【マニア向け】上りと下りの所要時間が倍違う「播但線 生野峠（新井駅～生野駅）」を調査してきました。
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 28 ส.ค. 2024
- ＪＲ播但線の生野駅から新井駅は約8分で到着するのに対して、逆は16分も要すると言うことを知りました。
この駅間には生野峠と言う難所があり、ＳＬが活躍していた頃はＣ57の三重連が走り、大いに賑わった場所です。
今回は新井駅↔生野駅を乗車し、難所を体感してきました。
※前面展望において手振れが酷い箇所があります。
※撮影はコロナ禍の非常事態宣言前に行いました。
![[TH] 2024 PMSL SEA W3D1 | Fall | สัปดาห์ตัดสิน ทีมไปไฟนอล](http://i.ytimg.com/vi/ZBU3GyzqErI/mqdefault.jpg)
昔SLがトンネル内で運転していた機関士が煙にやられ事故が起きた覚えがありますね 生野のトンネルだったはず 昭和34年の事故で2人殉職してます
無理やり両運転台が泣かせますね‼️🥺
1970年位 大学生の頃 アマチュアカメラマンの先輩のお供で運転手で行きました 通過して追いかけ 2カ所で撮影した覚えが SLも相当遅かったと思います そのまま日本海に出て 山陰線の貨物列車のSLを写真を撮っては追い抜き 山口まで
鉄道より速い車って 無茶してた気がする
大型バイクでタンデムで併走撮影とか 色々思い出されます
峠の登り、「うおぉぉぉ、こんじょぉぉ」って感じが伝わってきます。
車室内に振り子釣ってたら勾配よく分かったかもですね。
13:18～ ジェットコースター？
播但線の新井〜生野間には生野峠があり同区間の最大の難所とも言われていますね。そんな唯一の特急では、はまかぜとカニシーズン時の臨時列車かにカニはまかぜですね。
運転台の側で眺めていたらキハ４０があえぐように急坂を登っていったなあ
ＳＬ時代あのトンネル抜けるのに煙で窒息しそうになるなんて聞いたこともあります
電化できないわけだ 生野駅も味わいがあった、また訪問したいです
キハ40系列は製造当初からエンジン換装したとはいえ、1軸駆動には変わりないから空転を抑えるためパワー抑えているので、もっとハイパワーで2軸駆動のDCやモーター駆動のハイブリッド車なら25‰の勾配でもキハ40系ほどは差がつかないと思う。JR九州ではハイパワーエンジン換装でも360psに抑えてた。JR北海道では降雪対策で450psの2軸駆動に改造した例はある。
新井から生野までの登り勾配の影響もあって、生野駅が右側通行の駅になっているのも特徴ですね。
この勾配が理由で、生野駅は右側通行になってると見聞きした覚えがあります。勿論SL時代の名残ですけど。
車では生野峠、雪が☃️❄️積もった時超えるのが困難やったと記憶してます。
1973-4年にアルバイトで新車の陸送をしました。明石の車輌センターから豊岡まで。往きは車、復りは国鉄です。
道路は生野峠は道幅狭く、当時は兵庫県の道路はどこも狭く、バス🚌、大型トラックはすれ違う事が出来ず、前から大きいのが来れば退避箇所までバックしてかわしました。まだ播但有料道路は計画中の時です。車の通行量も多くありません。
人は国鉄に乗って移動してましたね。
運んだ後、帰りは国鉄播但線を利用してました。
豊岡から姫路行き直通に乗れなかったら和田山で播但線に乗り換えてました。
新井ー生野間の線路がそんなに急な勾配だったとは知らなかったです。
ただ景色を楽しんで姫路駅で駅そばを食べることを考えてました。
車輌は青い長い、茶色の長いのんかも、昔からあるタイプやったと思います。
それを何両かつないで引っ張ってました。
多分ジーゼル車で引っ張ったんやと思います。
トンネル内、煙たくなかったんで。
懐かしく見ました。ありがとうございました😊
ご視聴ありがとうございます。
昔は峠を越えるのが大変だったのですね。
貴重なコメントありがとうございます。
9:54
はぁしんど感
顔真っ赤やし
キハ40系で急坂を越える様子は、私は足尾線、烏山線で体験しました。フルスロットルでもほとんど均衡状態で、速度は30キロ程度で息も絶え絶えでした。
烏山線では、仁井田～鴻野山間の山岳区間で急勾配を越えるのを体験できました。足尾線ではほとんどが山岳なので非力なキハ40はヘロヘロと走る有様でした。
キハ40がこんな山岳路線で頑張ってることに感動するわ。
以前の只見線なんて未改造エンジンだからまあ登らん登らん
丁寧な取材と撮影で、播但線生野峠が良くわかりました。
運転士の方は、下り坂の方が神経使いそうですね。ブレーキ圧無くなりそう。
ご視聴ありがとうございます。
また、お褒めの言葉ありがとうございます。
以前から気になっていた区間だったので調査してきました。
キハ40にも食パン顔あったんだ、知らなかった。JR西日本十八番の魔改造ですね。
10年前くらいの冬に生野方面へ父と乗った時、播但道が左に見える箇所辺りで立ち往生した記憶がありますね…
雪が降ってて6割くらいのお客さんだったかな？
止まった後、動き出す時にちょっと後退したけど、何とか登ってました。
播但線自体は三江線とかよりはまだまだ乗客がいるし、すぐにどうこうはないやろうけど、生野峠の難所ぶりを見ると、むしろこういう路線こそキハ120を投入した方が良いのかも。
キハ120、勾配には結構強いからね。たぶん現行よりは時間短縮が出来ると思う。
播但線、生野駅は、姫路への勤めや、通学に必用路線。三江線では、都市へ通えない大田舎。そして神戸方面や福知山方面、豊岡方面へ行く大事な路線。
昔SL時代生野トンネル手前で急いで窓を閉めた思い出が懐かしいよ
蒸気機関車の時代はＣ５７の３重連で、生野峠を越えていましたね。
@@user-bq1wv3kd9s
前2両補機は姫路へ回送だったよ
懐かしい…
小さい頃におばあちゃんかおじいちゃんと見に来てた
丁寧に解説されていて良い。欲を言えば、パワーのある、特急での、上り下りの分数など。
ご視聴ありがとうございます。
特急は本数が少なく、また居住地より遠方でもあったため特急は１本のみの撮影になりました。ご了承下さい。
了解しました。
地元の紀伊長島ー梅ヶ谷間は、もともと上り下りでの差が小さかったけど、普通列車が、さらに新型になってしまって。播但線は、ずっとこのままが良いが。
とても面白い構成でした！👀
もっと早く生まれて、C57の三重連💨見てみたかったです！
登り坂での気動車の排ガスがキレイでビックリ😲しました。
浄化装置が進歩したり、燃料が良くなったりしたのでしょうか？
なるほど、とも思いましたが、確か碓氷峠は下り坂の方が、暴走防止のために時間がかかっていたような………。🤔
(違っていたらスミマセン😓)
こちらでは、そういう心配は無いのでしょうか？
とても興味深い動画でした。👍
ありがとうございました。🙇
お褒めの言葉ありがとうございます。
何度も現地に足を運んで撮影した甲斐がありました。
引き続きよろしくお願いいたします。
@@masakotteri 様、
返信ありがとうございます。
次の動画、楽しみにしております。☺️
車で越えるぶんには難所のイメージはないですがやはり鉄道にとって坂は大敵ですね。
冬は雪も多いので更に過酷ですね(^_^;)
冬は、積雪少ない。兵庫中部生野は、日本海側の豊岡や城崎ほどは積もらない。
ディーゼルカーの音はいいですね。
嫁の実家帰る時、昔は特急はまかぜ（播但線・山陰線）（今はスーパーはくと）使ってました
キハ189は難なく登っているように思いましたがこれは苦しそうですね。
満員だったらどうなるか心配。
小海線などもどんどんハイブリット化していて車両の全体性能が向上している。 勾配はもはや過去の問題になるかもしれない。
播但線は阪神大震災時の迂回ルートになった事から、全線電化が計画されましたが、生野トンネルが電化のネック(そのままでは架線が張れない)になり、電化は姫路ー寺前間で頓挫しました。
トンネルを掘り下げないと架線が張れない(長期運休を余儀なくされる)ため、どうしようもないでしょうね。
"電化化"と書かれていましたが、"化"が余分です。
寺前～和田山間は生野トンネルの区間を非電化のまま残して電化し、蓄電池電車を導入するべきだと思う。
JR西日本は蓄電池電車の導入に消極的だと思うけど…
だから結局、全線電化は加古川線に先を越されましたね。でも利用者は播但線の方が多かったはず。
兵庫中部、生野駅は、市川沿いを、姫路行き各停の列車が、和田山駅発であった。野里駅、京口駅も高架されてない昔をよく知っている。
早送りかと思うぐらい上りと下りでスピードが違う。笑
播但線にも姫新線(キハ127でしたっけ？)みたいな新型が入れたらこの課題も解消されるのでしょうか…。
やっぱり鉄輪軌道は坂に弱いですね。この区間乗ったことあるけど、こんな急坂だとは気づかなかった
新井は義母の出身地の最寄り駅で、何回か訪れたことがあります。
以前は、駅前も賑やかだったようですが、ここ数年は過疎化が急激に
進み、駅前も寂しくなったようです。
新井と生野の間の国道沿いに料理の鉄人(三代目和食の鉄人)森本正治の兄がやっている、カレー&コーヒーの店が有りますよね‼️何回か行かせて貰いましたが、かなり美味しいですよ✨
新井、生野周辺は、姫路市内へ通学、通勤エリア。本数があり、寺前で乗り替えしない直通電車でスピードアップすれば、人口は、減少しない。
変速で、ノロノロ登る感じかな～
新型気動車なら時短出来そう
これは気動車がパワー不足というよりもパワーを抑えて登坂していませんか？エンジン音から新型直噴機関に置き換えているのがわかりますが、それで25‰が30km/hというのはちょっとおかしいと思います。確か未改造のキハ40の25‰登坂の均衡速度が25km/hだったと思うので、もう少し速度は出るのではないでしょうか。ひょっとして昔の客車列車時代のスジで運転しているのかもしれないですね。
恐らくですが、ダイヤをエンジン換装前の車両に合わせてあると思います。エンジン換装車の本来の性能ならもっと速度は出ます。JR北海道のキハ40-1700も遅れているときなどは常紋峠を結構な速度出しますからね。それに、エンジン音からも、5ノッチではない事も分かりますね
電化するにも、以前から言われているように、生野トンネルがネックですね。
JR九州やJR東日本が導入している、蓄電池式電車の採用はないのでしょうか？
播但線は、僕が小学生時分に一回乗っただけで父の出身地が旧城崎郡日高町ですが大概は、車か電車でもJR福知山線経由の城崎行きのやつでだから播但線は、メッタじゃない限り乗りません。
今も難所なんだ…
北陸本線の鳩原ループみたいなのがあると良かったですね。(*´ω｀*)
やっぱりキハ47が単機でバックしてるようにしか見えない
播但北線は勾配もありますが西お得意の保線費用抑制のために敢えて速度を落としていますね。
兵庫県や沿線自治体が費用負担すれば狭小トンネルでも路盤掘り下げで電化は出来たかもしれないです。
キハ40は元々片軸駆動で1エンジンで車重もかなりあるんで単純に登れないだけです
大糸線とか山田線等の山岳路線にキハ４０が入らず５２だったのは２エンジンだったから。
他所なら石北本線のキハ40の常紋峠等はのっそのっそ登坂します
兵庫県は国道の歩道整備事業として電化新隧道を掘削し、旧線を歩道として整備するべき。電化区間内の非電化孤島区間は不経済。但馬活性化は県の悲願のはず。神戸市営地下鉄の但馬延伸って話を加美町で聞いた事が有る。
未だに「５ノッチ・５分」が生きているのでしょうか？
それはDMH17のルールですのでたぶんないと思います。
この動画を見てると5ノッチに入れずに遠慮して走ってますね。1軸駆動なので空転しやすい悪天候時を想定した余裕あるダイヤなのかもしれませんね。エンジンがコマツ、変速機もニイガタの新型に変わってるので、全力で登ればもう少し速度は出せそうですね。
地元なのに一度も播但線に乗った事ありません（笑）自動車が有るから乗る必要がないからですね！何時か乗ります！
秋に空転が多発する区間ですね
ご視聴ありがとうございす。
秋は落ち葉で空転するのでしょうか。勉強になりました。
30km/hとはノロノロですねぇ。ひょっとして、ＳＬ３重連の頃の方が速かったのではｗ
中央東線よりもトンネルの断面積が少なければ、電化は無理そうですね。観光路線特化は仕方ない？
寺前から北は、明治時代の古い規格の断面の狭いトンネルが多く、架線を張るスペースもないそうです。かと言って、地下鉄のような、線路の横に集電架も幅も狭い為できないとか。
鉄道ファンならだれでも知っている超有名撮影地点ですね。
西日本御得意必殺25Km制限ほどではないにしても閑散区間での保守費用軽減策の一環かな？と。
陰陽連絡は智頭急行と伯備線に譲り、
専ら兵庫県内播磨地区と但馬地区輸送ですから隘路に費用を掛けられないのだろうと推測します。
必殺徐行なら下りも速度節制しますな
山陰への迂回バイパスとして価値があるので寺前まで電化したけど、和田山まではご存じの通り建築限界が尾を引いてます
元々播但線は地方交通線なのに110km/h対応工事がされていたり、和田山寺前も旧幹線クラスの速度許可が出てるので切り捨てなんてことは無いです
浜坂・鳥取倉吉ではくとと輸送範囲を住み分けてますしね
元々が生野銀山の銀等を運ぶために作られた、規格の低い路線ですからね。確か国有化も昭和になってからだったと思う。
こんな勾配なら長編成を牽引していたシゴナナやデデコイチが苦労するのは分かります。
これ特急でも上下で所要時間異なるんですか？
ご視聴ありがとうございます。
特急はほぼ同じです。キハ40系に登坂能力が無いのでしょうか・・
これでは旧三江線みたいだなあ車両の老朽化待ちなのかなあ
播但線は、三江線等中国地方と同じでは、無い。姫路市内や、神戸方面への、通勤や通学、買い物、県庁等へ行く路線だから、廃止できない。
ですよね。
早くキハ120を転用したほうが‥
10:30 ホンマにホーム反対や！
どっかの必殺徐行よりは早い
カメラを固定してください。酔うわ。
ご指摘ありがとうございます。
キハ40は運転台はカメラが固定できない構造になっており、手振れが酷い映像になってしましました。申し訳ございません。