Přidávám se ke komentáři - je to naprostá pecka!!! Takhle by to mělo být👍👍👍 U všech eautech. Hyundai to jako jedna z mála automobilek pochopila, že 400V není do budoucna ta správná cesta. Za to má můj velký obdiv. Ne jako VW, nebo Renault, nebo Škoda. Uvnitř těchto firem stále převažuje staré spalovací myšlení a tak to také vypadá. Jak se asi musí cítit majitelé Enyaqu, když přijedou společně s Ioniqem na nabíječku a mají skoro stejně vybité baterie a majitel Hyundae toho auta skloňované nehezkými slovy, odjede po 10-15 minutách a ten škodolybý čecháček tam musí pšešlapovat 2x až 3x tolik času. Je to prostě jasná věc už 5 let dozadu, že nemá cenu dávat peníze do vývoje 400V systémů, ale rovnou jít do 800V. Stejně na to jednou budou muste tyhle automobilky přejít, protože ze 400V prostě 350kW nevymáčknou i kdyby se stavěli na hlavu. A protože máme IONITY s výkonem 350 kW je jasné, že vyšší výkony budou lidi chtít, protože to je prostě cíl, aby se na nabíječce stálo 5 maximálně 10 minut do 90%. Více už potom není tolik potřeba. Ale dnešních 30 minut až 1 hodina je prostě strašně moc. A je jasné, že jediná věc co tomu pomůže je 800V a víc. Takže opravdu nechápu proč dnes cpát peníze do technologie, která byla už před 5 lety odsouzená k zániku. Jen to prodlužují a prohlubují svoje zbytečné výdaje. Ach jo. Ale kdo jsem já, český pepík, aby jim radil, že? Oni přeci moc dobře vědí co zákazníci chtějí, že? Podle nich asi zákazníci chtějí stát na nabíječce hodinu, ujet 150 km po dálnici a znovu nabíjet, mít malou baterku, nemožnost zmáčknout pedál plynu na podlahu, protože to pak hrabe kvůli přednímu náhonu, mít obrovskou řadící páku dole na středovém panelu, která nic nedělá, jen přepíná polaritu proudu a zapíná reverz, tedy zpátečku, a tedy zákazníci asi chtějí stále přesouvat ruku z volantu dolů na tunel a zpět, když to jde daleko jednodušeji na ovladači u volantu, nebo na něm? Neno zákazníci asi chtějí mít miliony tlačítek a miliony světýlek všude po celé kabině (prase se v tom pak vyznej), nebo naopak druhý extrém nemít žádná tlačítka a všechno ovládat přes display? To je opravdu tak těžké se zeptat lidí co vlastně chtějí a co je pro ovládání elektromobilu nejlepší? To je opravdu tak těžké si přečíst několik recenzí automobilů kde lidéhodnotí to a ono co je špatně, co není a vzít si z toho to dobré? Přijde mi, že když už se zdá, že automobilka vyrobí super auto fakt dobré, že dobře vypadá, tak to zkazí naprosto úchylnou nějakou věcí, která to auto degraduje na nepoužitelné? Viz Mercedes a jeho elektromobil, který neměl DC nabíjení, CitiGo elektrické omezení nabíjení na 30 kW, stejně jako spring, a podobně i facelift prvního Hyundai Ioniq (které je jinak skvělé auto a má na dálnici ještě menší spotřebu než tento Ioniq 6!!! Dosahuji 17 kW/100km), ale díky sníženému nabíjení na 30 kW je to auto prakticky nepoužitelné na delší trasu jak 200 km. Nebo přední náhon u Kony, nebo obrovský odpor vzduchu u Eniaqu, který je naprosto nepochopitelně neaerodinamický, takže sice je to auto, které přímo vybízí k dálkovým jízdám po dálnici, ale je díky velkému odporu vzduchu na dálnici nepoužitelný (osobně jsem si to vyzkoušel je to naprd. jinak skvělé auto) plus jeho slabé dobíjení protože nemá 800V systém, Nebo nový VW ID Buzz, který se mi hrozně líbí, design je skvělý ted jsem ho zrovna potkal na dálnici a vypadá ve skutečnosti ještě lépe než na fotkách, má spoustu vychytávek, ale naprosto zabitý cenou, malou baterií a slabým dobíjením, právě proto, že nemá 800V systém. Nebo nový ohlášený ID2, který má mít náhon na přední, stejně jako Reanult který také ohlásil auto s náhonem na předek? Proboha proč? Elektromotor má obrovský výkon, který je potřeba dostat na silnici, to ale nejde, když máte náhon na přední navíc s lehkým předkem! To přece ví každý automobilový technik. Každý zákazník elektroauta s předním náhonem to bohužel také ví, protože to auto hrabe, hrabe hrabe i na suchu a na rovine, nedej bože když se chce člověk rozjet i jen do trochu mírného kopečka a je tam maličko vlhko. To hrabe jen se člověk přiblíží nohou k pedálu.... A tak bychom mohli pokračovat. Velmi mi to připomíná reklamu: "Chtěli jsme vyrobit dokonalý elektromobil, ale my jsme řekli NE! My nechceme aby si náše auto lidé kupovali rádi, my jim ho musíme co nejvíc zprotivit a znehodnotit. To přeci nemůžeme dovolit aby jsme měli nejlepší auto na světě, to musíme nechat někomu jinému. Ještě by to bylo příliš populární a chtěl by to auto někdo používat, to ale nechceme..."
Hyundai u mě má kladné body za dvě věci. Věci napsané v marketingových materiálech jsou realisticky dosažitelné ‒ ať už se jedná o rychlosti nabíjení, o spotřebu. Samozřejmě, pořád je to za správných podmínek, ale ta čísla člověk při běžném používání prostě potká. Druhá věc je, že se snaží i něco předvést, ne jen slibovat. Některé automobilky se chlubí, jak za X let budou vyrábět víc EV než Tesla. Hyundai mlčí a pak prostě představí nové auto, které si můžete koupit, jezdí dobře, má dobrou spotřebu a rychle nabíjí. Dnes jsem byl na garanční prohlídce s Konou a tam mezi 12 vystavenými auty jsou 4 EV ‒ Ioniq 5, Ioniq 6, dvě Kony (a rozhodně ne někde schované v rohu, ty Ioniqy hned jako první věc na očích). Podle "čistoty" bych řekl, že je běžně půjčují na vyzkoušení. Po parkovišti asi 3 nabíječky. Při předání elektrického auta do servisu technik ani nehnul brvou, prostě normálka. Tolik EV jako Tesla neprodávají, ale něco dělají a je to vidět ‒ jasná deklarace, že elektrická auta berou vážně a to nejen v marketingovém oddělení, ne za X let. A je to jiné centrum, než ve kterém jsem tu Konu kupoval (mezitím jsem se přestěhoval) a tento dojem na mě dělaly obě.
Ionic 6 sem mel pujceny a potvrzuju ze to je bomba , mohl bych poprosit o testy aktualizované tesly m3 sr 2022 ? Vzhledem k ceně , vel baterky a tep cerpadlu bx to meli byt taky prekvapivé
Koukal jsem se na nabíjení (mimochodem ve videu říkáte za 11 minut na 50%, ale je to 12) v porovnání s IONIQ 5 a musím říct, že docela zklamání? Myslel jsem, že nová 6-ka bude nabíjet rychleji, ale 5-ka už po první minutě dává 200 kW, ztímco 6-ka jen kolem 100kW. Za prvních 5 minut IONIQ5 tam dostal 15 kWh, o proti IONIQ6, která tam dostala pouze 10,5 kWh. A to je docel arozdíl! Skoro 200 kW tam dává IONIQ6 až v 10%. Na 50% nabije IONIQ5 za pouhých 10 minut a 10 sekund. O proti tomu na 50% IONIQ6 nabije až za 12 minut. Nabíjení podle času v IONIQ5 - IONIQ6: 10 minut - 33 - 29 kWh 15 minut - 47 - 46 kWh 20 minut - 56 - 59 kWh 30 minut - 66 - 72 kWh 40 minut - 71 - 77 kWh 42 minut - 72 - 77 kWh 45 minut - 73 - kWh Nabíjení v minutách podle % - IONIQ5 - IONIQ6 a v závorce dodané kWh-ny: 10% - 2 - 3 ( 4 - 5 kWh) 20% - 4 - 6 (11 - 13 kWh) 30% - 6 - 8 (18 - 21 kWh) 40% - 8 - 10 (26 - 29 kWh) 50% - 10 - 12 (33 - 37 kWh) 60% - 13 - 15 (41 - 45 kWh) 70% - 16 - 18 (49 - 53 kWh) 80% - 20 - 21 (59 - 62 kWh) 90% - 29 - 27 (65 - 69 kWh) 100% - 45 - 42 (73 - 77 kWh) Celkově je IONIQ 6 rychlejší, ale jsou tam docela velké rozdíly při začátku kapacity baterie a pri jeho konci. Prakticky má IONIQ 5 rychlejší nabíjení zhruba o 2 minuty až do 80% kapacity. To se zdá jako málo v časech nad 10 minut je to už jedno, ale člověk ne moc často dobíjí "do plna", často nabíjí jen několik procent a tam už je docela rozdíl jestli je to 8 minut, nebo 6. Osobně jsem čekal, že nová 6-ka bude zase lepší. Takhle to vypadá, že si spíše pohoršila. Na 80% o minutu déle. I když by papírově měla dávat větší výkon! Třeba se to zlepší nějakým softwarovým upadatem? Co se týká dodaných kWh za čas, tam už je to trochu lepší, ale zase většina nabíjení bude do 15-20 minut, takže opět vítězí IONIQ5. I když tam už se to někde láme a nad zhruba 13 minut už dodává nabíjení IONIQ6 více kWh než 5-ka. Ale je to docela rozdíl, když za 10 minut dokáže IONIQ5 dostat do auta 33 kWh a IONIQ6, který je novější jen 29 kWh. Na druhou stranu to dožene svou účinností, takže se to vyrovnává, ale je to škoda, že právě díky tomu, že má o malinko horší nabíjení v prvních 10 minutách nevyužije IONQ6 svůj potenciál lepší účinnosti.
Ten "zvláštní" drop v případě ioniq5 nastal zřejmě z důvodu přehřátí baterky a nejspíš by nastal i u ioniq6, pokud by podmínky byly naprosto stejné. Když byste měli připojenou aspoň základní diagnostiku na OBD portu a měřili aspoň i teplotu, dozvěděli byste se důvod pro vás těch "zvláštních" projevů.
Ten drop je tam vždy (I5/EV6). Niro v tých percentách končilo 2 fázu krivky. Sa tam zastavilo chladenie aku cez TČ a zvuk ako keď sa cez ventil vypustí tlak. Keď som po 3s logoval všetky registre BMS a vizualizoval do tabuľky, spustí sa tam naprogramovaná sekvecia, ktorá v krokoch pozatvára/otvára ventily, odstaví okruh chladenia a pod. Skôr to pri I5/EV6 vyzerá tak, že prechádzajú z jednej fázy do druhej a niečo tam mali zle zosynchronizované, alebo zámerne na niečo čakali.
Je to skvělé tak rychle nabíjet, ale pro životnost aku je to špatné. Jezdím závody RC aut- elektro a i tam nabíjím jen 1C a jsem rád, že i má Tesla se mi nabíjí kolem 1C na DC a v garáži si nabíjím v klidu 3kw a tak i po 8 letech stáří mám jen 6 procent degradaci. Je bohužel vidět na jen pár měsíců starých Teslách model 3 degradace kolem 10-ti procent. Ale věřím, že vývoj půjde dopředu a aku budou lepší a lepší.
Vedia čo si môžu dovoliť s SkInnovation. Viď Niro po 120 tis a 2.5 roku 1.1% degradácia (väčšina iba DC okolo 1C). Merali sme teraz eGMP po 30 tis a nič. Rovnaká kapacita ako pri nových. Rozumný majiteľ nebude chodiť pravideľne na UFC, ale občas pri dlhých trasách to auto prežije.
@@evRoadTripsSvk Důležité je definovat pojem "degradácia". Není to jen ztráta kapacity, kterou může auto zamaskovat uvolňováním rezervní (běžně nevyužitelné) kapacity. Měřili jste vnitřní odpor baterie, resp. maximální výkon, který baterka je schopná dodat v různých stavech SoC?
Ono to nejde takto jednoznačně říct. Pár věcí, které to ovlivňuje. • Jak je dobře udělaný teplotní management. • Jaké příměsi má chemie té baterie ‒ Tesla se snaží baterie co nejvíce zlevnit, mám takové tušení, že Hyundai do Ioniqů dává něco dražšího (na rozdíl od třeba Kony, která je víc myšlená jako „lidovka“ a nabíjí spíš pomalu). • Jak často to děláte. Dokonce jsem slyšel, že občasné rychlonabití té baterce může prospět. Když to budete dělat denně, tak se jí to asi líbit nebude. Taky bych poznamenal, že Tesla degradaci baterky přiznává, zatímco Hyundai se snaží degradaci skrývat průběžným zmenšováním bufferu. Prostě tam dávají baterku větší, s degradací počítají a z toho bufferu ukusují tak, aby dojezd zůstával stejný (a pak se tím náležitě chlubí, občas se někde objeví článek o Koně s 60 000 na tachometru s nulovou degradací). Vzhledem k tomu, že baterka degraduje nejvíc na začátku a potom se na hodně dlouhou dobu ustálí někde kolem možná 90% původní kapacity, tak to není tak podivné chování. Každopádně, čas ukáže.
@@pavelblaha5243 Áno, aj sa to maskuje. Ale aj tak to nie je zatiaľ nič tragické. Výkon pri Nirovi nikdy nebol obmedzovaný, mimo nízkych napätí pod 3V. Čiže aj v zime s 0C na aku, rekuperácie 80kW úplna normálka. Teraz v 150tis mám vymenený modul (19čl., 1/5 celého aku), kapacita je nižšia o 3.7%. Ale je to ešte čerstvé a vidno, že modul resp. BMS si ešte len zvyká. Pri plnom nabití má nový modul 4.10V, staré 4.14-4.16V. Auto je 64kWh a teraz má 63.9kWh, stále v norme po 150 tis km (nové bolo 66.3kWh).
To je naprosta pecka, taky bych si pral takovyhle nabijeni. Nad 80% se jeste nabiji vyssi rychlosti nez moje starsi Kia eNiro ma maximani rychlost :)
Přidávám se ke komentáři - je to naprostá pecka!!! Takhle by to mělo být👍👍👍 U všech eautech. Hyundai to jako jedna z mála automobilek pochopila, že 400V není do budoucna ta správná cesta. Za to má můj velký obdiv. Ne jako VW, nebo Renault, nebo Škoda. Uvnitř těchto firem stále převažuje staré spalovací myšlení a tak to také vypadá.
Jak se asi musí cítit majitelé Enyaqu, když přijedou společně s Ioniqem na nabíječku a mají skoro stejně vybité baterie a majitel Hyundae toho auta skloňované nehezkými slovy, odjede po 10-15 minutách a ten škodolybý čecháček tam musí pšešlapovat 2x až 3x tolik času. Je to prostě jasná věc už 5 let dozadu, že nemá cenu dávat peníze do vývoje 400V systémů, ale rovnou jít do 800V.
Stejně na to jednou budou muste tyhle automobilky přejít, protože ze 400V prostě 350kW nevymáčknou i kdyby se stavěli na hlavu. A protože máme IONITY s výkonem 350 kW je jasné, že vyšší výkony budou lidi chtít, protože to je prostě cíl, aby se na nabíječce stálo 5 maximálně 10 minut do 90%. Více už potom není tolik potřeba. Ale dnešních 30 minut až 1 hodina je prostě strašně moc.
A je jasné, že jediná věc co tomu pomůže je 800V a víc.
Takže opravdu nechápu proč dnes cpát peníze do technologie, která byla už před 5 lety odsouzená k zániku. Jen to prodlužují a prohlubují svoje zbytečné výdaje.
Ach jo.
Ale kdo jsem já, český pepík, aby jim radil, že? Oni přeci moc dobře vědí co zákazníci chtějí, že?
Podle nich asi zákazníci chtějí stát na nabíječce hodinu, ujet 150 km po dálnici a znovu nabíjet, mít malou baterku, nemožnost zmáčknout pedál plynu na podlahu, protože to pak hrabe kvůli přednímu náhonu, mít obrovskou řadící páku dole na středovém panelu, která nic nedělá, jen přepíná polaritu proudu a zapíná reverz, tedy zpátečku, a tedy zákazníci asi chtějí stále přesouvat ruku z volantu dolů na tunel a zpět, když to jde daleko jednodušeji na ovladači u volantu, nebo na něm?
Neno zákazníci asi chtějí mít miliony tlačítek a miliony světýlek všude po celé kabině (prase se v tom pak vyznej), nebo naopak druhý extrém nemít žádná tlačítka a všechno ovládat přes display?
To je opravdu tak těžké se zeptat lidí co vlastně chtějí a co je pro ovládání elektromobilu nejlepší? To je opravdu tak těžké si přečíst několik recenzí automobilů kde lidéhodnotí to a ono co je špatně, co není a vzít si z toho to dobré?
Přijde mi, že když už se zdá, že automobilka vyrobí super auto fakt dobré, že dobře vypadá, tak to zkazí naprosto úchylnou nějakou věcí, která to auto degraduje na nepoužitelné? Viz Mercedes a jeho elektromobil, který neměl DC nabíjení, CitiGo elektrické omezení nabíjení na 30 kW, stejně jako spring, a podobně i facelift prvního Hyundai Ioniq (které je jinak skvělé auto a má na dálnici ještě menší spotřebu než tento Ioniq 6!!! Dosahuji 17 kW/100km), ale díky sníženému nabíjení na 30 kW je to auto prakticky nepoužitelné na delší trasu jak 200 km.
Nebo přední náhon u Kony, nebo obrovský odpor vzduchu u Eniaqu, který je naprosto nepochopitelně neaerodinamický, takže sice je to auto, které přímo vybízí k dálkovým jízdám po dálnici, ale je díky velkému odporu vzduchu na dálnici nepoužitelný (osobně jsem si to vyzkoušel je to naprd. jinak skvělé auto) plus jeho slabé dobíjení protože nemá 800V systém,
Nebo nový VW ID Buzz, který se mi hrozně líbí, design je skvělý ted jsem ho zrovna potkal na dálnici a vypadá ve skutečnosti ještě lépe než na fotkách, má spoustu vychytávek, ale naprosto zabitý cenou, malou baterií a slabým dobíjením, právě proto, že nemá 800V systém.
Nebo nový ohlášený ID2, který má mít náhon na přední, stejně jako Reanult který také ohlásil auto s náhonem na předek? Proboha proč? Elektromotor má obrovský výkon, který je potřeba dostat na silnici, to ale nejde, když máte náhon na přední navíc s lehkým předkem! To přece ví každý automobilový technik. Každý zákazník elektroauta s předním náhonem to bohužel také ví, protože to auto hrabe, hrabe hrabe i na suchu a na rovine, nedej bože když se chce člověk rozjet i jen do trochu mírného kopečka a je tam maličko vlhko. To hrabe jen se člověk přiblíží nohou k pedálu....
A tak bychom mohli pokračovat.
Velmi mi to připomíná reklamu: "Chtěli jsme vyrobit dokonalý elektromobil, ale my jsme řekli NE! My nechceme aby si náše auto lidé kupovali rádi, my jim ho musíme co nejvíc zprotivit a znehodnotit. To přeci nemůžeme dovolit aby jsme měli nejlepší auto na světě, to musíme nechat někomu jinému. Ještě by to bylo příliš populární a chtěl by to auto někdo používat, to ale nechceme..."
Pecka, tohle Tesla maniaci neradi uvidí :-) :-)
Hyundai u mě má kladné body za dvě věci.
Věci napsané v marketingových materiálech jsou realisticky dosažitelné ‒ ať už se jedná o rychlosti nabíjení, o spotřebu. Samozřejmě, pořád je to za správných podmínek, ale ta čísla člověk při běžném používání prostě potká.
Druhá věc je, že se snaží i něco předvést, ne jen slibovat. Některé automobilky se chlubí, jak za X let budou vyrábět víc EV než Tesla. Hyundai mlčí a pak prostě představí nové auto, které si můžete koupit, jezdí dobře, má dobrou spotřebu a rychle nabíjí. Dnes jsem byl na garanční prohlídce s Konou a tam mezi 12 vystavenými auty jsou 4 EV ‒ Ioniq 5, Ioniq 6, dvě Kony (a rozhodně ne někde schované v rohu, ty Ioniqy hned jako první věc na očích). Podle "čistoty" bych řekl, že je běžně půjčují na vyzkoušení. Po parkovišti asi 3 nabíječky. Při předání elektrického auta do servisu technik ani nehnul brvou, prostě normálka. Tolik EV jako Tesla neprodávají, ale něco dělají a je to vidět ‒ jasná deklarace, že elektrická auta berou vážně a to nejen v marketingovém oddělení, ne za X let. A je to jiné centrum, než ve kterém jsem tu Konu kupoval (mezitím jsem se přestěhoval) a tento dojem na mě dělaly obě.
Kdy budete mít na test novou Kona EV?
Předpokládáme někdy koncem jara.
Klasické eGMP, akurát tu bol na začiatku slabý coldgate.
Ionic 6 sem mel pujceny a potvrzuju ze to je bomba , mohl bych poprosit o testy aktualizované tesly m3 sr 2022 ? Vzhledem k ceně , vel baterky a tep cerpadlu bx to meli byt taky prekvapivé
Tesla bohužel auta nepůjčuje a nemá žádné PR, tento konkrétní vůz tak nemáme kde zapůjčit.
Koukal jsem se na nabíjení (mimochodem ve videu říkáte za 11 minut na 50%, ale je to 12) v porovnání s IONIQ 5 a musím říct, že docela zklamání? Myslel jsem, že nová 6-ka bude nabíjet rychleji, ale 5-ka už po první minutě dává 200 kW, ztímco 6-ka jen kolem 100kW. Za prvních 5 minut IONIQ5 tam dostal 15 kWh, o proti IONIQ6, která tam dostala pouze 10,5 kWh. A to je docel arozdíl!
Skoro 200 kW tam dává IONIQ6 až v 10%.
Na 50% nabije IONIQ5 za pouhých 10 minut a 10 sekund.
O proti tomu na 50% IONIQ6 nabije až za 12 minut.
Nabíjení podle času v IONIQ5 - IONIQ6:
10 minut - 33 - 29 kWh
15 minut - 47 - 46 kWh
20 minut - 56 - 59 kWh
30 minut - 66 - 72 kWh
40 minut - 71 - 77 kWh
42 minut - 72 - 77 kWh
45 minut - 73 - kWh
Nabíjení v minutách podle % - IONIQ5 - IONIQ6 a v závorce dodané kWh-ny:
10% - 2 - 3 ( 4 - 5 kWh)
20% - 4 - 6 (11 - 13 kWh)
30% - 6 - 8 (18 - 21 kWh)
40% - 8 - 10 (26 - 29 kWh)
50% - 10 - 12 (33 - 37 kWh)
60% - 13 - 15 (41 - 45 kWh)
70% - 16 - 18 (49 - 53 kWh)
80% - 20 - 21 (59 - 62 kWh)
90% - 29 - 27 (65 - 69 kWh)
100% - 45 - 42 (73 - 77 kWh)
Celkově je IONIQ 6 rychlejší, ale jsou tam docela velké rozdíly při začátku kapacity baterie a pri jeho konci.
Prakticky má IONIQ 5 rychlejší nabíjení zhruba o 2 minuty až do 80% kapacity. To se zdá jako málo v časech nad 10 minut je to už jedno, ale člověk ne moc často dobíjí "do plna", často nabíjí jen několik procent a tam už je docela rozdíl jestli je to 8 minut, nebo 6.
Osobně jsem čekal, že nová 6-ka bude zase lepší. Takhle to vypadá, že si spíše pohoršila. Na 80% o minutu déle. I když by papírově měla dávat větší výkon!
Třeba se to zlepší nějakým softwarovým upadatem?
Co se týká dodaných kWh za čas, tam už je to trochu lepší, ale zase většina nabíjení bude do 15-20 minut, takže opět vítězí IONIQ5. I když tam už se to někde láme a nad zhruba 13 minut už dodává nabíjení IONIQ6 více kWh než 5-ka.
Ale je to docela rozdíl, když za 10 minut dokáže IONIQ5 dostat do auta 33 kWh a IONIQ6, který je novější jen 29 kWh. Na druhou stranu to dožene svou účinností, takže se to vyrovnává, ale je to škoda, že právě díky tomu, že má o malinko horší nabíjení v prvních 10 minutách nevyužije IONQ6 svůj potenciál lepší účinnosti.
Ten "zvláštní" drop v případě ioniq5 nastal zřejmě z důvodu přehřátí baterky a nejspíš by nastal i u ioniq6, pokud by podmínky byly naprosto stejné. Když byste měli připojenou aspoň základní diagnostiku na OBD portu a měřili aspoň i teplotu, dozvěděli byste se důvod pro vás těch "zvláštních" projevů.
Ten drop je tam vždy (I5/EV6). Niro v tých percentách končilo 2 fázu krivky. Sa tam zastavilo chladenie aku cez TČ a zvuk ako keď sa cez ventil vypustí tlak. Keď som po 3s logoval všetky registre BMS a vizualizoval do tabuľky, spustí sa tam naprogramovaná sekvecia, ktorá v krokoch pozatvára/otvára ventily, odstaví okruh chladenia a pod. Skôr to pri I5/EV6 vyzerá tak, že prechádzajú z jednej fázy do druhej a niečo tam mali zle zosynchronizované, alebo zámerne na niečo čakali.
Není to tak, drop byl vždy za různých podmínek, i v zimě.
No ja som ioniq5 nabil z 0-90 % doplnené presne 71,679 kw za 29 min a to bolo cca pred 1 rokom na pavove
Je to dobrý, XPeng a Rimac zvládá víc. 👍
Odporúčam logopedii.
My radši Lego.
Až to bude z 5% na 90% za 10 minut můžeme se bavit o tom,že je to pecka...zatím je to pořád tragédie o dojezdu nemluvě
No jasně. A teprve teleport v řádech vteřin 😀
Je to skvělé tak rychle nabíjet, ale pro životnost aku je to špatné. Jezdím závody RC aut- elektro a i tam nabíjím jen 1C a jsem rád, že i má Tesla se mi nabíjí kolem 1C na DC a v garáži si nabíjím v klidu 3kw a tak i po 8 letech stáří mám jen 6 procent degradaci. Je bohužel vidět na jen pár měsíců starých Teslách model 3 degradace kolem 10-ti procent. Ale věřím, že vývoj půjde dopředu a aku budou lepší a lepší.
Vedia čo si môžu dovoliť s SkInnovation. Viď Niro po 120 tis a 2.5 roku 1.1% degradácia (väčšina iba DC okolo 1C). Merali sme teraz eGMP po 30 tis a nič. Rovnaká kapacita ako pri nových. Rozumný majiteľ nebude chodiť pravideľne na UFC, ale občas pri dlhých trasách to auto prežije.
@@evRoadTripsSvk Důležité je definovat pojem "degradácia". Není to jen ztráta kapacity, kterou může auto zamaskovat uvolňováním rezervní (běžně nevyužitelné) kapacity. Měřili jste vnitřní odpor baterie, resp. maximální výkon, který baterka je schopná dodat v různých stavech SoC?
Ono to nejde takto jednoznačně říct. Pár věcí, které to ovlivňuje.
• Jak je dobře udělaný teplotní management.
• Jaké příměsi má chemie té baterie ‒ Tesla se snaží baterie co nejvíce zlevnit, mám takové tušení, že Hyundai do Ioniqů dává něco dražšího (na rozdíl od třeba Kony, která je víc myšlená jako „lidovka“ a nabíjí spíš pomalu).
• Jak často to děláte. Dokonce jsem slyšel, že občasné rychlonabití té baterce může prospět. Když to budete dělat denně, tak se jí to asi líbit nebude.
Taky bych poznamenal, že Tesla degradaci baterky přiznává, zatímco Hyundai se snaží degradaci skrývat průběžným zmenšováním bufferu. Prostě tam dávají baterku větší, s degradací počítají a z toho bufferu ukusují tak, aby dojezd zůstával stejný (a pak se tím náležitě chlubí, občas se někde objeví článek o Koně s 60 000 na tachometru s nulovou degradací). Vzhledem k tomu, že baterka degraduje nejvíc na začátku a potom se na hodně dlouhou dobu ustálí někde kolem možná 90% původní kapacity, tak to není tak podivné chování.
Každopádně, čas ukáže.
@@pavelblaha5243 Áno, aj sa to maskuje. Ale aj tak to nie je zatiaľ nič tragické. Výkon pri Nirovi nikdy nebol obmedzovaný, mimo nízkych napätí pod 3V. Čiže aj v zime s 0C na aku, rekuperácie 80kW úplna normálka. Teraz v 150tis mám vymenený modul (19čl., 1/5 celého aku), kapacita je nižšia o 3.7%. Ale je to ešte čerstvé a vidno, že modul resp. BMS si ešte len zvyká. Pri plnom nabití má nový modul 4.10V, staré 4.14-4.16V. Auto je 64kWh a teraz má 63.9kWh, stále v norme po 150 tis km (nové bolo 66.3kWh).