Séance de simulateur de vol organisée au sein du centre d'entrainement SimAero situé proche de Roissy, dans lequel les pilotes de nombreuses compagnies viennent s'entraîner. J'ai pu suivre 3 séances, les autres arrivent prochainement :) Je précise que le simulateur était disponible suite à l'interview du ministre des transports que j'ai réalisé sur la chaîne, les séances n'avaient donc qu'un objectif pédagogique pour la communauté (d'où mes questions, sinon je serais resté silencieux), et grand merci donc aux pilotes qui ont bien voulu jouer le jeu !
Nice là-bas ! Un jour si j'en ai l'occasion,je ferais un tour là-bas ! Il y a des sims qui bougent. Ça te mets encore plus dans les conditions de la réalité !
Salut Xavier. Merci pour le partage, je te souhaite de très belles fête de fin d'année. Cette année malgré tous ce qu'elle comporte a été très enrichissante sur ta chaîne. J'espère que tu nous partagera de belles choses en 2021. Amicalement
Impressionnant de maîtrise, de calme, de professionnalisme ,même en ayant beaucoup de paramètres à gérer la situation a été bien régler...un vrai régal cette vidéo
Erreurs/Imprécisions relevées: 1:49 > “Autothrust bleu, ça veut dire que la poussée automatique sera désactivée quand la poussée sera passée sur CLIMB.” > Non, Autothrust bleu au FMA veut dire que la gestion automatique de la poussée, l’autothrust, est armé, mais pas activé. Lorsque l’un des pilotes passera les manettes de gaz sur le cran CLIMB, l’autothrust s’activera et l’indication au FMA passera en vert. 3:35 > “ECAM actions = Check lists (...)” > Imprécision. Dans la philosophie Airbus, les checklists (en un seul mot, d’ailleurs) sont des listes de vérification d’actions faites de mémoire, via les procédures normales (comme la checklist Before Takeoff, avant le décollage). Lorsqu’il s’agit de listes d’action à effectuer, Airbus parle de procédures. Donc ici, on parlerait de procédures ECAM. Le terme “ECAM actions” est une annonce demandant l’application des procédures ECAM. 4:03 > “thrust lever 1 : iddle = poussée inactive du moteur 1” > Non. “idle” (un seul d) est la position “ralenti” de la manette de gaz. Comme lorsqu’on n’appuie pas sur l’accélérateur dans une voiture. 5:00 > “ALT = mode d’interception de l’altitude” > Imprécision, appuyer sur ALT va interrompre la montée (ou la descente) pour se mettre en palier (indépendamment de la consigne d’altitude affichée au-dessus). 6:13 > “altitude PULL = le pilote prend la main sur l’altitude du FMS”. > Non. Le pilote a mis l’avion en palier. Le fait de tirer sur l’ALT knob va remettre l’avion en montée jusqu’à l’altitude de consigne indiquée au-dessus. La différence entre le PULL et le PUSH, en ce qui concerne l’altitude est qu’en tirant (PULL), l’avion ne respectera pas les contraintes imposées par le FMS et la base de données de navigation. En poussant (PUSH), l’avion respectera les contraintes (en gros). 6:21 > “open climb = l’assiette varie pour maintenir vitesse.” C’est la conséquence de l’action précédente du pilote (tirer l’ALT knob). “alt bleu = altitude définie pour que la poussée passe en CLIMB plutôt qu’en automatique”. Non. L’ALT bleu au FMA indique que le mode de maintien d’altitude ALT est armé. Lorsque l’avion s’approchera de la consigne (ici 3000 pieds), le mode ALT s’activera, d’abords en sous-mode capture ALT* (prononcer ALT STAR), puis ALT. 7:16 > “TCAS mode selector: TA = système anticollision sur “évitement”” > Non. S’il s’agit bien du système anticollision, le mode TA n’est pas un mode évitement. le TCAS a deux modes actifs: le TA et le TA/RA. Le TA (pour Traffic Advisory) est un mode qui ne fournit qu’un avertissement d’un potentiel conflit. Le TA/RA (pour Traffic Advisory/Resolution Advisory) est le mode nominal qui permet au système de produire un ordre. Les TCAS des différents avions communiquant entre eux, cela indique surtout aux TCAS des autres avions que l’A330 monomoteur ne peut pas faire de manœuvre d’évitement. 7:37 > “Cross Bleed close = la pression pneumatique fournie par les moteurs est isolée (pas de baisse de pression malgré perte du moteur)” > Non. La valve de crossbleed (en un mot) est une valve permettant d’alimenter en pression pneumatique les deux côtés d’un avion à partir d’une seule source. Par défaut, elle est gérée par le calculateur de contrôle du système pneumatique. Là, la procédure demande de la forcer sur la position fermée, pour isoler les deux côtés. Ca a pour conséquence, notamment, la perte du dégivrage de l’aile gauche (le moteur gauche ne fournissant plus de pression pneumatique). Donc oui, il y a bien une baisse de pression, côté gauche. 8:35 > voilà, ça c’est une checklist (dans la philosophie Airbus).
IMPECCABLE ! Je suis accro à cette chaine, surtout lors de reportages de ce type clairs et compréhensibles. Du grand art. merci à vous et aux pilotes de ce clip.
Bien sûr, cela nous a beaucoup plu, mais c'est quand même un processus de suivi très complexe car il y a tellement de choses à faire et à exécuté en moins de 10 minutes de temps pour prendre le contrôle de l'appareil et de tout ces instruments de bord en toute sécurité sur ce type d’appareil d'Airbus. merci pour toute ces explications
Bonne remarque... oui , ces pilotes sont TRÈS pro . Pour ce qui est de les déranger, je partage cet avis car ils y répondent poliment et des questions qui les étonnent...
La séance était uniquement destinée à faire les vidéos, ce n'était pas une séance d'entrainement. Le simulateur était disponible après l'interview réalisée avec le Ministre des transports et ils m'ont gentiment proposé de réaliser quelques procédures pour la chaîne :) Remercions les !
@@XavierTytelman Merci Xavier pour la réponse 👍 , je reformule en disant a la place qu'il n’était sans doute pas habitué a être filmé pendant leurs travail et comparativement aux séances avec Arnaud ils étaient un peu moins ouvert a expliquer d'eux même ce qu'ils fessait (le trac sans doute ^^ ). Super vidéo ça change et c'est très apprécié. Merci encore
... cet A330 peut tenir 3 heures avec un seul moteur !!! c est dingue video tres passionnante, on a pas l'occasion d'aller ts les jrs ds un simulateur de vol bravo ! continuez !
Impressionnant , merci. Ce n'est pas commun de pouvoir observer la gestion d'une panne moteur. Sauf peut-être dans le très bon le film 'Sully'. J'aurais aimé voir jusqu'à l'atterrissage.
Merci Xavier, comme toujours, très professionnel et pédagogue, c'est un plaisir de vous suivre. Les challenges c'est aussi une bonne idée ! A quand un amerrissage sur les boucles de la Marne ? Bonnes fêtes ! ;)
Merci Xavier pour cette super vidéo et super explications comme d'habitude. Ça me réconforte que j'aimerais me diriger dans l'aviation, je ne sais pas comment, où et ce que je vais faire mais je sais que ça me passionne. Passe de bonnes fêtes de fin d'année et à l'année prochaine pour je l'espère de meilleur conditions de vie et surtout de vivre cette belle passion. Profite bien de tes proches, à bientôt ✌
10:22 mais si il n’y a pas de limites de temps sur un moteur, pourquoi existent-ils les certifications ETOPS ? Cette certification ne donne pas le temps max sur un moteur ?
Bonjour MATH, Si ! Sauf que les certifications ETOPS ne concernent les Twin (Dont l'A330) UNIQUEMENT sur un éloignement d'aéroport ! Si des aéroports sont assez proches, rien n'empêche l'avion lui, de voler. Ce peut-être pour du survol océanique, ou polaire généralement, et ce, à partir d'un éloignement de 60 minutes d'un aéroport. Autrement, un avion qui ne s'éloigne pas peut voler (même si en pratique, évidemment, nous nous poserions au plus près disponible qui, avec en condition supplémentaire SI POSSIBLE, un aéroport permettant une mécanique simplifiée ou un retour à un Hub de maintenance compagnie qui soit facile (et pas trop loin car avion à vide... (Réglementation de -19 PAX),), ou services de secours disponible suffisant (SSLIA niveau X) ou encore la météo ou la qui permettrait un retour facilité ensuite pour les PAX (Prise en charge ou non compagnie, hôtels etc...) Tout cela entre dans un choix de déroutement :) Amicalement, Gabriel.
J'avais écrit un article sur ETOPS : www.peuravion.fr/blog/2015/03/a-quelle-distance-des-aeroports-les-avions-ont-ils-le-droit-de-seloigner/ Et d'ailleurs la réglementation a évolué et désormais les quadri aussi souvent avoir une qualif ETOPS
Merci beaucoup pour votre retour très détaillé et toutes ces informations techniques ! La décision du terrain de déroutement semble très complexe au vu de tout ces paramètres. Vous m'avez éclairé sur la réglementation, c'était très clair ! Bon vol
@@matheotrouille9085 Bonsoir, pas de soucis ! Oui le déroutement est souvent choisi pour une simplicité, mais retenez que le principal c'est toujours "aviate navigate communicate" et que le choix se fait surtout selon la situation. En cas d'incident majeur on prends ce qu'on peut. Mais en cas de problème médical par exemple, c'est pratique de choisir un terrain selon ces conditions. Belle soirée Gabriel
Merci pour cette vidéo intéressante une fois de plus 😊 Je me demandais s'il y a une raison particulière pour que toutes les check-lists soit effectuées en anglais y compris sur les compagnies avec un personnel navigant français ?
Oui :) ça s'appelle un DCDU (Datalink Control Display Unit) qui sert à afficher des messages directement sur le petit écran mais souvent l'utilisation est faite via le MCDU directement... Du coup, peu de gens communiquent sur cet appareil qui est peu utilisé en compagnie... :)
@@gabrielquenu854 D'accord merci pour ta réponse j'adore l'aviation c'est super intéressant je me poserai plus la question maintenant 😁 merci a toi 👍🏻👍🏻👍🏻
@@joelcalmet5710 Oui ! Mais le protocole CPDLC ou Datalink, est pas forcément utilisé avec le DCDU... C'est pour afficher des messages... Un peu comme un Recall... Donc utilisé oui, le protocole, mais l'instrument très peu
Dans ce type de cas, la procédure exige de voler à basse altitude ou bien c'est à l'appréciation des pilotes selon la météo et la possibilité de faire demi tour ?
Hello, une première condition c'est la faisabilité, comme vous l'indiquez ! Ensuite généralement cela dépend de la phase ou le problème est survenu... (En croisière, nous prendrions une altitude maxi optimale sur un moteur par exemple, ou descendre pour faciliter le redémarrage, au décollage ce serait principalement de quoi manoeuvrer en sécurité, tout en étant assuré par le contrôle aérien de ne pas non plus retarder de trop les arrivées prévues et de créer un nouvel incident d'ordre carburant ou d'attente pour les autres.. (Les départs seront différés et la priorité à l'avion Mayday sera faite, mais un avion en vol doit se poser, coûte que coûte, et si le contrôleur peut éviter des soucis d'engorgement pour les autres, il faut en tenir compte) Evidemment, l'avion en détresse choisira ce qu'il pourra, mais si une fourchette est possible, nous cherchons à nous intégrer "normalement" au trafic volant pour se reposer sans créer de problème supplémentaire :) Gab
Dommage, birdstrike au même instant que V1 .. une seconde avant, c’était RTO ! Ce serait bien de faire la même séquence avec un RTO afin de comparer les actions pour arrêter l'avion en urgence ;) Sinon, une fluidité d'action avec un déroulé CL parfait, même en présence de Xavier qui pose quelques questions dans le même temps. A noter que les précisions en Français sont particulièrement appréciables quand on ne pige que dalle en Anglais :) C'est quoi Xavier les autres? Dépressu, fuite hydraulique, Fuel Zéro ? je suis impatient d'avoir la suite ;) ;)
@@XavierTytelman , Oh, ça va être sympa aussi .. Surtout pour l’évitement météo si il y a beaucoup de rouge sur l’écran ;) Merci pour les infos ;) Et bonne fêtes de fin d'année.
@@XavierTytelman monsieur, les procédures sont les mêmes sur Boeing j'imagine ? Et je suppose aussi que leurs pilotes ont recours aux mêmes exercices sur simulateur ? Merci et bonnes fêtes !
@@meriembelhadjouri4807 les procédures dépendent essentiellement des avions et des constructeurs mais en Europe ou dans le monde les entraînements sont très encadrés avec des programmes précis et ce quelque soit l'avion (des séances simus, appelés vol hors ligne ou VHL). La gestion des pannes est assez proche les enjeux sont carrément les mêmes ainsi que les procédures de formation :) @Marouanne pareil j'aimerais bien :p
Parce qu’il faut suivre les procédures Airbus (et compagnie) . On n’improvise pas ! Et que ça sert à rien !
4 ปีที่แล้ว
@@jean-pierregueguen9701 Sa ne repond pas du tout a la question poser. Si ce n est pas dans la procédure c est pour une raison (d ou la question de Mehdi)
@ parce que vous avez l’intention de demander à Airbus de changer ses procédures ? La copilote énonce clairement les commandes de vol affectées par cette perte du circuit bleu : écoutez donc attentivement la copilote ! Et vous comprendrez si vous connaissez un peu cet avion, ce dont les pilotes ont besoin pour la poursuite du vol dans des conditions normales (perte de certains spoilers , pas tous... et des redondances sur d’autres composants hydrauliques), regardez le schéma des 3 circuits hydrauliques de cet avion et mettez le circuit bleu INOP , vous verrez que tout va bien. Un pilote qui met en doute les procédures en vigueur , perdra vite sa qualif ... L’A330 a 2 moteurs et 3 circuits hydrauliques . Avec la perte d’un des circuits , il en reste 2 qui suffisent pour piloter l’avion . Ps : pour l’orthographe, vous pourriez vous offrir un excellent livre : le Bescherelle
4 ปีที่แล้ว +2
@@jean-pierregueguen9701 super l agressivité est ce que j ai remis en question la procédure ? Est ce que il n est plus possible de poser des question sans se faite dezinguer ? Pour info internet est un milieu ouvert, tout le monde n est pas professionelle de l aéronautique. Ps : attaquer sur le français est totalement minable sachant que tout le monde n est pas derrière pernart sur un pc mais avec un téléphone avec correcteur assister.
@ Vous n êtes donc ni un professionnel d’aéronautique ,ni de l’orthographe. En plus , vous ne faites même pas l’effort d’écouter ce qu’a dit la copilote . Pourtant c’est très clair . En connaissant les circuits de cet avion , vous comprendriez qu’il reste d’une part les spoilers 1 et 5 avec le circuit vert , et d’autre part les spoilers 4 et 6 avec le circuit jaune. Donc tout va bien ... ils vont s’en sortir sans les 2 autres spoilers . Pour le reste des composants hydrauliques , tout est redondant donc opérationnel. Soit vous voulez comprendre et il faut s’impliquer , soit mieux vaut ne pas poser de questions sans intérêt.
Ça dépend de toi et de ton parcours pour faire simple en cycle privé (cycle court) c’est environ 2 ans et demi Et le cycle long (ENAC) c’est 3 ans plus deux années d’études sup scientifiques (prépa, fac...) j’espère t’avoir éclairé ✌🏼😉
Pour les pubs malheureusement ce n'est pas moi qui décide du rythme, je mets juste "oui" ou "non" ça finance un peu le matos et quelques séances de simu (et pour l'instant je refuse les vidéos sponsorisées)
@@rozanoff6175 Tu aurai raison si il s'agissait d'un a380. Mais ici il s'agit d'un a330 donc deux moteur et le message à utilisé est bien MAYDAY. Ces pilotes sont très professionnel et savent exactement ce qu'il font malgré les questions. Chaque mots utilisé est très important.
Je comprend mieux pourquoi un/UNE pilote est une tête pensante et qu'il/elle doit avoir un hobby extérieur pour revenir au simple créatif sans procédures lollllllll
Bonjour Xavier Tytelman je vous souhaite de passé de bonne fête de fin année dans le même temps j'ai vue un article qui devrais vous interesser pk pas de faire une vidéo dessus www.generation-nt.com/ia-copilote-avion-reconnaissance-us-air-force-actualite-1983584.html Une IA en copilote d'un avion espion de l'US Air Force
Bonjour, bonnes fêtes également et merci ! En fait j'ai beaucoup d'idées de vidéo mais pas vraiment le temps de les réaliser 😅 J'ai même 6 tournages d'avance que je n'ai pas pris le temps de monter (beaucoup de jolies missions pour finir l'année !)
La femme pilote pas trop à l'aise...certes elle psychote pas...mais pas trop d'initiative et son anglais ça fait saigner les oreilles, par contre l'instructeur on sent qu'il maîtrise la bête!
Ça aurait été mieux de mettre directement la vidéo sur ta chaîne , là ça fait plutôt professeur cm2 qui fait la classe aux bacheliers , eux c ' est des vrais pilotes et toi tu n ' est pas pilote
Je suis désolé. Vous faites d'excellentes vidéos, mais tant que vous porterez vos masques, suivre ces consignes liberticides, je m'abstiendrai de regarder votre produit. Désolé.
Séance de simulateur de vol organisée au sein du centre d'entrainement SimAero situé proche de Roissy, dans lequel les pilotes de nombreuses compagnies viennent s'entraîner. J'ai pu suivre 3 séances, les autres arrivent prochainement :)
Je précise que le simulateur était disponible suite à l'interview du ministre des transports que j'ai réalisé sur la chaîne, les séances n'avaient donc qu'un objectif pédagogique pour la communauté (d'où mes questions, sinon je serais resté silencieux), et grand merci donc aux pilotes qui ont bien voulu jouer le jeu !
Wow,genial:-D
Nice là-bas ! Un jour si j'en ai l'occasion,je ferais un tour là-bas ! Il y a des sims qui bougent. Ça te mets encore plus dans les conditions de la réalité !
0:10 le commandant de la vidéo de Just planes je reconnais
Ouiiiiii enfinnnnnnn uneeeee femme
Une vidéo très intéressante, notamment sur l'explication très approfondie de la check-list d'extinction d'un/des moteurs suite au décollage.
Salut Xavier.
Merci pour le partage, je te souhaite de très belles fête de fin d'année. Cette année malgré tous ce qu'elle comporte a été très enrichissante sur ta chaîne. J'espère que tu nous partagera de belles choses en 2021.
Amicalement
On veux encore des videos de ce types ! C'est fantastique la philosophie d'Airbus 😍
Merci Xavier Tytelman de nous avoir partagé cette belle scéance en simu traitanmoteur panne moteur sur A330!
Merci Air Caraïbes
Impressionnant de maîtrise, de calme, de professionnalisme ,même en ayant beaucoup de paramètres à gérer la situation a été bien régler...un vrai régal cette vidéo
Erreurs/Imprécisions relevées:
1:49 > “Autothrust bleu, ça veut dire que la poussée automatique sera désactivée quand la poussée sera passée sur CLIMB.” > Non, Autothrust bleu au FMA veut dire que la gestion automatique de la poussée, l’autothrust, est armé, mais pas activé. Lorsque l’un des pilotes passera les manettes de gaz sur le cran CLIMB, l’autothrust s’activera et l’indication au FMA passera en vert.
3:35 > “ECAM actions = Check lists (...)” > Imprécision. Dans la philosophie Airbus, les checklists (en un seul mot, d’ailleurs) sont des listes de vérification d’actions faites de mémoire, via les procédures normales (comme la checklist Before Takeoff, avant le décollage). Lorsqu’il s’agit de listes d’action à effectuer, Airbus parle de procédures. Donc ici, on parlerait de procédures ECAM. Le terme “ECAM actions” est une annonce demandant l’application des procédures ECAM.
4:03 > “thrust lever 1 : iddle = poussée inactive du moteur 1” > Non. “idle” (un seul d) est la position “ralenti” de la manette de gaz. Comme lorsqu’on n’appuie pas sur l’accélérateur dans une voiture.
5:00 > “ALT = mode d’interception de l’altitude” > Imprécision, appuyer sur ALT va interrompre la montée (ou la descente) pour se mettre en palier (indépendamment de la consigne d’altitude affichée au-dessus).
6:13 > “altitude PULL = le pilote prend la main sur l’altitude du FMS”. > Non. Le pilote a mis l’avion en palier. Le fait de tirer sur l’ALT knob va remettre l’avion en montée jusqu’à l’altitude de consigne indiquée au-dessus. La différence entre le PULL et le PUSH, en ce qui concerne l’altitude est qu’en tirant (PULL), l’avion ne respectera pas les contraintes imposées par le FMS et la base de données de navigation. En poussant (PUSH), l’avion respectera les contraintes (en gros).
6:21 > “open climb = l’assiette varie pour maintenir vitesse.” C’est la conséquence de l’action précédente du pilote (tirer l’ALT knob).
“alt bleu = altitude définie pour que la poussée passe en CLIMB plutôt qu’en automatique”. Non. L’ALT bleu au FMA indique que le mode de maintien d’altitude ALT est armé. Lorsque l’avion s’approchera de la consigne (ici 3000 pieds), le mode ALT s’activera, d’abords en sous-mode capture ALT* (prononcer ALT STAR), puis ALT.
7:16 > “TCAS mode selector: TA = système anticollision sur “évitement”” > Non. S’il s’agit bien du système anticollision, le mode TA n’est pas un mode évitement. le TCAS a deux modes actifs: le TA et le TA/RA. Le TA (pour Traffic Advisory) est un mode qui ne fournit qu’un avertissement d’un potentiel conflit. Le TA/RA (pour Traffic Advisory/Resolution Advisory) est le mode nominal qui permet au système de produire un ordre. Les TCAS des différents avions communiquant entre eux, cela indique surtout aux TCAS des autres avions que l’A330 monomoteur ne peut pas faire de manœuvre d’évitement.
7:37 > “Cross Bleed close = la pression pneumatique fournie par les moteurs est isolée (pas de baisse de pression malgré perte du moteur)” > Non. La valve de crossbleed (en un mot) est une valve permettant d’alimenter en pression pneumatique les deux côtés d’un avion à partir d’une seule source. Par défaut, elle est gérée par le calculateur de contrôle du système pneumatique. Là, la procédure demande de la forcer sur la position fermée, pour isoler les deux côtés. Ca a pour conséquence, notamment, la perte du dégivrage de l’aile gauche (le moteur gauche ne fournissant plus de pression pneumatique). Donc oui, il y a bien une baisse de pression, côté gauche.
8:35 > voilà, ça c’est une checklist (dans la philosophie Airbus).
Et bien, j'en ai fait des erreurs ! Je m'apprête à sous titre la nouvelle séance de simulateur, souhaitez vous m'aider ?
vous faites un travail magnifique comme d habitude . c est rassurant merci beaucoup et bonne fete
IMPECCABLE ! Je suis accro à cette chaine, surtout lors de reportages de ce type clairs et compréhensibles. Du grand art. merci à vous et aux pilotes de ce clip.
Enrichissant et en même temps rassurant, c'est vraiment des vidéos intéressantes, merci Xavier.
Bien sûr, cela nous a beaucoup plu, mais c'est quand même un processus de suivi très complexe car il y a tellement de choses à faire et à exécuté en moins de 10 minutes de temps pour prendre le contrôle de l'appareil et de tout ces instruments de bord en toute sécurité sur ce type d’appareil d'Airbus. merci pour toute ces explications
Merci Xavier pour vos vidéos toujours instructives. Celle ci ne fait pas exception à la règle. Excellentes fêtes de fin d'année.
Whaa tres pro ! , on avais presque l'impression que vous les dérangiez ! J'ai adoré la video merci :)
Bonne remarque... oui , ces pilotes sont TRÈS pro . Pour ce qui est de les déranger, je partage cet avis car ils y répondent poliment et des questions qui les étonnent...
La séance était uniquement destinée à faire les vidéos, ce n'était pas une séance d'entrainement. Le simulateur était disponible après l'interview réalisée avec le Ministre des transports et ils m'ont gentiment proposé de réaliser quelques procédures pour la chaîne :)
Remercions les !
@@XavierTytelman Merci Xavier pour la réponse 👍 , je reformule en disant a la place qu'il n’était sans doute pas habitué a être filmé pendant leurs travail et comparativement aux séances avec Arnaud ils étaient un peu moins ouvert a expliquer d'eux même ce qu'ils fessait (le trac sans doute ^^ ). Super vidéo ça change et c'est très apprécié. Merci encore
Excellent, merci 🙏🏻
... cet A330 peut tenir 3 heures avec un seul moteur !!! c est dingue
video tres passionnante, on a pas l'occasion d'aller ts les jrs ds un simulateur de vol
bravo ! continuez !
Avec tous les pré requis, l’A330 neo est même certifié ETOPS 285 sur un moteur ( 285 mn = 4 heures 45 mn)
Très intéressent, mercii à tous les 3!
Impressionnant , merci. Ce n'est pas commun de pouvoir observer la gestion d'une panne moteur. Sauf peut-être dans le très bon le film 'Sully'. J'aurais aimé voir jusqu'à l'atterrissage.
Bonjour Jean Christophe, ce sera la vidéo suivante, panne moteur en vol puis atterrissage !
@@XavierTytelman Super. Merci Xavier
Vidéo très intéressantes surtout avec les explications par écrit .
Merci Xavier pour la séance simu au pied du sapin , on en re demande...Bonne fin d'année.
Vraiment très cool, très intéressant.
Salut Hugo salut Raphaëlle ! Tous mes vœux !
Vous étiez excellents... comme d'ab chez ACA.
aaah cette foutue pressu 😂😂😂!
Un cadeau de noel en avance.
Passionnant, comme souvent 👏🙂
Très interessant ! Merci pour ce partage
Merci Xavier, comme toujours, très professionnel et pédagogue, c'est un plaisir de vous suivre. Les challenges c'est aussi une bonne idée ! A quand un amerrissage sur les boucles de la Marne ? Bonnes fêtes ! ;)
Bonnes fêtes Pierre ! Oui ce serait fun mais le soucis est que les simulateurs ne font pas les amerrissages :(
Merci Xavier pour cette super vidéo et super explications comme d'habitude. Ça me réconforte que j'aimerais me diriger dans l'aviation, je ne sais pas comment, où et ce que je vais faire mais je sais que ça me passionne.
Passe de bonnes fêtes de fin d'année et à l'année prochaine pour je l'espère de meilleur conditions de vie et surtout de vivre cette belle passion. Profite bien de tes proches, à bientôt ✌
Tu seras heureux Guillaume, il y a tellement de choses à faire et tellement d'innovations à venir !
Bonne année :)
Très bonne vidéo !
Super intéressant bravo
Très belle vidéo bonne continuation
Des vidéos comme j'aime
Super
Super vidéo
N'y avait il pas un speed check à faire inf à V2max en montée avec un seul moteur ?
Très belle vidéo, on a une idée comment ça se passe dans le cockpit.
10:22 mais si il n’y a pas de limites de temps sur un moteur, pourquoi existent-ils les certifications ETOPS ? Cette certification ne donne pas le temps max sur un moteur ?
Bonjour MATH, Si ! Sauf que les certifications ETOPS ne concernent les Twin (Dont l'A330) UNIQUEMENT sur un éloignement d'aéroport ! Si des aéroports sont assez proches, rien n'empêche l'avion lui, de voler. Ce peut-être pour du survol océanique, ou polaire généralement, et ce, à partir d'un éloignement de 60 minutes d'un aéroport. Autrement, un avion qui ne s'éloigne pas peut voler (même si en pratique, évidemment, nous nous poserions au plus près disponible qui, avec en condition supplémentaire SI POSSIBLE, un aéroport permettant une mécanique simplifiée ou un retour à un Hub de maintenance compagnie qui soit facile (et pas trop loin car avion à vide... (Réglementation de -19 PAX),), ou services de secours disponible suffisant (SSLIA niveau X) ou encore la météo ou la qui permettrait un retour facilité ensuite pour les PAX (Prise en charge ou non compagnie, hôtels etc...) Tout cela entre dans un choix de déroutement :)
Amicalement,
Gabriel.
J'avais écrit un article sur ETOPS : www.peuravion.fr/blog/2015/03/a-quelle-distance-des-aeroports-les-avions-ont-ils-le-droit-de-seloigner/
Et d'ailleurs la réglementation a évolué et désormais les quadri aussi souvent avoir une qualif ETOPS
Merci beaucoup pour votre retour très détaillé et toutes ces informations techniques ! La décision du terrain de déroutement semble très complexe au vu de tout ces paramètres.
Vous m'avez éclairé sur la réglementation, c'était très clair !
Bon vol
@@XavierTytelman Votre article est une bonne synthèse merci ! ETOPS 370 pour un 350, c'est plutôt safe ^^
Merci pour votre travail
@@matheotrouille9085 Bonsoir, pas de soucis !
Oui le déroutement est souvent choisi pour une simplicité, mais retenez que le principal c'est toujours "aviate navigate communicate" et que le choix se fait surtout selon la situation. En cas d'incident majeur on prends ce qu'on peut. Mais en cas de problème médical par exemple, c'est pratique de choisir un terrain selon ces conditions.
Belle soirée
Gabriel
Merci pour cette vidéo intéressante une fois de plus 😊
Je me demandais s'il y a une raison particulière pour que toutes les check-lists soit effectuées en anglais y compris sur les compagnies avec un personnel navigant français ?
Parce que tous les instruments de bord indiquent des informations en anglais.
estce que la procedure est differente sur a320?
Merci pour cette superbe video dommage que les pubs TH-cam cassent absolument tout (3 x 2 pub -_-)
Mon conseil : utilisez Adguard, aucune pub ni sur TH-cam, ni sur le web, franchement je ne pourrais pas m'en passer !
perso j'utilise ublock
idem zéro pub
Super vidéo merci pour le partage
A quoi servent les deux petits écrans au dessus du fms il y a jamais rien affiche dessus quelques-uns sais ?
Oui :) ça s'appelle un DCDU (Datalink Control Display Unit) qui sert à afficher des messages directement sur le petit écran mais souvent l'utilisation est faite via le MCDU directement... Du coup, peu de gens communiquent sur cet appareil qui est peu utilisé en compagnie... :)
@@gabrielquenu854
D'accord merci pour ta réponse j'adore l'aviation c'est super intéressant je me poserai plus la question maintenant 😁 merci a toi 👍🏻👍🏻👍🏻
Gabriel Quenu sauf en traversée océanique où on ne communique qu'avec ça...
@@joelcalmet5710 Oui ! Mais le protocole CPDLC ou Datalink, est pas forcément utilisé avec le DCDU... C'est pour afficher des messages... Un peu comme un Recall... Donc utilisé oui, le protocole, mais l'instrument très peu
Dans ce type de cas, la procédure exige de voler à basse altitude ou bien c'est à l'appréciation des pilotes selon la météo et la possibilité de faire demi tour ?
Hello, une première condition c'est la faisabilité, comme vous l'indiquez ! Ensuite généralement cela dépend de la phase ou le problème est survenu... (En croisière, nous prendrions une altitude maxi optimale sur un moteur par exemple, ou descendre pour faciliter le redémarrage, au décollage ce serait principalement de quoi manoeuvrer en sécurité, tout en étant assuré par le contrôle aérien de ne pas non plus retarder de trop les arrivées prévues et de créer un nouvel incident d'ordre carburant ou d'attente pour les autres.. (Les départs seront différés et la priorité à l'avion Mayday sera faite, mais un avion en vol doit se poser, coûte que coûte, et si le contrôleur peut éviter des soucis d'engorgement pour les autres, il faut en tenir compte) Evidemment, l'avion en détresse choisira ce qu'il pourra, mais si une fourchette est possible, nous cherchons à nous intégrer "normalement" au trafic volant pour se reposer sans créer de problème supplémentaire :)
Gab
Dommage, birdstrike au même instant que V1 .. une seconde avant, c’était RTO ! Ce serait bien de faire la même séquence avec un RTO afin de comparer les actions pour arrêter l'avion en urgence ;)
Sinon, une fluidité d'action avec un déroulé CL parfait, même en présence de Xavier qui pose quelques questions dans le même temps. A noter que les précisions en Français sont particulièrement appréciables quand on ne pige que dalle en Anglais :)
C'est quoi Xavier les autres? Dépressu, fuite hydraulique, Fuel Zéro ? je suis impatient d'avoir la suite ;) ;)
Panne moteur en vol de croisière et évitement orage pour montrer l'utilisation d'un radar météo
@@XavierTytelman Pourquoi pas un évitement au TCAS ?
@@XavierTytelman , Oh, ça va être sympa aussi .. Surtout pour l’évitement météo si il y a beaucoup de rouge sur l’écran ;)
Merci pour les infos ;) Et bonne fêtes de fin d'année.
ca serait super une seance simu sur le boeing 777 ou le dreamliner car ils sont magnifiques !
C'est en négociations ;)
@@XavierTytelman monsieur, les procédures sont les mêmes sur Boeing j'imagine ? Et je suppose aussi que leurs pilotes ont recours aux mêmes exercices sur simulateur ? Merci et bonnes fêtes !
@@meriembelhadjouri4807 les procédures dépendent essentiellement des avions et des constructeurs mais en Europe ou dans le monde les entraînements sont très encadrés avec des programmes précis et ce quelque soit l'avion (des séances simus, appelés vol hors ligne ou VHL). La gestion des pannes est assez proche les enjeux sont carrément les mêmes ainsi que les procédures de formation :)
@Marouanne pareil j'aimerais bien :p
@@gabrielquenu854 merci bcp pour toutes ces explications ! C rassurant ! :D
pourquoi font ils les procédures en anglais?
Bonjour, pourquoi ne pas pressuriser le circuit bleu via la pompe électrique ?
Parce qu’il faut suivre les procédures Airbus (et compagnie) . On n’improvise pas !
Et que ça sert à rien !
@@jean-pierregueguen9701 Sa ne repond pas du tout a la question poser. Si ce n est pas dans la procédure c est pour une raison (d ou la question de Mehdi)
@ parce que vous avez l’intention de demander à Airbus de changer ses procédures ?
La copilote énonce clairement les commandes de vol affectées par cette perte du circuit bleu : écoutez donc attentivement la copilote ! Et vous comprendrez si vous connaissez un peu cet avion, ce dont les pilotes ont besoin pour la poursuite du vol dans des conditions normales (perte de certains spoilers , pas tous... et des redondances sur d’autres composants hydrauliques), regardez le schéma des 3 circuits hydrauliques de cet avion et mettez le circuit bleu INOP , vous verrez que tout va bien.
Un pilote qui met en doute les procédures en vigueur , perdra vite sa qualif ...
L’A330 a 2 moteurs et 3 circuits hydrauliques . Avec la perte d’un des circuits , il en reste 2 qui suffisent pour piloter l’avion .
Ps : pour l’orthographe, vous pourriez vous offrir un excellent livre : le Bescherelle
@@jean-pierregueguen9701 super l agressivité est ce que j ai remis en question la procédure ? Est ce que il n est plus possible de poser des question sans se faite dezinguer ? Pour info internet est un milieu ouvert, tout le monde n est pas professionelle de l aéronautique.
Ps : attaquer sur le français est totalement minable sachant que tout le monde n est pas derrière pernart sur un pc mais avec un téléphone avec correcteur assister.
@ Vous n êtes donc ni un professionnel d’aéronautique ,ni de l’orthographe. En plus , vous ne faites même pas l’effort d’écouter ce qu’a dit la copilote . Pourtant c’est très clair . En connaissant les circuits de cet avion , vous comprendriez qu’il reste d’une part les spoilers 1 et 5 avec le circuit vert , et d’autre part les spoilers 4 et 6 avec le circuit jaune. Donc tout va bien ... ils vont s’en sortir sans les 2 autres spoilers .
Pour le reste des composants hydrauliques , tout est redondant donc opérationnel.
Soit vous voulez comprendre et il faut s’impliquer , soit mieux vaut ne pas poser de questions sans intérêt.
Il faut tout de même plus de deux minutes pour intervenir sur le moteur et l'hydrolique. Le DC-10 à Chicago était par terre bien avant
I like pilot😍 je vais être un pilot de ligne. Je voudrais savoir combien d'année ça va durer les études🙏🇺🇸
Ça dépend de toi et de ton parcours pour faire simple en cycle privé (cycle court) c’est environ 2 ans et demi
Et le cycle long (ENAC) c’est 3 ans plus deux années d’études sup scientifiques (prépa, fac...) j’espère t’avoir éclairé ✌🏼😉
Thanks🙏👌👮 I like that's thank you very much😍💖🇺🇸✈
Vidéo sympathique et très intéressante mais attention, il commence à y avoir trop de pub !
Pour les pubs malheureusement ce n'est pas moi qui décide du rythme, je mets juste "oui" ou "non" ça finance un peu le matos et quelques séances de simu (et pour l'instant je refuse les vidéos sponsorisées)
Dommage d'imposer l'anglais dans le cockpit
« MAYDAY » pour une simple panne moteur 😳 ??
C est quand même pas rien un moteur en moins.
@@macmomo6917 .
C’est pour ça que l’on a inventé le message « PAN, PAN »...
@@rozanoff6175 En mer Pan Pan est approprier, mais pas en vol car les procédure ne sont pas les même.
@@samleblanc9214.
Le message « PAN PAN » est celui le plus approprié dans ce cas, puisque l’avion est en situation d’urgence et non de détresse...
@@rozanoff6175 Tu aurai raison si il s'agissait d'un a380. Mais ici il s'agit d'un a330 donc deux moteur et le message à utilisé est bien MAYDAY. Ces pilotes sont très professionnel et savent exactement ce qu'il font malgré les questions. Chaque mots utilisé est très important.
L'histoire ne dit pas ce que sont devenu les oiseaux
On les retrouvera en confit pour Noël. ...sans les plumes bien sûr !
et si les deux moteur son touché il se passe quoi
ces déjà arrivé et sa ces terminer dans l'hupson
Je comprend mieux pourquoi un/UNE pilote est une tête pensante et qu'il/elle doit avoir un hobby extérieur pour revenir au simple créatif sans procédures lollllllll
Bonjour Xavier Tytelman je vous souhaite de passé de bonne fête de fin année dans le même temps j'ai vue un article qui devrais vous interesser pk pas de faire une vidéo dessus
www.generation-nt.com/ia-copilote-avion-reconnaissance-us-air-force-actualite-1983584.html
Une IA en copilote d'un avion espion de l'US Air Force
Bonjour, bonnes fêtes également et merci ! En fait j'ai beaucoup d'idées de vidéo mais pas vraiment le temps de les réaliser 😅
J'ai même 6 tournages d'avance que je n'ai pas pris le temps de monter (beaucoup de jolies missions pour finir l'année !)
La femme pilote pas trop à l'aise...certes elle psychote pas...mais pas trop d'initiative et son anglais ça fait saigner les oreilles, par contre l'instructeur on sent qu'il maîtrise la bête!
Ça aurait été mieux de mettre directement la vidéo sur ta chaîne , là ça fait plutôt professeur cm2 qui fait la classe aux bacheliers , eux c ' est des vrais pilotes et toi tu n ' est pas pilote
Je suis désolé. Vous faites d'excellentes vidéos, mais tant que vous porterez vos masques, suivre ces consignes liberticides, je m'abstiendrai de regarder votre produit. Désolé.
C’est à cause des gens comme vous que le virus prospère.
Bonjour Rafaëlle !