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津軽線末端区間の廃止は、災害が契機であるのは明らかです。しかしそれを明言してしまうと、「被災しても復旧した線区は他にあるのに、何故津軽線は廃線なのか？」や、「災害が起こってくれたおかげで、不採算線区を切れてラッキーと思っているのでは？」と突っ込まれること必至です。なので、他の理由を前面に押し出しているのでしょう。要は、本音と建前の話だと思います。
「なんで18年というかなり長いうえに中途半端な年数なんだろう?」と思ったら、「今生まれた子供が高校を卒業するまでの年数」という意味があったのか。
鐵坊主さんが、おっしゃる前に、産まれから高校卒業までということが気がつきました。
今生まれてる子はサポートするこれから産みたい人は他所で産んでねって言ってるようなもんｗｗ
@@ぱんだまん-b4q 私も同じこと思いました結構残酷なこと言ってるなぁ、とも思いましたけどでもこういうことも今後は真剣に見据えていかなければならないんでしょうね。地元の学校も存続できるの？的な問題もあるでしょうから。
国の少子化対策の補助金も、制度があるから作る事にされた子がキッチリ成人するまでの信用できる確かな保障をしなければ意味が無いんですよね。どうせコロコロ制度変えられて、そんな保証は言っても口先だけって皆 思ってる。
@@ぱんだまん-b4qそれやりすぎると今の北海道が似ているんだけど、みんな都市に集まっちゃって結果的に公共交通の使用機会が減っちゃうんだよね。定期利用がものすごく減る
さすがに「誰も乗ってくれないから廃止」とバカ正直に言ったらケンカのタネになりますからね。納得してもらえる口実が必要かと。
三厩は中途半端な位置。竜飛岬へ行くにしても、バスを乗り継がなければならない。これでは厳しい。
おっしゃる通り。竜飛岬に行ける訳でもないので、どうせバスに乗るなら奥津軽いまべつでも変わらない
日本語の用法としてはJR東日本の回答が正解です。動画でも触れているように被災前から、次の交通モードへの移行を提案しているのできっかけではありません。災害はきっかけでは無く止めです。
利用者が多ければ大きな災害があっても廃止にはならない。阪神大震災がいい例。
18年もNPO法人まで運営して、かなり手厚い感じだと思うけどな。外部に経営ノウハウも提供するという所じゃない…。JRを責めようが無いくらいの案だけどな。今後は全国の自治体が交通政策に対して予算や人員を割いて真剣に取り組めるかどうかだと思うけどな
災害きっかけの廃止ではありません！岩泉線「え？」大船渡線「え？」気仙沼線「え？」
常磐線、仙石線「だよねー」
①災害を切っ掛けに今後の相談を開始しました。 ②相談の結果、鉄道を廃線する事になりました。お役所言葉では直接の切っ掛けじゃないので「災害が切っ掛けで廃線」ではないのかもしれませんね。18年間の後半は人口減によりバス輸送でも赤字と予想してますが、効果は別に自治体も旅客輸送の維持（＝沿道の高校は廃校を避ける等）対策するべきですね。
そりゃあ毎年赤字で、かつ災害の復旧費用を払っても赤字を垂れ流す義務なんてJRにはありませんからね。いつかは廃線になるのが濃厚だったんだから、災害が決定打になっただけかと。ごくごく自然なことなんじゃないかなぁ
災害と、自治体が復旧費用をが出さない（=廃止に同意）事を決めたのが決定打で、きっかけは・復旧費用を出そうと思える程利用が少ない（=鉄道の意義減少・民間企業が積極的に投資するインセンティブが乏しい）だと考えています。
復旧費用は一時的なものだけど、赤字額は運営している限り毎年続きますからね。自治体は復旧費用ばかり議論するけど、運営にあたっては赤字額のほうが重要。JR東日本からすれば1回6億円は出せる判断はできるかもしれないですが、毎年7億円、今後拡大しうる赤字は許容できない。よって災害が契機ではなく、廃線を早めたというのが妥当。
私企業の設備復旧には公金を使いたくない。だけど路線維持は交通インフラ企業の使命だと言う。これが地方自治体の二枚舌、ダブスタ。
災害きっかけで鉄道廃止が考えられないのは、只見線（会津川口〜只見）の復活が証明していますからね。利用の少ない鉄道路線の存廃は利用状況×国・自治体のやる気次第だと考えます。
只見線と違って被災前からバスありましたし、何よりバスの方がアクセスや利便性が良いというのがね…
5月の日曜日に津軽二股から蟹田までオンデマンドバス乗りましたが、ハイエース2台に3人しか乗ってなかったんですよね…しかもみんな同業者（乗り鉄）みたいな感じの人だったし…最近は災害が起きたらいきなり鉄道乗れなくなっちゃうから、特に赤字路線は乗れるうちに乗った方がいいんだろうなぁ
この区間は、もしも会社違いだと並行在来線指定できないという謎解釈が無かったら、北海道新幹線開業時に廃線されていたと思います。３セク化で青い森鉄道が引き受けるとしたら車両を交流電車で１本化したかっただろうから、蟹田止まりになるか１駅電化を伸ばして新幹線乗り継ぎ可能とするかだったでしょう。また３セクだったら貨物調整金で赤字も減っていたし、復旧費の補助も手厚いので津軽二股までは生き残ったのかも。並行在来線の解釈は、上越妙高ー直江津が会社違いのはずなのに除外とならず、津軽線は会社違い扱いと曖昧さがあり、それが運命の分かれ道になったのですね。
今年生まれたお子さんたちの高校卒業までの通学の面倒までは見ますよっていうのは地域の公共交通の担い手としての責任から出てくる言葉ですねすごいですよね地元の人たちみんな鉄道利用しなくなってみんな自動車に乗ってるのにそこまで義理立てする理由があるのかとここから先は沿線自治体がこの18年間使って外から人呼ぶなり子供作らせるなりしてバスの利用者増やせないまでも維持してねって課題を出された形ですけどわかってるのかな〜わかっててもできることはないかな〜って思った次第
津軽線は、災害がきっかけで廃線の時期が早まっただけでしょう。自治体が、赤字のローカル線の維持を強く願うのであれば利用促進の為に税金等を投入してイロイロな対策を講じておくべきです。これは、鉄道だけに限った事では無く大阪府の金剛バスも事前に自治体が金剛バスを税金で強く支援していれば廃業せずに存続出来ていたはずです。
建設的な議論、妥協案の提示など現実を見据えて未来のための議論をした津軽線と、責任逃れの言動で1円も出さない姿勢を崩さない米坂線を同一に見るべきでないと思います。そんなに「いらない」という姿勢を崩さないのなら、きれいさっぱりゼロにすればいい。とはいえ再構築協議会のルールでJR側にも交通維持の義務が課せられるんですよね。はあ。
状況が厳しい路線は災害を切っ掛けに上下分離or廃線の選択を促す、というものがスタンダードになりますね。芸備線過疎区間も災害が起きたらその列に加わる、と。。
きっかけは人口減少と利用者低迷です。災害はトリガーにすぎません。
もともと前からタクシー利用も推進してたからね
きっかけもトリガーも一緒じゃねーか
JR東日本も民間企業である以上 赤字たれ流しでは株主から突き上げられる😱人口の少なく 利益のマイナスなところは 第三セクターとか上下分離方式とか バス転換とか 県や道と協力して交通維持するほかない😆
まぁ結局富山県のように公共交通を投資と見なせるかどうかだよね。
JRが復旧するのが当然って....福島県以外の東北と新潟はJR東日本ひいてはその前身の国鉄・鉄建公団の時代からおんぶに抱っこって感じʕ´•ᴥ•`ʔ
只見線は県が復旧費用出したのに米坂線はJRが出せでは道理が通らないでしょう。観光目的でも名所はなさそうだしね
津軽線は本来であれば北海道新幹線の開業時に並行在来線として経営分離されるはずの路線でした。しかし、北海道新幹線の営業主体がJR北海道となったため、経営分離を免れたのです。しかし災害と利用者の減少には勝てず廃線となる運命は変えられなかったのですね。
自治体は当然にハザードマップを作成してるので、危険な斜面や河川などは把握してるはず。そんなに大切な線路なら諸災害に対する治水や斜面整備はやっていると思うのですが、どうにも道路は無事なのに鉄道だけ甚大な被害を受けていると思うのは私だけでしょうか？
それはその通りだと思います。公共交通機関の整備に関して、鉄道は民間企業なので整備は鉄道会社の責任に於いて行われるべき。と言うスタンスであるが故に赤字路線の強化に繋がらないのは、経済理論上当然の事だと思います。道路は税金や建設国債で、鉄路は民間資金で。だと余りにも鉄道会社は不利だと思います。
やっていたらそんな被害はないよ。名松線が復活したのは自治体が工事をしたからだが、言い方代えれば今まで工事をやっていなかったともいえるからね。
私的設備に投資はしたくないというのが、自治体の考え。このあたりがダブルスタンダードなのです。鉄道を何として捉えるか自治体には真剣に考えて貰いたいということです
ここの返信欄の内容、ほんと自治体や国交省の皆様に見せつけてやりたい。本来なら国鉄民営化の時点で真剣に向き合ってなければいけなかった事象だったんでしょうけどね・・まぁ今更言ってももう手遅れな感もありますけど。
@@make4197 国はしっかり向き合ったよ。国鉄改革の時にね。向き合ってないのは県や市町村レベルだよ。まだ気づかないの？
私の個人的感覚ですがそもそもの話にはなるが、他の人もコメントしている可能性は有るが、通常運行から、廃止された区間が、東日本管内の全路線内で現状約３０年以内でどれだけ有るかです創立時の、国鉄末期に決まっていた路線以外に、運行継続前提の予定で引き継いだ路線で、災害廃止、災害移管、災害バス転換した路線以外がそもそもどれだけ有るかです私の知る限りでは、特殊運行区間の横軽区間以外は知らないそして、そこは、廃止バス転換の先行例のはずですそれ以外の、岩泉線にしても、山田線？大船渡線？気仙沼線？にしても、災害がきっかけの事実上の廃止又は移管のはずです只見線にしても同様の話津軽線が、そもそも復旧等されることなどあり得たかです現に騒いでいる米坂線でも同様のことです全ては災害が原因の廃止又は移管ですこれは事実ですこれを認めない時点で論外です三陸鉄道に移管した区間にしても、復旧はしたが、運行や管理は三陸鉄道と県に移管が前提の災害廃止です只見線も同様程度の話現状認識がお互い甘過ぎます現状では、米坂線の復旧等はないだけのことです
三厩、雪深い季節にここで降りて他に誰も乗客がいないバスで竜飛崎にいったのはいい思い出です。
もともと災害がなかったとしても廃線のつもりだったけれど、たまたま災害がきてしまったので、それがきっかけのように思われるのは心外です、という意味ですかね。。。😇
これは、JR東日本の支社長さん無理があるでって思いましたね。事実は間違いなく災害なのは認めるべきだけど原因は確実に自治体、JRにも責任があるんですよね…津軽線（蟹田～三厩）の並行在来線問題は1997年頃から言われていて存続をどうするのかと言われていました。その際にJR東日本は、北海道新幹線はJR北海道の管轄であり、JR東日本の区間である津軽線は並行在来線に当たらないと言って分離できるチャンスを放棄した。で、2016年にかけて新車投入のテコを入れたが結局改善はせず、自治体はカネも出さず。大雨で路面が破断。おまけに今別駅が津軽半島の基幹駅になってしまい津軽線が存続する意義が低下…チャンスはあったのに放棄した感が強いんですよね。
これは、JR東日本が北海道新幹線で津軽線(青森〜三厩)を並行在来線として経営分離すると言い出したら、青森県は北海道新幹線の建設に同意しないのでは？＊新幹線の営業主体がJR北海道で在来線である津軽線がJR東日本では、並行在来線は存在しないと言われるだけのような。
@@たかちゃん-v1qそう考えるとJREはうまく逃げ切ったとも取れるね
JRは悪くないよ
タイトルの「きっかけではな、」という文言に何か深い意味が有りそう😮
動画でも触れているが、きっかけではないが廃止論に傾くトドメではあったと思う災害がなければ廃止と存続、まだまとまらなかったのではないだろうか
どう屁理屈こねても「利用者いないから廃線」になっただけのこと。それ以上でもそれ以下でもない。ましてや１８年後なんて津軽線云々より青森県自体がゴーストタウン化してそう。
「もう、とっくに止めたいと思ってただけです。災害は、復旧工事をしなくても済む良い機会になっただけで」、、、かなぁ、やっぱ。山口県が河川改修費として復旧補助出したせいで、廃線が後送りになった美祢線も、二度目は無いに違いない。
蟹田駅〜新中小国信号場間は線路こそ残るが、中小国駅は廃止で、団体臨時列車（「TRAIN SUITE 四季島」など）以外はほぼ貨物列車専用。津軽線（JR東日本）と海峡線（JR北海道）の会社境界は新中小国信号場のまま、両路線の重複区間（中小国駅〜新中小国信号場間）は解消（津軽線の単独区間化）かな。
廃線にするかどうかは、利用者数、貨物・特急路線かどうか、並行道路の状況がメインかなと。東海道線が被災にあったら即復旧に取り掛かるでしょうし。ただ、自治体が「上下分離」や「第３セクター」でもというのをＪＲが拒むことは今のところはなさそうです
単純に輸送密度だけで比較すれば、山田線上米内～宮古とか久留里線末端のように津軽線よりもっとひどい所があります。それらより一足先に廃止されたのは、どうしても災害が原因と思えてしまいます。被災しなくてもそう遠くない内に存廃議論になっていたと思いますが災害で存廃議論の順番が一気に早まったことは否定できないでしょう。
いい方法教えてあげよう。道路と同じように高規格化したらいいんですよ。もちろん国費で。税金で作ればいいんですよ。それをJRなり三セクなりに貸与したらいいんですよ。でもそれをしないよね。それは国がそう物事を進めてるから。
津軽線に関して言えば、終着駅が他社路線とも接続しない末端路線という点で、岩泉線と同ケースであった点も大きいと思います。
山田線は盛岡と宮古を一本で結んで初めて意義がある単純に輸送密度が低いからと言って切り捨てるとその他の区間も巻き添えを食らう津軽線や久留里線のような盲腸線とは一緒にできない
米坂線の沿線村長は復旧費用はJRが全額負担の一点張りで交通インフラを赤字だから廃止するのは交通事業者としては無責任であるとまで行っているのを聞いて、この村長は随分と現状から目を逸らし世間ズレした人なんだなと感じた。JRが持つ蓄積されたデータを提示されたら自治体はグーの根も出ないのではないでしょうか。
訴えるならJR東ではなく国だろうね。
日本には「世間の目」というのがあって、「廃止してもOK」なんて最初からいう人はいない。特に自治体の長ならなおさら。
「敵は霞が関にあり」それが分からないのか…それとも、霞が関だけは敵に回したくないのか？米坂線沿いは国道の改良やバイパスの建設が進んでいるから、道路事情の改善によって鉄道の存在意義は益々薄くなる。それまでの間は、ワンチャン・棚ボタ狙いで「JR全額負担」と叫び続けるのでは？
先が見えてるのに無駄な延命治療ある程度の乗車人数切ったら廃線でもいいと思うけどな。
災害後に大赤字路線に対して復旧の協力を拒否するなら災害廃線の前例にしてもいいと思う
元の答弁を見ていないので、本来のニュアンスがどのようなものであったのかはわかりません。ただ被災した場合、多額の費用を投入して復旧させる意義があるのかという議論に必ずなるので、存廃問題の決着をつけたきっかけはやはり災害がきっかけであると思います。岩泉線や気仙沼線、大船渡線の事例があるなかで、なぜ今回のような答弁になったのか、ちょっと引っかかります。
「被災による多額の復旧費用が廃線の最大の理由ではあるが必ずしも前例になるとは限りません」という回答ならまだ話がスムーズだったかも知れませんね利用者数や復旧費用や路線の配置etc個々の路線によって相違はありますから一律前提になる訳ではないにせよ「前提になり得る」ことはむしろ認めた方が良かったかも知れません
災害廃止の前例いうなら岩泉線のほうが前例ですね津軽線については被災前からわんタクの実証実験をやっていたので、災害がなくても存廃問題は不可避でしょうし、そういう意味では「きっかけ」ではないのでしょうが、もはや言葉遊びにすぎない気がします
東海ですら名松線の復旧には難色を示したし、三重県と津市が治山工事を実施すること条件に線路復旧した経緯がありましたね。鉄道会社でできることはあくまで軌道設備の復旧に留まる。災害復旧となればそれは自治体の領分となる。
18年間赤字が続きそうですが、果たして耐えられるのしょうか。
JR東日本にとっては大した金じゃない。
厄介払い出来るなら、適当な期間では。
JR東日本としてはまぁ「前例ではない」と言うしかないわな…。
津軽線のバス転換に伴うNPO法人設立は利用の少ない公共交通運営を考えると大きな意義があると考えます。「理由→営利企業だとやりずらいが社会的に必要・収益事業は行って良い（利益分配はNG）」
廃止転換バスの18年分赤字額を手切れ金として渡すより、JR東日本の子会社が最低18年面倒見る方式は良いかもしれない。
廃止の原因が老朽化なのは否定しようがない老朽化の一因が災害なので・・・
津軽線の蟹田から三厩の間の廃線から見えてきたのは、赤字(2019年度は7億円余り)と当区間に限らない過疎の２つと言えますね。2024.6.30
ただでさえ年々町民が減少し続けている外ヶ浜町。推せる観光もなく(県外の人は龍飛の階段酷道なら知ってるだろうけど)現町長もあまり活性化に積極的でもない。過疎地、豪雪で冬は暮らしにくい、仕事も少ない、給料安い、娯楽無い。出ていくには十分過ぎる理由ばかり。お金をかけて復活させる理由が無いのです。今別あたりは新幹線駅があるし、何より津軽線使う人は学生か車を運転出来ない人だけ。今幼子を抱えている人が子供が高校生になるまで町に留まるという保証も無い。元住民からしても廃止はやむなし、やっぱりね、という気持ちです。蟹田に快速津軽海峡線が止まってた頃はまだ良かったのかな〜…。ドラえもん列車、懐かしい。
18年間の保障でこの会議を乗り切れば、いざ18年後に「利用がないので廃止します」と言ったところで「時代が違う、そんな事今言っても仕方ない」と言われる事は明らか。
いつもありがとうございます。可能なら路線の当該区間を示した地図をキャプションとして追加いただけるとありがたいです。
他でも（特に北海道で）問題視されている2024年問題によるドライバー不足はどうなるのでしょうか？大都市部でさえ、減便や廃止が相次いでいる状況で、地方ローカルのバス路線用のドライバー確保は厳しいのではないでしょうか？タクシーでも給料や仕事内容が厳しい状況です。はたしてバス転換がうまくいくのか。
それは路線バスが減ってるだけなので。観光をメインとしてる貸し切りバスに運転手が転職してそちらは増えてるので、少し高くなるけど貸し切ればバスを集める事は可能です。路線バスの運賃収入では赤字で成り立たないだけです
鉄道も人出不足ですが何か？
元々ここは新幹線の並行在来線にあたる。たまたま津軽線がJR東、新幹線がJR北海道だから枠組みからはずれただけ。主要な乗客が北海道新幹線に流れる以上、JR東は維持が厳しいのは明確。廃止はやむをえない。
岩泉線を忘れないで！
JR東日本じゃないですが、奥津軽いまべつ駅の停車本数が減らないなよう、町として活性化する方にシフトした方が、いいのでは?
中央アルプスの林道も19年に台風の災害で復旧していませんけどね夏の期間だけ甲府市から伊那市までの林道バス再開の目処立っていませんね需要はかなりあるのですけどね、津軽地域で後18年までJR面倒見ると言ってますけど10年事業持ちますがねタクシー事業者もいない地域でね社会福祉協議会に任せたほうが良く無いでしようか、小型バスなら14名車両で充分だと思うけどね中型2種免ならね。
蟹田駅から三厩駅廃止後の代替交通は、町営バスやわんタク等の運行ルートの重複を減らすなどして有機的に再編して住民の交通手段を確保するのです。その調整を行うのが、ＪＲ東日本が中心となって設立されるＮＰＯ法人なのです。
私の個人的感覚ですがそもそもの話からして三厩その物か中途半端な場所でしょうそれなら、現に言われている、蟹田から龍飛崎まで乗り換え、乗り継ぎが１回で行けた方が利便性は上がるはずです逆に反対している理由がそもそもなんなのか？現状の利用客ではなく、運休前の利用状況からしても、いずれは出てきたことですその事を棚にあげて、復旧を当然とすることがおかしな理屈でしょう旧国鉄の存廃基準ならば、全線廃止のはずです残るだけありがたく思わない時点で、青森県の田舎住民の単なるワガママに過ぎない主張にすぎない話これは、米坂線でも同様の話通過人数等のデータからするなら、即時はともかく、存廃基準以下のはずで、三セクにするか？廃止を強硬された区間レベルの話どこまで、田舎住民の単なるワガママが通用するかだけのことです旅客輸送だけなら、東日本全七十数路線の内でまともに利益が出ている在来線は、関東エリアを中心の約２割程度の十数路線、多めに見ても、二十路線有るかどうかレベルの話これは、貨物列車の走行は考慮していない単に輸送密度等からの話ではこれが実態です赤字路線まで復旧して当然が通用するかどうかだけのことです
食べて応援！みたいに地元住民が積極的に乗っていれば良かったのに。夏休み最終日に宿題溜めた小学生かよって。わかっていたことだよね。
１８年後は、人口が半分以下になってそうだから、公共交通も維持するのが厳しいと思います。
18年後の約束なんかできるはずない。そんなことを聞く政治家たちの思考回路を疑わざるを得ないです。
かかる費用が少額だからだろう。
適当な個人や業者相手じゃあるまいしｗ
議事録に残しておくのはとても重要なことですよ
奥羽本線や五能線が被災したら、速やかに復旧着手するだろうし、この件については「災害をきっかけに廃線」に違いないが、前例にするつもりない、と言うしかないなあ。
バスなら新幹線駅でも乗降できそうだし、なんなら三厩駅の先にも行けそうだから悪いことばかりじゃないのでは？
米坂線については日テレのニュース動画で昨日...↓↓↓th-cam.com/video/ZNeS-KtNQgo/w-d-xo.html美祢線については、山口放送のニュース動画で先ほど取り上げられていますね。↓↓↓th-cam.com/video/HfU3QreRS8Q/w-d-xo.htmlこうして取り上げられる事自体に関心の高さがうかがわれるとともに、JRとの温度差が浮き彫りになってもいます。なお、米坂線のニュース動画では、旧岩泉線の土石流に呑み込まれた列車の映像が出てきてショッキングでした。
蟹田と三厩って同じ自治体だったんか…
津軽半島の自治体には、飛び地合併した自治体が、３つ有ります。１つ目が五所川原市で、２つ目が中泊町、３つ目が外ヶ浜町（蟹田町と平館村、三厩村が合併）です。
廃線になっています。なるのは止む終えないとしてバス転換後数年でバ廃止ということが少なくない。そこらあたりのフォローがしっかりしているのか？それだけが心配だ！
18年ならかなりマシじゃね？１０年持たんところもあったのに。芸備線なんか出来ても持たないよ。
そもそも人がいないので．．．
6億出すなら新たな交通モードに使うだろ…バスを鉄道扱いしてJR東に運営を続けて貰えばよかったのに『蟹田以北はバスです』
廃線跡は自走式のトロッコを入れて観光化して欲しい。海が近くて風を感じ楽しそう。竜飛崎へのルートとして活用してみては
地方の公共交通インフラの整備は、今の日本にとても必要なことであるが、ライドシェアなどとんちんかんなことを行う政府。
何億円の修繕費で直して今後毎年何億の赤字を出しながらここをいいとこ両手で数えるくらいの数の高校生と鉄ちゃんのために残しますが御自治体でその応分のご負担が頂けるのでしょうか？と率直な話をすればよい
タイトル脱字ありますね😅きっかけではな、→きっかけではない、
災害きっかけでも問題ないじゃん。利用者が僅かな鉄オタ以外ほとんどいない路線なんて、本来は容赦なく切るべき。それを残せと喚くなら、そいつが維持費を出すべきなんだから。金も出さない分際で切るべき路線を残せと喚く輩の戯言なんて、一切耳を貸す必要などそもそもない。もし都市部や新幹線での儲けを回して維持しろとほざくなら、道路を作ったり整備したりする金を維持費として回せと返せばいい。
被災を口実に廃線が可能だとしたら、廃止したい路線には防災補強をしないことにつながる。つまり被災しやすいようにしておいて、コストをかけずにだましだまし運行していくことにもなり得るわけで、これは乗客の命を危険に晒したまま列車を走らせるということにもつながる。その意思がなくともそう受け取られる可能性はなくはない。JRが言葉を選ぶ必要性はあったかと。
津軽線は中小国信号場以北は廃線ありきでことが進むのは致し方ないですね？道路整備には湯水の如く公金注入されるのに対して鉄路復旧にはビタ一文予算がつかないのは実に不思議である。バスドライバーに限らずあちらこちらで人手不足と騒いでいるけど一体どこが足りているのか？JR東日本も例外なく人手不足と聴く。それ故のワンマン化促進なのか？私がくちすっぱくして申し上げているのは米坂線も全線廃線で良し。今泉〜米沢間は山形鉄道へ移管して再出発を図れば全て解決と思うけどいかがでしょうか？
厳密には新中小国信号場から三厩なので中小国あたりまでは運転再開できたかもしれない。
中小国駅に行き違い設備を新設する必要が有るでしょう。
@@健司高濱 別に三厩駅にも行き違い設備はないので問題はないですが全く意味がないでしょうね。
@@大岩佑輔 新中小国信号場から三厩駅までが、１閉塞区間ですので三厩駅には、行き違い設備は、不要です。蟹田駅から新中小国信号場までは、単線の自動閉塞ですので中小国駅での折り返しは出来ませんので中小国駅に折り返し設備を設けないのであれば新中小国信号場の中線に回送しないと折り返しは出来ません。
新中小国信号場に新中小国駅をつくって復旧することもできるだろう。
@@健司高濱 信号とか保安装置を考えると気動車を使って津軽線用の非電化の線路を使わないと難しいでしょう。
その前に『きっかけ』と言う言葉がいけないと思う。きっかけって最初に起きた出来事であり結論ではない。
これから青春18きっぷのオプション券がどうなるのかが気になる
その前に青春18そのものが残るかどうか、、
日高本線美祢線山陰本線等災害を待って廃線が当たり前。東京近郊は鉄道ばかり地域格差がますます広がりました。
BRT化でも良さそうな気がします。😅
良くないそれでも採算の悪い過剰投資😤
鉄道を維持するのが難しければ路線バスも厳しい…
以前、津軽線で三厩駅まで行きバスで龍飛崎に行きました！
楽しかったよね。ウニ丼食べたかったけれど、バフンウニとか言われて止めた。バカなことをしたもんだ。
いつも「行きたいな！」ばかり言っているけど「行きました！」は初めて見た気がする😅
11:42～ 廃線→バス転換じゃなくて、被災→バス転換 じゃないですか？
この発言には「言ってないけど廃線候補だったけどね」とか「ウチの支社の中では」前例ではないみたいな言葉のウラが透けて見えますね。しかしこのところのJR東さんの話しぶりはドコの役所だよと思えてきます…。
岩泉線があるからどうでもいいと思うけど...
まあ議会答弁だから、当然そう答えるでしょうな。
今回は、津軽線廃止決定の理由が災害きっかけではないという、JR東日本の説明対応についての考察ですね。結論から申し上げると、言うまでもなく、災害きっかけの廃止決定が、JR東日本の本音だと思われます。仮に、津軽線末端区間が被災しなくても、いずれ朝夕以外の列車本数減などの運行本数削減によるコストカットを進めていたと思います。かつて、自分が三厩駅を訪れた際には有人駅でしたが、当然、三厩駅の無人化もコストカットに盛り込まれると思います。その上で、津軽線の「飛び地の非電化区間」に関して、JR東日本がこの区間の為に気動車を運行するのも非効率な為に、青森県や沿線自治体に対して再構築協議会的な動きがあったモノと予想されるので、被災して不通にならなくても厳しい立場だったと思います。ただ、何事にも「本音と建前」がある以上、「災害きっかけの廃止決定」をありのままで発表すると、事実上、JR東日本が災害などで被災したローカル線の廃止を容認したモノと受け止められる恐れがあるからだと思われます。特に、青森県議会で取り上げられた今回の津軽線廃止決定の事例に関しては、青森県の立場としては、今回の津軽線被災区間と同様に、五能線や大湊線といった、JR東日本の非電化赤字ローカル線が県内に存在します。JR東日本盛岡支社長が、津軽線廃止決定を災害きっかけだと発表すれば、仮に五能線や大湊線も大規模な災害で被災して、復旧費用が嵩む場合には、復旧されずに廃止されるのではないかと、地元自治体や住民の反発を招く恐れがあると判断して、あくまでも「建前」としては「災害きっかけの廃止決定ではない」という事で押し通すのだろうと思います。津軽線被災区間廃止決定受け入れと引き換えに、JR東日本が主体となってのNPO法人によるオンデマンド交通体系構築の年数を「最低18年」としたのは、現在産まれたお子さんが高校を卒業するまでの「18年」という意味で、JR東日本として、通学の足は確保するという確約だと思います。以前に、JR北海道が留萌本線廃止に関して、石狩沼田駅までの路線を「3年」という期限付きで維持した理由も、現在の通学利用の高校生が卒業するまでの「3年」としたのと、似通った理由だと思います。では、JR東日本主体のNPO法人のオンデマンド交通体系について、19年以降はどうするかは、恐らく自治体側で主体となって運営するように話を進める（要は自治体に押し付ける）モノと予想します。とりあえず、自社エリア内に米坂線を抱えるJR東日本とすれば、津軽線廃止決定に対する反発が、他に飛び火する事を避けたかったというのが、今回のような、極力、関係者を下手に刺激しないような言い回しの「建前」での発表だった理由だと思います。
18きっぷ利用者にとっては悲報
第二青函トンネル計画がヤバくなりそう……
津軽線そのままの路盤は使わないでしょう。第二青函トンネルを掘るついでに、地上部も線形改良。
そんなものができるのだろうかできるのだとしても関係ないねそのまま使いまわすわけじゃないからね
2015年5月に、今別駅に行って良かった。
そりゃ、単なる維持と災害復旧は負担が全く違うもん…金銭面だけでなく、保線作業の人や建設業界の深刻な人手不足、それに復旧に要する期間の長さ…これだけ、激甚災害が増加している現状では、とても追いつきゃしないだろう…😓
折角、新車入れたのにねぇ…
GV-E400は大湊線あたりに持っていくのでしょうかね。
@@TSUYOS185 とりあえずは五能線運用かと、1編成だけ盛岡支社に持っていってもしょうがないでしょうし
@@TSUYOS185 GV-E400じゃね？H100って北海道だらう？
@@Ninohe_Touhouさま間違えました。GV-E400でした。すみません。修正しました。
まあどうせ転用できるでしょ数もたかが知れてるし、キハ100、110系列もそろそろガタが来る頃．．．？
六億円で復旧なら意外と安いと思った
当然、JRは路線別の収支は計算しているんですよね。ほぼ東日本管内は同じ運賃だというのに、実質的には首都圏の利用者の負担で、こんなローカル線を維持することは到底理解できません。どうしても走らせたいなら、受益者負担を徹底してローカル線の運賃を値上げするなり、その自治体が税金で賄うなりしてください。
ある程度は賛成だけど、都会もんはあんまり居丈高にならない方がいいかも。農産物にも受益者負担（現状そんなに負担していない）を求められるよ。果物なんか今の３倍ぐらいになるよ。東京の貧乏人に買われるなら、アジアに輸出した方が儲かるし。
@@佐野R だったら全部輸出すればいいと思いますよ。国交省の認可制の鉄道運賃とは違って、果物は基本、市場原理で価格が決まるものだと思うし、今の価格の３倍になるという根拠がよくわかりません（生産に要したコストを回収できる価格で売ろうと思えば売れるもののはず）。買い手がいるからこそ商売は成り立つのに、東京の貧乏人とか決めつける偉そうな人間が作る果物なんか買いたくありませんね。
岩泉線が全ての元凶だった疑惑
アレが無くたって同じですよ遅かれ早かれどこかしらで似たような状況にはなってたわけで
そりゃJRサイドも当たり障りない事を言っておかないと後々自分で自分の首を絞める事になりかねないからね…
鐵坊主さんと同じく残せるものなら残していただきたいのですが… 残念です…
津軽線の問題はともかく一般論として、鉄道というのは道路と違って、原則的にその線路を所有している鉄道会社しか利用できないのだから復旧費用や維持費用などは鉄道会社が全額負担するのが大原則だろう。道路なら、バスも利用するしトラックも利用するし自家用車も自転車も歩行者も自由に利用できるので公共性が極めて高く、維持管理に必要な費用を行政が負担することにも合理性がある。しかしながら、鉄道はその線路を保有している鉄道会社がほぼ独占的・排他的に使用・収益することができるんだから、維持・復旧費用などもその鉄道会社が本来は全額負担すべきである。もし運営費や復旧費で損失が出るからといって行政に支援しろというなら、逆に利益が出ている路線については行政に負担金を支払うべきである。行政が復旧や維持のための費用を一部負担・支援したり、上下分離で維持・管理を行政が担ったりするのは、鉄道が一定の公共性を持っていることからのあくまで例外的な救済措置に過ぎないのであって、それが当然のことであるかのように考えるのは適切ではないだろう。
このご意見自体はある程度正しいと思いますそうであるがゆえに「人口や需要が大幅に減少して鉄道という独占的な運行形態が適さなくなった場合」においては鉄道という形態そのものが地域にそぐわないモノになった…と捉える必要があるかも知れません赤字云々以前に「特定の事業者のみが占有する施設がその地域に本当に必要なのか?」という観点から考えるという意味で
詭弁だなあ未だJRが国鉄だと思ってる人がここにも．．．そういうのは鉄道事業者として利益を生み出せている場合に限って成立する理屈なんだよ。大赤字で利用者もほとんどいない超不採算路線を民間会社が維持してやる動機なんか”公共性”以外の何物でもないっての。
同じ東北出身(岩手)としても津軽線蟹田駅以降廃線はとても残念でなりません。
そんなに関係ない．．．
公共交通機関は赤字前提で運営すべき。赤字部分は国が補填すればよい。民営化は明らかな失敗。
誰も乗らない路線を金かけてまで維持する意味って何？むしろ積極的に切り離すべきですらあると思いますけど。もうこの国は余計なことに無駄な税金を投じてる場合じゃないのよ。
被災を口実に廃線が可能だとしたら、廃止したい路線には防災補強をしなくなる誘因となるであろう。つまり被災しやすいようにしておいて、コストをかけずにだましだまし運行していくという話だ。これを放置するは、すなわち乗客の命を危険に晒したまま列車を走らせるということ。そういう不誠実をさせないためにも、被災による廃線を正当化してはならない。
それを見越してこういう言い方にしたんでしょうなあ民営企業に金も出さないくせに公共事業を強いる地元自治体の責任かと
わんたくって、実際に津軽線が幹でわんたくが枝葉なので、自治体がそう考えるのは自然です。仮にJRがそうではないと言うのであれば、完全に鉄道の代わりに使っていますというデータがないとおかしいので、そのデータを開示しないのであれば自治体側の見識で正しいと言えるでしょう。津軽線が災害で復旧できないことを利用して地域交通のリデザインまで持って行こうとしたことを考えると、いつかはバス転換等を提案したいと思っていたことは確かですが、輸送密度が106な割には営業系数が中途半端にいい7000台（もちろんそれでも赤字ですが）だったことが、言い出せなかった理由なんでしょうね（おそらく新車を導入したことが理由でしょうし）。それと、本来は津軽二股駅が存続する形で廃止したかったんでしょうが、災害によってそれがかなわなくなってしまったということもあるでしょう。今回のNPO設立によって、来年の青春18きっぷがどのようになるのかが注目ですね。自動車交通に転換した以降、北海道にどのように渡るようにするのかがカギとなりますし。18きっぷだけではありません。JR東日本のパスである北海道東日本パスのほうがよりどのような内容になるのかが注目です。これ、ほぼ青春18きっぷと内容一緒である上に、三セクが乗り放題なので。
つい１０年前ぐらいまでは「被災廃線」が当たり前になる世の中が来るとは思いもしなかった。鉄旅好きにとっては寂しい限り。
実際に田舎の路線を利用すると昔に較べてお客さんは確実に少なくなっていますしそもそも沿線が寂れてしまったケースが大半ですからねぇ大昔(1980年代から90年代)であれば支線(ローカル線)から本線に乗り入れる列車(ローカル急行や快速など)も細々と運転されていましたが(一応ギリギリ実体験した年代)そうした直通列車の消滅≒支線から本線への直通需要の減少を見ると2000年代後半(奇しくも夜行列車が続々と廃止された時期もほぼ同じ頃)辺りから「鉄道という交通機関の社会的な寿命がそろそろ尽きて来たのかな…」というのは個人的には感じてはいましたね
対して魅力のある路線でも．．．まあ鉄道がすべてではない鉄道でないからこその楽しみも見出しましょう
いずれ第二青函を考えるJR北海道の立場では、「頼む、自治体とのしこりを残さないでね、JR東さん。」
まずそんなものが出来るかどうかがね．．．😅
ここに限らず産業が残っていない過疎地帯って考えるべきは廃線よりも先の廃村・廃町の方だと思うけどなぁ…こんなところで子供を育てるのって大人になった時のことを考えると可哀想としか思えないしバスの自動運転のテストコースにするにしてもさすがに人がいなさすぎる場所でやっても意味ないし
本質はそこなんですよね。産業がないところに人は来ませんし定住しません。ワタシも随分前から街仕舞い村仕舞いを言ってますけど、お金をかけてもやった方がいいと思うんだよね。
だからまずは廃線でしょ
津軽線末端区間の廃止は、災害が契機であるのは明らかです。しかしそれを明言してしまうと、「被災しても復旧した線区は他にあるのに、何故津軽線は廃線なのか？」や、「災害が起こってくれたおかげで、不採算線区を切れてラッキーと思っているのでは？」と突っ込まれること必至です。なので、他の理由を前面に押し出しているのでしょう。要は、本音と建前の話だと思います。
「なんで18年というかなり長いうえに中途半端な年数なんだろう?」と思ったら、「今生まれた子供が高校を卒業するまでの年数」という意味があったのか。
鐵坊主さんが、おっしゃる前に、産まれから高校卒業までということが気がつきました。
今生まれてる子はサポートする
これから産みたい人は他所で産んでね
って言ってるようなもんｗｗ
@@ぱんだまん-b4q
私も同じこと思いました
結構残酷なこと言ってるなぁ、とも思いましたけどでもこういうことも今後は真剣に見据えていかなければならないんでしょうね。
地元の学校も存続できるの？的な問題もあるでしょうから。
国の少子化対策の補助金も、制度があるから作る事にされた子がキッチリ成人するまでの
信用できる確かな保障をしなければ意味が無いんですよね。
どうせコロコロ制度変えられて、そんな保証は言っても口先だけって皆 思ってる。
@@ぱんだまん-b4qそれやりすぎると今の北海道が似ているんだけど、みんな都市に集まっちゃって結果的に公共交通の使用機会が減っちゃうんだよね。定期利用がものすごく減る
さすがに「誰も乗ってくれないから廃止」とバカ正直に言ったらケンカのタネになりますからね。
納得してもらえる口実が必要かと。
三厩は中途半端な位置。竜飛岬へ行くにしても、バスを乗り継がなければならない。これでは厳しい。
おっしゃる通り。竜飛岬に行ける訳でもないので、どうせバスに乗るなら奥津軽いまべつでも変わらない
日本語の用法としてはJR東日本の回答が正解です。
動画でも触れているように被災前から、次の交通モードへの移行を提案しているのできっかけではありません。
災害はきっかけでは無く止めです。
利用者が多ければ大きな災害があっても廃止にはならない。阪神大震災がいい例。
18年もNPO法人まで運営して、かなり手厚い感じだと思うけどな。外部に経営ノウハウも提供するという所じゃない…。
JRを責めようが無いくらいの案だけどな。今後は全国の自治体が交通政策に対して予算や人員を割いて真剣に取り組めるかどうかだと思うけどな
災害きっかけの廃止ではありません！
岩泉線「え？」
大船渡線「え？」
気仙沼線「え？」
常磐線、仙石線
「だよねー」
①災害を切っ掛けに今後の相談を開始しました。 ②相談の結果、鉄道を廃線する事になりました。
お役所言葉では直接の切っ掛けじゃないので「災害が切っ掛けで廃線」ではないのかもしれませんね。
18年間の後半は人口減によりバス輸送でも赤字と予想してますが、効果は別に自治体も旅客輸送の維持（＝沿道の高校は廃校を避ける等）対策するべきですね。
そりゃあ毎年赤字で、かつ災害の復旧費用を払っても赤字を垂れ流す義務なんてJRにはありませんからね。いつかは廃線になるのが濃厚だったんだから、災害が決定打になっただけかと。ごくごく自然なことなんじゃないかなぁ
災害と、自治体が復旧費用をが出さない（=廃止に同意）事を決めたのが決定打で、
きっかけは
・復旧費用を出そうと思える程利用が少ない（=鉄道の意義減少・民間企業が積極的に投資するインセンティブが乏しい）だと考えています。
復旧費用は一時的なものだけど、赤字額は運営している限り毎年続きますからね。自治体は復旧費用ばかり議論するけど、運営にあたっては赤字額のほうが重要。JR東日本からすれば1回6億円は出せる判断はできるかもしれないですが、毎年7億円、今後拡大しうる赤字は許容できない。よって災害が契機ではなく、廃線を早めたというのが妥当。
私企業の設備復旧には公金を使いたくない。だけど路線維持は交通インフラ企業の使命だと言う。これが地方自治体の二枚舌、ダブスタ。
災害きっかけで鉄道廃止が考えられないのは、只見線（会津川口〜只見）の復活が証明していますからね。
利用の少ない鉄道路線の存廃は利用状況×国・自治体のやる気次第だと考えます。
只見線と違って被災前からバスありましたし、何よりバスの方がアクセスや利便性が良いというのがね…
5月の日曜日に津軽二股から蟹田までオンデマンドバス乗りましたが、ハイエース2台に3人しか乗ってなかったんですよね…
しかもみんな同業者（乗り鉄）みたいな感じの人だったし…
最近は災害が起きたらいきなり鉄道乗れなくなっちゃうから、特に赤字路線は乗れるうちに乗った方がいいんだろうなぁ
この区間は、もしも会社違いだと並行在来線指定できないという謎解釈が無かったら、北海道新幹線開業時に廃線されていたと思います。３セク化で青い森鉄道が引き受けるとしたら車両を交流電車で１本化したかっただろうから、蟹田止まりになるか１駅電化を伸ばして新幹線乗り継ぎ可能とするかだったでしょう。また３セクだったら貨物調整金で赤字も減っていたし、復旧費の補助も手厚いので津軽二股までは生き残ったのかも。並行在来線の解釈は、上越妙高ー直江津が会社違いのはずなのに除外とならず、津軽線は会社違い扱いと曖昧さがあり、それが運命の分かれ道になったのですね。
今年生まれたお子さんたちの高校卒業までの通学の面倒までは見ますよっていうのは地域の公共交通の担い手としての責任から出てくる言葉ですね
すごいですよね地元の人たちみんな鉄道利用しなくなってみんな自動車に乗ってるのにそこまで義理立てする理由があるのかと
ここから先は沿線自治体がこの18年間使って外から人呼ぶなり子供作らせるなりしてバスの利用者増やせないまでも維持してねって課題を出された形ですけどわかってるのかな〜わかっててもできることはないかな〜って思った次第
津軽線は、災害がきっかけで廃線の時期が早まっただけでしょう。
自治体が、赤字のローカル線の維持を強く願うのであれば利用促進の為に税金等を投入してイロイロな対策を講じておくべきです。
これは、鉄道だけに限った事では無く大阪府の金剛バスも事前に自治体が金剛バスを税金で強く支援していれば廃業せずに存続出来ていたはずです。
建設的な議論、妥協案の提示など現実を見据えて未来のための議論をした津軽線と、責任逃れの言動で1円も出さない姿勢を崩さない米坂線を同一に見るべきでないと思います。
そんなに「いらない」という姿勢を崩さないのなら、きれいさっぱりゼロにすればいい。とはいえ再構築協議会のルールでJR側にも交通維持の義務が課せられるんですよね。はあ。
状況が厳しい路線は災害を切っ掛けに上下分離or廃線の選択を促す、というものがスタンダードになりますね。
芸備線過疎区間も災害が起きたらその列に加わる、と。。
きっかけは人口減少と利用者低迷です。
災害はトリガーにすぎません。
もともと前からタクシー利用も推進してたからね
きっかけもトリガーも一緒じゃねーか
JR東日本も民間企業である以上 赤字たれ流しでは株主から突き上げられる😱人口の少なく 利益のマイナスなところは 第三セクターとか上下分離方式とか バス転換とか 県や道と協力して交通維持するほかない😆
まぁ結局富山県のように公共交通を投資と見なせるかどうかだよね。
JRが復旧するのが当然って....福島県以外の東北と新潟はJR東日本ひいてはその前身の国鉄・鉄建公団の時代からおんぶに抱っこって感じʕ´•ᴥ•`ʔ
只見線は県が復旧費用出したのに米坂線はJRが出せでは道理が通らない
でしょう。観光目的でも名所はなさそうだしね
津軽線は本来であれば北海道新幹線の開業時に並行在来線として経営分離されるはずの路線でした。
しかし、北海道新幹線の営業主体がJR北海道となったため、経営分離を免れたのです。
しかし災害と利用者の減少には勝てず廃線となる運命は変えられなかったのですね。
自治体は当然にハザードマップを作成してるので、危険な斜面や河川などは把握してるはず。そんなに大切な線路なら諸災害に対する治水や斜面整備はやっていると思うのですが、どうにも道路は無事なのに鉄道だけ甚大な被害を受けていると思うのは私だけでしょうか？
それはその通りだと思います。
公共交通機関の整備に関して、鉄道は民間企業なので整備は鉄道会社の責任に於いて行われるべき。と言うスタンスであるが故に赤字路線の強化に繋がらないのは、経済理論上当然の事だと思います。
道路は税金や建設国債で、鉄路は民間資金で。だと余りにも鉄道会社は不利だと思います。
やっていたらそんな被害はないよ。
名松線が復活したのは自治体が工事をしたからだが、言い方代えれば今まで工事をやっていなかったともいえるからね。
私的設備に投資はしたくないというのが、自治体の考え。このあたりがダブルスタンダードなのです。鉄道を何として捉えるか自治体には真剣に考えて貰いたいということです
ここの返信欄の内容、ほんと自治体や国交省の皆様に見せつけてやりたい。
本来なら国鉄民営化の時点で真剣に向き合ってなければいけなかった事象だったんでしょうけどね・・
まぁ今更言ってももう手遅れな感もありますけど。
@@make4197
国はしっかり向き合ったよ。国鉄改革の時にね。向き合ってないのは県や市町村レベルだよ。まだ気づかないの？
私の個人的感覚ですが
そもそもの話にはなるが、他の人もコメントしている可能性は有るが、通常運行から、廃止された区間が、東日本管内の全路線内で現状約３０年以内でどれだけ有るかです
創立時の、国鉄末期に決まっていた路線以外に、運行継続前提の予定で引き継いだ路線で、災害廃止、災害移管、災害バス転換した路線以外がそもそもどれだけ有るかです
私の知る限りでは、特殊運行区間の横軽区間以外は知らない
そして、そこは、廃止バス転換の先行例のはずです
それ以外の、岩泉線にしても、山田線？大船渡線？気仙沼線？にしても、災害がきっかけの事実上の廃止又は移管のはずです
只見線にしても同様の話
津軽線が、そもそも復旧等されることなどあり得たかです
現に騒いでいる米坂線でも同様のことです
全ては災害が原因の廃止又は移管です
これは事実です
これを認めない時点で論外です
三陸鉄道に移管した区間にしても、復旧はしたが、運行や管理は三陸鉄道と県に移管が前提の災害廃止です
只見線も同様程度の話
現状認識がお互い甘過ぎます
現状では、米坂線の復旧等はないだけのことです
三厩、雪深い季節にここで降りて他に誰も乗客がいないバスで竜飛崎にいったのはいい思い出です。
もともと災害がなかったとしても廃線のつもりだったけれど、たまたま災害がきてしまったので、それがきっかけのように思われるのは心外です、という意味ですかね。。。😇
これは、JR東日本の支社長さん無理があるでって思いましたね。
事実は間違いなく災害なのは認めるべきだけど
原因は確実に自治体、JRにも責任があるんですよね…
津軽線（蟹田～三厩）の並行在来線問題は1997年頃から言われていて存続をどうするのかと言われていました。
その際にJR東日本は、北海道新幹線はJR北海道の管轄であり、JR東日本の区間である津軽線は並行在来線に当たらないと言って分離できるチャンスを放棄した。
で、2016年にかけて新車投入のテコを入れたが結局改善はせず、自治体はカネも出さず。
大雨で路面が破断。おまけに今別駅が津軽半島の基幹駅になってしまい津軽線が存続する意義が低下…
チャンスはあったのに放棄した感が強いんですよね。
これは、JR東日本が北海道新幹線で津軽線(青森〜三厩)を並行在来線として経営分離すると言い出したら、青森県は北海道新幹線の建設に同意しないのでは？
＊新幹線の営業主体がJR北海道で在来線である津軽線がJR東日本では、並行在来線は存在しないと言われるだけのような。
@@たかちゃん-v1qそう考えるとJREはうまく逃げ切ったとも取れるね
JRは悪くないよ
タイトルの「きっかけではな、」という文言に何か深い意味が有りそう😮
動画でも触れているが、きっかけではないが廃止論に傾くトドメではあったと思う
災害がなければ廃止と存続、まだまとまらなかったのではないだろうか
どう屁理屈こねても「利用者いないから廃線」になっただけのこと。それ以上でもそれ以下でもない。
ましてや１８年後なんて津軽線云々より青森県自体がゴーストタウン化してそう。
「もう、とっくに止めたいと思ってただけです。災害は、復旧工事をしなくても済む良い機会になっただけで」、、、かなぁ、やっぱ。
山口県が河川改修費として復旧補助出したせいで、廃線が後送りになった美祢線も、二度目は無いに違いない。
蟹田駅〜新中小国信号場間は線路こそ残るが、中小国駅は廃止で、団体臨時列車（「TRAIN SUITE 四季島」など）以外はほぼ貨物列車専用。
津軽線（JR東日本）と海峡線（JR北海道）の会社境界は新中小国信号場のまま、両路線の重複区間（中小国駅〜新中小国信号場間）は解消（津軽線の単独区間化）かな。
廃線にするかどうかは、利用者数、貨物・特急路線かどうか、並行道路の状況がメインかなと。東海道線が被災にあったら即復旧に取り掛かるでしょうし。ただ、自治体が「上下分離」や「第３セクター」でもというのをＪＲが拒むことは今のところはなさそうです
単純に輸送密度だけで比較すれば、山田線上米内～宮古とか久留里線末端のように津軽線よりもっとひどい所があります。それらより一足先に廃止されたのは、どうしても災害が原因と思えてしまいます。被災しなくてもそう遠くない内に存廃議論になっていたと思いますが災害で存廃議論の順番が一気に早まったことは否定できないでしょう。
いい方法教えてあげよう。道路と同じように高規格化したらいいんですよ。もちろん国費で。税金で作ればいいんですよ。それをJRなり三セクなりに貸与したらいいんですよ。
でもそれをしないよね。それは国がそう物事を進めてるから。
津軽線に関して言えば、終着駅が他社路線とも接続しない末端路線という点で、岩泉線と同ケースであった点も大きいと思います。
山田線は盛岡と宮古を一本で結んで初めて意義がある
単純に輸送密度が低いからと言って切り捨てるとその他の区間も巻き添えを食らう
津軽線や久留里線のような盲腸線とは一緒にできない
米坂線の沿線村長は復旧費用はJRが全額負担の一点張りで交通インフラを赤字だから廃止するのは交通事業者としては無責任であるとまで行っているのを聞いて、この村長は
随分と現状から目を逸らし世間ズレした人なんだなと感じた。
JRが持つ蓄積されたデータを提示されたら自治体はグーの根も出ないのではないでしょうか。
訴えるならJR東ではなく国だろうね。
日本には「世間の目」というのがあって、「廃止してもOK」なんて最初からいう人はいない。特に自治体の長ならなおさら。
「敵は霞が関にあり」
それが分からないのか…それとも、霞が関だけは敵に回したくないのか？
米坂線沿いは国道の改良やバイパスの建設が進んでいるから、道路事情の改善によって鉄道の存在意義は益々薄くなる。
それまでの間は、ワンチャン・棚ボタ狙いで「JR全額負担」と叫び続けるのでは？
先が見えてるのに無駄な延命治療
ある程度の乗車人数切ったら廃線でもいいと思うけどな。
災害後に大赤字路線に対して復旧の協力を拒否するなら災害廃線の前例にしてもいいと思う
元の答弁を見ていないので、本来のニュアンスがどのようなものであったのかはわかりません。ただ被災した場合、多額の費用を投入して復旧させる意義があるのかという議論に必ずなるので、存廃問題の決着をつけたきっかけはやはり災害がきっかけであると思います。岩泉線や気仙沼線、大船渡線の事例があるなかで、なぜ今回のような答弁になったのか、ちょっと引っかかります。
「被災による多額の復旧費用が廃線の最大の理由ではあるが必ずしも前例になるとは限りません」という回答なら
まだ話がスムーズだったかも知れませんね
利用者数や復旧費用や路線の配置etc
個々の路線によって相違はありますから
一律前提になる訳ではないにせよ
「前提になり得る」ことはむしろ認めた方が良かったかも知れません
災害廃止の前例いうなら岩泉線のほうが前例ですね
津軽線については被災前からわんタクの実証実験をやっていたので、災害がなくても存廃問題は不可避でしょうし、そういう意味では「きっかけ」ではないのでしょうが、もはや言葉遊びにすぎない気がします
東海ですら名松線の復旧には難色を示したし、三重県と津市が治山工事を実施すること条件に線路復旧した経緯がありましたね。
鉄道会社でできることはあくまで軌道設備の復旧に留まる。
災害復旧となればそれは自治体の領分となる。
18年間赤字が続きそうですが、果たして耐えられるのしょうか。
JR東日本にとっては大した金じゃない。
厄介払い出来るなら、適当な期間では。
JR東日本としてはまぁ「前例ではない」と言うしかないわな…。
津軽線のバス転換に伴うNPO法人設立は利用の少ない公共交通運営を考えると大きな意義があると考えます。
「理由→営利企業だとやりずらいが社会的に必要・収益事業は行って良い（利益分配はNG）」
廃止転換バスの18年分赤字額を手切れ金として渡すより、JR東日本の子会社が最低18年面倒見る方式は良いかもしれない。
廃止の原因が老朽化なのは否定しようがない
老朽化の一因が災害なので・・・
津軽線の蟹田から三厩の間の廃線から見えてきたのは、赤字(2019年度は7億円余り)と当区間に限らない過疎の２つと言えますね。2024.6.30
ただでさえ年々町民が減少し続けている外ヶ浜町。推せる観光もなく(県外の人は龍飛の階段酷道なら知ってるだろうけど)現町長もあまり活性化に積極的でもない。
過疎地、豪雪で冬は暮らしにくい、仕事も少ない、給料安い、娯楽無い。出ていくには十分過ぎる理由ばかり。
お金をかけて復活させる理由が無いのです。
今別あたりは新幹線駅があるし、何より津軽線使う人は学生か車を運転出来ない人だけ。
今幼子を抱えている人が子供が高校生になるまで町に留まるという保証も無い。
元住民からしても廃止はやむなし、やっぱりね、という気持ちです。
蟹田に快速津軽海峡線が止まってた頃はまだ良かったのかな〜…。ドラえもん列車、懐かしい。
18年間の保障でこの会議を乗り切れば、いざ18年後に「利用がないので廃止します」と言ったところで「時代が違う、そんな事今言っても仕方ない」と言われる事は明らか。
いつもありがとうございます。可能なら路線の当該区間を示した地図をキャプションとして追加いただけるとありがたいです。
他でも（特に北海道で）問題視されている2024年問題によるドライバー不足はどうなるのでしょうか？
大都市部でさえ、減便や廃止が相次いでいる状況で、地方ローカルのバス路線用のドライバー確保は厳しいのではないでしょうか？
タクシーでも給料や仕事内容が厳しい状況です。
はたしてバス転換がうまくいくのか。
それは路線バスが減ってるだけなので。
観光をメインとしてる貸し切りバスに運転手が転職してそちらは増えてるので、少し高くなるけど貸し切ればバスを集める事は可能です。
路線バスの運賃収入では赤字で成り立たないだけです
鉄道も人出不足ですが何か？
元々ここは新幹線の並行在来線にあたる。
たまたま津軽線がJR東、新幹線がJR北海道だから枠組みからはずれただけ。
主要な乗客が北海道新幹線に流れる以上、JR東は維持が厳しいのは明確。廃止はやむをえない。
岩泉線を忘れないで！
JR東日本じゃないですが、奥津軽いまべつ駅の停車本数が減らないなよう、町として活性化する方にシフトした方が、いいのでは?
中央アルプスの林道も19年に台風の災害で復旧していませんけどね夏の期間だけ甲府市から伊那市までの林道バス再開の目処立っていませんね需要はかなりあるのですけどね、
津軽地域で後18年までJR面倒見ると言ってますけど10年事業持ちますがねタクシー事業者もいない地域でね社会福祉協議会に任せたほうが良く無いでしようか、
小型バスなら14名車両で充分だと思うけどね中型2種免ならね。
蟹田駅から三厩駅廃止後の代替交通は、町営バスやわんタク等の運行ルートの重複を減らすなどして有機的に再編して住民の交通手段を確保するのです。
その調整を行うのが、ＪＲ東日本が中心となって設立されるＮＰＯ法人なのです。
私の個人的感覚ですが
そもそもの話からして三厩その物か中途半端な場所でしょう
それなら、現に言われている、蟹田から龍飛崎まで乗り換え、乗り継ぎが１回で行けた方が利便性は上がるはずです
逆に反対している理由がそもそもなんなのか？
現状の利用客ではなく、運休前の利用状況からしても、いずれは出てきたことです
その事を棚にあげて、復旧を当然とすることがおかしな理屈でしょう
旧国鉄の存廃基準ならば、全線廃止のはずです
残るだけありがたく思わない時点で、青森県の田舎住民の単なるワガママに過ぎない主張にすぎない話
これは、米坂線でも同様の話
通過人数等のデータからするなら、即時はともかく、存廃基準以下のはずで、三セクにするか？廃止を強硬された区間レベルの話
どこまで、田舎住民の単なるワガママが通用するかだけのことです
旅客輸送だけなら、東日本全七十数路線の内でまともに利益が出ている在来線は、関東エリアを中心の約２割程度の十数路線、多めに見ても、二十路線有るかどうかレベルの話
これは、貨物列車の走行は考慮していない単に輸送密度等からの話ではこれが実態です
赤字路線まで復旧して当然が通用するかどうかだけのことです
食べて応援！みたいに地元住民が積極的に乗っていれば良かったのに。
夏休み最終日に宿題溜めた小学生かよって。わかっていたことだよね。
１８年後は、人口が半分以下になってそうだから、公共交通も維持するのが厳しいと思います。
18年後の約束なんかできるはずない。そんなことを聞く政治家たちの思考回路を疑わざるを得ないです。
かかる費用が少額だからだろう。
適当な個人や業者相手じゃあるまいしｗ
議事録に残しておくのはとても重要なことですよ
奥羽本線や五能線が被災したら、速やかに復旧着手するだろうし、この件については「災害をきっかけに廃線」に違いないが、前例にするつもりない、と言うしかないなあ。
バスなら新幹線駅でも乗降できそうだし、なんなら三厩駅の先にも行けそうだから悪いことばかりじゃないのでは？
米坂線については日テレのニュース動画で昨日...
↓↓↓
th-cam.com/video/ZNeS-KtNQgo/w-d-xo.html
美祢線については、山口放送のニュース動画で先ほど取り上げられていますね。
↓↓↓
th-cam.com/video/HfU3QreRS8Q/w-d-xo.html
こうして取り上げられる事自体に関心の高さがうかがわれるとともに、JRとの温度差が浮き彫りになってもいます。
なお、米坂線のニュース動画では、旧岩泉線の土石流に呑み込まれた列車の映像が出てきてショッキングでした。
蟹田と三厩って同じ自治体だったんか…
津軽半島の自治体には、飛び地合併した自治体が、３つ有ります。
１つ目が五所川原市で、２つ目が中泊町、３つ目が外ヶ浜町（蟹田町と平館村、三厩村が合併）です。
廃線になっています。なるのは止む終えないとしてバス転換後数年でバ廃止ということが少なくない。そこらあたりのフォローがしっかりしているのか？それだけが心配だ！
18年ならかなりマシじゃね？１０年持たんところもあったのに。芸備線なんか出来ても持たないよ。
そもそも人がいないので．．．
6億出すなら新たな交通モードに使うだろ…
バスを鉄道扱いしてJR東に運営を続けて貰えばよかったのに
『蟹田以北はバスです』
廃線跡は自走式のトロッコを入れて観光化して欲しい。海が近くて風を感じ楽しそう。竜飛崎へのルートとして活用してみては
地方の公共交通インフラの整備は、今の日本にとても必要なことであるが、ライドシェアなどとんちんかんなことを行う政府。
何億円の修繕費で直して
今後毎年何億の赤字を出しながらここを
いいとこ両手で数えるくらいの数の高校生と鉄ちゃんのために残しますが
御自治体でその応分のご負担が頂けるのでしょうか？
と率直な話をすればよい
タイトル脱字ありますね😅
きっかけではな、→きっかけではない、
災害きっかけでも問題ないじゃん。利用者が僅かな鉄オタ以外ほとんどいない路線なんて、本来は容赦なく切るべき。それを残せと喚くなら、そいつが維持費を出すべきなんだから。
金も出さない分際で切るべき路線を残せと喚く輩の戯言なんて、一切耳を貸す必要などそもそもない。もし都市部や新幹線での儲けを回して維持しろとほざくなら、道路を作ったり整備したりする金を維持費として回せと返せばいい。
被災を口実に廃線が可能だとしたら、廃止したい路線には防災補強をしないことにつながる。
つまり被災しやすいようにしておいて、コストをかけずにだましだまし運行していくことにもなり得るわけで、これは乗客の命を危険に晒したまま列車を走らせるということにもつながる。
その意思がなくともそう受け取られる可能性はなくはない。
JRが言葉を選ぶ必要性はあったかと。
津軽線は中小国信号場以北は廃線ありきでことが進むのは致し方ないですね？道路整備には湯水の如く公金注入されるのに対して鉄路復旧にはビタ一文予算がつかないのは実に不思議である。バスドライバーに限らずあちらこちらで人手不足と騒いでいるけど一体どこが足りているのか？JR東日本も例外なく人手不足と聴く。それ故のワンマン化促進なのか？私がくちすっぱくして申し上げているのは米坂線も全線廃線で良し。今泉〜米沢間は山形鉄道へ移管して再出発を図れば全て解決と思うけどいかがでしょうか？
厳密には新中小国信号場から三厩なので中小国あたりまでは運転再開できたかもしれない。
中小国駅に行き違い設備を新設する必要が有るでしょう。
@@健司高濱 別に三厩駅にも行き違い設備はないので問題はないですが全く意味がないでしょうね。
@@大岩佑輔 新中小国信号場から三厩駅までが、１閉塞区間ですので三厩駅には、行き違い設備は、不要です。
蟹田駅から新中小国信号場までは、単線の自動閉塞ですので中小国駅での折り返しは出来ませんので中小国駅に折り返し設備を設けないのであれば新中小国信号場の中線に回送しないと折り返しは出来ません。
新中小国信号場に新中小国駅をつくって復旧することもできるだろう。
@@健司高濱 信号とか保安装置を考えると気動車を使って津軽線用の非電化の線路を使わないと難しいでしょう。
その前に『きっかけ』と言う言葉がいけないと思う。きっかけって最初に起きた出来事であり結論ではない。
これから青春18きっぷのオプション券がどうなるのかが気になる
その前に青春18そのものが残るかどうか、、
日高本線美祢線山陰本線等災害を待って廃線が当たり前。東京近郊は鉄道ばかり地域格差がますます広がりました。
BRT化でも良さそうな気がします。😅
良くない
それでも採算の悪い過剰投資😤
鉄道を維持するのが難しければ路線バスも厳しい…
以前、津軽線で三厩駅まで行きバスで龍飛崎に行きました！
楽しかったよね。
ウニ丼食べたかったけれど、バフンウニとか言われて止めた。
バカなことをしたもんだ。
いつも「行きたいな！」ばかり言っているけど「行きました！」は初めて見た気がする😅
11:42～ 廃線→バス転換じゃなくて、被災→バス転換 じゃないですか？
この発言には「言ってないけど廃線候補だったけどね」とか「ウチの支社の中では」前例ではないみたいな言葉のウラが透けて見えますね。
しかしこのところのJR東さんの話しぶりはドコの役所だよと思えてきます…。
岩泉線があるからどうでもいいと思うけど...
まあ議会答弁だから、当然そう答えるでしょうな。
今回は、津軽線廃止決定の理由が災害きっかけではないという、JR東日本の説明対応についての考察ですね。
結論から申し上げると、言うまでもなく、災害きっかけの廃止決定が、JR東日本の本音だと思われます。
仮に、津軽線末端区間が被災しなくても、いずれ朝夕以外の列車本数減などの運行本数削減によるコストカットを進めていたと思います。
かつて、自分が三厩駅を訪れた際には有人駅でしたが、当然、三厩駅の無人化もコストカットに盛り込まれると思います。
その上で、津軽線の「飛び地の非電化区間」に関して、JR東日本がこの区間の為に気動車を運行するのも非効率な為に、青森県や沿線自治体に対して再構築協議会的な動きがあったモノと予想されるので、被災して不通にならなくても厳しい立場だったと思います。
ただ、何事にも「本音と建前」がある以上、「災害きっかけの廃止決定」をありのままで発表すると、事実上、JR東日本が災害などで被災したローカル線の廃止を容認したモノと受け止められる恐れがあるからだと思われます。
特に、青森県議会で取り上げられた今回の津軽線廃止決定の事例に関しては、青森県の立場としては、今回の津軽線被災区間と同様に、五能線や大湊線といった、JR東日本の非電化赤字ローカル線が県内に存在します。
JR東日本盛岡支社長が、津軽線廃止決定を災害きっかけだと発表すれば、仮に五能線や大湊線も大規模な災害で被災して、復旧費用が嵩む場合には、復旧されずに廃止されるのではないかと、地元自治体や住民の反発を招く恐れがあると判断して、あくまでも「建前」としては「災害きっかけの廃止決定ではない」という事で押し通すのだろうと思います。
津軽線被災区間廃止決定受け入れと引き換えに、JR東日本が主体となってのNPO法人によるオンデマンド交通体系構築の年数を「最低18年」としたのは、現在産まれたお子さんが高校を卒業するまでの「18年」という意味で、JR東日本として、通学の足は確保するという確約だと思います。
以前に、JR北海道が留萌本線廃止に関して、石狩沼田駅までの路線を「3年」という期限付きで維持した理由も、現在の通学利用の高校生が卒業するまでの「3年」としたのと、似通った理由だと思います。
では、JR東日本主体のNPO法人のオンデマンド交通体系について、19年以降はどうするかは、恐らく自治体側で主体となって運営するように話を進める（要は自治体に押し付ける）モノと予想します。
とりあえず、自社エリア内に米坂線を抱えるJR東日本とすれば、津軽線廃止決定に対する反発が、他に飛び火する事を避けたかったというのが、今回のような、極力、関係者を下手に刺激しないような言い回しの「建前」での発表だった理由だと思います。
18きっぷ利用者にとっては悲報
第二青函トンネル計画がヤバくなりそう……
津軽線そのままの路盤は使わないでしょう。第二青函トンネルを掘るついでに、地上部も線形改良。
そんなものができるのだろうか
できるのだとしても関係ないね
そのまま使いまわすわけじゃないからね
2015年5月に、今別駅に行って良かった。
そりゃ、単なる維持と災害復旧は負担が全く違うもん…金銭面だけでなく、保線作業の人や建設業界の深刻な人手不足、それに復旧に要する期間の長さ…これだけ、激甚災害が増加している現状では、とても追いつきゃしないだろう…😓
折角、新車入れたのにねぇ…
GV-E400は大湊線あたりに持っていくのでしょうかね。
@@TSUYOS185 とりあえずは五能線運用かと、1編成だけ盛岡支社に持っていってもしょうがないでしょうし
@@TSUYOS185
GV-E400じゃね？
H100って北海道だらう？
@@Ninohe_Touhouさま
間違えました。GV-E400でした。すみません。修正しました。
まあどうせ転用できるでしょ
数もたかが知れてるし、キハ100、110系列もそろそろガタが来る頃．．．？
六億円で復旧なら
意外と安いと思った
当然、JRは路線別の収支は計算しているんですよね。
ほぼ東日本管内は同じ運賃だというのに、実質的には首都圏の利用者の負担で、こんなローカル線を維持することは到底理解できません。どうしても走らせたいなら、受益者負担を徹底してローカル線の運賃を値上げするなり、その自治体が税金で賄うなりしてください。
ある程度は賛成だけど、都会もんはあんまり居丈高にならない方がいいかも。
農産物にも受益者負担（現状そんなに負担していない）を求められるよ。果物なんか今の３倍ぐらいになるよ。
東京の貧乏人に買われるなら、アジアに輸出した方が儲かるし。
@@佐野R だったら全部輸出すればいいと思いますよ。国交省の認可制の鉄道運賃とは違って、果物は基本、市場原理で価格が決まるものだと思うし、今の価格の３倍になるという根拠がよくわかりません（生産に要したコストを回収できる価格で売ろうと思えば売れるもののはず）。
買い手がいるからこそ商売は成り立つのに、東京の貧乏人とか決めつける偉そうな人間が作る果物なんか買いたくありませんね。
岩泉線が全ての元凶だった疑惑
アレが無くたって同じですよ
遅かれ早かれどこかしらで似たような状況にはなってたわけで
そりゃJRサイドも当たり障りない事を言っておかないと後々自分で自分の首を絞める事になりかねないからね…
鐵坊主さんと同じく残せるものなら残していただきたいのですが… 残念です…
津軽線の問題はともかく一般論として、鉄道というのは道路と違って、原則的にその線路を所有している鉄道会社しか利用できないのだから復旧費用や維持費用などは鉄道会社が全額負担するのが大原則だろう。
道路なら、バスも利用するしトラックも利用するし自家用車も自転車も歩行者も自由に利用できるので公共性が極めて高く、維持管理に必要な費用を行政が負担することにも合理性がある。
しかしながら、鉄道はその線路を保有している鉄道会社がほぼ独占的・排他的に使用・収益することができるんだから、維持・復旧費用などもその鉄道会社が本来は全額負担すべきである。もし運営費や復旧費で損失が出るからといって行政に支援しろというなら、逆に利益が出ている路線については行政に負担金を支払うべきである。
行政が復旧や維持のための費用を一部負担・支援したり、上下分離で維持・管理を行政が担ったりするのは、鉄道が一定の公共性を持っていることからのあくまで例外的な救済措置に過ぎないのであって、それが当然のことであるかのように考えるのは適切ではないだろう。
このご意見自体はある程度正しいと思います
そうであるがゆえに
「人口や需要が大幅に減少して鉄道という独占的な運行形態が適さなくなった場合」においては
鉄道という形態そのものが地域にそぐわないモノになった…と捉える必要があるかも知れません
赤字云々以前に
「特定の事業者のみが占有する施設がその地域に本当に必要なのか?」という観点から考えるという意味で
詭弁だなあ
未だJRが国鉄だと思ってる人がここにも．．．
そういうのは鉄道事業者として利益を生み出せている場合に限って成立する理屈なんだよ。
大赤字で利用者もほとんどいない超不採算路線を民間会社が維持してやる動機なんか”公共性”以外の何物でもないっての。
同じ東北出身(岩手)としても津軽線蟹田駅以降廃線はとても残念でなりません。
そんなに関係ない．．．
公共交通機関は赤字前提で運営すべき。赤字部分は国が補填すればよい。
民営化は明らかな失敗。
誰も乗らない路線を金かけてまで維持する意味って何？
むしろ積極的に切り離すべきですらあると思いますけど。
もうこの国は余計なことに無駄な税金を投じてる場合じゃないのよ。
被災を口実に廃線が可能だとしたら、廃止したい路線には防災補強をしなくなる誘因となるであろう。
つまり被災しやすいようにしておいて、コストをかけずにだましだまし運行していくという話だ。
これを放置するは、すなわち乗客の命を危険に晒したまま列車を走らせるということ。
そういう不誠実をさせないためにも、被災による廃線を正当化してはならない。
それを見越してこういう言い方にしたんでしょうなあ
民営企業に金も出さないくせに公共事業を強いる地元自治体の責任かと
わんたくって、実際に津軽線が幹でわんたくが枝葉なので、自治体がそう考えるのは自然です。仮にJRがそうではないと言うのであれば、完全に鉄道の代わりに使っていますというデータがないとおかしいので、そのデータを開示しないのであれば自治体側の見識で正しいと言えるでしょう。津軽線が災害で復旧できないことを利用して地域交通のリデザインまで持って行こうとしたことを考えると、いつかはバス転換等を提案したいと思っていたことは確かですが、輸送密度が106な割には営業系数が中途半端にいい7000台（もちろんそれでも赤字ですが）だったことが、言い出せなかった理由なんでしょうね（おそらく新車を導入したことが理由でしょうし）。それと、本来は津軽二股駅が存続する形で廃止したかったんでしょうが、災害によってそれがかなわなくなってしまったということもあるでしょう。
今回のNPO設立によって、来年の青春18きっぷがどのようになるのかが注目ですね。自動車交通に転換した以降、北海道にどのように渡るようにするのかがカギとなりますし。18きっぷだけではありません。JR東日本のパスである北海道東日本パスのほうがよりどのような内容になるのかが注目です。これ、ほぼ青春18きっぷと内容一緒である上に、三セクが乗り放題なので。
つい１０年前ぐらいまでは「被災廃線」が当たり前になる世の中が来るとは思いもしなかった。鉄旅好きにとっては寂しい限り。
実際に田舎の路線を利用すると
昔に較べてお客さんは確実に少なくなっていますし
そもそも沿線が寂れてしまったケースが大半ですからねぇ
大昔(1980年代から90年代)であれば
支線(ローカル線)から本線に乗り入れる列車(ローカル急行や快速など)も細々と運転されていましたが(一応ギリギリ実体験した年代)
そうした直通列車の消滅≒支線から本線への直通需要の減少を見ると
2000年代後半(奇しくも夜行列車が続々と廃止された時期もほぼ同じ頃)辺りから
「鉄道という交通機関の社会的な寿命がそろそろ尽きて来たのかな…」というのは個人的には感じてはいましたね
対して魅力のある路線でも．．．まあ鉄道がすべてではない
鉄道でないからこその楽しみも見出しましょう
いずれ第二青函を考えるJR北海道の立場では、「頼む、自治体とのしこりを残さないでね、JR東さん。」
まずそんなものが出来るかどうかがね．．．😅
ここに限らず産業が残っていない過疎地帯って考えるべきは廃線よりも先の廃村・廃町の方だと思うけどなぁ…
こんなところで子供を育てるのって大人になった時のことを考えると可哀想としか思えないし
バスの自動運転のテストコースにするにしてもさすがに人がいなさすぎる場所でやっても意味ないし
本質はそこなんですよね。産業がないところに人は来ませんし定住しません。ワタシも随分前から街仕舞い村仕舞いを言ってますけど、お金をかけてもやった方がいいと思うんだよね。
だからまずは廃線でしょ