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板谷峠の再現が素晴らしい
CGでの再現映像がもはやTV局並みで、動画の作成技術がすばらし過ぎる。
いつも素晴らしい映像ありがとうございます。EF71とキハ81ブルドッグが峠に挑んでいたとは初耳でした。更に貫通型キハ82が編成に組み込まれていたとは思いもしていませんでした。キハ181系のみで板谷峠運用と思い込んでいました。先人の工夫車両の個性を活かした運用ですね。先人に乾杯。
綺麗な画像ですね。
シー加工だよ
@@erimochu シー加工って？
今回も大作でした！
今に至るJR北海道とJR四国・JR東海・智頭急行の特急気動車の躍進の第一歩です。今では特急はつかりも亡くなり、そこには普通電車と貨物列車が行き交う路線になりました。
日本の鉄道技術はすごい
晩年、私の地元、関西本線に来て「くろしお」等で活躍しました。乗ってみると、パワー不足が歴然。並行する近鉄の、当時の特急用12200系と天地ほどの性能差に驚いたものです。はつかり→ひたち・いなほ→くろしお、老朽化しても最低２０年は持たさなければならないのは鉄道車輌の宿命だったですね。
これが VFX ですか？超リアルな鉄道模型を見てるみたい。無くなってしまったものが再現されてて楽しいです。
キハ81「はつかり」形、キハ82「白鳥」形。物心ついた時は既に両方電車化してるのであまりピンとこない世代ですけど。7:08福米間板谷峠のCGは素晴らしいです。本題と違いますが、サンロクトオでキハ82が「おおぞら」としてもう北海道走ってるんですね。
子供のころキハ81型のつばさ何度か見ました。私がつばさに乗ったのはキハ181型と客車14系なのは残念です。両親の実家の最寄り駅の大石田へはやまばと1号で山形へそこから普通真室川行きかつばさ51（81）号、おが1号で山形から月山に乗り換えが便利でした。定期つばさは1.2(3)共連絡が悪くあまり利用していません。東北新幹線開通後はつばさばかりでしたけどね。板谷峠はEF64、EF71共力がありましたね。もしかすると7両ならED78でも大丈夫だったかも。
EF71+キハ81は何かの写真で見たような記憶がありましたが、自分の記憶違いなのか？なんて思っていましたが、本当だったのですね。でも短期間だったようですね。まさにハツカネズミの寿命のような「はつか」り形でした。
土曜日の幼稚園からの帰り路は線路沿いへ遠回りしてもらいましたが、キハ81のいなほは何度か見ましたね。「へんなかおしたとっきゅう…」と非常口の上下寸法がやたら短いことを憶えています。後で思えば羽越線電化も近かったんだなぁ。
板谷峠のキハ181つばさ＋EF-71は知っていましたが、キハ80系非貫通型の ”ブルドッグ” さんも電機のアシスト付きであそこを行き来してたんですね。
現在は新幹線ですら数十キロの速度だからな💦
板谷対策として新形式181系に変わりました。事実、補機なしで峠超出来たらしいですが、、夏場181系のラジエーター(自然空冷式)が仇となりトンネルの多い峠路線ではオーバーヒートして、、下のEF71の補機を仰ぐ事になりましたよね？
現在の山形新幹線ですらスロースピードだから当時のディーゼル列車にとってはかなり過酷で難儀したのだろうな😢
鉄道マニアじゃない人に補足すると特急「はつかり」が板谷峠に挑んだんじゃないからね。特急はつかりでデビューした車両が後に別の路線の特急に移籍して、それが板谷峠を超えたというお話しです。
やっぱ583はカッコイイ！
ＥＦ１５は直流機なので、回生ブレーキを使用する場合は変電所の容量を増加して抵抗器を増設するだけで事足りるような気もしますな交流電化後はサイリスタ位相制御で発生する直流電気を交流に逆変換して変電所に戻し、一般家庭で消費することで回生失効を防ぐ仕組みだったようなまた、サイリスタを用いた直流→交流の逆変換は、誘導障害の原因となる高調波ノイズが発生するので、ノイズフィルターが欠かせませんでしたな
この当時の鉄道変電所の整流器は回転変流器(３相モーターで動く直流発電機のようなもの）によるものだったようで、比較的直⇒交の逆変換が容易だったようです。機関車からの回生電力を変電所の回転変流器で三相交流に逆変換し、特別高圧の送電線へ逆送電していたようです今現在のJR貨物辺りで使用する機関車は回生失効を防ぐため、ほとんどの機関車が発電ブレーキによる制動方法を取っているのだそうで...。
@@つゆだく-c5h まあ、裏話としては当時の技術長だった島英雄氏が、回生制動の研究のために板谷峠を選んだというのがありますな研究自体は戦前の上越線でＥＦ１１を用いて行われましたが、結果は芳しくなかったそうです
ＥＦ１５に回生ブレーキあったの？ＥＦ１５を改造して回生ブレーキ等つけたのがＥＦ１６でないの？回生して、その電気を使ってくれる列車がないと回生ブレーキがあまり効かないとかきいた事あるけどどうなのでしょうね。詳しい人。
@@tydeentetuota5514 回生ブレーキの方法としては、直流電化区間の場合は変電所に大容量の抵抗器を設置して、回生電力を熱に変換する方法と、回生電力を他の電車で消費する方法があります前者の方法は近年では大容量の蓄電池に充電し、停電時の非常用電源として利用する方法もある後者に関しては、基本的に同じ電気システムを持つ車両でなければ回生電力を消費できないという欠点がありましたが、近年では各車両に読み替え装置を設置することで対処しています交流電化区間の場合は変電所に戻した回生電力を、一般家庭で消費するという方法が取られる場合があるしかし、サイリスタ位相制御の場合は、サイリスタで直流を交流に逆変換すると誘導障害の発生源となる高調波ノイズが発生するため、回生電力にノイズフィルターを設置する必要がある最近のＶＶＶＦインバータ制御車は回生電力が三相交流となるので、直流電化区間ではそのままの状態で架線に戻すことができす、直流に整流してから回生することとなる交流の場合も同様で、三相交流を単相交流に変換してから回生することとなる
@@電光刑事-u4c様さすが刑事さんですね。鉄道用の変電所と一般家庭用の変電所は全く別物と思っていたものですから。交流区間て列車運転頻度が少ないので回生した電力を使ってくれる列車がいなくて効きが悪いと何らかの本で４０年ぐらい前に読んだのです。多分鉄道ピクトリアルだとは思うのですけど。しかし、熱にするのは単に発電ブレーキであって、回生ブレーキとは違うと思いますけどね。発電ブレーキの中の、電力を熱変換せず架線に戻す物を回生ブレーキというのが正解ではないのでしょうか。
奥羽本線の山形までの交流電化完成後何時もの様に籠田踏切で列車を視てたら、キハ81が来たので驚きました。
7:11 機関車がよじれているｗ
東北本線だと583系ですね。付随車ならば581系でも間違いではないですが。
1975 １２月発行の鉄道ファンに福島機関区指導機関士のSLからＥＦ71への転換に至る苦労話が掲載されてるから一読をオススメするぞ
上り勾配での速度向上が目的の補機運用であれば、下り勾配では補機は必要なかったのでしょうか。
下り勾配では速度が上がりすぎないように、ブレーキ増幅の目的もあって連結が必要ですな特にキハ８０系の時代にはディーゼルエンジンによるエンジンブレーキが使えないため、交流回生のできるＥＦ７１やＥＤ７８による補機運用が不可欠となります
@@電光刑事-u4c さんその理屈だと単独登下坂していたキハ58系も下り勾配では補機必要となりませんか？という疑問です。…あ、下り勾配でも高速でありかつ安全に停車もできるように「特急」キハ80系には補機を要したってことですかね？
@@y.hikino 実は初期型のキハ８１に使われているブレーキは、通常の踏面型なのですが、高速時に使用すると盛大に火花が発生し、車両火災になる危険性がありましたキハ８２以降はそのあたりも改善されており、キハ５８ではそうした心配はなくなっていますまた、初期型のキハ５８は急行形でも冷房装置が未設置なので、その分車体が軽かったというのもありますな
板谷峠だと山頂付近で補機を切り離すメリットが無いので、そのまま麓まで走行してたのだと思います。セノハチのような片勾配だったら登坂側のみ補機連結だったのかもしれませんね。
@@y.hikinoキハ58だと排気ブレーキがあるので補機不要だったんではないかと...(キハ80には無いので必要という意味ではないかなと思いますが)
SL牽引より登坂では乗務員への負担は軽減されたが騒音や乗り心地では客車には劣っていたまた同時期の電車と比べると調度品などコストカットが顕著ディーゼルエレクトリックが再び台頭した現代ではではどれもこれも過去の話
これ模型？合成映像？
「はつか」り
勘弁してください
2:24 架線なくても583って走れるんですね
高解像度大画面の表示機でお楽しみください。
架線柱が無いのはさておきｗ、583系ってパンタって2個ともあげてたんでしたっけ？（交直流特急は片パンだったような・・・）
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 89 | คู่เอก "ยอดไอคิว vs คิริลล์"](http://i.ytimg.com/vi/Z3vYkHJ_5Ig/mqdefault.jpg)
板谷峠の再現が素晴らしい
CGでの再現映像がもはやTV局並みで、動画の作成技術がすばらし過ぎる。
いつも素晴らしい映像ありがとうございます。EF71とキハ81ブルドッグが峠に挑んでいたとは初耳でした。更に貫通型キハ82が編成に組み込まれていたとは思いもしていませんでした。
キハ181系のみで板谷峠運用と思い込んでいました。
先人の工夫車両の個性を活かした運用ですね。
先人に乾杯。
綺麗な画像ですね。
シー
加工だよ
@@erimochu シー加工って？
今回も大作でした！
今に至るJR北海道とJR四国・JR東海・智頭急行の特急気動車の躍進の第一歩です。
今では特急はつかりも亡くなり、そこには普通電車と貨物列車が行き交う路線になりました。
日本の鉄道技術はすごい
晩年、私の地元、関西本線に来て「くろしお」等で活躍しました。乗ってみると、パワー不足が歴然。並行する近鉄の、当時の特急用12200系と天地ほどの性能差に驚いたものです。はつかり→ひたち・いなほ→くろしお、老朽化しても最低２０年は持たさなければならないのは鉄道車輌の宿命だったですね。
これが VFX ですか？
超リアルな鉄道模型を見てるみたい。
無くなってしまったものが再現されてて楽しいです。
キハ81「はつかり」形、キハ82「白鳥」形。物心ついた時は既に両方電車化してるのであまりピンとこない世代ですけど。7:08福米間板谷峠のCGは素晴らしいです。本題と違いますが、サンロクトオでキハ82が「おおぞら」としてもう北海道走ってるんですね。
子供のころキハ81型のつばさ何度か見ました。私がつばさに乗ったのはキハ181型と客車14系なのは残念です。両親の実家の最寄り駅の大石田へはやまばと1号で山形へそこから普通真室川行きかつばさ51（81）号、おが1号で山形から月山に乗り換えが便利でした。定期つばさは1.2(3)共連絡が悪くあまり利用していません。東北新幹線開通後はつばさばかりでしたけどね。板谷峠はEF64、EF71共力がありましたね。もしかすると7両ならED78でも大丈夫だったかも。
EF71+キハ81は何かの写真で見たような記憶がありましたが、自分の記憶違いなのか？なんて思っていましたが、本当だったのですね。でも短期間だったようですね。まさにハツカネズミの寿命のような「はつか」り形でした。
土曜日の幼稚園からの帰り路は線路沿いへ遠回りしてもらいましたが、キハ81のいなほは何度か見ましたね。
「へんなかおしたとっきゅう…」と非常口の上下寸法がやたら短いことを憶えています。
後で思えば羽越線電化も近かったんだなぁ。
板谷峠のキハ181つばさ＋EF-71は知っていましたが、キハ80系非貫通型の ”ブルドッグ” さんも電機のアシスト付きであそこを行き来してたんですね。
現在は新幹線ですら数十キロの速度だからな💦
板谷対策として新形式181系に変わりました。事実、補機なしで峠超出来たらしいですが、、夏場181系のラジエーター(自然空冷式)が仇となりトンネルの多い峠路線ではオーバーヒートして、、下のEF71の補機を仰ぐ事になりましたよね？
現在の山形新幹線ですらスロースピードだから当時のディーゼル列車にとってはかなり過酷で難儀したのだろうな😢
鉄道マニアじゃない人に補足すると
特急「はつかり」が板谷峠に挑んだんじゃないからね。
特急はつかりでデビューした車両が後に別の路線の特急に移籍して、それが板谷峠を超えたというお話しです。
やっぱ583はカッコイイ！
ＥＦ１５は直流機なので、回生ブレーキを使用する場合は変電所の容量を増加して抵抗器を増設するだけで事足りるような気もしますな
交流電化後はサイリスタ位相制御で発生する直流電気を交流に逆変換して変電所に戻し、一般家庭で消費することで回生失効を防ぐ仕組みだったような
また、サイリスタを用いた直流→交流の逆変換は、誘導障害の原因となる高調波ノイズが発生するので、ノイズフィルターが欠かせませんでしたな
この当時の鉄道変電所の整流器は回転変流器(３相モーターで動く直流発電機のようなもの）によるものだったようで、比較的直⇒交の逆変換が容易だったようです。機関車からの回生電力を変電所の回転変流器で三相交流に逆変換し、特別高圧の送電線へ逆送電していたようです
今現在のJR貨物辺りで使用する機関車は回生失効を防ぐため、ほとんどの機関車が発電ブレーキによる制動方法を取っているのだそうで...。
@@つゆだく-c5h まあ、裏話としては当時の技術長だった島英雄氏が、回生制動の研究のために板谷峠を選んだというのがありますな
研究自体は戦前の上越線でＥＦ１１を用いて行われましたが、結果は芳しくなかったそうです
ＥＦ１５に回生ブレーキあったの？
ＥＦ１５を改造して回生ブレーキ等つけたのがＥＦ１６でないの？
回生して、その電気を使ってくれる列車がないと回生ブレーキがあまり効かないとかきいた事あるけどどうなのでしょうね。
詳しい人。
@@tydeentetuota5514 回生ブレーキの方法としては、直流電化区間の場合は変電所に大容量の抵抗器を設置して、回生電力を熱に変換する方法と、回生電力を他の電車で消費する方法があります
前者の方法は近年では大容量の蓄電池に充電し、停電時の非常用電源として利用する方法もある
後者に関しては、基本的に同じ電気システムを持つ車両でなければ回生電力を消費できないという欠点がありましたが、近年では各車両に読み替え装置を設置することで対処しています
交流電化区間の場合は変電所に戻した回生電力を、一般家庭で消費するという方法が取られる場合がある
しかし、サイリスタ位相制御の場合は、サイリスタで直流を交流に逆変換すると誘導障害の発生源となる高調波ノイズが発生するため、回生電力にノイズフィルターを設置する必要がある
最近のＶＶＶＦインバータ制御車は回生電力が三相交流となるので、直流電化区間ではそのままの状態で架線に戻すことができす、直流に整流してから回生することとなる
交流の場合も同様で、三相交流を単相交流に変換してから回生することとなる
@@電光刑事-u4c様
さすが刑事さんですね。
鉄道用の変電所と一般家庭用の変電所は全く別物と思っていたものですから。
交流区間て列車運転頻度が少ないので回生した電力を使ってくれる列車がいなくて効きが悪いと何らかの本で４０年ぐらい前に読んだのです。多分鉄道ピクトリアルだとは思うのですけど。
しかし、熱にするのは単に発電ブレーキであって、回生ブレーキとは違うと思いますけどね。
発電ブレーキの中の、電力を熱変換せず架線に戻す物を回生ブレーキというのが正解ではないのでしょうか。
奥羽本線の山形までの交流電化完成後
何時もの様に籠田踏切で列車を視てたら、キハ81が来たので驚きました。
7:11 機関車がよじれているｗ
東北本線だと583系ですね。付随車ならば581系でも間違いではないですが。
1975 １２月発行の鉄道ファンに福島機関区指導機関士のSLからＥＦ71への転換に至る苦労話が掲載されてるから一読をオススメするぞ
上り勾配での速度向上が目的の補機運用であれば、下り勾配では補機は必要なかったのでしょうか。
下り勾配では速度が上がりすぎないように、ブレーキ増幅の目的もあって連結が必要ですな
特にキハ８０系の時代にはディーゼルエンジンによるエンジンブレーキが使えないため、交流回生のできるＥＦ７１やＥＤ７８による補機運用が不可欠となります
@@電光刑事-u4c さん
その理屈だと単独登下坂していたキハ58系も下り勾配では補機必要となりませんか？という疑問です。
…あ、下り勾配でも高速でありかつ安全に停車もできるように「特急」キハ80系には補機を要したってことですかね？
@@y.hikino 実は初期型のキハ８１に使われているブレーキは、通常の踏面型なのですが、高速時に使用すると盛大に火花が発生し、車両火災になる危険性がありました
キハ８２以降はそのあたりも改善されており、キハ５８ではそうした心配はなくなっています
また、初期型のキハ５８は急行形でも冷房装置が未設置なので、その分車体が軽かったというのもありますな
板谷峠だと山頂付近で補機を切り離すメリットが無いので、そのまま麓まで走行してたのだと思います。
セノハチのような片勾配だったら登坂側のみ補機連結だったのかもしれませんね。
@@y.hikinoキハ58だと排気ブレーキがあるので補機不要だったんではないかと...(キハ80には無いので必要という意味ではないかなと思いますが)
SL牽引より登坂では乗務員への負担は軽減されたが
騒音や乗り心地では客車には劣っていた
また同時期の電車と比べると調度品などコストカットが顕著
ディーゼルエレクトリックが再び台頭した現代ではではどれもこれも過去の話
これ模型？合成映像？
「はつか」り
勘弁してください
2:24 架線なくても583って走れるんですね
高解像度大画面の表示機でお楽しみください。
架線柱が無いのはさておきｗ、583系ってパンタって2個ともあげてたんでしたっけ？（交直流特急は片パンだったような・・・）