Спасибо за хороший ролик. Так получается угол наклона лопасти при отрицательном и при положительном будет работать одинпково и прааильно ? И угол наклона лопасти это здесь считается углом атаки?
Все почти так. Только с креном малость перемудрили. Шарнир хабара служит исключительно для выравнивания подъемной силы опережающей и отстающей лопастей. Наклоном ротора вбок создается боковая сила. Аппарат входит в поворот, а крен уже вторично создается центробежной силой.
Пару моментов не упомянули, а они важны: 1) Ротор автожира движется на огромной скорости и касание раскрученным ротором земли или чего либо гарантирует его поломку. 2) Ветер может опрокинуть автожир на взлёте, и новички регулярно опрокидывают автожиры попадая на дорогостоящий ремонт. У самолёта же касание крылом земли как правило безопасно. 3) У автожира есть такое опасное явление как разгрузка ротора, бывает при потере скорости, когда ротор теряет скорость вращения и подъёмную силу. Автожир не проще и не безопаснее самолёта, подходите к обучению ответственно!
1. Раскрученный ротор землю достать не может ну никак. Что не исключает его ремонт в случае поломки. 2. Ветер на автожир не влияет от слова совсем. Да, с боковиком и порывами сложнее, но с самолетом в таких же условиях я бы даже сравнивать не стал. 3. Разгрузка ротора это не явление, а нештатный режим полета. Вы же на машине на скорости 150 не вертите резко руль? Ну и на автожире ручка от себя резко не даётся. 4. В автожире четко прописаны процедуры взлета, и не надо их нарушать. Все ошибки недоученных новичков кроются в этом. 5. Автожир проще и комфортнее двухместного самолёта. К обучению действительно нужно подходить ответственно, на любой технике. 6. Если вы сможете сформулировать определение и критерии безопасности самолёта, я бы поспорил. А пока ежедневно люди убиваются на взлете/посадке на самолётах только.
@@gyroaero видел несколько видео на форуме как новичок раскладывал автожир на взлёте, как раз с боковым ветром. А по поводу разгрузки ротора, ну так и у самолёта потеря скорости это нештатный режим, не теряйте скорости и самолёт будет безопасен и управляем. Не считайте за придирки, просто сам хочу построить автожир и облетать, немного иной конструкции чем принято и ищу всю доступную информацию по ним, особенно про неприятности этой схемы.
@@rurkmile6585 новички раскладывают из-за нарушений процедуры взлета. ветер тут не при чем. Самолёт может прошляпить скорость тысячей способов. Сдвиг ветра, порыв, нескоординированный разворот, отказ двигателя и т.п. Понятно, что к малым скоростям стараются не подводить аппарат у земли, но новичков хватает. Разгрузка ротора - результат маневра, выполняемого летчиком, причем вполне определенного. Никто его не делает в здравом уме. В данном контексте не обсуждаем пилотаж. В этом ключе Автожир и принято считать безопасным, но с поправкой, опять же, в нормальном полете.
нет, у него аэродинамическое управление, а не балансирное, хотя бытует мнение что смешанное, т.к. тележка подвешена под ротором, но это неправильно, т.к. ротор управляется аэродинамикой.
@@Borat_Sagdiev-Kaz вместо автомата перекоса наклоняется ось вращения ротора, однако это делается исключительно за счет аэродинамики лопастей. замените аэродинамические лопасти массогабаритными болванками и никаких сил вам не хватит его наклонить
@@Borat_Sagdiev-Kaz крыло тут никаким боком. раскрутите 8-метровое 30-килограммовое колесо до 400 оборотов и попробуйте его одним пальцем наклонить на 20-30 градусов, с приложением усилия к оси.
А применяют ли лопасти с переменной "круткой"? Ну, типа, чтобы близкая к оси часть лопасти давала вклад в раскрутки, там вообще можно сделать отрицательный наклон и все такое.
Применяют, но не в серийных аппаратах. Смысла нет. Кручение лопастей целесообразно когда направление потока воздуха перпендикулярно лопасти, как в вертолете на висении или у воздушного винта. А в горизонтальном полете, когда поток воздуха идёт пол острым углом снизу к плоскости ротора кручение смысла не имеет, посольку угол атаки лопасти в каждой ее части оптимальный. Ротор сам обороты подстраивает.
@@gyroaero Спасибо за ответ. Мне кажется этого момента не хватает в данном ролике. Вы там четко проговариваете что ближайшая часть к оси никакой подьемной силы не создает, в раскручивании ротора не участвует и тольк создает сопротивление. Если, как вы объяснили, это верно только для нулевой горизонтальной скорости, то имело бы смысл упомянуть это в ролике.
@@AlexanderKunis это верно для всего диапазона скоростей. Треть лопасти - это весьма условно. Ротор раскручивается в соответствии с ложащейся на него нагрузкой. При увеличении веса обороты увеличиваются, и части ротора: тормозящая, тянущая и поднимающая сдвигаются вдоль лопасти. Кроме того каждый оборот лопасть совершает маховые движения. На бегающая вперёд - вниз, движущаяся назад - вверх, тем самым они имеют разный угол атаки и компенсируют разницу в скорости воздушного потока ввиду горизонтального движения аппарата
@@gyroaero Поясните пожалуйста почему движущаяся вперед лопасть откланяется вниз, как вы сказали, а не наоборот? По идее подъемная сила на этой лопасти увеличивается, а на той что идет назад, уменьшается. Соответственно идущая вперед должна отклоняться вверх, они же закреплены свободно.
Нет, но угол их установки весьма мал. По сути обдув идёт снизу, и, как показано в ролике, разные части лопасти по факту имеют разный угол атаки к результирующему вектору воздушного потока за счёт того имеют разную линейную скорость. На любых скоростях полета ротор сам стабилизируется, потому что одна часть ротора его раскручивает, а другая тормозит. Они всегда находятся в балансе. И если меняется вектор обдува, то меняется угол атаки, и тормозящая/раскручивающая части ротора по факту двигаются вдоль лопасти.
@@gyroaero композитные лопасти ротора с вами не согласятся(у них нет закрутки), правда и лопасти этой без самого гироплана у этой фирмы не купить... Касаемо угла, то все зависит от профиля, но крыло самолёта(не спортивного) имеет подъемную даже при отрицательном угле! У моделистов опытным путем было принято решение отрицательный угол и три лопасти.
@@дмитрийнекто-з3м я про куртку и не говорю. Борис Половинкин вон вообще прыжковый сделал. Долго с законцовками мучился, куртку делал, и нашел решение. Но для простых аппаратов это излишнее.
@@gyroaero на дюралевых лопастях:: про длине лопасти изменение угла атаки, то есть закручивание лопасти, именно об этом шла речь, в то время как на композитных угол не изменён или вы хотите сказать, что на вашем роторе изменяется профиль по длине? Это нонсенс.
Да, в калидусе на кабину все закреплено. Отсюда бытует мнение что его по курсу постоянно ловить надо. Поплавки - экзотика, но и сами автожиры как экспериментал в большинстве стран пока фигурируют.
@@ПётрГарин-е2ъ надо пробовать Просят на него всё равно много Да и автожиров когда то завезенных на территории РФ не так много Калидус, кавалон , мто спорт , трикси принцесс , ела ( тоже две кабины закрытая открытая) ижевские автожиры Это самые распространенные Какой самый лучший? Это самые распространенные
А если нет рычагов и ручки закрепленной в полу, тогда что он не летает? Кроме того вы никогда не слышали про лодки с винтом на буксире за лодкой? Не только в годы 2мировой подводная лодка таскала, но и гораздо позже обыкновеннвя моторка таскала лодку с ротором!!!
Были и без тяги такие аппараты, на "верёвке". Сейчас появилась куча лёгких двигателей, и если в 80-е энтузиасты клеили дельтапланы из соплей и палок, то сейчас МДП купить проще чем мопед. Так и с автожиром. Технологию отработали, ротор купить легко. Кто-то ещё делает конструкцию сам, но на нее лепит который ротор и двиг, как правило.
@@gyroaero движок легче 1кг на 1л.с. не найти в природе, а скинув систему рычагов, можно не плохо облегчить конструкцию, вам правильно рассказал идею "аэрокобры", но слава богу, что ее никто не будет(пока) массово исполнять...
@@дмитрийнекто-з3м 912 ротакс полностью снаряженный с маслом и жидкостями порядка 87 кило весит, при 100 Л.С. номинальной мощности. Или вы туда ещё воздушный винт, редуктор и все управление включаете? Ну тогда да.
@@gyroaero 912 изготовленный 1989г при 87кг имел мощность 80л.с., все время модернизировался и в одной из версий имеет мощность 100л.с., но при модернизации у него поднимался и вес!
@@gyroaero И хорошо, вот и стоит разъяснить, какими методами этого добиваются. ) Опять же, ситуация - птица попадает в толкающий винт и разрушает его... Не стоит говорить, что в современных гиропланах возможность кувырка исключена в принципе .
@@gyroaero Почти у всех автожиров с толкающим винтом возможен кувырок. Особенно скоростной. При разгрузке ротора. Только на схеме "трактор" - это в принципе невозможно.
@@ПётрГарин-е2ъ а какая разница где стоит двигатель? Вы про причину кувырка почитайте. Значительная разница между центром тяжести и вектором тяги, отсутствие горизонтального оперения. Ничего из перечисленного нет сейчас. Самолёты тоже падают если скорость прошляпить, на них же все равно летают? На машине на 150км/ч вы рулём не крутите во все стороны? Та за каким лешим вам приспичило ротор разгружать??
Друг, ты зачем людей в заблуждение вводишь? Какая аналогия с ветряком?! Эффект авторотации возникает совершенно по другой причине, если бы он работал так, как ты говоришь, то вертолётный винт должен был бы иметь реверс лопастей! В противном случае, при попытке снизиться на авторотации, винт бы тормозился набегающим снизу потоком, а не раскручивался))) Лопасти то воздух вниз отталкивают, а тут воздух снизу набегает, и соответственно он должен был бы тормозить винт, что, собственно и происходит, если вертолёт, садясь на авторотации теряет скорость ниже определённого предела, переходя на осевую обдувку, эффект авторотации пропадает (о нём самом чуть позже), и воздух, набегающий снизу, начинает тормозить НВ, и вертолёт падает! Эффект же авторотации несколько сложнее, и возникает он только при наличии набегания потока спереди, то есть при косой обдувке винта, и он возникает только на вращающемся винте, поэтому автожиру необходим механизм предраскрутки винта (ну либо на совсем уж простых аппаратах пилот руками раскручивает винт, после чего начинает разбег), так как винт просто не раскрутиться набегающим спереди потоком. У винта есть авторотирующая зона, и зона тормозящая, при наличии косой обдувки винта, как ветряк работает именно тормозящая зона. За счёт чего возникает эффект авторотации я без схемы объяснять не берусь-сложновато, но тем, кому реально интересно, как это работает, могу порекомендовать скачать с сайта DCS world мануал для любого их вертолёта, там во вступлении самое лучшее объяснение эффекта с отличными иллюстрациями, всё остальное, что я видел в сети, либо чушь про ветряк, либо очень сложно для людей, не слишком знакомых с аэродинамикой.
Про эффект авторотации там рассказано подробно. Кому это слишком тяжело, самая простая аналогия это ветряк (что действительно не совсем корректно) или кленовые семена, что почти всем знакомо.
Реально на пальцах всё объяснили и рассказали. Автору спасибо!
С одной стороны ничего сложного. Но нюансов хватает, как и в любой летающей технике.
Ну не совсем... Кроме результирующего угла атаки можно было показать результирующую или полную аэродинамическую силу. А не только подъёмную силу.
Отличный ролик, спасибо авторам и переводчику. :) Наконец-то я понял, как ротор автожира создаёт подъёмную силу.
Спасибо за оценку.
Спасибо за хороший ролик. Так получается угол наклона лопасти при отрицательном и при положительном будет работать одинпково и прааильно ? И угол наклона лопасти это здесь считается углом атаки?
Пожалуйста!
Ротор отклоняется по вертикальной оси. Поясните ваш вопрос или в группе в телеграм уточните.
t.me/avtozhiry
Молодцы ребята!
Спасибо, стараемся! Очень мало кто разбирается даже из летающих, поэтому не смогли пройти мимо такого толкового наглядного материала.
Все почти так. Только с креном малость перемудрили. Шарнир хабара служит исключительно для выравнивания подъемной силы опережающей и отстающей лопастей. Наклоном ротора вбок создается боковая сила. Аппарат входит в поворот, а крен уже вторично создается центробежной силой.
все так. ролик сильно упрощён, но достаточно наглядно демонстрирует не сколько работу ротора, сколько основные принципы полета.
Шикарно 🔥🔥👍
Да, я тоже более наглядной демонстрации гироскопического эффекта лопастей не встречал.
Пару моментов не упомянули, а они важны:
1) Ротор автожира движется на огромной скорости и касание раскрученным ротором земли или чего либо гарантирует его поломку.
2) Ветер может опрокинуть автожир на взлёте, и новички регулярно опрокидывают автожиры попадая на дорогостоящий ремонт. У самолёта же касание крылом земли как правило безопасно.
3) У автожира есть такое опасное явление как разгрузка ротора, бывает при потере скорости, когда ротор теряет скорость вращения и подъёмную силу.
Автожир не проще и не безопаснее самолёта, подходите к обучению ответственно!
1. Раскрученный ротор землю достать не может ну никак. Что не исключает его ремонт в случае поломки.
2. Ветер на автожир не влияет от слова совсем. Да, с боковиком и порывами сложнее, но с самолетом в таких же условиях я бы даже сравнивать не стал.
3. Разгрузка ротора это не явление, а нештатный режим полета. Вы же на машине на скорости 150 не вертите резко руль? Ну и на автожире ручка от себя резко не даётся.
4. В автожире четко прописаны процедуры взлета, и не надо их нарушать. Все ошибки недоученных новичков кроются в этом.
5. Автожир проще и комфортнее двухместного самолёта. К обучению действительно нужно подходить ответственно, на любой технике.
6. Если вы сможете сформулировать определение и критерии безопасности самолёта, я бы поспорил. А пока ежедневно люди убиваются на взлете/посадке на самолётах только.
@@gyroaero видел несколько видео на форуме как новичок раскладывал автожир на взлёте, как раз с боковым ветром. А по поводу разгрузки ротора, ну так и у самолёта потеря скорости это нештатный режим, не теряйте скорости и самолёт будет безопасен и управляем.
Не считайте за придирки, просто сам хочу построить автожир и облетать, немного иной конструкции чем принято и ищу всю доступную информацию по ним, особенно про неприятности этой схемы.
@@rurkmile6585 новички раскладывают из-за нарушений процедуры взлета. ветер тут не при чем.
Самолёт может прошляпить скорость тысячей способов. Сдвиг ветра, порыв, нескоординированный разворот, отказ двигателя и т.п. Понятно, что к малым скоростям стараются не подводить аппарат у земли, но новичков хватает.
Разгрузка ротора - результат маневра, выполняемого летчиком, причем вполне определенного. Никто его не делает в здравом уме. В данном контексте не обсуждаем пилотаж.
В этом ключе Автожир и принято считать безопасным, но с поправкой, опять же, в нормальном полете.
рассказывали мне, очень холодно в открытой кабине. такой автожирчик для сезонных полетов
Да, ниже +10 уже даже в комбезе не в кайф, но +25 и выше в кабине тоже жарко.
Поэтому хорошо когда сменная кабина есть ;-)
Автожир это ЛА балансирного типа?
нет, у него аэродинамическое управление, а не балансирное, хотя бытует мнение что смешанное, т.к. тележка подвешена под ротором, но это неправильно, т.к. ротор управляется аэродинамикой.
@@gyroaero автомата перекоса нет, в чем аэродинамическое тогда управление?
@@Borat_Sagdiev-Kaz вместо автомата перекоса наклоняется ось вращения ротора, однако это делается исключительно за счет аэродинамики лопастей. замените аэродинамические лопасти массогабаритными болванками и никаких сил вам не хватит его наклонить
@@gyroaero замените ротор кругом из фанеры, или крылом от дельталета и все встанет на свои места. Управление по рысканью соглашусь, аэродинамическое
@@Borat_Sagdiev-Kaz крыло тут никаким боком. раскрутите 8-метровое 30-килограммовое колесо до 400 оборотов и попробуйте его одним пальцем наклонить на 20-30 градусов, с приложением усилия к оси.
А применяют ли лопасти с переменной "круткой"? Ну, типа, чтобы близкая к оси часть лопасти давала вклад в раскрутки, там вообще можно сделать отрицательный наклон и все такое.
Применяют, но не в серийных аппаратах. Смысла нет. Кручение лопастей целесообразно когда направление потока воздуха перпендикулярно лопасти, как в вертолете на висении или у воздушного винта. А в горизонтальном полете, когда поток воздуха идёт пол острым углом снизу к плоскости ротора кручение смысла не имеет, посольку угол атаки лопасти в каждой ее части оптимальный. Ротор сам обороты подстраивает.
@@gyroaero Спасибо за ответ. Мне кажется этого момента не хватает в данном ролике. Вы там четко проговариваете что ближайшая часть к оси никакой подьемной силы не создает, в раскручивании ротора не участвует и тольк создает сопротивление. Если, как вы объяснили, это верно только для нулевой горизонтальной скорости, то имело бы смысл упомянуть это в ролике.
@@AlexanderKunis это верно для всего диапазона скоростей. Треть лопасти - это весьма условно. Ротор раскручивается в соответствии с ложащейся на него нагрузкой. При увеличении веса обороты увеличиваются, и части ротора: тормозящая, тянущая и поднимающая сдвигаются вдоль лопасти.
Кроме того каждый оборот лопасть совершает маховые движения. На бегающая вперёд - вниз, движущаяся назад - вверх, тем самым они имеют разный угол атаки и компенсируют разницу в скорости воздушного потока ввиду горизонтального движения аппарата
@@gyroaero Поясните пожалуйста почему движущаяся вперед лопасть откланяется вниз, как вы сказали, а не наоборот? По идее подъемная сила на этой лопасти увеличивается, а на той что идет назад, уменьшается. Соответственно идущая вперед должна отклоняться вверх, они же закреплены свободно.
@@AlexanderKunisона идёт вверх с 6 до 3 часов, а потом с 3 до 12 идёт вниз.
Мне один знаток сказал, что у автожира лопасти несущего винта имеют отрицательный угол атаки.
НЕУЖЕЛИ ЭТО ПРАВДА?
Нет, но угол их установки весьма мал. По сути обдув идёт снизу, и, как показано в ролике, разные части лопасти по факту имеют разный угол атаки к результирующему вектору воздушного потока за счёт того имеют разную линейную скорость.
На любых скоростях полета ротор сам стабилизируется, потому что одна часть ротора его раскручивает, а другая тормозит. Они всегда находятся в балансе. И если меняется вектор обдува, то меняется угол атаки, и тормозящая/раскручивающая части ротора по факту двигаются вдоль лопасти.
@@gyroaero композитные лопасти ротора с вами не согласятся(у них нет закрутки), правда и лопасти этой без самого гироплана у этой фирмы не купить... Касаемо угла, то все зависит от профиля, но крыло самолёта(не спортивного) имеет подъемную даже при отрицательном угле! У моделистов опытным путем было принято решение отрицательный угол и три лопасти.
@@дмитрийнекто-з3м я про куртку и не говорю. Борис Половинкин вон вообще прыжковый сделал. Долго с законцовками мучился, куртку делал, и нашел решение. Но для простых аппаратов это излишнее.
@@gyroaero на дюралевых лопастях:: про длине лопасти изменение угла атаки, то есть закручивание лопасти, именно об этом шла речь, в то время как на композитных угол не изменён или вы хотите сказать, что на вашем роторе изменяется профиль по длине? Это нонсенс.
@@дмитрийнекто-з3м вообще шла речь изначально про угол установки лопастей, а не про их куртку.
А у калидуса вперед рамы нету
И поплавки это редкость , всё таки опасненько
Да, в калидусе на кабину все закреплено. Отсюда бытует мнение что его по курсу постоянно ловить надо.
Поплавки - экзотика, но и сами автожиры как экспериментал в большинстве стран пока фигурируют.
Калидус - отменный шлак!
@@ПётрГарин-е2ъ надо пробовать
Просят на него всё равно много
Да и автожиров когда то завезенных на территории РФ не так много
Калидус, кавалон , мто спорт , трикси принцесс , ела ( тоже две кабины закрытая открытая) ижевские автожиры
Это самые распространенные
Какой самый лучший?
Это самые распространенные
А если нет рычагов и ручки закрепленной в полу, тогда что он не летает? Кроме того вы никогда не слышали про лодки с винтом на буксире за лодкой? Не только в годы 2мировой подводная лодка таскала, но и гораздо позже обыкновеннвя моторка таскала лодку с ротором!!!
Были и без тяги такие аппараты, на "верёвке".
Сейчас появилась куча лёгких двигателей, и если в 80-е энтузиасты клеили дельтапланы из соплей и палок, то сейчас МДП купить проще чем мопед.
Так и с автожиром. Технологию отработали, ротор купить легко. Кто-то ещё делает конструкцию сам, но на нее лепит который ротор и двиг, как правило.
@@gyroaero движок легче 1кг на 1л.с. не найти в природе, а скинув систему рычагов, можно не плохо облегчить конструкцию, вам правильно рассказал идею "аэрокобры", но слава богу, что ее никто не будет(пока) массово исполнять...
@@дмитрийнекто-з3м 912 ротакс полностью снаряженный с маслом и жидкостями порядка 87 кило весит, при 100 Л.С. номинальной мощности. Или вы туда ещё воздушный винт, редуктор и все управление включаете? Ну тогда да.
@@gyroaero 912 изготовленный 1989г при 87кг имел мощность 80л.с., все время модернизировался и в одной из версий имеет мощность 100л.с., но при модернизации у него поднимался и вес!
Не осветили тему реактивного и силового кувырка и методов их минимизации.
В современных автожирах нет силового кувырка. Реактивного момента в них тоже нет
@@gyroaero
И хорошо, вот и стоит разъяснить, какими методами этого добиваются. )
Опять же, ситуация - птица попадает в толкающий винт и разрушает его...
Не стоит говорить, что в современных гиропланах возможность кувырка исключена в принципе .
@@lasertagdreamer ну пропадет тяга, и спокойно он сядет. Сделаем отдельное видео про кувырок и почему он не грозит.
@@gyroaero Почти у всех автожиров с толкающим винтом возможен кувырок. Особенно скоростной. При разгрузке ротора. Только на схеме "трактор" - это в принципе невозможно.
@@ПётрГарин-е2ъ а какая разница где стоит двигатель? Вы про причину кувырка почитайте. Значительная разница между центром тяжести и вектором тяги, отсутствие горизонтального оперения. Ничего из перечисленного нет сейчас.
Самолёты тоже падают если скорость прошляпить, на них же все равно летают?
На машине на 150км/ч вы рулём не крутите во все стороны?
Та за каким лешим вам приспичило ротор разгружать??
Друг, ты зачем людей в заблуждение вводишь? Какая аналогия с ветряком?! Эффект авторотации возникает совершенно по другой причине, если бы он работал так, как ты говоришь, то вертолётный винт должен был бы иметь реверс лопастей! В противном случае, при попытке снизиться на авторотации, винт бы тормозился набегающим снизу потоком, а не раскручивался))) Лопасти то воздух вниз отталкивают, а тут воздух снизу набегает, и соответственно он должен был бы тормозить винт, что, собственно и происходит, если вертолёт, садясь на авторотации теряет скорость ниже определённого предела, переходя на осевую обдувку, эффект авторотации пропадает (о нём самом чуть позже), и воздух, набегающий снизу, начинает тормозить НВ, и вертолёт падает! Эффект же авторотации несколько сложнее, и возникает он только при наличии набегания потока спереди, то есть при косой обдувке винта, и он возникает только на вращающемся винте, поэтому автожиру необходим механизм предраскрутки винта (ну либо на совсем уж простых аппаратах пилот руками раскручивает винт, после чего начинает разбег), так как винт просто не раскрутиться набегающим спереди потоком. У винта есть авторотирующая зона, и зона тормозящая, при наличии косой обдувки винта, как ветряк работает именно тормозящая зона. За счёт чего возникает эффект авторотации я без схемы объяснять не берусь-сложновато, но тем, кому реально интересно, как это работает, могу порекомендовать скачать с сайта DCS world мануал для любого их вертолёта, там во вступлении самое лучшее объяснение эффекта с отличными иллюстрациями, всё остальное, что я видел в сети, либо чушь про ветряк, либо очень сложно для людей, не слишком знакомых с аэродинамикой.
Про эффект авторотации там рассказано подробно. Кому это слишком тяжело, самая простая аналогия это ветряк (что действительно не совсем корректно) или кленовые семена, что почти всем знакомо.
Однако ты не прав по поводу вертолёта. Самолично выполнял осевую авторотацию на Ми-4. Это упражнение было прописано в КУЛПе.
@@ИгорьБлиов а в чем конкретно неправ-то?
@@gyroaero мр твистер выше заявил, что на вертолёте осевая авторотация не возможна. Вполне возможна. На Ми 1 и Ми 4 в КУЛПе было такое упражннние.
@@ИгорьБлиов я насколько знаю, посадка на авторотации входит в обязательные упражнения при учебе на вертолете.