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桐生はもう無理そうだけど、伊勢崎市と太田市は駅前開発をさっさと進めた方がいい。ポテンシャルはあるはず
桐生は駅前がすぐ中心市街地もあるので頑張って欲しいところですね。太田駅はいくつか再開発が続いていますが伊勢崎駅前はもう少し駅周辺に機能を集約して欲しいところですね。
両毛線の高崎～前橋￥199は意外でした。市内の駅移動という感じですね。これをもっとアピールしていけば他県からの見方も変わってくるでしょう。ライバルとか仲が悪いイメージばかりが先行して残念です。
とはいえ今後値上げの方針も出ている上、都内移動と比較して考えると心理的には若干高めに感じる方もいるかもしれません…
@@tabi_channel都内は電車特定区間なので仕方ないですね。他を見ると初乗りでも¥200以上と言う路線もざらにありますよ。因みに私はの地元、京都駅から滋賀県の県都の大津駅迄が¥200で９分です。京都市営地下鉄の初乗り運賃は¥220になります。
１位高崎駅圧倒的。新幹線(北陸・上越)敦賀、新潟それぞれから乗り継ぎ特急がある。在来線(高崎線が群を抜く、しかし宇都宮線のように宇都宮まで１５両対応したのにこっちは籠原まで、一部本庄と深谷３番線)。１８５系時代の特急１４両対応の新町、深谷のキャパをもて余している。２位新前橋。上り上越線方面からの乗客は反対ホーム乗り換えだが手間だし、両毛線もこれの待ち時間が発生している。拠点駅は間違いない。３位前橋。高崎線関係列車大幅削減(特急は０)だが、１万近い乗客が利用するので重要。やはりネックは新前橋方面が単線と利根川の橋(駅の高架部分と橋台は複線対応)あと冬は名物？の空っ風により２５km/h以下で徐行することを余儀なくされることがある。車社会だーなんて言われてるわりには営業係数は結構良い方ですよ。本数はねー。高崎伊勢崎は３０分ヘッドが多いですけど事実上高崎新前橋と伊勢崎以東は減便してますからねー。これをどうとらえるかなんですよ。
JR発表の資料で見ても上越線高崎〜新前橋はJR東日本管内全体を見ても割と奮闘していますかね。前橋の単線についてのご意見をたまに見ますが本数的に仮にこれから増やすにしても単線で足りるような気もします。また個人的には地方ターミナル駅の一つに全て集約するよりは沿線で特に輸送密度が高いエリアがいかに続くかが重要だと考えています。
桐生はもう無理そうだけど、伊勢崎市と太田市は駅前開発をさっさと進めた方がいい。ポテンシャルはあるはず
桐生は駅前がすぐ中心市街地もあるので頑張って欲しいところですね。
太田駅はいくつか再開発が続いていますが伊勢崎駅前はもう少し駅周辺に機能を集約して欲しいところですね。
両毛線の高崎～前橋￥199は意外でした。市内の駅移動という感じですね。これをもっとアピールしていけば他県からの見方も変わってくるでしょう。ライバルとか仲が悪いイメージばかりが先行して残念です。
とはいえ今後値上げの方針も出ている上、都内移動と比較して考えると心理的には若干高めに感じる方もいるかもしれません…
@@tabi_channel都内は
電車特定区間なので仕方ないですね。他を見ると初乗りでも¥200以上と言う路線もざらにありますよ。
因みに私はの地元、京都駅から滋賀県の県都の大津駅迄が¥200で９分です。京都市営地下鉄の初乗り運賃は¥220になります。
１位高崎駅圧倒的。新幹線(北陸・上越)敦賀、新潟それぞれから乗り継ぎ特急がある。在来線(高崎線が群を抜く、しかし宇都宮線のように宇都宮まで１５両対応したのにこっちは籠原まで、一部本庄と深谷３番線)。１８５系時代の特急１４両対応の新町、深谷のキャパをもて余している。２位新前橋。上り上越線方面からの乗客は反対ホーム乗り換えだが手間だし、両毛線もこれの待ち時間が発生している。拠点駅は間違いない。３位前橋。高崎線関係列車大幅削減(特急は０)だが、１万近い乗客が利用するので重要。やはりネックは新前橋方面が単線と利根川の橋(駅の高架部分と橋台は複線対応)あと冬は名物？の空っ風により２５km/h以下で徐行することを余儀なくされることがある。車社会だーなんて言われてるわりには営業係数は結構良い方ですよ。本数はねー。高崎伊勢崎は３０分ヘッドが多いですけど事実上高崎新前橋と伊勢崎以東は減便してますからねー。これをどうとらえるかなんですよ。
JR発表の資料で見ても上越線高崎〜新前橋はJR東日本管内全体を見ても割と奮闘していますかね。
前橋の単線についてのご意見をたまに見ますが本数的に仮にこれから増やすにしても単線で足りるような気もします。
また個人的には地方ターミナル駅の一つに全て集約するよりは沿線で特に輸送密度が高いエリアがいかに続くかが重要だと考えています。