Mannaggia, a forza di rifare il video per colpa di quel dannato microfono mi sono scordato di dire una cosa importante ed interessante: le palette della turbina delle ultime versioni dello 004 erano ottenute piegando "a libro" delle lamierine di Cromadur ottenendo così delle palette cave all'interno delle quali veniva fatta circolare aria spillata dal compressore per raffreddarle. Grazie a tutti e scusatemi la dimenticanza.
Praticamente la post credit scene che mostra per pochi secondi l'RB-199. Scherzi a parte, l'idea di far passare l'aria all'interno delle palette della turbina è stata una tecnologia che è accantonata fino alla fine degli anni 50 in favore di materiale e superleghe?
Durante il video dici "gli inglesi che si sbattevano la testa con i motori a foderi" ....ecco non capisco se in senso spregiativo o no...ma devo dire che i motori a foderi ed in generale tutta la motoristica inglese erano degli ottimi prodotti. Gli inglesi avevano raggiunto livelli di affidabilità ottimi con le valvole a fodero, tanto che venivano usate dalla Rolls royce, dalla Napier e dalla Bristol. Se posso, vorrei suggerirti questo argomento per un prossimo video
ho seguito con attenzione questa "lezione" .. sono un over 70 ma ascoltare un ragazzo giovane cosi' preparato su argomenti di grande interesse soprattutto per chi, come me, coltiva da sempre la passione di tutto cio che vola... l'ho trovato fantastico... Bravo!! continua a coltivare le tue passioni e falle diventare il tuo futuro.
@@oscarmediani io sono “solo” over 50 ma penso lo stesso di Lorenzo Moro. Ho visto volare un 262 all’AirPower in Austria e mi sono commosso fino alle lacrime pensando a cosa rappresentava quell’aereo in termini di tecnologia e di innovazione.
Un motore di tal tipo si può osservare nella sede della facoltà di meccanica dell' Università di Padova. È stato sezionato longitudinalmente per fare vedere le varie parti meccaniche. L' avviamento a strappo si può vedere in un video distribuito dalla casa editrice della rivista Aerei
Deu chicche sul Jumo 004; per costruirli ci volevano 700 (settecento) ore uomo, mentre per unoo qualsiasi dei motori alternativi (DB, Jumo, BMW) ce ne volevano un po oltre le 3500 (tremilacinquecento) ore uomo. Poi, si parla tanto della breve vita del reattore. Vero, 25 ore non sono tante, ma bisogna anche tener conto che le ultime versioni del DB 603 avevano una vita utile di sole 50 ore, e che nel 47-50, quindi dopo la guerra, e facendoli con calma e con i materiali giusti, la vita utile dei turbogetti General Electric J47 (quelli del F-86 Sabre) era di ben 15 (quindici) ore.
A proposito, quando le forze armate sovietiche e "alleate" decisero di incontrarsi sull'Elba, vicino Torgau, nel 1945, a Dessau partì la caccia agli ingegneri Junkers che oggi fa anche ottime lavatrici (sempre a Dessau). Dessau ricadde nella Germania Est. Alselm Franz, che aveva partecipato allo sviluppo dello Junkers Jumo 004, comparve alla Lycoming in Connecticut e sviluppò il T53: il motore dell'UH-1. Ferdinand Brandner, che stava seguendo lo Jumo 022, invece finì in Unione sovietica, alla Kuznetsov, dove partecipò allo sviluppo di un potente motore sovietico turboelica, così potente, che invece di un'elica sola dovettero mettercene due, controrotanti.
Bella macchina non c'è che dire , come bello il dettaglio (sborone) di fare pendant con il colore di sfondo del giubbotto. Tutto bello , certo , però un occhiata ravvicinata a quell'interessante calendario seminascosto nell'angolino a destra ce lo potevi concedere🤷♂️ ...non per chissà cosa, giusto per verificare che sia del corrente anno... 😅
No. La configurazione è molto diversa e anche il motivo per cui sono progettati. Gli aerei passeggeri di oggi hanno un'ala a freccia positiva, per ottimizzare le prestazioni e il controllo a velocità subsoniche e transoniche. I motori di oggi sono ospitati in "gondole" sotto l'ala, attaccati a piloni studiati apposta. L'ala a freccia positiva con le gondole è quella del B.47 e del B.52 e quindi del B.367.80 (B 707). In USSR, M.4, Tu.16 e Tu.95, che se non avevano i motori in gondole subalari.
@@koviak-p3b Esatto. Grazie, Koviak. Il 262 aveva ali aerodinamicamente dritte (non a freccia) e motori alari, come il Meteor, anche se il longherone del Messerschmitt passava sopra anzichè attorno ai motori. Soluzione che poi fu ripresa dal Comet, dai bombardieri della serie "V", dal Canberra e dai Tupolev derivati dal Tu-16, come da te correttamente ricordato. Soluzione poi abbandonata, perché imponeva vincoli alle dimensioni dei motori e rendeva difficile la manutenzione. Un ibrido che riprese la soluzione del 262 fu il poco noto B-45. In effetti il primo aereo di successo con motori subalari fu il B-47. Poi venne il Caravelle, che inaugurò la formula dei motori in coda: tutt'ora valida per gli aerei executive. 😊
@@mariocinque8588 Condivido. Diciamo che, nella Storia dell'Aviazione, la soluzione dei motori subalari è stata scoperta e riscoperta più volte. Si è provato anche a metterli sopra l'ala (cfr. Dornier Do X). Con motori alternativi a elica, la soluzione migliore sia in termini costruttivi che di aerodinamica è metterli davanti all'ala: tutti i plurimotori ad elica hanno i motori a sbalzo davanti (più raramente dietro) all'ala, anche se a prima vista sembra che li abbiano all'interno di questa. Con i motori a reazione e se la fusoliera deve restare libera, è giocoforza montare i propulsori sotto l'ala (standard), dentro (soluzione obsoleta), o sopra (An-72, soluzione poco pratica per vari motivi).
@@Paolo-s8poddio dritta dritta no, non era una freccia tanto accentuata ma basta una tavola prospettica per vedere che non era dritta (mi pare sui 18° sul bordo d'attacco)
Video molto interessante. Tuttavia durante la 2a guerra mondiale anche i brittanici arrivarono algli stessi risulati sia in termini di configurazione delle gt (compressore assiale delle gt metrpolitan vickers) , sia in termini di materiali ( famiglia delle leghe nimonic), ricordando che è indubbio che von ohain attinse dagli studi di whittle , utilizzando prima compressori centrifughi e poi assiali. Inoltre sia il meteor che il vampire, nonché il p.80 erano macchine superiori al 262 in termini prestazionali consuderando non solo la velocità
Data la scarsa durata sul me 262 era possibile sostituire un propulsore il 20 minuti circa...furono fatti vari test nelle palette in materiali e forme e fu ridotto il regime massimo da 9700 a 9300 giri minuto per dare una durata. Accettabile...
Ottimo contenuto, l' epoca pionieristica dei motori a getto è veramente affascinante. Continuo a dire che la necessità aguzza l' ingegno e gli ingegneri tedeschi erano sicuramente pressati dalla necessita della Luftwaffe di avere un arma per affrontare efficacemente i quadrimotori alleati che dilagavano sui cieli della Germania Nazista. Il famoso "balzo" di tecnologia è in gran parte dovuto a questo. Non sapevo invece della messa in moto a "strappo" soluzione molto ingegnosa e semplice, mi ricorda un pò il sistema di avviamento in condizioni di emergenza del G91Y , i compressori venivano avviati tramite una procedura che utilizzava una cartuccia esplosiva. Aggiungo che secondo alcune fonti pare che lo stesso Hitler intervenne in maniera imperativa per un impiego del ME262 più come bombardiere che come caccia in aperto contrasto con chi lo aveva voluto come caccia intercettore. Ancora complimenti.
Il metodo di cui parli (relativamente all'avviamento dei motori del G91Y) si chiama Coffman e veniva utilizzato anche su alcuni aeroplani della seconda guerra mondiale. Utilizzava la compressione dei gas mediante lo sparo di una cartuccia per avviare i motori, un metodo affascinante ma con diverse controindicazioni, magari in futuro ne parleremo
Anche sostanzialmente sono i motori a il "topic" di questi video parlare del italianissimo G91 non ci starebbe male, il vincitore del concorso NATO per un CB leggero da appoggio tattico.... mi freno quà sennò nn la finisco più😅
Speer, nelle sue memorie, ricostruisce la scena in cui Hitler, davanti al 262 che era un caccia-che-più-caccia-non-si-può, esclamò: "Finalmente! Ecco il bombardiere-lampo!" E la Messerschmitt dovette adattare il 262 al ruolo di bombardiere leggero. Solo dopo diversi mesi, ma si era ormai nel 1945, Hitler autorizzò l'uso del 262 come caccia. Dietro questa storia c'era la ferrea logica del pazzo. Hitler non accettò mai il fatto che la Luftwaffe avesse bisogno di caccia e non di bombardieri. Ammetterlo, avrebbe significato riconoscere che la Germania non avrebbe più potuto condurre offensive, e che avrebbe dovuto mettersi sulla difensiva. Implicitamente, avrebbe significato riconoscere che la guerra era perduta. Hitler lo realizzò solo quando i russi vennero a bussare alle porte della Cancelleria.
Curiosità. Nella parte anteriore del motore, all'interno della ogiva concentri a al motore, vi é celato un piccolo motore, presumibilmente un 2t 50cc, ad avviamento a strappo. Esso avviava la turbina/compressore. Fonte? L'ho visto sezionato al museo della tecnica di Berlino 😍
c'e' un bel libro, anche in inglese, sulla storia tecnologica del motore a turbina, specialmente agli albori? Qualcosa di simile a the secret horsepower race per i motori a pistoni sarebbe fantastico. Ho letto le biografie di Ohain e Whittle ma sono troppo incentrate su di loro.
Io ho nella mia piccola libreria "Not much of an engineer", l'autobiografia di Stanley Hooker, matematico prima e ingegnere poi, tra Rolls Royce e Bristol (e di nuovo RR...). In un paio di capitoli contestualizza dal suo punto di vista la situazione dello sviluppo del turbogas tra Whittle, i politici, la Rover e la RR, e il dibattito centrifugo-assiale. Ovviamente consiglio, non è troppo tecnico e si trova anche su Amazon.
@@matteomaffeis1992 purtroppo l'ho gia' letto una trentina d'anni fa, e' effettivamente una lettura straordinaria. Rimanendo in tema straordinaria e' anche la biografia di Heinkel, Stormy life, ma naturalmente non c'e' molto sui jet.
@@omblaumanmi sono ricordato che di recente è uscito anche "Jet Web" di Dietrich Eckardt che, a giudicare dalle recensioni, dovrebbe essere al pari dell'opera di Calum Douglas come qualità
@@Paolo-s8pi soliti *geni minimi u.s.a u.k e compary...che hanno SEMPRE DERUBATO TUTTO DA TEDESCHI ITALIANI POLACCHI RUSSI DA 150 ANNI! Creano da 80 anni, film storie fasulle di mini-eroi americanoidi...csí "quasi tutti" ma non tutti ci crederanno!
Io non ho letto il libro ma ho visto il film. Ti volevo chiedere se la scena in cui jager te te di andare nello spazio con un f104, è vera oppure si tratta di finzione??????( Apro una parentesi : bella la tua auto color "puffo"!!!!) (scherzo!!!!)
Non è SU Yeager, è DI Yeager, è la sua autobiografia. Purtroppo l'edizione italiana è impaginata da cani e tradotta peggio, ne parlo in un altro video, credo quello sulla barriera del suono.
@RollingSteelit si si infatti ma non volevo dilungarmi... Io l ho letto anni fa grazie a mio papà appassionato anche lui,figurati che ne ha due copie una "disponibile" e una ancora incartata e intoccabile.. Io non ho letto l originale purtroppo ma non mi sembrava così male.... I casini che piantavano poi....
Un mio professore all’università (metà anni ‘90) disse che le palette della turbina di quel motore erano CAVE, proprio per il problema della resistenza alle alte temperature. Pur avendo letto “qualcosa” sul ME262 (aereo che ADORO) non ho mai ritrovato menzione di questo particolare. Conoscendo però come i tedeschi approcciavano la tecnologia, questo potrebbe essere stato vero. Tu cosa ne sai?
Mannaggia, volevo dirla questa cosa poi, a forza di rifarlo per colpa di quel dannato microfono mi sono scordato. Confermo, le palette della turbina delle ultime versioni dello 004 erano ottenute piegando "a libro" delle lamierine di Cromadur ottenendo così delle palette cave all'interno delle quali veniva fatta circolare aria spillata dal compressore. Grazie e scusa la dimenticanza.
Che sappia io fu la rollsroyce che per prima realizzo palette cave e forate sul bordo d'attacco . In tal modo utilizzando un film d'aria dal compressore si evitava o riduceva il contatto ditetto del gas ad alta temperatura con le palette della rurbina.
Piccolo appunto per i prossimi video: trovo molto "fastidioso" sentirti deglutire ogni 15sec circa, gradirei se riuscissi a mitigare la cosa magari spostando il microfono in un altra posizione. Grazie Direttore.
Non c'è che dire, come vengono sparate grosse dagli americani è difficile batterli. Probabilmente sul me262 c'era un aviatore di poca esperienza. A fine guerra i migliori ed esperti piloti erano tutti morti. Stessa cosa che è capitata ai giapponesi. Però se mentre lo zero giapponese era un progetto superato con più limiti che pregi ma che tuttavia in mani esperte poteva abbattere aerei molto più performanti e armati. Adesso il confronto p51-me262 non sta in piedi. La velocità massima del primo era la velocità di crociera del secondo, l'attitudine operativa completamente diversa. Certo, il 262 venne utilizzato come bombardiere e col carico la sua velocità crollava. In condizioni normali non vedo come avrebbe potuto.
Grazie, Direttore. Ottimo video, come sempre. Un'osservazione e una domanda. In realtà, la potenza di fuoco del 262 non era superiore a quella del P-51/P-47 e risultava inferiore a quella del Tempest. Il motivo è da ricercare nelle scarse prestazioni balistiche dei cannoni Mk.108 da 30 mm, in effetti poco più che dei lanciagranate: efficaci contro i bombardieri ma inadatti al dogfight. Il primo cannone in cal. 30 mm adatto al dogfight fu il DEFA/Aden del 1954, peraltro derivato da un progetto Mauser che però non trovò impiego sul 262. Perché la Storia dell'America moderna ti innervosisce? Gli scontri fra civiltà sono tutti così. Fra l'altro, i nativi americani non erano neppure loro stinchi di santo. Si trovarono di fronte una tribù altrettanto feroce, meno numerosa ma meglio organizzata, ed ebbero la peggio. Così va il mondo. E, a proposito, John C. Waldron non era alcolista.
della questione degli Mk.108 ne parlo in maniera approfondita non ricordo se su DI BRUTTO Volume 4 (dove racconto la storia del Me-410 Hornisse) o sul Vol.5 dove invece mi perdo nella storia delle cannoniere volanti, quest'ultimo è ancora disponibile.
Proprio quello che fra il 1916 e il 1986 hanno detto i tedeschi (due volte), i fascisti, i giapponesi reduci da Nanchino e i comunisti sovietici. Suggerimento: un po' meno maiuscole, e lezioni di Storia due volte alla settimana. E, a proposito, i Conquistadores erano Spagnoli e Portoghesi, non Americani. 😊
Mannaggia, a forza di rifare il video per colpa di quel dannato microfono mi sono scordato di dire una cosa importante ed interessante: le palette della turbina delle ultime versioni dello 004 erano ottenute piegando "a libro" delle lamierine di Cromadur ottenendo così delle palette cave all'interno delle quali veniva fatta circolare aria spillata dal compressore per raffreddarle. Grazie a tutti e scusatemi la dimenticanza.
Praticamente la post credit scene che mostra per pochi secondi l'RB-199.
Scherzi a parte, l'idea di far passare l'aria all'interno delle palette della turbina è stata una tecnologia che è accantonata fino alla fine degli anni 50 in favore di materiale e superleghe?
Durante il video dici "gli inglesi che si sbattevano la testa con i motori a foderi" ....ecco non capisco se in senso spregiativo o no...ma devo dire che i motori a foderi ed in generale tutta la motoristica inglese erano degli ottimi prodotti. Gli inglesi avevano raggiunto livelli di affidabilità ottimi con le valvole a fodero, tanto che venivano usate dalla Rolls royce, dalla Napier e dalla Bristol. Se posso, vorrei suggerirti questo argomento per un prossimo video
ho seguito con attenzione questa "lezione" .. sono un over 70 ma ascoltare un ragazzo giovane cosi' preparato su argomenti di grande interesse soprattutto per chi, come me, coltiva da sempre la passione di tutto cio che vola... l'ho trovato fantastico... Bravo!! continua a coltivare le tue passioni e falle diventare il tuo futuro.
@@oscarmediani io sono “solo” over 50 ma penso lo stesso di Lorenzo Moro. Ho visto volare un 262 all’AirPower in Austria e mi sono commosso fino alle lacrime pensando a cosa rappresentava quell’aereo in termini di tecnologia e di innovazione.
Finalmente ho trovato un canale sulla tecnologia dei metalli e materiali compositi, bella la storia, spiegazione meravigliosa complimenti 👍
Bravo, bravo davvero Direttore! Ottimi contenuti e grande capacità di divulgarli. Grande rispetto al lavoro che c'è dietro!
Un garage senza calendario come quello appeso in fondo sullo scaffale non è un garage. 👍 Viva il cromadur!
Grazie per questo contenuto, l'ho apprezzato tantissimo, continua cosí !!! Video piacevolissimo
Ora aspetto il Junkers Jumo 204 ❤
Bellissimo video ed interessantissima disamina. Complimenti direttore👏🏻
Un motore di tal tipo si può osservare nella sede della facoltà di meccanica dell' Università di Padova. È stato sezionato longitudinalmente per fare vedere le varie parti meccaniche. L' avviamento a strappo si può vedere in un video distribuito dalla casa editrice della rivista Aerei
Come sempre bellissimo video, storia interessante, racconto avvincente e stima per la pazienza di rifare il video 4 volte (TiNiDur, letteralmente!😂)
Direttore confermo, video leggendario! Prima o poi un approfondimento sul meno famoso BMW 109-003 secondo me ci starebbe tutto...
arriverà arriverà... magari però su un volume cartaceo che mi diverto di più
The right stuff, bel film, Chuck non abbandonò mai l’aviazione.
grandissimo video
Grande Lorenzo! Sempre bello ascoltarti!
Sempre appassionati questi video. Spero che nel prossimo, si parli dell' ATAR 9, che deve molto allo Jumo.
Video molto interessante, tanti dettagli che non conoscevo! Grazie Direttore
Deu chicche sul Jumo 004; per costruirli ci volevano 700 (settecento) ore uomo, mentre per unoo qualsiasi dei motori alternativi (DB, Jumo, BMW) ce ne volevano un po oltre le 3500 (tremilacinquecento) ore uomo. Poi, si parla tanto della breve vita del reattore. Vero, 25 ore non sono tante, ma bisogna anche tener conto che le ultime versioni del DB 603 avevano una vita utile di sole 50 ore, e che nel 47-50, quindi dopo la guerra, e facendoli con calma e con i materiali giusti, la vita utile dei turbogetti General Electric J47 (quelli del F-86 Sabre) era di ben 15 (quindici) ore.
A proposito, quando le forze armate sovietiche e "alleate" decisero di incontrarsi sull'Elba, vicino Torgau, nel 1945, a Dessau partì la caccia agli ingegneri Junkers che oggi fa anche ottime lavatrici (sempre a Dessau). Dessau ricadde nella Germania Est.
Alselm Franz, che aveva partecipato allo sviluppo dello Junkers Jumo 004, comparve alla Lycoming in Connecticut e sviluppò il T53: il motore dell'UH-1. Ferdinand Brandner, che stava seguendo lo Jumo 022, invece finì in Unione sovietica, alla Kuznetsov, dove partecipò allo sviluppo di un potente motore sovietico turboelica, così potente, che invece di un'elica sola dovettero mettercene due, controrotanti.
Video mostruoso!!! Lo guardo subito
Sei sempre un Grande ❤
Grazie del contenuto!
Bella macchina non c'è che dire , come bello il dettaglio (sborone) di fare pendant con il colore di sfondo del giubbotto. Tutto bello , certo , però un occhiata ravvicinata a quell'interessante calendario seminascosto nell'angolino a destra ce lo potevi concedere🤷♂️ ...non per chissà cosa, giusto per verificare che sia del corrente anno... 😅
Interessante come al solito...👍👍
Curioso vedere come dal me 262, viene trasferito alla maggior parte degli aerei passeggeri, la configurazione dei motori sotto le ali.
No. La configurazione è molto diversa e anche il motivo per cui sono progettati. Gli aerei passeggeri di oggi hanno un'ala a freccia positiva, per ottimizzare le prestazioni e il controllo a velocità subsoniche e transoniche. I motori di oggi sono ospitati in "gondole" sotto l'ala, attaccati a piloni studiati apposta. L'ala a freccia positiva con le gondole è quella del B.47 e del B.52 e quindi del B.367.80 (B 707). In USSR, M.4, Tu.16 e Tu.95, che se non avevano i motori in gondole subalari.
@@koviak-p3b Esatto. Grazie, Koviak. Il 262 aveva ali aerodinamicamente dritte (non a freccia) e motori alari, come il Meteor, anche se il longherone del Messerschmitt passava sopra anzichè attorno ai motori. Soluzione che poi fu ripresa dal Comet, dai bombardieri della serie "V", dal Canberra e dai Tupolev derivati dal Tu-16, come da te correttamente ricordato. Soluzione poi abbandonata, perché imponeva vincoli alle dimensioni dei motori e rendeva difficile la manutenzione. Un ibrido che riprese la soluzione del 262 fu il poco noto B-45. In effetti il primo aereo di successo con motori subalari fu il B-47. Poi venne il Caravelle, che inaugurò la formula dei motori in coda: tutt'ora valida per gli aerei executive. 😊
@@Paolo-s8p non volevo dire che sono uguali, ma intendevo dire che ci sono molte similitudini.
@@mariocinque8588 Condivido. Diciamo che, nella Storia dell'Aviazione, la soluzione dei motori subalari è stata scoperta e riscoperta più volte. Si è provato anche a metterli sopra l'ala (cfr. Dornier Do X). Con motori alternativi a elica, la soluzione migliore sia in termini costruttivi che di aerodinamica è metterli davanti all'ala: tutti i plurimotori ad elica hanno i motori a sbalzo davanti (più raramente dietro) all'ala, anche se a prima vista sembra che li abbiano all'interno di questa. Con i motori a reazione e se la fusoliera deve restare libera, è giocoforza montare i propulsori sotto l'ala (standard), dentro (soluzione obsoleta), o sopra (An-72, soluzione poco pratica per vari motivi).
@@Paolo-s8poddio dritta dritta no, non era una freccia tanto accentuata ma basta una tavola prospettica per vedere che non era dritta (mi pare sui 18° sul bordo d'attacco)
Video molto interessante. Tuttavia durante la 2a guerra mondiale anche i brittanici arrivarono algli stessi risulati sia in termini di configurazione delle gt (compressore assiale delle gt metrpolitan vickers) , sia in termini di materiali ( famiglia delle leghe nimonic), ricordando che è indubbio che von ohain attinse dagli studi di whittle , utilizzando prima compressori centrifughi e poi assiali. Inoltre sia il meteor che il vampire, nonché il p.80 erano macchine superiori al 262 in termini prestazionali consuderando non solo la velocità
Data la scarsa durata sul me 262 era possibile sostituire un propulsore il 20 minuti circa...furono fatti vari test nelle palette in materiali e forme e fu ridotto il regime massimo da 9700 a 9300 giri minuto per dare una durata. Accettabile...
bellissimo grazie
Like a prescindere solo per il titolo e la copertina. Immagini che puoi sentire.
Il ritorno del signor "ferro del dio"
Che macchina è giapponese?
12:25 non era un cono , era la Zweibel, la cipolla.
un video anche sulla BRZ grazie
Gr86 🙂
@@RollingSteelit Bella bella è anni che bramo di prenderla.. Anche se in versione Subaru. Aspettando sempre il motore turbo che non faranno mai . 😅
Non lo faranno mai... e per fortuna, è perfetta cosi 🥰
Ottimo contenuto, l' epoca pionieristica dei motori a getto è veramente affascinante. Continuo a dire che la necessità aguzza l' ingegno e gli ingegneri tedeschi erano sicuramente pressati dalla necessita della Luftwaffe di avere un arma per affrontare efficacemente i quadrimotori alleati che dilagavano sui cieli della Germania Nazista. Il famoso "balzo" di tecnologia è in gran parte dovuto a questo. Non sapevo invece della messa in moto a "strappo" soluzione molto ingegnosa e semplice, mi ricorda un pò il sistema di avviamento in condizioni di emergenza del G91Y , i compressori venivano avviati tramite una procedura che utilizzava una cartuccia esplosiva. Aggiungo che secondo alcune fonti pare che lo stesso Hitler intervenne in maniera imperativa per un impiego del ME262 più come bombardiere che come caccia in aperto contrasto con chi lo aveva voluto come caccia intercettore. Ancora complimenti.
Il metodo di cui parli (relativamente all'avviamento dei motori del G91Y) si chiama Coffman e veniva utilizzato anche su alcuni aeroplani della seconda guerra mondiale. Utilizzava la compressione dei gas mediante lo sparo di una cartuccia per avviare i motori, un metodo affascinante ma con diverse controindicazioni, magari in futuro ne parleremo
Anche sostanzialmente sono i motori a il "topic" di questi video parlare del italianissimo G91 non ci starebbe male, il vincitore del concorso NATO per un CB leggero da appoggio tattico.... mi freno quà sennò nn la finisco più😅
@@RollingSteelit Vedi il film "Il volo della fenice".
Speer, nelle sue memorie, ricostruisce la scena in cui Hitler, davanti al 262 che era un caccia-che-più-caccia-non-si-può, esclamò: "Finalmente! Ecco il bombardiere-lampo!" E la Messerschmitt dovette adattare il 262 al ruolo di bombardiere leggero. Solo dopo diversi mesi, ma si era ormai nel 1945, Hitler autorizzò l'uso del 262 come caccia.
Dietro questa storia c'era la ferrea logica del pazzo. Hitler non accettò mai il fatto che la Luftwaffe avesse bisogno di caccia e non di bombardieri. Ammetterlo, avrebbe significato riconoscere che la Germania non avrebbe più potuto condurre offensive, e che avrebbe dovuto mettersi sulla difensiva. Implicitamente, avrebbe significato riconoscere che la guerra era perduta. Hitler lo realizzò solo quando i russi vennero a bussare alle porte della Cancelleria.
Lorenzo, ma raccontare la storia del 2 tempi sviluppato da Kaaden ed il tradimento di Degner per correre e vincere con la Suzuki 2T?
Curiosità. Nella parte anteriore del motore, all'interno della ogiva concentri a al motore, vi é celato un piccolo motore, presumibilmente un 2t 50cc, ad avviamento a strappo. Esso avviava la turbina/compressore. Fonte? L'ho visto sezionato al museo della tecnica di Berlino 😍
....non me ne vogliate, ho scritto prima di sentire che lo diceva nel video 🥶
c'e' un bel libro, anche in inglese, sulla storia tecnologica del motore a turbina, specialmente agli albori? Qualcosa di simile a the secret horsepower race per i motori a pistoni sarebbe fantastico. Ho letto le biografie di Ohain e Whittle ma sono troppo incentrate su di loro.
Io ho nella mia piccola libreria "Not much of an engineer", l'autobiografia di Stanley Hooker, matematico prima e ingegnere poi, tra Rolls Royce e Bristol (e di nuovo RR...). In un paio di capitoli contestualizza dal suo punto di vista la situazione dello sviluppo del turbogas tra Whittle, i politici, la Rover e la RR, e il dibattito centrifugo-assiale. Ovviamente consiglio, non è troppo tecnico e si trova anche su Amazon.
@@matteomaffeis1992 purtroppo l'ho gia' letto una trentina d'anni fa, e' effettivamente una lettura straordinaria. Rimanendo in tema straordinaria e' anche la biografia di Heinkel, Stormy life, ma naturalmente non c'e' molto sui jet.
@@omblaumanmi sono ricordato che di recente è uscito anche "Jet Web" di Dietrich Eckardt che, a giudicare dalle recensioni, dovrebbe essere al pari dell'opera di Calum Douglas come qualità
Ha solo avuto una fortuna sfacciata
Chi?
@@Paolo-s8pi soliti *geni minimi u.s.a u.k e compary...che hanno SEMPRE DERUBATO TUTTO DA TEDESCHI ITALIANI POLACCHI RUSSI DA 150 ANNI! Creano da 80 anni, film storie fasulle di mini-eroi americanoidi...csí "quasi tutti" ma non tutti ci crederanno!
Io non ho letto il libro ma ho visto il film. Ti volevo chiedere se la scena in cui jager te te di andare nello spazio con un f104, è vera oppure si tratta di finzione??????( Apro una parentesi : bella la tua auto color "puffo"!!!!) (scherzo!!!!)
Ci sarebbe un altro libro su yeager si intitola vivere per volare
Non è SU Yeager, è DI Yeager, è la sua autobiografia. Purtroppo l'edizione italiana è impaginata da cani e tradotta peggio, ne parlo in un altro video, credo quello sulla barriera del suono.
@RollingSteelit si si infatti ma non volevo dilungarmi... Io l ho letto anni fa grazie a mio papà appassionato anche lui,figurati che ne ha due copie una "disponibile" e una ancora incartata e intoccabile..
Io non ho letto l originale purtroppo ma non mi sembrava così male.... I casini che piantavano poi....
25:10 tutti materiali della famosa lista del molibdeno th-cam.com/video/-NC-qizVj_8/w-d-xo.html
Un mio professore all’università (metà anni ‘90) disse che le palette della turbina di quel motore erano CAVE, proprio per il problema della resistenza alle alte temperature. Pur avendo letto “qualcosa” sul ME262 (aereo che ADORO) non ho mai ritrovato menzione di questo particolare. Conoscendo però come i tedeschi approcciavano la tecnologia, questo potrebbe essere stato vero. Tu cosa ne sai?
Mannaggia, volevo dirla questa cosa poi, a forza di rifarlo per colpa di quel dannato microfono mi sono scordato. Confermo, le palette della turbina delle ultime versioni dello 004 erano ottenute piegando "a libro" delle lamierine di Cromadur ottenendo così delle palette cave all'interno delle quali veniva fatta circolare aria spillata dal compressore. Grazie e scusa la dimenticanza.
Che sappia io fu la rollsroyce che per prima realizzo palette cave e forate sul bordo d'attacco . In tal modo utilizzando un film d'aria dal compressore si evitava o riduceva il contatto ditetto del gas ad alta temperatura con le palette della rurbina.
Piccolo appunto per i prossimi video: trovo molto "fastidioso" sentirti deglutire ogni 15sec circa, gradirei se riuscissi a mitigare la cosa magari spostando il microfono in un altra posizione. Grazie Direttore.
Non c'è che dire, come vengono sparate grosse dagli americani è difficile batterli. Probabilmente sul me262 c'era un aviatore di poca esperienza. A fine guerra i migliori ed esperti piloti erano tutti morti. Stessa cosa che è capitata ai giapponesi. Però se mentre lo zero giapponese era un progetto superato con più limiti che pregi ma che tuttavia in mani esperte poteva abbattere aerei molto più performanti e armati. Adesso il confronto p51-me262 non sta in piedi. La velocità massima del primo era la velocità di crociera del secondo, l'attitudine operativa completamente diversa. Certo, il 262 venne utilizzato come bombardiere e col carico la sua velocità crollava. In condizioni normali non vedo come avrebbe potuto.
Grazie, Direttore. Ottimo video, come sempre.
Un'osservazione e una domanda.
In realtà, la potenza di fuoco del 262 non era superiore a quella del P-51/P-47 e risultava inferiore a quella del Tempest. Il motivo è da ricercare nelle scarse prestazioni balistiche dei cannoni Mk.108 da 30 mm, in effetti poco più che dei lanciagranate: efficaci contro i bombardieri ma inadatti al dogfight. Il primo cannone in cal. 30 mm adatto al dogfight fu il DEFA/Aden del 1954, peraltro derivato da un progetto Mauser che però non trovò impiego sul 262.
Perché la Storia dell'America moderna ti innervosisce? Gli scontri fra civiltà sono tutti così. Fra l'altro, i nativi americani non erano neppure loro stinchi di santo. Si trovarono di fronte una tribù altrettanto feroce, meno numerosa ma meglio organizzata, ed ebbero la peggio. Così va il mondo. E, a proposito, John C. Waldron non era alcolista.
della questione degli Mk.108 ne parlo in maniera approfondita non ricordo se su DI BRUTTO Volume 4 (dove racconto la storia del Me-410 Hornisse) o sul Vol.5 dove invece mi perdo nella storia delle cannoniere volanti, quest'ultimo è ancora disponibile.
che sborone chuck, complimenti per la macchina!
DAI NATIVI AD OGGI GLI (AMERICANI) NN SI SMENTISCONO MAI...
Proprio quello che fra il 1916 e il 1986 hanno detto i tedeschi (due volte), i fascisti, i giapponesi reduci da Nanchino e i comunisti sovietici. Suggerimento: un po' meno maiuscole, e lezioni di Storia due volte alla settimana.
E, a proposito, i Conquistadores erano Spagnoli e Portoghesi, non Americani. 😊