて終わりを告げた様相ですが、双発大型機に色々と無理がある事が判明して来て、この先どうなるか未知数です。
ボーイング機をとことんリサーチして無理のない設計を目指したA350のひとり勝ちになる可能性も。
787-10の航続距離を伸ばそうとしたら重くなるから、主脚を4*2=8輪から6*2=12輪に増やさないといけない。そしたら、メインギアの格納庫を新しく設計する必要があり、配線菅なども、色々場所を変えないといけない。そしたら、新しく認証しなければならない可能性があるからめんどくさい。
それでも今の1万2000km弱の航続距離は悪くない。後、+500kmくらいで、MD-11やB747-200,B747SPの航続距離と同等レベルになる。
因みに、ユナイテッドは南亜のヨハネスブルグとニューアークを結ぶ1万3000kmに近い直行フライトに787-10を使っている。勿論、客の数を普段以上に減らした設定だが。
ANAのB787-10は国内線でも幹線に投入でしょう。JALの幹線はA350。狭さが際立っちゃいますよ。長く細めの通路、特に繁忙期は辛そう。
無駄に長いもの
A340-600
757-300
DC8-60シリーズ
(仮に実現していれば)747-600
787-10の航続距離が短いのはボディ延長に伴う燃費の悪化なのでしょうか？それとも燃料搭載量の減少なんでしょうか？
もし燃費の悪化が原因なら座席数が多少増えてたとしても本末転倒の気がします
787では10が一番好きなので国内線投入楽しみです。
無駄に長いと感じるものなら個人的には737の垂直尾翼ですかね。機体の長さに対して大きく感じてしまいます笑。MAXの10であのサイズならちょうどいいと思うのですが。
機種は増えてしまうしANAだとロールスのエンジンはイヤかもしれないけどA350がやっぱり良いのかも
まあ、787-10は中途半端でも作る理由として
1. B787愛用者のA350流出を防ぐ。機種を絞った方が経営コストが下がるので、多少妥協しても-10を選ぶ航空会社がある。大西洋横断のユナイテッドやKLMにせよ、国内線とアジア路線のANAにせよ。
2. 航続距離が短い分、機体が軽く搭載量が多いので、燃費が優れる。SQはそれに釣れた。
3. 今の-10より航続距離を延びると、最大離陸重量を254tから上がらないといけない。だが、B787の過重問題でもあり、今の翼と着陸装置が限界に近づいたので、簡単ではない。
なのでむしろ今のままの方がボーイングにとって稼ぐ。
787-8、9と違い787-10はA350-900という強力なライバルがあるから787-10はロールスロイス製エンジンを嫌う会社と余計に機種を増やしたくない会社以外に売り込むのはかなりキツいと思います
無駄に長いのはA340-600の胴長でしょうか
350-900が好評な所を見るにサイズの中途半端さはさほど大きな問題ではなく，航続距離の方が大きな問題なのではないかと感じましたが，今後，-10ERのような機種が開発される事は難しいのでしょうか？
747-SPを747最多保有数のJALが導入しなかった理由はやはり座席数でしょう。-SPは747の割に輸送力が小さいの欠点ですから。-10とは真逆の理由です。セールス的にも-SPはあんまり売れませんでした。ちなみに747で割と売れた機種は-400でしょうか。
3発機は翼面が後方に移ってることもあり胴長に感じますね
どちらか言うたら767-300ERの置き換え用みたいなスケールな気もする
2023,4/27
ANA国内線仕様787-10(GEnx1-B)、秋ダイヤから導入決定！
元々は777-300置き換え用に発注された787-10。やっと当初の目的通りになりそうです
ただキャパシティ的には777-200(ER)と同じ程度になりそうなので、777-200ER新仕様(722)と繁忙期+修学旅行シーズン専用機材として777-300を残し、非ER(777-281)のJA713A/714Aと2006年導入のER型(JA715A～717A)を退役させるんでしょうかね
777-9が来てくれるまでは777-300は酷使されそうです
大型機で200機って普通に派生型としては結構売れてる気もするけどね〜 開発コスト安いだろうしあっという間にペイできちゃう
これとは関係ないけど、ＡＮＡはドメ機材として足回り強化版として-3を作ろうとしたけど、結局-8をドメに使ってたけど、足回りはインター仕様のままのだろうか。
冒頭で先に結論を言ってくださるのであとが楽しみです。
前置きがやたら長い説明をされる方もおられますよね～。
MD80シリーズも長いんじゃなかったっけ…
JALは787-10採用してないんですか？
意外でした、でもこの航続距離なら日本各地から
ホノルルくらいはいけそうですが…
でも、ANAの国内線フラッグシップになるのはいいですね👍👍
たのしみ～😍😍
アメリカ東海岸へ乗入れない運用なら色々使えそう
JALはA350運用し始めてるので、航続距離欲しいとなったらA350-900や1000の方が候補に来ると思いますね。
だとしたら、JALはボーイング機をすべて
手放すでしょうか？
確かに、787-8はZIPにスライドしてる機材もありますが
JALはたぶんエアバスとボーイングの両方
を選ぶと思います。
以前の777のPW問題でJALもANAも苦い思いをして、どちらも機材一択の怖さを感じてるように思えます。
@@senko.handle JALは中需要国際線で788や789をバンバン使っていくと思いますよ〜
やはり見た目では787-10より787-9の方が好バランスに見えます。
同様に好バランスなのは777-200ですね。個人的には777-300もちょっと長いかな、と。
ただそれ以上に長すぎると思うのは340-600でしょうか？
ANAが全シリーズ揃えるのはローンチカスタマーとしての意地であるようにも思えますね
ユナイテッドが日本の太平洋路線に意外と飛ばしてるよね
胴長で人員が多く乗れる787－10が登場してすぐコロナ禍で需要が減ったのも相まってるのでしょうね
国内線用機材ならもう少し座席数も増えるかもですね。
SPの画像って、コラ画像だと思っていた頃が懐かしい
-10しか導入していないシンガポール航空はなかなか珍しいですねー。ただ、350とうまく使い分けている感じがします。
いつもセントレアでシンガポールの-10を見慣れてしまっていたので、今日訓練で来ていたANAの788を見たら、短っ!と思っちゃいました😂
旅客機を買うのは客ではなく航空会社だから、計画している路線のスペックと合わなければ、確かに売れないでしょうね。
でもまぁ、B-787シリーズはメーカーが 『まったく新しい航空機だ』 と断言するほど新しい個性をもった機体だから、乗りたい客は多いんじゃないかな？ 客室の湿度設定だけでも魅力があるからね。
-10の燃費はどうなんでしょう？ 胴体を長くして空気抵抗が増え、燃費が悪化して航続距離が減ったとしたら設計ミスでしょうが、ちょっと考えられないですね。 座席数が多い短距離向けで設計して燃料タンクは小さめで燃費は逆に良いとか？ そういう設計も有りえるので、航続距離の比較は無意味です。 それで売れないのなら、メーカーの需要動向調査のミスでしょう。
メーカーの目論見外れというなら、むしろ-10の話ではなくB-787が色々と新し過ぎるために起きたトラブルやメンテナンス上の不具合じゃないのかなぁ？ リチウム電池系のボヤも初期に発生しましたし、その後に高温多湿の環境での樹脂系複合材料の耐久性の問題が発生していたように思います。 そういったトラブルが無ければ、もっと圧倒的に売れていても不思議ではない機体ですからね。 この機体の先進性を考慮すれば、産みの苦しみに類するトラブルとその対策には長い目で見守るべきでしょう。 航空会社にとってはトラブルの少ないメンテナンス・パフォーマンスの重みが機種選択の筆頭になると思います。
このまま不具合対策が進んで行けば、製造数が伸びる可能性もありますからね。 それに今はまだコロナ禍の影響が残っている時期です。
A350もULRを開発したから、-10ERを開発すれば売れると思います。
皆さん詳しいな…………
逆にSQはローンチカスタマーになってまで何で中途半端な機種を買ったんでしょうか………しも23機在籍と-10ユーザーでは多い方では？
キャセイパシフィック航空は、老朽化したボーイング777-300をボーイング787-10ドリームライナーに置き換える航空会社の1つとなるはずだ。
ありがとうございます！
町田良平さん、Super Tanksありがとうございます！！
いつもとても励みになります！
757-300や767-400みたいな少数派になりそうですね。
ウイングレットを初めて見たのはリアジェット・ロングホーンでしたが、その後どのサイズの機体でもたいがい2m程度なので、機体サイズではなく巡航速度でサイズが決まるという事では？
A320系が結局フルサイズに落ち着いたあたりでそう感じます。
トラブルあったときに、空中に待機する時間が少ないのがやだな
ANA787-10てエンジンはGEnxのるのかな？
シンガーポル の787ー10 乗った😊
自分的に無駄に長いと言えばA340-600ですね😂長すぎて機体の重心位置が前になりすぎて操縦が難しいって聞いたことがあります。
面白い動画なのに、チャンネルへの登録圧が強めなのがキツい
機体に非金属を多く使ったり、最新のエンジンを使ったり、ウイングチップをつけたり、省エネ最先端と思ったのに、航続１万キロそこそこでロングホールに使えず情けないですね。本当にストレッチが航続距離に影響しているのですか？
ヨーロッパの空の雄、LH, BA、AFのー１０使用は皆無？
無駄に長いものと聞いて「お、A340-600の出番か？」と思ったら別の切り口だった！
無駄に長いと思ったのは、Boeing757-300ですかね(￣д￣)
B787-10はバランスが悪い(貨物搭載的に)イメージしかないですね、、、
777が名機だったとはっきりわかんだね