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本チャンネルであげないのがもったいないくらい分かりやすくていい動画でした。本チャンネルの更新も楽しみに待っています😊
津停車の理由はこの動画での解説の通り国交省の通達が第一で、津に停車するなら桑名～白子間の乙特急接続で乗客を拾う戦略もあったと思います。この動画の解説の本筋ではありませんが、かつては桑名～津から大阪方面へは毎時1本の名阪乙特急と毎時２本の名伊乙特急を、伊勢中川で阪伊乙特急と接続することで毎時３本確保していました。しかし、津で名伊乙特急からの乗り換えで１本確保したことにより、伊勢中川乗り換えによる阪伊乙特急との接続は１本あれば毎時３本は確保できるため、逆に阪伊乙特急を２本から１本に削減できる要因にもなったと思います。三重県内の山田線・大阪線エリアに住む人は大阪方面が不便になったわけですね。
乗務員交代が目的なら名阪間の中間あたりの津駅一択でしょう四日市じゃ難波から離れすぎてる
近鉄四日市駅の乗降客数、1980年頃は70000人以上有ったのに、近鉄の他の駅同様、随分減ったものだ。
乗務員交代がらみで国交省からの通達に逆らえず、というのは知りませんでした。また桑名・四日市・白子から津でひのとりに乗り換えて、というのも知りませんでした。中川で伊勢志摩方面特急乗り継ぎで行くこともできますが、やはりひのとりに乗りたい客も多いでしょうし、所要時間も早いですしね。これも近鉄のきめ細やかなサービスと言えますね。
かつての臨時の名阪ノンストップは、津で運転手交代のための停車がありました。時刻表上は通過扱いで。
そんな時代もあったのですね！特急を直通させるためにわざわざ短絡線を造るなど、細やかなサービスは改めて近鉄が圧巻であると感じますね。
有料特急同士の緩急接続をするのは新幹線を除けば近鉄ぐらいですよね
かつて東海道新幹線も走行中に運転士を交代していました｡300系のぞみが本格的に走り始めた頃は東京駅から次の停車駅の名古屋駅迄の間の豊橋駅通過直後に交代して新大阪駅迄乗務していました｡鉄道ファン誌1995年10月号の300系の特集で記事がありました｡交代時の写真もありました｡
津駅停車としたのは、経済的効果なんか関係なく「安全上」の問題からですよね。火の鳥以前の名阪甲特急は三重県内一切止まらず。近鉄の乗務員規約では一人が継続して運転する時間は１時間以内と決められており。その影響で名古屋から上本町間のどこかで運転手交代しなければならなかった。ゆえに津駅停車前までの名阪甲特急では中川短絡線内の徐行区間で運転手交代をしていた。実際この目で見ていたことがある。国土交通省から「車両が停止していない時に運転手交代はダメだよね」と通達が来て津駅停車となった。
アーバンライナー走り出して数年後一部津に停車してました
アーバンライナーが八木停車が増えた頃、八木駅から東京行くならアーバンライナーから名古屋乗換を勧める広告があった記憶がある。
理由は簡単県城所在地が津に有るからまたは津が近鉄名古屋線の車掌や運転士の待機や出勤する所なので他の運転士や車掌は名古屋駅支社や他の駅に支社を設置してるのでそこに通勤してるのでしょう。なので津に火の鳥の運転士や乗務員を交代させざるおえないらしいです津を出ると三重県は愚か奈良を出るまでは止まらないので賢島ライナーは伊勢市で多分交代するので問題無いですね。
多分後者やね多分県庁があるかどうかはあんま関係ない
県庁所在地だからしまかぜもお願いします。理由は鶴橋駅、伊勢市駅、宇治山田駅、鳥羽駅、鵜方駅に全特急が停車しているから。
甲特急が津に停まるようになったダイヤ変更のときに近鉄がプレスリリースで津にアーバンライナーが停まることで名古屋線内特急停車駅からアーバンライナーご利用か便利になります！と発表されてましたね。津から伊勢へは車一択なので伊勢甲特急は停まる意味ないです。
本当に名阪ノンストップだった時代の最終から2本くらいの名古屋発甲特急は四日市や津への乙特急誤乗という名の故意犯が多くて四日市や津によく運転停車してましたね。
津駅で名伊特急、JR特急南紀、伊勢鉄道乗換
津にはひのとり、四日市にはしまかぜ。少し前には土日限定でアーバンライナーが津と四日市に止まっていたかと思います。やっぱり昔のノンストップが懐かしいですね。
中川連絡線には 営業キロが 設定されておらず，運賃計算では 伊勢中川駅で スイッチバックした 扱いに なります。
逆に言えば名伊甲の伊勢志摩ライナーは津に停車して四日市を通過するのかと疑問は解決していないのだけど。
伊勢志摩ライナーもそうすればいいのに。
企業の足を引っ張る国交省😤
運転士の交代場所を伊勢中川から遠ざけたくなかったからじゃ？差があると交代の要因になっている労働基準に支障が出る
四日市駅は名古屋のベッドタウン。裁判所、税務署、ハローワークなど法律、経済的にも津駅より栄えているらしく、湯の山温泉へのアクセスも良い。国の方針を受けた分、名古屋線高速化も130キロ毎時に引き上げたり。大阪発ひのとり→後続の伊勢発乙特急に津駅でリレーはうれしい。😊
四日市は名古屋のベッドタウンという側面より、周辺地域から四日市へ通う人のが多いですよ。独自の都市圏を形成しており、昼夜人口比率を見てもわかります。裁判所や税務署等は県庁のある津のほうが規模が大きいです。湯の山温泉へのアクセスはあまり関係ないかと。
@@けたけた-l4f 私も以前は四日市は名古屋のベットタウンと思ってましたが、昼夜間人口100超えてますね。でも名古屋と同じ中京工場地帯でしょうが。
津はJRも隣接する総合駅なのに対し、四日市は離れていることも要因。
三重県南部の紀勢線からの乗り換えも便利
あと、ひのとりを四日市停車にして津を通過にしたら、運転手の運行距離に差が出てしまい、運転手の労務管理上問題があるからでしょう。なるべく中川短絡線に近い津での乗務員交代にして、これまでの運用を維持しようとしたのでしょう。
(飛行機)ほっほっほお前ら遅いのー
意地でもノンストップを続けるため、飛行機のように複操縦装置にするとか、中川短絡線内に自動運転施設を置くという案はなかったのかなんて妄想したくなるけど、経営的には２分遅くなって失うものより、津で拾える客のほうが大きいですね。
@@pinksaturns それが飛行機には途中駅が無いから操縦士を途中で交代出来るのですけど電車は町を走るので交代するなら駅のホームで交代すれば客を拾える上で収益が入るから飛行機とは違った特徴なのだよ？
しまかぜ四日市停車とひのとり津停車は、けごん・きぬ春日部停車とりょうもう東武動物公園停車の利用者分散も兼ねている。
そもそも…名古屋からの特急でも、「ひのとり」は、大阪〜名古屋間のビジネス利用者向けの特急列車だしな…アーバンライナー・アーバンライナーplus・ビスタカーは、特急「しまかぜ」は、観光用特急ってそもそも違うから…😅（名古屋駅利用者 岐阜県民）
ビジネス目的なら津よりも四日市の方が適任だと思うが?
利便性を考えると名阪甲特急は近鉄四日市と大和八木を追加してもいいかなと思います。しまかぜは津停車にして伊勢方面の甲特急と統合。
まずしまかぜは観光特急なので津に止まるメリットはありません。四日市に止まる理由は北勢地域から伊勢への観光客が一定数見込めるから。
それなら鶴橋、大和八木に止まるメリット無しやで。
きんき「にっぽん」てつどうです。ほらいんさんに限らず、多くの人が間違って呼んでいますので、正しく呼んであげてくださいで、本題ですが、運転士交代のために停車する駅を津にしたのは、・大阪方からの乗務員の乗務時間が、津で交代したほうが四日市で交代するよりも、短くて済む。という事情もあるようです。
新幹線が 使いづらい 三重県 中心？
三重県から近鉄に陳情があったと聞いています。
名阪で一人の運転手が連続で運転するのは無理が有るからです。動画の中でも指摘していますよね。途中で運転手を替わる必要が有ります。中川短絡線を通過中に運転手交代をやっていましたが、危険だと指摘が有りました。動画でも指摘していますね。 路線ごとに運転免許が交付されますから、全路線を運転できる人はわずかですよね。伊勢中川駅から、一番近い特急停車駅が津だったからだよね。一応県都だしね。
阪伊間を移動する際に津で名古屋ゆきの『ひのとり(名阪甲特急)』から『名伊特急』に乗り換えるのが時刻表上の最速パターンというケースが結構あるんですが、乗換時間が1分だったり乗車券が複雑になるので実際に出来るのか気になります。ホーム階が違う大和八木での京橿特急と名伊・阪伊特急の連絡も乗換時間が2分とかでも案内している様なので。
一応乗車券はこの場合発駅→津と津→着駅の運賃を合計して発券するようです(多分JRと違い1枚で発券されるが手書きになる可能性あり。あと学割の計算がどうなるか不明)
@@ポッチャマ-l3w え！乗車券は出せるんですね！意外でした。
国土交通省の鉄道局が強く指摘した背景には、２００５年の尼崎の一件があったのも影響しているかと思います。近鉄社内では徐行しているので問題はないとしていたが、国土交通省から見ると尼崎のような事故を起こさせたくないという強い思いがあったからだと推測する。
津駅良きほらいん最高
繁忙期で満席でも大阪ー津と津ー名古屋のダブルで料金儲かる。
津も四日市も大した違いは無いやろ
あるからこうなってんだよ
本チャンネルであげないのがもったいないくらい分かりやすくていい動画でした。
本チャンネルの更新も楽しみに待っています😊
津停車の理由はこの動画での解説の通り国交省の通達が第一で、津に停車するなら桑名～白子間の乙特急接続で乗客を拾う戦略もあったと思います。
この動画の解説の本筋ではありませんが、かつては桑名～津から大阪方面へは毎時1本の名阪乙特急と毎時２本の名伊乙特急を、伊勢中川で阪伊乙特急と接続することで毎時３本確保していました。しかし、津で名伊乙特急からの乗り換えで１本確保したことにより、伊勢中川乗り換えによる阪伊乙特急との接続は１本あれば毎時３本は確保できるため、逆に阪伊乙特急を２本から１本に削減できる要因にもなったと思います。三重県内の山田線・大阪線エリアに住む人は大阪方面が不便になったわけですね。
乗務員交代が目的なら名阪間の中間あたりの津駅一択でしょう
四日市じゃ難波から離れすぎてる
近鉄四日市駅の乗降客数、1980年頃は70000人以上有ったのに、近鉄の他の駅同様、随分減ったものだ。
乗務員交代がらみで国交省からの通達に逆らえず、というのは知りませんでした。
また桑名・四日市・白子から津でひのとりに乗り換えて、というのも知りませんでした。中川で伊勢志摩方面特急乗り継ぎで行くこともできますが、やはりひのとりに乗りたい客も多いでしょうし、所要時間も早いですしね。これも近鉄のきめ細やかなサービスと言えますね。
かつての臨時の名阪ノンストップは、津で運転手交代のための停車がありました。時刻表上は通過扱いで。
そんな時代もあったのですね！
特急を直通させるためにわざわざ短絡線を造るなど、細やかなサービスは改めて近鉄が圧巻であると感じますね。
有料特急同士の緩急接続をするのは新幹線を除けば近鉄ぐらいですよね
かつて東海道新幹線も走行中に運転士を交代していました｡300系のぞみが本格的に走り始めた頃は東京駅から次の停車駅の名古屋駅迄の間の豊橋駅通過直後に交代して新大阪駅迄乗務していました｡鉄道ファン誌1995年10月号の300系の特集で記事がありました｡交代時の写真もありました｡
津駅停車としたのは、経済的効果なんか関係なく「安全上」の問題からですよね。
火の鳥以前の名阪甲特急は三重県内一切止まらず。
近鉄の乗務員規約では一人が継続して運転する時間は１時間以内と決められており。その影響で名古屋から上本町間のどこかで運転手交代しなければならなかった。
ゆえに津駅停車前までの名阪甲特急では中川短絡線内の徐行区間で運転手交代をしていた。実際この目で見ていたことがある。
国土交通省から「車両が停止していない時に運転手交代はダメだよね」と通達が来て津駅停車となった。
アーバンライナー走り出して数年後一部津に停車してました
アーバンライナーが八木停車が増えた頃、八木駅から東京行くならアーバンライナーから名古屋乗換を勧める広告があった記憶がある。
理由は簡単県城所在地が津に有るからまたは津が近鉄名古屋線の車掌や運転士の待機や出勤する所なので他の運転士や車掌は名古屋駅支社や他の駅に支社を設置してるのでそこに通勤してるのでしょう。なので津に火の鳥の運転士や乗務員を交代させざるおえないらしいです津を出ると三重県は愚か奈良を出るまでは止まらないので賢島ライナーは伊勢市で多分交代するので問題無いですね。
多分後者やね
多分県庁があるかどうかはあんま関係ない
県庁所在地だからしまかぜもお願いします。理由は鶴橋駅、伊勢市駅、宇治山田駅、鳥羽駅、鵜方駅に全特急が停車しているから。
甲特急が津に停まるようになったダイヤ変更のときに近鉄がプレスリリースで津にアーバンライナーが停まることで名古屋線内特急停車駅からアーバンライナーご利用か便利になります！と発表されてましたね。
津から伊勢へは車一択なので伊勢甲特急は停まる意味ないです。
本当に名阪ノンストップだった時代の最終から2本くらいの名古屋発甲特急は四日市や津への乙特急誤乗という名の故意犯が多くて四日市や津によく運転停車してましたね。
津駅で名伊特急、JR特急南紀、伊勢鉄道乗換
津にはひのとり、四日市にはしまかぜ。少し前には土日限定でアーバンライナーが津と四日市に止まっていたかと思います。
やっぱり昔のノンストップが懐かしいですね。
中川連絡線には 営業キロが 設定されておらず，運賃計算では 伊勢中川駅で スイッチバックした 扱いに なります。
逆に言えば名伊甲の伊勢志摩ライナーは津に停車して四日市を通過するのかと疑問は解決していないのだけど。
伊勢志摩ライナーもそうすればいいのに。
企業の足を引っ張る国交省😤
運転士の交代場所を伊勢中川から遠ざけたくなかったからじゃ？
差があると交代の要因になっている労働基準に支障が出る
四日市駅は名古屋のベッドタウン。
裁判所、税務署、ハローワークなど法律、経済的にも津駅より栄えているらしく、湯の山温泉へのアクセスも良い。
国の方針を受けた分、名古屋線高速化も130キロ毎時に引き上げたり。
大阪発ひのとり→後続の伊勢発乙特急に津駅でリレーはうれしい。😊
四日市は名古屋のベッドタウンという側面より、周辺地域から四日市へ通う人のが多いですよ。独自の都市圏を形成しており、昼夜人口比率を見てもわかります。裁判所や税務署等は県庁のある津のほうが規模が大きいです。湯の山温泉へのアクセスはあまり関係ないかと。
@@けたけた-l4f
私も以前は四日市は名古屋のベットタウンと思ってましたが、昼夜間人口100超えてますね。
でも名古屋と同じ中京工場地帯でしょうが。
津はJRも隣接する総合駅なのに対し、四日市は離れていることも要因。
三重県南部の紀勢線からの乗り換えも便利
あと、ひのとりを四日市停車にして津を通過にしたら、運転手の運行距離に差が出てしまい、運転手の労務管理上問題があるからでしょう。なるべく中川短絡線に近い津での乗務員交代にして、これまでの運用を維持しようとしたのでしょう。
(飛行機)ほっほっほお前ら遅いのー
意地でもノンストップを続けるため、飛行機のように複操縦装置にするとか、中川短絡線内に自動運転施設を置くという案はなかったのかなんて妄想したくなるけど、経営的には２分遅くなって失うものより、津で拾える客のほうが大きいですね。
@@pinksaturns それが飛行機には途中駅が無いから操縦士を途中で交代出来るのですけど電車は町を走るので交代するなら駅のホームで交代すれば客を拾える上で収益が入るから飛行機とは違った特徴なのだよ？
しまかぜ四日市停車とひのとり津停車は、けごん・きぬ春日部停車とりょうもう東武動物公園停車の利用者分散も兼ねている。
そもそも…名古屋からの特急でも、「ひのとり」は、大阪〜名古屋間のビジネス利用者向けの特急列車だしな…
アーバンライナー・アーバンライナーplus・ビスタカーは、特急
「しまかぜ」は、観光用特急
ってそもそも違うから…😅
（名古屋駅利用者 岐阜県民）
ビジネス目的なら津よりも四日市の方が適任だと思うが?
利便性を考えると名阪甲特急は近鉄四日市と大和八木を追加してもいいかなと思います。
しまかぜは津停車にして伊勢方面の甲特急と統合。
まずしまかぜは観光特急なので津に止まるメリットはありません。
四日市に止まる理由は北勢地域から伊勢への観光客が一定数見込めるから。
それなら鶴橋、大和八木に止まるメリット無しやで。
きんき「にっぽん」てつどう
です。
ほらいんさんに限らず、多くの人が間違って呼んでいますので、正しく呼んであげてください
で、本題ですが、運転士交代のために停車する駅を津にしたのは、
・大阪方からの乗務員の乗務時間が、津で交代したほうが四日市で交代するよりも、短くて済む。
という事情もあるようです。
新幹線が 使いづらい 三重県 中心？
三重県から近鉄に陳情があったと聞いています。
名阪で一人の運転手が連続で運転するのは無理が有るからです。動画の中でも指摘していますよね。途中で運転手を替わる必要が有ります。中川短絡線を通過中に運転手交代をやっていましたが、危険だと指摘が有りました。動画でも指摘していますね。 路線ごとに運転免許が交付されますから、全路線を運転できる人はわずかですよね。伊勢中川駅から、
一番近い特急停車駅が津だったからだよね。一応県都だしね。
阪伊間を移動する際に
津で名古屋ゆきの『ひのとり(名阪甲特急)』から『名伊特急』に乗り換えるのが時刻表上の最速パターンというケースが結構あるんですが、乗換時間が1分だったり乗車券が複雑になるので実際に出来るのか気になります。
ホーム階が違う大和八木での京橿特急と名伊・阪伊特急の連絡も乗換時間が2分とかでも案内している様なので。
一応乗車券はこの場合発駅→津と津→着駅の運賃を合計して発券するようです(多分JRと違い1枚で発券されるが手書きになる可能性あり。あと学割の計算がどうなるか不明)
@@ポッチャマ-l3w え！乗車券は出せるんですね！意外でした。
国土交通省の鉄道局が強く指摘した背景には、２００５年の尼崎の一件があったのも影響しているかと思います。
近鉄社内では徐行しているので問題はないとしていたが、国土交通省から見ると尼崎のような事故を起こさせたくないという強い思いがあったからだと推測する。
津駅良き
ほらいん最高
繁忙期で満席でも大阪ー津と津ー名古屋のダブルで料金儲かる。
津も四日市も大した違いは無いやろ
あるからこうなってんだよ