Wie immer,lieber Jörg, meisterhaft und unmissverständlich bis ins kleinste Detail erklärt! Tausend Dank für die ungeheure Mühe, die Du Dir immer machst! Ich verfolge als Elektroniker Deinen Ve99online - Kanal seit geraumer Zeit, aber diesen Kanal hier rein aus - wenn auch nur theoretischem - Interesse. Allein,immer wieder aufs neue Deinen Ausführungen zu unterschiedlichsten Themen zulauschen ist, auch schon wegen Deiner ruhigen Art, die Dinge zu erklären, ein seltener Genuss! Chapeau! Und bleibe uns bitte noch lange lange erhalten! Ganz liebe Grüsse aus dem Westerwald. Stefan
Moin Jörg, wieder einmal ein sehr informatives und gut aufbereitetes Thema von Dir. Auch Teil II in der Werkstatt richtig klasse. Ich fahre hier oben im Norden ja hauptsächlich die BR 648 (Lint I, IV, V und VI), sowie die 1 648 (Lint VIII) und kann kurz und knapp dazu sagen: Je höher die Fahrzeuggeneration bei Alstom stieg, desto schlechter wurde die Qualität des "Ausregelns" von Radsatzblockaden bei gleichzeitig viel höherem Aufkommen der "schweren Störung Bremse". Selbstverständlich werden die vorgegebenen Verzögerungswerte, etc. eingehalten, jedoch ist gerade jetzt deutlich feststellbar, das im Besonderen die letzten beiden Serien trotz Gleitschutzeingriffes sehr viel häufiger und deutlich schneller Flächen bekommen.
Sehr interessant und verständlich. Auch für einfache Elektroinstallateure.😀 Ich hätte jetzt allerdings zunächst angenommen, dass die Polradgeber wie die Tonräder bei einer Hammondorgel funktionieren und Sinusschwingungen erzeugen. Aber da wären die Umrechenvorgänge wahrscheinlich aufwändiger als bei den 0-1 Rechtecksignalen die bei dieser Technik Anwendung finden.
Guten Tag, vielen Dank für dieses Video. Darf ich aus dem "Schlusswort" schliessen, dass sich von DB zu DBAG nichts geändert hat? Stichwort Behördenbahn? Gruß W. Eichhorn
Frage: Bei den Berliner S-Bahn-Zügen der BR 481 hieß es, dass die Probleme mit dem Gleitschutz unter anderem auch daher kamen, dass der Gleitschutz nur Drehgestell-weise und nicht radsatzselektiv arbeitet. Was ist Deine Meinung dazu? Genügt das drehgestellweise Regeln? Auf welchen Radsatz regelt man dann ein? Haften wird der hintere bezüglich der Rad-Schiene-Verbindung wohl besser, allerdings erfährt der vordere Radsatz eine dynamische Z-Kraft-Erhöhung beim Bremsen und der hintere entlastet sich...
Als vor kurzem, hab ich herausgefunden. Das der Elektr. Gleitschutz, weit besser ist als der mechanische bei den widrigen Herbstbediengungen die wir in letzter Zeit hatten. Allerdings, wenn es viel zu rutschig wird. Du schleuderst und gleitest selbst mir der größten Vorsicht beim fahren, dann geht auch mal gerne egal welcher Elektr. Gleitschutz gerne mal schnell in Störung, was ich vermute mit den Werten zu tun hat, da diese dauerhaft keine Sinn ergeben. Nett is auch wenn der Elektrische Gleitschutz in Störung geht, davor dein Tacho auch mit der Digitalen Variante, teilweise abstrakte Werte rausgibt wie zum Bsp, 0 km/h oder aufeinmal Geschwindigkeiten anzeigt, die deiner tatsächlichen überhaupt nicht entsprechend. Leider steckt man manchmal nicht drinnen selbst wenn man mit der größten Vorsicht fährt, auch die Technik kann nur soviel machen.
Äusserst lehrreich und sehr gut erklärt. Da sollten sich einige Dozenten mal ein oder zwei Scheiben von abschneiden. Mir als Laie stellt sich die grundsätzliche Frage, wieso man die Räder bremst und diese über diesen Umweg dann die Verzögerung durchführen. Könnte man nicht "einfach" die Bremsklötze auf die Schienen absenken und damit bremsen, so dass die Räder führen und die Bremsklätze bremsen? Den Zug kann ja wohl nicht pneumatisch aus dem Gleis heben... Oder führt das zu Schäden an den Gleisen oder sonstige Nebenwirkungen? Die Bremsenergie, die in die Schiene kommt, bleibt ja gleich, ob nun übers Rad oder direkt an der Schiene und die erwärmung wäre ja auch über hunderte Meter verteilt.. Wahrscheinlich ist es aber wie alle "einfachen" Lösungen: Auf dem Papier ganz toll, aber tatsächlich nicht ohne starke Nebenwirkungen machbar.
@@dersilberling Wow, prompt geliefert. Vielen Dank! Schade, dass man nur einen einzigen Daumen hoch pro Video geben kann, ich würde etliche verteilen, einer alleine wird dem Inhalt einfach nicht gerecht.
... wie verhält sich das mit den Fahrmotore und Getriebebelastungen hier? Sind die Achsen der jeweiligen Radsätze nicht so oder so über das Getriebe verbunden? Haben die Achse immer je einen eigen Motor? Ist bei einer Vollbremsung samt Radblockade auch die Fahrmotore auf Drehzahl "0" ?
Das nennt sich "rotatorische Massen" und wird bei den Berechnungen berücksichtigt. Bei Lokomotiven und Triebwagen wird je nach Antriebsart der Regelalgorhytmus entsprechend ausgelegt.
Ok, verstehe ich ... nur ist doch im Blockadefall die rotatorische Masse dann auch auf 0 umdrehungen. Und wenn ich den Getriebeaufbau richtig verstehe ist die Übersetzung vom Motor zum Radsatz eine ins langsame, was doch wiederum bedeutet das der Radsatz im Moment der Bremslösung versucht den stehenden Motor wieder in Bewegung zu bringen, was gefühlt nun ja, aus Sicht des Radsatzes in einer Übersetzung ins Schnelle mündet und demzufolge ja auch einem gewissen Beharrungsvermögen unterliegt. Dazu die von dir beschriebene geringe Reibung ... da dürfte das wieder in Rotation setzen, nach lösen, auch durch ABS, doch eine Weile / ein paar Meter dauern... ich hoffe das weiß der Algorithmus... gibt das nicht furchtbare Schläge im Getriebe?
Hallo Jörg, wieder ein sehr gutes, informatives Video! Vielen Dank. Eine Frage dazu: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit von Flachstellen trotz funktionierendem Gleitschutz? Ich vermittle immer, dass auch ein Gleitschutz keine Garantie gegen Flachstellen ist. Aber wie "gut" ist die Garantie in Realität nun wirklich?
24:00 Kann es auch sein, dass der Strom vom Steuergerät eingeprägt wird und die Überwachung über den Spannungsabfall der Bürde vorgenommen wird? Im Fall eines Kurzschlusses der Stromschleife würden als dann auch noch 14 mA fließen, aber die Spannung über dem Ausgang zum Geber wäre unterhalb einer definierten Schwelle. Bei Unterbrechung wäre die Spannung dann auf der Höhe der Leerlaufspannung der Stromschleife bzw. im Fall einer zu hochohmigen Verbindung oberhalb einer Überwachungsschwelle.
Toll, dass Sie auf diesem Kanal wieder ein neues Video eingestellt haben.
Super-interessant und informativ. Vielen Dank 👌🏻🤩
Wie immer,lieber Jörg, meisterhaft und unmissverständlich bis ins kleinste Detail erklärt! Tausend Dank für die ungeheure Mühe, die Du Dir immer machst! Ich verfolge als Elektroniker Deinen Ve99online - Kanal seit geraumer Zeit, aber diesen Kanal hier rein aus - wenn auch nur theoretischem - Interesse. Allein,immer wieder aufs neue Deinen Ausführungen zu unterschiedlichsten Themen zulauschen ist, auch schon wegen Deiner ruhigen Art, die Dinge zu erklären, ein seltener Genuss! Chapeau! Und bleibe uns bitte noch lange lange erhalten! Ganz liebe Grüsse aus dem Westerwald. Stefan
Interessantes, nicht einfaches Thema und sehr gut erklärt. Vielen Dank!!
Moin Jörg,
wieder einmal ein sehr informatives und gut aufbereitetes Thema von Dir. Auch Teil II in der Werkstatt richtig klasse.
Ich fahre hier oben im Norden ja hauptsächlich die BR 648 (Lint I, IV, V und VI), sowie die 1 648 (Lint VIII) und kann kurz
und knapp dazu sagen:
Je höher die Fahrzeuggeneration bei Alstom stieg, desto schlechter wurde die Qualität des "Ausregelns" von Radsatzblockaden
bei gleichzeitig viel höherem Aufkommen der "schweren Störung Bremse".
Selbstverständlich werden die vorgegebenen Verzögerungswerte, etc. eingehalten, jedoch ist gerade jetzt deutlich feststellbar,
das im Besonderen die letzten beiden Serien trotz Gleitschutzeingriffes sehr viel häufiger und deutlich schneller Flächen bekommen.
Auch bei LKW Gespannen wird das Abs zur Rettung der Reifen bei Vollbremsung eingesetzt. Danke für das Video.
Sehr interessant und verständlich. Auch für einfache Elektroinstallateure.😀 Ich hätte jetzt allerdings zunächst angenommen, dass die Polradgeber wie die Tonräder bei einer Hammondorgel funktionieren und Sinusschwingungen erzeugen. Aber da wären die Umrechenvorgänge wahrscheinlich aufwändiger als bei den 0-1 Rechtecksignalen die bei dieser Technik Anwendung finden.
Guten Tag,
vielen Dank für dieses Video.
Darf ich aus dem "Schlusswort" schliessen, dass sich von DB zu DBAG nichts geändert hat?
Stichwort Behördenbahn?
Gruß
W. Eichhorn
Ja ich habe auch Gleitschutz bei der Straßenbahn, man kann nur immer hoffen das sich die Fahrgäste ordentlich festhalten.....
Frage: Bei den Berliner S-Bahn-Zügen der BR 481 hieß es, dass die Probleme mit dem Gleitschutz unter anderem auch daher kamen, dass der Gleitschutz nur Drehgestell-weise und nicht radsatzselektiv arbeitet.
Was ist Deine Meinung dazu? Genügt das drehgestellweise Regeln? Auf welchen Radsatz regelt man dann ein? Haften wird der hintere bezüglich der Rad-Schiene-Verbindung wohl besser, allerdings erfährt der vordere Radsatz eine dynamische Z-Kraft-Erhöhung beim Bremsen und der hintere entlastet sich...
Als vor kurzem, hab ich herausgefunden. Das der Elektr. Gleitschutz, weit besser ist als der mechanische bei den widrigen Herbstbediengungen die wir in letzter Zeit hatten. Allerdings, wenn es viel zu rutschig wird. Du schleuderst und gleitest selbst mir der größten Vorsicht beim fahren, dann geht auch mal gerne egal welcher Elektr. Gleitschutz gerne mal schnell in Störung, was ich vermute mit den Werten zu tun hat, da diese dauerhaft keine Sinn ergeben.
Nett is auch wenn der Elektrische Gleitschutz in Störung geht, davor dein Tacho auch mit der Digitalen Variante, teilweise abstrakte Werte rausgibt wie zum Bsp, 0 km/h oder aufeinmal Geschwindigkeiten anzeigt, die deiner tatsächlichen überhaupt nicht entsprechend. Leider steckt man manchmal nicht drinnen selbst wenn man mit der größten Vorsicht fährt, auch die Technik kann nur soviel machen.
Äusserst lehrreich und sehr gut erklärt. Da sollten sich einige Dozenten mal ein oder zwei Scheiben von abschneiden.
Mir als Laie stellt sich die grundsätzliche Frage, wieso man die Räder bremst und diese über diesen Umweg dann die Verzögerung durchführen. Könnte man nicht "einfach" die Bremsklötze auf die Schienen absenken und damit bremsen, so dass die Räder führen und die Bremsklätze bremsen? Den Zug kann ja wohl nicht pneumatisch aus dem Gleis heben...
Oder führt das zu Schäden an den Gleisen oder sonstige Nebenwirkungen? Die Bremsenergie, die in die Schiene kommt, bleibt ja gleich, ob nun übers Rad oder direkt an der Schiene und die erwärmung wäre ja auch über hunderte Meter verteilt..
Wahrscheinlich ist es aber wie alle "einfachen" Lösungen: Auf dem Papier ganz toll, aber tatsächlich nicht ohne starke Nebenwirkungen machbar.
Bitte sehr: th-cam.com/video/2tW52mTm-Ro/w-d-xo.html und
th-cam.com/video/yl-FjcdP8c0/w-d-xo.html
@@dersilberling Wow, prompt geliefert. Vielen Dank!
Schade, dass man nur einen einzigen Daumen hoch pro Video geben kann, ich würde etliche verteilen, einer alleine wird dem Inhalt einfach nicht gerecht.
... wie verhält sich das mit den Fahrmotore und Getriebebelastungen hier? Sind die Achsen der jeweiligen Radsätze nicht so oder so über das Getriebe verbunden? Haben die Achse immer je einen eigen Motor? Ist bei einer Vollbremsung samt Radblockade auch die Fahrmotore auf Drehzahl "0" ?
Das nennt sich "rotatorische Massen" und wird bei den Berechnungen berücksichtigt. Bei Lokomotiven und Triebwagen
wird je nach Antriebsart der Regelalgorhytmus entsprechend ausgelegt.
Ok, verstehe ich ... nur ist doch im Blockadefall die rotatorische Masse dann auch auf 0 umdrehungen. Und wenn ich den Getriebeaufbau richtig verstehe ist die Übersetzung vom Motor zum Radsatz eine ins langsame, was doch wiederum bedeutet das der Radsatz im Moment der Bremslösung versucht den stehenden Motor wieder in Bewegung zu bringen, was gefühlt nun ja, aus Sicht des Radsatzes in einer Übersetzung ins Schnelle mündet und demzufolge ja auch einem gewissen Beharrungsvermögen unterliegt. Dazu die von dir beschriebene geringe Reibung ... da dürfte das wieder in Rotation setzen, nach lösen, auch durch ABS, doch eine Weile / ein paar Meter dauern... ich hoffe das weiß der Algorithmus... gibt das nicht furchtbare Schläge im Getriebe?
Hallo Jörg,
wieder ein sehr gutes, informatives Video! Vielen Dank.
Eine Frage dazu: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit von Flachstellen trotz funktionierendem Gleitschutz? Ich vermittle immer, dass auch ein Gleitschutz keine Garantie gegen Flachstellen ist. Aber wie "gut" ist die Garantie in Realität nun wirklich?
24:00 Kann es auch sein, dass der Strom vom Steuergerät eingeprägt wird und die Überwachung über den Spannungsabfall der Bürde vorgenommen wird? Im Fall eines Kurzschlusses der Stromschleife würden als dann auch noch 14 mA fließen, aber die Spannung über dem Ausgang zum Geber wäre unterhalb einer definierten Schwelle. Bei Unterbrechung wäre die Spannung dann auf der Höhe der Leerlaufspannung der Stromschleife bzw. im Fall einer zu hochohmigen Verbindung oberhalb einer Überwachungsschwelle.
Die Konstantstromquelle ist im Geber. Dieser wird mit stabilen 15 Volt versorgt und die Überwachung ist über ein Stromfenster realisiert.