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JR西日本「残して欲しいならお金出・・・」JR西日本「いや、めんどくさいから廃線で」これが正直なところでしょう。
3/30に木次線、芸備線の旅をしました。鐵坊主さんの動画でこの路線の存在を知ったことがきっかけです。車内は予想に反し鉄道ファンで満席。異様な雰囲気で笑えてきました。地元の方の利用は殆どありませんでしたね。驚いたのは運転者の方が見所を丁寧にご案内して下さり、絶景ポイントではスピードを落とすなどサービス満点だったところです。景色も素晴らしく良い旅となりました。いつも楽しく動画を拝見させて頂いております。心より感謝申し上げます。
むしろ今まで良く維持されていたなという感想しか出てきません
おろちループが出来るまでは「代替道路なし」認定を受けていた路線なので。三段スイッチバックだの大規模ループ橋だの…高低差があり過ぎて、逆によくこのルートで繋いだなぁ…というところかと。若い頃、おろちループが出来る前たまたまこの沿線を車移動したことがありますが…充分ﾀﾋねました。
いつもクオリティの高い動画作成いただきありがとう御座います。木次線、芸備線、姫新線等は陰陽連絡の目論見で出来た路線です。連絡線であるから起点から終点(この場合島根県海岸側から広島)での括りで見ているので区間内利用は二の次です。旅客と貨物輸送も並行してた事、昭和前期の時代背景(道路事情、自動車普及率等)が鉄道を賑わせていたのですね。例に挙げると当時は直通列車が運転されており、急行ちどりは3往復(1本夜行)運転してました。備後落合は運転区ありの駅員100人規模のハブ機能ありきの駅で周辺地域の利便性は二の次だったのでしょう。時代は進み、環境も進化と共に陰陽連絡の使命を終えたこの路線は当然放っとけば無くされる事必至です。｢奥出雲おろち号｣の成功を見れば最早観光以外生き残る道はありません。落合地区周辺は温泉もありますが、さほど温泉街としての開発もされてません。三井野原スキー場もスノボー場に特化させてもう一度揺り起こす事もするしかありません。木次線、芸備線セットでの観光に特化した方策を考える以外路線生き残りの道はないでしょう。
こうした状況で「廃線反対」を唱え続ける島根、広島の両県知事は、正気か？と思えてしまいます。
もともと木次線は沿線人口より陽陰連絡の目的で造られたと思うので、各駅の乗降客が少ないのは仕方がないことですよね。黒部渓谷鉄道みたいに観光に特化して運賃も3倍ぐらいにしないと残せないと思います。
そうですね。通過人員は多いのでしょうか？
いや。松江道と浜田道があるからバスだと思うよ。
@@montoku77 輸送密度を見れば分かる
そもそも山陰に人が少なすぎてなぁ
TJ誌は1980年代にも取り上げていて、出雲横田から備後落合のハイライト区間を行く、貫通扉を開け放ったまま運転するキハ５３の写真がありました。1985年に実際に乗った列車は14時ごろ宍道を出て、出雲横田で別系統の単行となり、約１時間後の発車となるものでしたが、備後落合で三次から急行「みよし」になる芸備線にうまく繋がって、18時ごろには広島に着きました。今は亡きワイド周遊券での移動です。
興味深いシリーズです。公開ありがとうございます。ちなみに国勢調査では500mメッシュ人口も集計しているので、それを使えば更に精度の高い周辺人口が分かると思います。宮崎県情報政策課が公開している｢ひなたGIS｣を使えば、地理院地図に500mメッシュをレイヤーで重ねて表示できるので便利です。
個人的には、土日限定の観光鉄道はいいのではないでしょうか❓
ここに夜行急行が走っていたなんて…時代が違うとはいえにわかに信じ難いレベル…
高速道路ない時代なら大いに利用されたと思う。高速道路できると鉄道は衰退するのでしょうか？姫新線も昔は急行走っていた。
これほど短い動画でも、厳しさが伝わってくる....
地元民の俺でも横田以南は廃止で良いと思う。冬眠するような鉄道を維持する必要はない。代替も要らない。既に三井野原までループ橋経由の路線バスがある。横田以北は沿線に高校が4つと松江への通学もあるからまだ残しても良いと思ってはいる。それと、木次線は乗らないけど雲南市、奥出雲町内の各委託駅でやくも＋新幹線の取扱がそれなりにある。委託駅で予約を受付け、発券を木次で取扱う。他線に比べても無人駅にならかったり木次の窓口が閉鎖にならない理由がこれなんだと思う。やくもが停まる生山へは雲南市、奥出雲町各地から１時間圏内なんですよね。
昨日雪の中代行タクシーに乗ってきましたが、利用者は自分一人…しかも列車よりずっと速く、出雲坂根と三井野原で10分以上時間調整する始末(おかげで皮肉にも駅をゆっくり見学出来ました)
もはやバス転換すら厳しすぎる地域だってことはよくわかる…もう本気で廃村前提で残った住民の集団移住を促す政策を行ったほうがいいように思える
鉄道も人がいなければ乗車しません。厳しい言い方ですが、無人島に鉄道を敷くと輸送人員ゼロ。それに近いという事だと思います。廃止するかどうかより・いつ廃止するか・代替路線としてデマンドバスの検討・残区間の廃止等の検討が必要です。
まるで北海道で80年代に速攻で廃線になった様な超閑散路線を見せられてる様だ…
沿線人口シリーズ面白いですね。同じく備後地方で三次～備後庄原、塩町～府中も気になります。個人的に面白そうだと思ったのは、混雑度ランキングで4位だった可部線です。廃線時の旧河戸駅と、現在のあき亀山駅の周辺人口の変化も比べてみると面白い数字が出るかもしれませんね。次回の木次線観光戦略も期待してます！
元々が陰陽連絡を目的とした路線だから、沿線住民の利用を考えているものでは無く通過人員がメインの路線だったのでしょう。もうその役割を終えた今、公共交通としての路線を維持する必要があるのか・・・ということですよね。英国のように有志がお金を出し合って観光路線、保存鉄道として残すことしか存続の道は無いかと思います。もっとも日本ではそれも不可能に近いですね。
いえ、大元を辿ればもともとは貨物路線です。農産物や木炭を京阪神に出荷するのが最大の目的でした。だからそもそも旅客需要というのは考慮されてなかったんです。
出雲横田以南は、バス利用どころかマイカー人口すら激減してるようなので、そう言う所に鉄道を走らせるのは最早無理ゲー以外の何物でもありませんね。
コロナ禍前の夏に木次線に乗り通した時、宍道出発の時点ですら乗客は自分含めて大半が乗り鉄でしたので、「これは大変だ...」と察してしまいました
「乗客が少ないのは地元の人が鉄道を利用せず車に乗っているのが原因だ」という声に対し、そもそも沿線人口の少なさこそが真の要因であるということを証明してやろうという鐡坊主さんの意図はよくわかるし、よくできた動画だと思います。ただこの区間（芸備線の東城～備後落合間もそうですが）、人間で言えば瀕死の状態で回復の見込みのない植物状態のようなもので、それをことさら取り上げることは、赤の他人が寄ってたかって「医療費の無駄だから生命維持装置を外せ」という声が上がる結果になるだけです。木次線だって元気で活躍していた時代もあるだけに、昔を知る人は暗澹たる気持ちになるのではないでしょうか。もうこの区間は静かに見送ってやる段階です。このシリーズ、できればやり方次第で活性化できる線区を取り上げていただければと思います。木次線について言えば、出雲横田以北。コメントに奥出雲町の人は伯備線の生山へ出ているという声がありました。特急やくもと出雲横田以北の木次線列車に接続する形でこの両駅間にシャトルバスを走らせれば、少なくとも出雲横田～備後落合間よりは利用が見込めそうです。またそうすれば宍道へ向かう流れとは逆の流れができますし。国鉄時代、広島から松江まで急行ちどりに乗りました。12月の平日でしたが、４両編成で自由席の乗車率は県境付近でも３分の１くらいはありました。木次線がもう一度陰陽連絡交通の一部にでもなれる日が来ますように。
こういう完全な車社会の地域では下手に補助金を払うような事になるのであれば鉄道よりもスクールバスやコミュニティバスを充実させた方が住民の方には断然喜ばれるでしょうね。
駅の乗車人員を読む時だけ、声色が違っていましたね。(2:31、3:05、3:48、4:08、5:11)たくみっく氏の影響を受けて、鐵坊主さんも、おっさんの声、を採用？！
やっぱり気づきました。笑編集の土壇場で、乗車人員を入れていないことに気づいたのですが、録音が深夜だったため、やや落とし気味のトーンで話さざるを得なかった…というのが実情です。
はい、元地元民です。以前の「あめつち」の回でもコメントをさせていただきましたが、そもそも、木次線を路線として残すこと自体が無理です。理由は、鐵坊主様が考察のとおり、沿線人口自体がそもそも少ない、又は凄い勢いで減少しているからです。出雲横田駅～三井野原駅は奥出雲町になる前は横田町という町で、旧横田町の人口の大半は出雲横田駅周辺に集中しています。その上、２００５年の仁多町との合併で奥出雲町となってからは、更に旧横田町の人口流出は激しさを増しています。しかも、木次線は他の方もコメントしている通り、元々は陰陽連絡鉄道として作られた経緯があり、１９８０年の国鉄改革による特定地方交通線指定により廃止される予定だったのが、代替輸送方法がないという理由で廃止されず、現在に至った経緯があります。しかし、２０１５年の中国横断道尾道松江線全線開通で代替輸送方法が確立されたため、もう木次線の陰陽連絡鉄道としての役目は終わりました。地元も、道路を望んでいましたから。ところで、三井野原スキー場って、私が小学生の頃（約３０年前）には地元のテレビでCMが流れていた記憶があるのですが、いまでもやっているのでしょうか？もう何年も地元に帰っていないので・・・。
出雲地方のお年寄りに伺った話昔、広島から帰る時に、はんがえしの汽車に乗ったとのこと。はんがえしとは、おそらく反返しで、坂根の三段スイッチバックのことでしょうね。初めて聞いた言葉でした。
新企画も興味深く観させてもらってます。わたしが挙げるとすれば「現存路線」ではそれでも残った「只見線」が、「廃線」では北海道で数少ない元気な中標津町などを通っていた「標津線」のifが気になっています…
只見線は2013年に廃止された田子倉駅が残っていれば驚異の人口ゼロ（田子倉ダムしかないので元々ゼロだったけど登山客などがいた）が見られましたね…
只見線は「豪雪地帯」だから何とか残せた（鉄道の方がまだ雪に強いうえに、並行国道が一部冬季通行止めとなり、鉄道無くなると「陸の孤島」にある）。
奥出雲おろちループやら三段スイッチバックは列車の車内から眺めるだけになってしまい沿線自治体職員にとっては宍道〜出雲横田間の観光地がけっこうあるのにそれらをスルーされてなんも利益にならないし、JRからしても運行がきつい割に利用者がいない。島根県奥出雲地方の観光進展の観点からも横田〜落合は廃止にして、宍道〜横田に全集中すべき
大蛇号が有ったところで10人程度しか増えないのであれば、路線の維持には全く役立っておりませんし、それが観光資源と言えるのかどうか、甚だ疑問です。
どんなに観光地として魅力的になったとしても、現地にアクセスする交通機関が貧弱だとどうしようも無いんですよねぇ。その点も議論すべきだと思う。
むしろこんなに人口居ないのに廃線が許されないとか狂ってるわ民間企業でしょうに。
鉄道がないとさらに過疎化するの知らないのか非国民さん？
なぜ八川が広大なのかと言えば、そもそも八川村という村が丸ごと横田町（今の奥出雲町）に入った形になってるからです。三井野原はもともと広島県でしたが、八川村の絲原（いとはら）家の土地であって、明治時代に島根県から入植して開発しており、文化的にも経済的にも島根県に入っていることから島根県に編入された経緯があります。
そもそも近世以来の「八川村」自体が広いんですね三井野原の経緯は面白いです
@@plum6184 戦時中は広島県だけど配給は島根県が担当してるとかそういう複雑な土地でしたw
@@plum6184 あと、ついでに三井野原トリビア。三井野原駅って「スキー場が出来たから国が駅を設置した」と思ってる人が多いんですが、違うんです。三井野原の住民が「地域のど真ん中を通ってるのに駅がないのはおかしい。しかも駅は坂根か柚木まで行かないといけないから遠い。どうやったら駅を作ってくれるだろうか？」と考えた結果、豪雪地帯なので「スキー場作ろう！」となってスキー場を建設して駅を誘致しようと考えました。結果的には同時になりました。なおウィキペディアに同様の記述がありますが、書いたのは私ですw
周りが山ばかり…こりゃあ乗る人、いやそもそも住む人がいないですね
おろちループ、同じ駅でも道の駅のほうは賑わっているんだけどなぁ…
そもそもの話30年前にこの木次線が廃線候補に成りながら廃線に成らなかった主な理由が国道314号線の未整備でしたからおろちループ（それ以外の区間の整備も含め）が開通した時点で既に木次線の存続理由が消滅していたのです
そりゃなぁ、我こそ我こそという感じで車を求めるからなぁ。滅んでくれ
私も2013年の8月に訪れた時、備後落合からおろち号の1本後のキハ120に乗車していたのは、ほとんど18きっぱーと思われる人ばかり。途中駅で降りる人は無し。偶々その日は非常に暑く、「高温で線路がゆがんだので」として途中運休、出雲三成～出雲横田間をハイエース(全部で20名程度)で移動しました。運行本数・時間帯を考えれば、おろち号以外ではこの便が一番多く乗っていたはず。夏休みでこの状態ですし、秘境路線で途中下車すれば移動手段を失う18きっぱーは、乗り通すのが精一杯で、沿線にほとんどお金を落としません。観光メインで行くなら、何か通過料を取る仕組みを作った上で、通年でも、おろち号無しでも、楽しめるプランがあって良いようにも思います。
やはりJR西日本だけで木次線を維持するのは無理がある。少なくとも出雲横田～備後落合の区間だけでも上下分離で島根県、広島県が管理しなければならないだろう。ただ、そうなると島根県と広島県で負担分を廻って揉めるだろうし、そもそも地方にその余裕がないだろうな…。
少子高齢化も過疎化も人口流出もそうだけど、ヤバイヤバイって言うだけで誰も何もしていない。
芸備線といい木次線といい、もはや役目を終えているのは明白なので、限られたリソースを生かすためにも前向きな廃線をすべきと思う。
観光列車の乗客も焼け石に水ですね。周辺で一番賑わっているのは、酒蔵の有る道の駅だと思います。
正に「ソレ」なんです元々、木次線の沿線人口は少ない、されど陰陽連絡など通過人数でもっていた路線そして沿線の通過人数自体は鉄道利用者ほど減って居ません中国地方山間部でよく見る光景は行楽客で賑わってる道の駅とそこから少し離れた所にある人の姿の見えない廃墟同然と駅と線路です
途中迄しか運行出来ないキハ47【あめつち】ではなく、種車として豊岡ー米子で運行しているキハ121✕キハ126の重連や単行で観光列車化出来ないか？
予土線もやってほしいです！でも無理はしないでくださいね
こりゃ、残す方が罪レベル💦
鉄道というのは国土防衛の観点から見ると廃止！ってのもなかなか難しい。線路を潰されたら、あとは細々と道路なんかの陸路しかないし。
@@キュン太-g9m 木次線だと軍事輸送すら国道の方が実用的なんだよな
@@type5946 というか、今現在貨物列車が通っていない路線には「軍事的意義」なんてミリも存在しませんよ線路を剥がして車を通し易くしたほうがマシです
@@きっど-m5o 仮に走らせるとして木次線の規格だと支えるの無理だろうなというもしもの話だったんだけどなぁ...
「鉄道なくなると二度と戻ってこない、そんな事言うのは自分が年寄りになること考えてない人たち」(意訳込み)って、意見をSNSで見たのですが...そもそもお年寄りが使ってない、鉄道ないところにもお年寄り含め人の生活はある... 最善の移動手段が鉄道なのか？と ... 大変な動画の作成お疲れさまです。
これは区間廃線やむなしですわな。新見や可部まで陰陽連絡バスという名のハイエースを走らせた方が利便性高そう。
こんにちは。奥出雲町の出雲横田駅から岡山駅、やくもを最短乗継でも4時間30分。奥出雲町から車で40分ほど走って、伯備線生山駅からやくもに乗れば2時間なので、合計3時間弱。これを知って、ますますJR西日本が木次線の維持をする必要を感じなくなりました。木次線は島根県と地元に譲渡されるべきで、JR西日本は生山駅のやくも停車本数増加と駅のパーク&ライドに力入れた方がよいです。
ここでも公共交通機関としての鉄道の役割は既に終わっていますね。木次線全体の状況もかなり厳しいと思われますが、特にこの区間は正直即廃線で良いレベルですね。
鉄道などの公共交通は、毎日の住民の「移動の手段」となる需要が存在することがベースにあるべきであって、その上で休日の観光客や乗り鉄の「乗ることが目的」とする需要があれば、なおよしということかと思います。後者だけの需要を目的とする鉄道を公共交通と位置付けて、ユニバーサルサービスの提供を上場民間企業に強いるのは無理があるのではないでしょうか？
まつださまコメントありがとうございます。おっしゃる通りです。大都市圏の路線の黒字で地方過疎路線の大赤字を埋めて、かろうじて鉄道サービスを維持しているという趣旨でした。
おろちループとか三段スイッチバックって結局遅くて遠回りってことだからなぁ…数少ない地元住民にとっては速くて小回りの利くバスやタクシーの方がいいですよね。
別動画で「中国自動車道も通行する車の（少）ない閑散専用道路」と認識しました。バイパス機能はあるが、専用路維持の費用も稼げず経年劣化が進む状況下で、鉄路まで維持しようとするのは無理があると思う。同じ赤字補助なら、高速バス接続で代替する具体策を検討した方が前向きな投資と感じる。
これはヤバい以前の問題ですね…厳しいなぁ。
奥出雲おろち号、それを抜いたら JR西日本 ワースト。時間が短くても中身が濃いです。 第二の可部線になってしまうかも。ただ、動画の中身が濃くても、沿線人口が希薄過ぎて。 何とも致し方なしかなぁ。
そもそも鉄道を利用するという習慣が有るんですかね?もし、私がこのエリアに住んでいたら間違いなく車ですね。(あくまでも個人的な意見です。)
山陰では人口少ないためかなり厳しいかと山口線ですら知れています。
横田に住んでいる友達に聞いてみると、木次線の利用客は大半が高校生らしいです。(横田高校があるのでそこに向かう人が多い)地元の人が鉄道を使うなら木次線でなく、特急の停まる伯備線の生山駅まで車で送ってもらうことが多いそうです。
ローカル線に乗って残そうは違う都市部、新幹線に多く乗ればそれほどJRにお金が落ちるから赤字ローカル線も維持できる
JR西日本の幹部が、早々に廃線交渉を沿線自治体と始めないと、株主総会で吊るし上げを喰らいそうですなぁ。公益性もありますが、上場株式会社ですので、収益の無い路線は...
鉄道利用を前提としない形で集落が展開している以上、むしろ一民間企業に維持を要求するのが無理筋のように思います。鉄道は第一に地域住民の足ですので。
このようにデータで示されると妙に納得してしまいます。もう木次線のこの区間はいらないでしょうね。三井野原駅は昔は冬、スキー客でにぎわっており、わざわざ臨時列車が運転されたりしていましたね。急行列車もとっくになくなり、もう終わりのような気がします。
登録しました
もう調査する自体が酷と思えてなりません😅多分後数ヶ月経てばファンや地元自治体の焦点もこの区間の存廃よりも代替交通がどうなるのか？そして西の次の廃線ターゲットは何処か？といったことに移ると思います
今回の動画の中で、三井野原駅といえば、スキー場があり、かつては広島や福山からの臨時のスキー列車が走っていた事を思い出しました。やはり芸備線の備中神代駅〜備後落合駅間とともに今のローカル輸送のみの状況では、コロナ下で岡山、広島、米子の３支社統合話や、みどりの窓口廃止や(先日のJR九州よりも速いスピードで)駅員配置駅の無人化が進められていることで何とかJR西日本も努力はなされていますが、この沿線人口を見ると、鉄道として残すのは厳しい数字と改めて思いました。
今でもスキー場は営業しているのだろうか？
限界集落に列車を走らせていますよね。陽陰連絡線は複数必要だし、貨物のスケープルートを確保する必要もあるのに,具体的な提案が出来る能力がない自分がもどかしい。
結局は陰陽の連絡線でしかなかったということなんでしょうね。備後落合が結節点としての機能を失い，芸備線含め兵どもが…になってしまったのと同じく。（貨物需要が今でも旺盛ですから例えとしては変なのかもしれませんが アンカレジ国際空港の現状のような） 今日（1/28）も出雲横田-備後落合はタクシー代行輸送。国道は完全に除雪…
その通り。急行列車が廃止されてからはもう役割は終わったようなものでしょうね。
一度車で出雲市からオロチループ経由で中国自動車道に行った事がありますが、木次線沿線だとまず人に逢いません。車もオロチループの休憩所以外はほとんど見ません。生き残るとしたら出雲横田から出雲坂根を嵯峨野観光鉄道鉄道みたいに分離するしかないでしょう。
分離したら接続悪くなって、アクセスしづらくなって悪循環になってしまいません?
木次線の行く末として考えられるのは、宍道～出雲横田間は廃止はなくとも三セク化など十分有り得ますし、出雲横田～備後落合間はもういつ廃止されてもおかしくないと思います。少なくとも今のまま現状維持される未来は無いものと考えた方がいいでしょう。
三井野原駅の北側の踏切(第1種)に 『危険注意 前方に線路あり 踏切設備に支障がありますので、スキーでの線路横断は、しないでください 木次鉄道部長』 って珍看板があります(^O^)スキー板のエッジで線路を短絡させちゃった人がいるのですね
とても面白かったです同様の考察をほかの線区でもやってください私としては飯田線をやってほしいです飯田線は長すぎるなら小和田駅とか一日の乗降客数が十人以下のいわゆる秘境駅だけでもやってほしいです
これだけ山のなかですと、かつて優等列車が走っていた頃も陰陽連絡がメインで周辺人口はいなかったのですかね廃線Ifでは宗谷線よりも沿線人口が多かったという天北線と宗谷線の比較が見てみたいです。
出雲横田以遠の廃止は避けられないのでは❓️ここから備後落合まで通して乗る人はほぼ皆無でしょう。出雲そばの亀嵩、延命の水と三段スイッチバックの出雲坂根、元祖スキー列車の発着駅だった三井野原と言った全盛期に賑わっていた名物駅が無くなるかも。これは避けられないと思います。終点の備後落合も芸備線の廃止と時を同じくする可能性あり。木次線の末端区間との同時廃止もあり得る。とにかく出雲横田までは何としても残すべきです。
1970年代、鉄道ジャーナル誌に、夜行急行ちどりの列車ルポがあった事を思い出した。乗ってみたくなる名文だった。急行みよしと多層建てだった。
ありましたね。私も読みました。朝方は通勤列車の役割にもなるので途中から（米子だったかな？）増結されていました。
木次線も仕方が無い宍道～出雲横田も含め本来３０年前に廃線されてる路線代替交通手段が未整備と言う事で生き残っただけの話しかし時は経過し道路は凄まじく整備された宍道～出雲横田にでは無い木次線（それ以外も）全線廃線して、島根県内に於いてのJR西日本の経営資源を山陰本線に集中させた方が遥かにメリットが大きい観光資源と言うのも「テツ目線」なら勿体無いと思うかも知れないがそれも道路で十分過ぎる
正直、当面は出雲横田まで残すってだけでもJR西日本の良心を感じたわ。本当に損得だけで言うなら全線廃線でしょ。
は？非国民発見
この人口ですと、国道の維持費もバカにならないですよね・・・中国地方の高速道路である中国自動車道も交通量減少に悩んでると聞きます。
前の動画で出た東城〜備後落合間とほぼ同じ状態でしょう。この区間のほぼ唯一の存在意義であるおろち号が廃止となればもはや空気以外に運ぶものは無いと言えるでしょうね。そもそも木次線は第一次特定地方交通線相当の過疎路線だったのが並行する道路の未整備で助けられた経緯があったはずです。並行道路の整備が済んだ現状では少なくとも横田以南は廃止でしょう。備後落合から庄原方面、福塩線などと併せてまとめて今後の交通体系をどうするか、中国地方の三県とJR合同で協議して早く廃止を決定すべきだと思います。又、出雲坂根〜三井野原間の三段スイッチバックは鉄道遺産として線路を残し、JRから気動車を譲り受けて「鉄道村」(イメージとしては碓氷峠鉄道文化むら)として開園、自動車で来た観光客を乗せて週末に運転すれば人気が出ると思います。そうなると完全に「テーマパークのアトラクション」化してしまい、乗車料金も大幅に値上がりしますがやむを得ないでしょう。
15歳未満がもう少し成長して、労働出来る年代に移行したら、彼等が支えるだろう高齢者が益々増えて、と言う話は何年も前から言われている事でしょうが、思った以上にその差が激しいと言いますか、いやはや鉄道の維持の以前の話ですね。
鳥取・米子ー広島は昼間バスはあっても、なぜか夜行便がないんですよ。無理な話ですが、乗客数だけ増やすなら夜行快速「ちどり」の復活でしょうが、それなら夜行バス走らせますよね。
全線秘境駅
「乗って残そう!!」といってもそもそも人がいなかった件について。駅前に（無料）駐車場を整備する。1時間に1本くらい運行本数を確保する。駅を移設する。などの方策がありますがここまで人がいないとそれも無理筋っぽいですね。バスどころかハイエースでも大丈夫そう
車で駅まで行くくらいなら目的地まで車を使った方が便利でしょ
ハイエースどころか息子や知り合いの運転する軽トラで良いレベル。
駅から病院まで、スーパーまでの足が無いのでたぶんそれでも乗りません。（通学客が全員、高校最寄り駅に自転車を停め、自宅最寄り駅は家族送迎、ここまでしてやっと「残せるかどうか」になるレベルの話）
そもそもキハ１２０系の運行区間は如何に経費を削って赤字を少なく済ますかというのが車両、線路規格にあらわれていると思います。
第三セクター向けの車両ですからねキハ120…なお第三セクターは地元からの補助金で車両更新、JRは…
嵯峨野は観光客の多い京都だから運営できてるけどここは分離しても厳しそうですね。走れる車両もキハ120しかないなら阿佐海岸鉄道のようにDMV化して3段スイッチバックを土休日のみ体験できるみたいな運用ならなんとかできるでしょうか。
JR西「やるなら三セクとして引き取って沿線自治体で勝手にやってね」
制作いつもお疲れさまです。予想していましたが、流石に今後西日本単独維持は、無理というか絶対に不可能過ぎます……ネットニュースで今後高校生らの通学需要を活用していくとかありましたが( 芸備線の件ですが‥)私は、ちょっともう🚍バスでもヤバい位なのにこれ以上維持するのは得策で無いのに…なんで自治体は諦めないのだろうと疑問でした。また、ついにいよいよ関係自治体が、路線廃止バス転換に承認合意した根室本線／新得ー幾寅ー東鹿越区間ですが、バス転換後の課題や展望などの鐵坊主さん解説動画第二弾を視たいなぁ…と思いました。🤔
JRも「幹線運賃」「地方交通線運賃」「加算額」以外にも特に存続が厳しい路線についてはトクトクきっぷでも追加料金を課すぐらいしてもいいと思う、それでも焼け石に水でしょうが地元にお金を落とす意味でも18きっぱーにも多少は負担してもらわないとねぇ八川駅は降りる意味があるとすれば駅近くの「八川そば」ぐらいなので乗客数もほぼ０なんでしょうね、そんな店に電車を降りて行く俺も相当アレですが
拡大する時のSE好き
す、少ない……しかも40年前の時点で乗車人員がやっと二桁みたいな感じなんですねこの区間三井野原駅前にスキー場があって「これだ！」とは思いましたがなんと今年度からリフト廃止とは……まさに陰陽連絡のために作られた路線（特にこの区間は）といった印象ですね……
出雲横田までを死守したうえで、おろちループなどの観光利用は奥出雲交通バスに任せるしかないでしょうね。一応出雲横田～三井野原の間6往復ありますし。往復で所要時間70分くらいですので、観光があめつちになったときに、出雲横田の折り返し時間を多めにとって、オプションの1つとして路線バスによる往復ってのはありかと思う。
あめつちに接続を取る形で三井野原までのバスを運行するのは大いにアリでしょうね。あめつちは定員も減りますから、その分いかにお金を落としてもらうか…を考えたらそうするしかないかも。
何だかため息しかでない…数字がゼロの場所と数千人の場所を全部ローカル線って括らないくらいの事が社会として共有できることを願ってやみません
こういう言い方は失礼且つ不謹慎だが、この区間、アトラクション化した場合どれだけの料金になるのだろう。採算ベースが気になります。利益を出すにしても保守、メンテナンスの費用運転士、車掌、係員出雲横田駅と備後落合駅に設置するバス待機の為の駐車場・・・大雑把な数式は以下の通り年間の奥出雲おろち号の乗車人員× 求める金額=諸経費+利益に なると思うが・・・オリエンタルランド (京成電鉄)さん森岡毅さん に意見を聞いてみたいです。
こんな不良路線がよく維持されてるなぁJR西日本頑張ってますね
備後落合駅前ターミナルビルを建設しそこに首都機能を一部移転、周辺に巨大ショッピングモールを作る。そして1時間当たり3本くらいのシャトル列車を広島発と新見発と宍道発の三方向から運行し…ということが現実となればあるいは…
これはキツイ。よく残ってるなと言う印象。数少ない乗降人員も、それが地元の人なのかどうかも怪しい。鉄ヲタのネタ集めの可能性。
たまたま18キッパーシーズンの時に備後落合に訪れたら鉄道ファンがホーム上に大量にカメラ構えて笑ったわw
出雲横田以南もしくは全線を子会社化（嵯峨野観光鉄道みたいに）して観光路線化。これしか路線を残す道が無いようにも感じる。（利益が出せればの話だが）スイッチバックは数が減ってる分貴重だし、生かさないと損。嵯峨野トロッコと同様に冬季運休すれば、コストも今より抑えられそう。
三江線の廃線跡はどうなってるのですか？放置ですか？
嵯峨のトロッコはそれ自体もさながら、嵐山と奥嵯峨の集客力が文字通り桁違いですから。観光路線化するには、箱根登山鉄道のようにそこに十分集客力のある観光資源、知名度があるか、もしくは大井川鐵道のように路線自体に「マニアのみならず」多くの人が乗りたいと思う魅力がないと、申し訳ないけどやるだけ無駄ですね。
@@kita2965 一部区間を自走トロッコを走らせて観光化されています。（口羽～宇津井）詳しくは、江の川鉄道で検索してみてください。
JR西日本よく頑張って運行続けてくれたよ……、廃線になっても文句は言えないよ。個人的には仮に廃線になっても3段スイッチバックは別の方法で活用できればしてほしいですが
嵯峨野のトロッコ列車みたいな観光線として残すぐらいしかないですね。陰陽連絡は高速道路で充分みたいですし。
鉄道で持続可能なら最高ですが、利用状況を鑑みるとキハ120からジャンボタクシー代行に置き換えたほうがいいレベルです。
路線として残すの無理前提でやれるとしたら観光鉄道で繁忙期だけトロッコかモーターカーかそんな程度しか見込みないですねこれじゃそれすらも難しいかもしれませんね
これは名案！お金もかからなくて経済的！！
繁忙期の為だけに、宿泊施設・コンビニ・飲食店をやる人いますか?
出雲横田から備後落合間は廃線しかたないです反対の宍道方面でも残れば良い方かな今更だが出雲大東から松江方面に直線的な線路又は木次から出雲大東すっ飛ばして加茂中に直線的に線路を敷設していてたらと思う色々寄り道してるから、時間も運賃もかかる残念です
三段スイッチバックがなくなるのは惜しいとは思うけど、それのおかげで何万人の観光客が訪れるならともかく、現状では無理して残す必要はないと思います｡廃線に限らず名所が消えてしまうのは仕方ないこと｡JR最急勾配の碓氷峠、吾妻線の日本一短いトンネル、旧余部鉄橋などなど消えた名所はたくさんあります｡
このシリーズ大好きです、続けていってくださいあと木次線はもういらないです…乗降人員が０とかって年ペースでも５人乗るかどうかのところに鉄道は不要ですタクシー（なんでしたら白タクも認める）くらいで十分です
残念ながら廃止よ。観光列車を走らせても無駄。出雲横田駅からバスで出雲坂根駅まで向かい、産業遺産として3段スイッチバックとオロチループが見れる範囲を出雲坂根駅構内として動態保存車又はDMVでと整備して残す方が余程良いと思いますね（これならば維持費は最小限で済む為）なので、実質残すならば出雲坂根駅のみになりますね。どちらにしてもJRで残すものでは無いのは事実
うーん😔想像通りでしたね^^;この線が「陰陽連絡線」として機能していたことが奇跡だな🚃マジでそう思うよ。
道路との比較ですから、必要性を失ったということかもしれません。
鉄坊主さん。車両故障で運行困難になった『銚子電鉄』を取り上げるチャンスが回って来ましたね
廃線になってもしょうがないかな。一時期は高速化の話とかあったみたいだけどな。これじゃ厳しいな。八川は廃止でもおかしくないかな
JR西日本「残して欲しいならお金出・・・」
JR西日本「いや、めんどくさいから廃線で」
これが正直なところでしょう。
3/30に木次線、芸備線の旅をしました。鐵坊主さんの動画でこの路線の存在を知ったことがきっかけです。車内は予想に反し鉄道ファンで満席。異様な雰囲気で笑えてきました。地元の方の利用は殆どありませんでしたね。驚いたのは運転者の方が見所を丁寧にご案内して下さり、絶景ポイントではスピードを落とすなどサービス満点だったところです。景色も素晴らしく良い旅となりました。いつも楽しく動画を拝見させて頂いております。心より感謝申し上げます。
むしろ今まで良く維持されていたなという感想しか出てきません
おろちループが出来るまでは「代替道路なし」認定を受けていた路線なので。
三段スイッチバックだの大規模ループ橋だの…高低差があり過ぎて、逆によくこのルートで繋いだなぁ…というところかと。
若い頃、おろちループが出来る前たまたまこの沿線を車移動したことがありますが…充分ﾀﾋねました。
いつもクオリティの高い動画作成いただきありがとう御座います。
木次線、芸備線、姫新線等は陰陽連絡の目論見で出来た路線です。
連絡線であるから起点から終点(この場合島根県海岸側から広島)での括りで見ているので区間内利用は二の次です。
旅客と貨物輸送も並行してた事、昭和前期の時代背景(道路事情、自動車普及率等)が鉄道を賑わせていたのですね。
例に挙げると当時は直通列車が運転されており、急行ちどりは3往復(1本夜行)運転してました。
備後落合は運転区ありの駅員100人規模のハブ機能ありきの駅で周辺地域の利便性は二の次だったのでしょう。
時代は進み、環境も進化と共に陰陽連絡の使命を終えたこの路線は当然放っとけば無くされる事必至です。
｢奥出雲おろち号｣の成功を見れば最早観光以外生き残る道はありません。
落合地区周辺は温泉もありますが、さほど温泉街としての開発もされてません。
三井野原スキー場もスノボー場に特化させてもう一度揺り起こす事もするしかありません。
木次線、芸備線セットでの観光に特化した方策を考える以外路線生き残りの道はないでしょう。
こうした状況で「廃線反対」を唱え続ける島根、広島の両県知事は、正気か？と思えてしまいます。
もともと木次線は沿線人口より陽陰連絡の目的で造られたと思うので、各駅の乗降客が少ないのは仕方がないことですよね。黒部渓谷鉄道みたいに観光に特化して運賃も3倍ぐらいにしないと残せないと思います。
そうですね。通過人員は多いのでしょうか？
いや。松江道と浜田道があるからバスだと思うよ。
@@montoku77 輸送密度を見れば分かる
そもそも山陰に人が少なすぎてなぁ
TJ誌は1980年代にも取り上げていて、出雲横田から備後落合のハイライト区間を行く、貫通扉を開け放ったまま運転するキハ５３の写真がありました。
1985年に実際に乗った列車は14時ごろ宍道を出て、出雲横田で別系統の単行となり、約１時間後の発車となるものでしたが、備後落合で三次から急行「みよし」になる芸備線にうまく繋がって、18時ごろには広島に着きました。今は亡きワイド周遊券での移動です。
興味深いシリーズです。公開ありがとうございます。
ちなみに国勢調査では500mメッシュ人口も集計しているので、それを使えば更に精度の高い周辺人口が分かると思います。
宮崎県情報政策課が公開している｢ひなたGIS｣を使えば、地理院地図に500mメッシュをレイヤーで重ねて表示できるので便利です。
個人的には、土日限定の観光鉄道はいいのではないでしょうか❓
ここに夜行急行が走っていたなんて…
時代が違うとはいえにわかに信じ難いレベル…
高速道路ない時代なら大いに利用されたと思う。高速道路できると鉄道は衰退するのでしょうか？姫新線も昔は急行走っていた。
これほど短い動画でも、厳しさが伝わってくる....
地元民の俺でも横田以南は廃止で良いと思う。冬眠するような鉄道を維持する必要はない。
代替も要らない。既に三井野原までループ橋経由の路線バスがある。
横田以北は沿線に高校が4つと松江への通学もあるからまだ残しても良いと思ってはいる。それと、木次線は乗らないけど雲南市、奥出雲町内の各委託駅でやくも＋新幹線の取扱がそれなりにある。
委託駅で予約を受付け、発券を木次で取扱う。
他線に比べても無人駅にならかったり木次の窓口が閉鎖にならない理由がこれなんだと思う。
やくもが停まる生山へは雲南市、奥出雲町各地から１時間圏内なんですよね。
昨日雪の中代行タクシーに乗ってきましたが、利用者は自分一人…
しかも列車よりずっと速く、出雲坂根と三井野原で10分以上時間調整する始末
(おかげで皮肉にも駅をゆっくり見学出来ました)
もはやバス転換すら厳しすぎる地域だってことはよくわかる…
もう本気で廃村前提で残った住民の集団移住を促す政策を行ったほうがいいように思える
鉄道も人がいなければ乗車しません。
厳しい言い方ですが、無人島に鉄道を敷くと輸送人員ゼロ。それに近いという事だと思います。廃止するかどうかより
・いつ廃止するか
・代替路線としてデマンドバスの検討
・残区間の廃止
等の検討が必要です。
まるで北海道で80年代に速攻で廃線になった様な超閑散路線を見せられてる様だ…
沿線人口シリーズ面白いですね。
同じく備後地方で三次～備後庄原、塩町～府中も気になります。
個人的に面白そうだと思ったのは、混雑度ランキングで4位だった可部線です。
廃線時の旧河戸駅と、現在のあき亀山駅の周辺人口の変化も比べてみると面白い数字が出るかもしれませんね。
次回の木次線観光戦略も期待してます！
元々が陰陽連絡を目的とした路線だから、沿線住民の利用を考えているものでは無く通過人員がメインの路線だったのでしょう。
もうその役割を終えた今、公共交通としての路線を維持する必要があるのか・・・ということですよね。
英国のように有志がお金を出し合って観光路線、保存鉄道として残すことしか存続の道は無いかと思います。
もっとも日本ではそれも不可能に近いですね。
いえ、大元を辿ればもともとは貨物路線です。農産物や木炭を京阪神に出荷するのが最大の目的でした。だからそもそも旅客需要というのは考慮されてなかったんです。
出雲横田以南は、バス利用どころかマイカー人口すら激減してるようなので、そう言う所に鉄道を走らせるのは最早無理ゲー以外の何物でもありませんね。
コロナ禍前の夏に木次線に乗り通した時、宍道出発の時点ですら乗客は自分含めて大半が乗り鉄でしたので、「これは大変だ...」と察してしまいました
「乗客が少ないのは地元の人が鉄道を利用せず車に乗っているのが原因だ」という声に対し、そもそも沿線人口の少なさこそが真の要因であるということを証明してやろうという鐡坊主さんの意図はよくわかるし、よくできた動画だと思います。
ただこの区間（芸備線の東城～備後落合間もそうですが）、人間で言えば瀕死の状態で回復の見込みのない植物状態のようなもので、それをことさら取り上げることは、赤の他人が寄ってたかって「医療費の無駄だから生命維持装置を外せ」という声が上がる結果になるだけです。木次線だって元気で活躍していた時代もあるだけに、昔を知る人は暗澹たる気持ちになるのではないでしょうか。もうこの区間は静かに見送ってやる段階です。
このシリーズ、できればやり方次第で活性化できる線区を取り上げていただければと思います。
木次線について言えば、出雲横田以北。コメントに奥出雲町の人は伯備線の生山へ出ているという声がありました。特急やくもと出雲横田以北の木次線列車に接続する形でこの両駅間にシャトルバスを走らせれば、少なくとも出雲横田～備後落合間よりは利用が見込めそうです。またそうすれば宍道へ向かう流れとは逆の流れができますし。
国鉄時代、広島から松江まで急行ちどりに乗りました。12月の平日でしたが、４両編成で自由席の乗車率は県境付近でも３分の１くらいはありました。
木次線がもう一度陰陽連絡交通の一部にでもなれる日が来ますように。
こういう完全な車社会の地域では下手に補助金を払うような事になるのであれば鉄道よりもスクールバスやコミュニティバスを充実させた方が住民の方には断然喜ばれるでしょうね。
駅の乗車人員を読む時だけ、声色が違っていましたね。
(2:31、3:05、3:48、4:08、5:11)
たくみっく氏の影響を受けて、鐵坊主さんも、おっさんの声、を採用？！
やっぱり気づきました。笑
編集の土壇場で、乗車人員を入れていないことに気づいたのですが、録音が深夜だったため、やや落とし気味のトーンで話さざるを得なかった…というのが実情です。
はい、元地元民です。以前の「あめつち」の回でもコメントをさせていただきましたが、そもそも、木次線を路線として残すこと自体が無理です。
理由は、鐵坊主様が考察のとおり、沿線人口自体がそもそも少ない、又は凄い勢いで減少しているからです。
出雲横田駅～三井野原駅は奥出雲町になる前は横田町という町で、旧横田町の人口の大半は出雲横田駅周辺に集中しています。その上、２００５年の仁多町との合併で奥出雲町となってからは、更に旧横田町の人口流出は激しさを増しています。
しかも、木次線は他の方もコメントしている通り、元々は陰陽連絡鉄道として作られた経緯があり、１９８０年の国鉄改革による特定地方交通線指定により廃止される予定だったのが、代替輸送方法がないという理由で廃止されず、現在に至った経緯があります。
しかし、２０１５年の中国横断道尾道松江線全線開通で代替輸送方法が確立されたため、もう木次線の陰陽連絡鉄道としての役目は終わりました。地元も、道路を望んでいましたから。
ところで、三井野原スキー場って、私が小学生の頃（約３０年前）には地元のテレビでCMが流れていた記憶があるのですが、いまでもやっているのでしょうか？もう何年も地元に帰っていないので・・・。
出雲地方のお年寄りに伺った話
昔、広島から帰る時に、はんがえしの汽車に乗ったとのこと。はんがえしとは、おそらく反返しで、坂根の三段スイッチバックのことでしょうね。初めて聞いた言葉でした。
新企画も興味深く観させてもらってます。わたしが挙げるとすれば「現存路線」ではそれでも残った「只見線」が、「廃線」では北海道で数少ない元気な中標津町などを通っていた「標津線」のifが気になっています…
只見線は2013年に廃止された田子倉駅が残っていれば驚異の人口ゼロ（田子倉ダムしかないので元々ゼロだったけど登山客などがいた）が見られましたね…
只見線は「豪雪地帯」だから何とか残せた（鉄道の方がまだ雪に強いうえに、並行国道が一部冬季通行止めとなり、鉄道無くなると「陸の孤島」にある）。
奥出雲おろちループやら三段スイッチバックは列車の車内から眺めるだけになってしまい沿線自治体職員にとっては宍道〜出雲横田間の観光地がけっこうあるのにそれらをスルーされてなんも利益にならないし、JRからしても運行がきつい割に利用者がいない。島根県奥出雲地方の観光進展の観点からも横田〜落合は廃止にして、宍道〜横田に全集中すべき
大蛇号が有ったところで10人程度しか増えないのであれば、路線の維持には全く役立っておりませんし、それが観光資源と言えるのかどうか、甚だ疑問です。
どんなに観光地として魅力的になったとしても、現地にアクセスする交通機関が貧弱だとどうしようも無いんですよねぇ。
その点も議論すべきだと思う。
むしろこんなに人口居ないのに廃線が許されないとか狂ってるわ
民間企業でしょうに。
鉄道がないとさらに過疎化するの知らないのか非国民さん？
なぜ八川が広大なのかと言えば、そもそも八川村という村が丸ごと横田町（今の奥出雲町）に入った形になってるからです。
三井野原はもともと広島県でしたが、八川村の絲原（いとはら）家の土地であって、明治時代に島根県から入植して開発しており、文化的にも経済的にも島根県に入っていることから島根県に編入された経緯があります。
そもそも近世以来の「八川村」自体が広いんですね
三井野原の経緯は面白いです
@@plum6184 戦時中は広島県だけど配給は島根県が担当してるとかそういう複雑な土地でしたw
@@plum6184 あと、ついでに三井野原トリビア。三井野原駅って「スキー場が出来たから国が駅を設置した」と思ってる人が多いんですが、違うんです。三井野原の住民が「地域のど真ん中を通ってるのに駅がないのはおかしい。しかも駅は坂根か柚木まで行かないといけないから遠い。どうやったら駅を作ってくれるだろうか？」と考えた結果、豪雪地帯なので「スキー場作ろう！」となってスキー場を建設して駅を誘致しようと考えました。結果的には同時になりました。なおウィキペディアに同様の記述がありますが、書いたのは私ですw
周りが山ばかり…
こりゃあ乗る人、いやそもそも住む人がいないですね
おろちループ、同じ駅でも道の駅のほうは賑わっているんだけどなぁ…
そもそもの話
30年前にこの木次線が廃線候補に成りながら廃線に成らなかった
主な理由が国道314号線の未整備でしたから
おろちループ（それ以外の区間の整備も含め）が開通した時点で既に木次線の存続理由が消滅していたのです
そりゃなぁ、我こそ我こそという感じで車を求めるからなぁ。
滅んでくれ
私も2013年の8月に訪れた時、備後落合からおろち号の1本後のキハ120に乗車していたのは、ほとんど18きっぱーと思われる人ばかり。途中駅で降りる人は無し。偶々その日は非常に暑く、「高温で線路がゆがんだので」として途中運休、出雲三成～出雲横田間をハイエース(全部で20名程度)で移動しました。運行本数・時間帯を考えれば、おろち号以外ではこの便が一番多く乗っていたはず。夏休みでこの状態ですし、秘境路線で途中下車すれば移動手段を失う18きっぱーは、乗り通すのが精一杯で、沿線にほとんどお金を落としません。観光メインで行くなら、何か通過料を取る仕組みを作った上で、通年でも、おろち号無しでも、楽しめるプランがあって良いようにも思います。
やはりJR西日本だけで木次線を維持するのは無理がある。少なくとも出雲横田～備後落合の区間だけでも上下分離で島根県、広島県が管理しなければならないだろう。
ただ、そうなると島根県と広島県で負担分を廻って揉めるだろうし、そもそも地方にその余裕がないだろうな…。
少子高齢化も過疎化も人口流出もそうだけど、ヤバイヤバイって言うだけで誰も何もしていない。
芸備線といい木次線といい、もはや役目を終えているのは明白なので、限られたリソースを生かすためにも前向きな廃線をすべきと思う。
観光列車の乗客も焼け石に水ですね。周辺で一番賑わっているのは、酒蔵の有る道の駅だと思います。
正に「ソレ」なんです
元々、木次線の沿線人口は少ない、されど陰陽連絡など通過人数でもっていた路線
そして沿線の通過人数自体は鉄道利用者ほど減って居ません
中国地方山間部でよく見る光景は
行楽客で賑わってる道の駅とそこから少し離れた所にある
人の姿の見えない廃墟同然と駅と線路です
途中迄しか運行出来ないキハ47【あめつち】ではなく、種車として豊岡ー米子で運行しているキハ121✕キハ126の重連や単行で観光列車化出来ないか？
予土線もやってほしいです！
でも無理はしないでくださいね
こりゃ、残す方が罪レベル💦
鉄道というのは国土防衛の観点から見ると廃止！ってのもなかなか難しい。
線路を潰されたら、あとは細々と道路なんかの陸路しかないし。
@@キュン太-g9m 木次線だと軍事輸送すら国道の方が実用的なんだよな
@@type5946
というか、今現在貨物列車が通っていない路線には「軍事的意義」なんてミリも存在しませんよ
線路を剥がして車を通し易くしたほうがマシです
@@きっど-m5o 仮に走らせるとして木次線の規格だと支えるの無理だろうなというもしもの話だったんだけどなぁ...
「鉄道なくなると二度と戻ってこない、そんな事言うのは自分が年寄りになること考えてない人たち」(意訳込み)って、意見をSNSで見たのですが...
そもそもお年寄りが使ってない、鉄道ないところにもお年寄り含め人の生活はある... 最善の移動手段が鉄道なのか？と ... 大変な動画の作成お疲れさまです。
これは区間廃線やむなしですわな。
新見や可部まで陰陽連絡バスという名のハイエースを走らせた方が利便性高そう。
こんにちは。
奥出雲町の出雲横田駅から岡山駅、やくもを最短乗継でも4時間30分。
奥出雲町から車で40分ほど走って、伯備線生山駅からやくもに乗れば2時間なので、合計3時間弱。
これを知って、ますますJR西日本が木次線の維持をする必要を感じなくなりました。
木次線は島根県と地元に譲渡されるべきで、JR西日本は生山駅のやくも停車本数増加と駅のパーク&ライドに力入れた方がよいです。
ここでも公共交通機関としての鉄道の役割は既に終わっていますね。
木次線全体の状況もかなり厳しいと思われますが、特にこの区間は正直即廃線で良いレベルですね。
鉄道などの公共交通は、毎日の住民の「移動の手段」となる需要が存在することがベースにあるべきであって、その上で休日の観光客や乗り鉄の「乗ることが目的」とする需要があれば、なおよしということかと思います。後者だけの需要を目的とする鉄道を公共交通と位置付けて、ユニバーサルサービスの提供を上場民間企業に強いるのは無理があるのではないでしょうか？
まつださま
コメントありがとうございます。おっしゃる通りです。大都市圏の路線の黒字で地方過疎路線の大赤字を埋めて、かろうじて鉄道サービスを維持しているという趣旨でした。
おろちループとか三段スイッチバックって結局遅くて遠回りってことだからなぁ…
数少ない地元住民にとっては速くて小回りの利くバスやタクシーの方がいいですよね。
別動画で「中国自動車道も通行する車の（少）ない閑散専用道路」と認識しました。バイパス機能はあるが、専用路維持の費用も稼げず経年劣化が進む状況下で、鉄路まで維持しようとするのは無理があると思う。同じ赤字補助なら、高速バス接続で代替する具体策を検討した方が前向きな投資と感じる。
これはヤバい以前の問題ですね…厳しいなぁ。
奥出雲おろち号、それを抜いたら JR西日本 ワースト。
時間が短くても中身が濃いです。 第二の可部線になってしまうかも。
ただ、動画の中身が濃くても、沿線人口が希薄過ぎて。 何とも致し方なしかなぁ。
そもそも鉄道を利用するという習慣が有るんですかね?もし、私がこのエリアに住んでいたら間違いなく車ですね。(あくまでも個人的な意見です。)
山陰では人口少ないため
かなり厳しいかと
山口線ですら知れています。
横田に住んでいる友達に聞いてみると、木次線の利用客は大半が高校生らしいです。(横田高校があるのでそこに向かう人が多い)
地元の人が鉄道を使うなら木次線でなく、特急の停まる伯備線の生山駅まで車で送ってもらうことが多いそうです。
ローカル線に乗って残そうは違う
都市部、新幹線に多く乗ればそれほどJRにお金が落ちるから赤字ローカル線も維持できる
JR西日本の幹部が、早々に廃線交渉を沿線自治体と始めないと、株主総会で吊るし上げを喰らいそうですなぁ。
公益性もありますが、上場株式会社ですので、収益の無い路線は...
鉄道利用を前提としない形で集落が展開している以上、むしろ一民間企業に維持を要求するのが無理筋のように思います。
鉄道は第一に地域住民の足ですので。
このようにデータで示されると妙に納得してしまいます。もう木次線のこの区間はいらないでしょうね。三井野原駅は昔は冬、スキー客でにぎわっており、わざわざ臨時列車が運転されたりしていましたね。急行列車もとっくになくなり、もう終わりのような気がします。
登録しました
もう調査する自体が酷と思えてなりません😅
多分後数ヶ月経てばファンや地元自治体の焦点もこの区間の存廃よりも代替交通がどうなるのか？そして西の次の廃線ターゲットは何処か？といったことに移ると思います
今回の動画の中で、三井野原駅といえば、スキー場があり、かつては広島や福山からの臨時のスキー列車が走っていた事を思い出しました。
やはり芸備線の備中神代駅〜備後落合駅間とともに今のローカル輸送のみの状況では、コロナ下で岡山、広島、米子の３支社統合話や、みどりの窓口廃止や(先日のJR九州よりも速いスピードで)駅員配置駅の無人化が進められていることで何とかJR西日本も努力はなされていますが、この沿線人口を見ると、鉄道として残すのは厳しい数字と改めて思いました。
今でもスキー場は営業しているのだろうか？
限界集落に列車を走らせていますよね。陽陰連絡線は複数必要だし、貨物のスケープルートを確保する必要もあるのに,具体的な提案が出来る能力がない自分がもどかしい。
結局は陰陽の連絡線でしかなかったということなんでしょうね。備後落合が結節点としての機能を失い，芸備線含め兵どもが…になってしまったのと同じく。（貨物需要が今でも旺盛ですから例えとしては変なのかもしれませんが アンカレジ国際空港の現状のような） 今日（1/28）も出雲横田-備後落合はタクシー代行輸送。国道は完全に除雪…
その通り。急行列車が廃止されてからはもう役割は終わったようなものでしょうね。
一度車で出雲市からオロチループ経由で中国自動車道に行った事がありますが、木次線沿線だとまず人に逢いません。車もオロチループの休憩所以外はほとんど見ません。
生き残るとしたら出雲横田から出雲坂根を嵯峨野観光鉄道鉄道みたいに分離するしかないでしょう。
分離したら接続悪くなって、アクセスしづらくなって悪循環になってしまいません?
木次線の行く末として考えられるのは、宍道～出雲横田間は廃止はなくとも三セク化など十分有り得ますし、出雲横田～備後落合間はもういつ廃止されてもおかしくないと思います。
少なくとも今のまま現状維持される未来は無いものと考えた方がいいでしょう。
三井野原駅の北側の踏切(第1種)に 『危険注意 前方に線路あり 踏切設備に支障がありますので、スキーでの線路横断は、しないでください 木次鉄道部長』 って珍看板があります(^O^)
スキー板のエッジで線路を短絡させちゃった人がいるのですね
とても面白かったです
同様の考察をほかの線区でもやってください
私としては飯田線をやってほしいです
飯田線は長すぎるなら小和田駅とか
一日の乗降客数が十人以下のいわゆる秘境駅だけでもやってほしいです
これだけ山のなかですと、かつて優等列車が走っていた頃も陰陽連絡がメインで周辺人口はいなかったのですかね
廃線Ifでは宗谷線よりも沿線人口が多かったという天北線と宗谷線の比較が見てみたいです。
出雲横田以遠の廃止は避けられないのでは❓️ここから備後落合まで通して乗る人はほぼ皆無でしょう。出雲そばの亀嵩、延命の水と三段スイッチバックの出雲坂根、元祖スキー列車の発着駅だった三井野原と言った全盛期に賑わっていた名物駅が無くなるかも。これは避けられないと思います。終点の備後落合も芸備線の廃止と時を同じくする可能性あり。木次線の末端区間との同時廃止もあり得る。とにかく出雲横田までは何としても残すべきです。
1970年代、鉄道ジャーナル誌に、夜行急行ちどりの列車ルポがあった事を思い出した。乗ってみたくなる名文だった。急行みよしと多層建てだった。
ありましたね。私も読みました。朝方は通勤列車の役割にもなるので途中から（米子だったかな？）増結されていました。
木次線も仕方が無い
宍道～出雲横田も含め本来３０年前に廃線されてる路線
代替交通手段が未整備と言う事で生き残っただけの話
しかし時は経過し道路は凄まじく整備された
宍道～出雲横田にでは無い
木次線（それ以外も）全線廃線して、島根県内に於いてのJR西日本の経営資源を山陰本線に集中させた方が遥かにメリットが大きい
観光資源と言うのも「テツ目線」なら勿体無いと思うかも知れないが
それも道路で十分過ぎる
正直、当面は出雲横田まで残すってだけでもJR西日本の良心を感じたわ。
本当に損得だけで言うなら全線廃線でしょ。
は？非国民発見
この人口ですと、国道の維持費もバカにならないですよね・・・
中国地方の高速道路である中国自動車道も交通量減少に悩んでると聞きます。
前の動画で出た東城〜備後落合間とほぼ同じ状態でしょう。この区間のほぼ唯一の存在意義であるおろち号が廃止となればもはや空気以外に運ぶものは無いと言えるでしょうね。そもそも木次線は第一次特定地方交通線相当の過疎路線だったのが並行する道路の未整備で助けられた経緯があったはずです。並行道路の整備が済んだ現状では少なくとも横田以南は廃止でしょう。備後落合から庄原方面、福塩線などと併せてまとめて今後の交通体系をどうするか、中国地方の三県とJR合同で協議して早く廃止を決定すべきだと思います。
又、出雲坂根〜三井野原間の三段スイッチバックは鉄道遺産として線路を残し、JRから気動車を譲り受けて「鉄道村」(イメージとしては碓氷峠鉄道文化むら)として開園、自動車で来た観光客を乗せて週末に運転すれば人気が出ると思います。そうなると完全に「テーマパークのアトラクション」化してしまい、乗車料金も大幅に値上がりしますがやむを得ないでしょう。
15歳未満がもう少し成長して、労働出来る年代に移行したら、彼等が支えるだろう高齢者が益々増えて、と言う話は何年も前から言われている事でしょうが、思った以上にその差が激しいと言いますか、いやはや鉄道の維持の以前の話ですね。
鳥取・米子ー広島は昼間バスはあっても、なぜか夜行便がないんですよ。
無理な話ですが、乗客数だけ増やすなら夜行快速「ちどり」の復活でしょうが、
それなら夜行バス走らせますよね。
全線秘境駅
「乗って残そう!!」といってもそもそも人がいなかった件について。駅前に（無料）駐車場を整備する。1時間に1本くらい運行本数を確保する。駅を移設する。などの方策がありますがここまで人がいないとそれも無理筋っぽいですね。バスどころかハイエースでも大丈夫そう
車で駅まで行くくらいなら目的地まで車を使った方が便利でしょ
ハイエースどころか息子や知り合いの運転する軽トラで良いレベル。
駅から病院まで、スーパーまでの足が無いのでたぶんそれでも乗りません。（通学客が全員、高校最寄り駅に自転車を停め、自宅最寄り駅は家族送迎、ここまでしてやっと「残せるかどうか」になるレベルの話）
そもそもキハ１２０系の運行区間は如何に経費を削って赤字を少なく済ますかというのが車両、線路規格にあらわれていると思います。
第三セクター向けの車両ですからねキハ120…なお第三セクターは地元からの補助金で車両更新、JRは…
嵯峨野は観光客の多い京都だから運営できてるけどここは分離しても厳しそうですね。走れる車両もキハ120しかないなら阿佐海岸鉄道のようにDMV化して3段スイッチバックを土休日のみ体験できるみたいな運用ならなんとかできるでしょうか。
JR西「やるなら三セクとして引き取って沿線自治体で勝手にやってね」
制作いつもお疲れさまです。
予想していましたが、流石に今後西日本単独維持は、無理というか絶対に不可能過ぎます……ネットニュースで今後高校生らの通学需要を活用していくとかありましたが( 芸備線の件ですが‥)私は、ちょっともう🚍バスでもヤバい位なのにこれ以上維持するのは得策で無いのに…なんで自治体は諦めないのだろうと疑問でした。
また、ついにいよいよ関係自治体が、路線廃止バス転換に承認合意した
根室本線／新得ー幾寅ー東鹿越区間ですが、バス転換後の課題や展望などの鐵坊主さん解説動画第二弾を視たいなぁ…と思いました。🤔
JRも「幹線運賃」「地方交通線運賃」「加算額」以外にも特に存続が厳しい路線については
トクトクきっぷでも追加料金を課すぐらいしてもいいと思う、それでも焼け石に水でしょう
が地元にお金を落とす意味でも18きっぱーにも多少は負担してもらわないとねぇ
八川駅は降りる意味があるとすれば駅近くの「八川そば」ぐらいなので乗客数もほぼ０
なんでしょうね、そんな店に電車を降りて行く俺も相当アレですが
拡大する時のSE好き
す、少ない……しかも40年前の時点で乗車人員がやっと二桁みたいな感じなんですねこの区間
三井野原駅前にスキー場があって「これだ！」とは思いましたがなんと今年度からリフト廃止とは……
まさに陰陽連絡のために作られた路線（特にこの区間は）といった印象ですね……
出雲横田までを死守したうえで、おろちループなどの観光利用は奥出雲交通バスに任せるしかないでしょうね。一応出雲横田～三井野原の間6往復ありますし。往復で所要時間70分くらいですので、観光があめつちになったときに、出雲横田の折り返し時間を多めにとって、オプションの1つとして路線バスによる往復ってのはありかと思う。
あめつちに接続を取る形で三井野原までのバスを運行するのは大いにアリでしょうね。
あめつちは定員も減りますから、その分いかにお金を落としてもらうか…を考えたらそうするしかないかも。
何だかため息しかでない…
数字がゼロの場所と数千人の場所を全部ローカル線って括らないくらいの事が社会として共有できることを願ってやみません
こういう言い方は
失礼且つ不謹慎だが、
この区間、
アトラクション化した場合
どれだけの料金に
なるのだろう。
採算ベースが
気になります。
利益を出すにしても
保守、メンテナンスの費用
運転士、車掌、係員
出雲横田駅と備後落合駅に
設置する
バス待機の為の駐車場・・・
大雑把な数式は
以下の通り
年間の奥出雲おろち号の
乗車人員× 求める金額=
諸経費+利益
に なると思うが・・・
オリエンタルランド
(京成電鉄)さん
森岡毅さん に
意見を聞いてみたいです。
こんな不良路線がよく維持されてるなぁ
JR西日本頑張ってますね
備後落合駅前ターミナルビルを建設しそこに首都機能を一部移転、周辺に巨大ショッピングモールを作る。
そして1時間当たり3本くらいのシャトル列車を広島発と新見発と宍道発の三方向から運行し…
ということが現実となればあるいは…
これはキツイ。よく残ってるなと言う印象。
数少ない乗降人員も、それが地元の人なのかどうかも怪しい。
鉄ヲタのネタ集めの可能性。
たまたま18キッパーシーズンの時に備後落合に訪れたら鉄道ファンがホーム上に大量にカメラ構えて笑ったわw
出雲横田以南もしくは全線を子会社化（嵯峨野観光鉄道みたいに）して観光路線化。
これしか路線を残す道が無いようにも感じる。（利益が出せればの話だが）
スイッチバックは数が減ってる分貴重だし、生かさないと損。
嵯峨野トロッコと同様に冬季運休すれば、コストも今より抑えられそう。
JR西「やるなら三セクとして引き取って沿線自治体で勝手にやってね」
三江線の廃線跡はどうなってるのですか？
放置ですか？
嵯峨のトロッコはそれ自体もさながら、嵐山と奥嵯峨の集客力が文字通り桁違いですから。
観光路線化するには、箱根登山鉄道のようにそこに十分集客力のある観光資源、知名度があるか、もしくは大井川鐵道のように路線自体に「マニアのみならず」多くの人が乗りたいと思う魅力がないと、申し訳ないけどやるだけ無駄ですね。
@@kita2965 一部区間を自走トロッコを走らせて観光化されています。（口羽～宇津井）
詳しくは、江の川鉄道で検索してみてください。
JR西日本よく頑張って運行続けてくれたよ……、廃線になっても文句は言えないよ。個人的には仮に廃線になっても3段スイッチバックは別の方法で活用できればしてほしいですが
嵯峨野のトロッコ列車みたいな観光線として残すぐらいしかないですね。陰陽連絡は高速道路で充分みたいですし。
鉄道で持続可能なら最高ですが、利用状況を鑑みるとキハ120からジャンボタクシー代行に置き換えたほうがいいレベルです。
路線として残すの無理前提で
やれるとしたら観光鉄道で
繁忙期だけトロッコかモーターカーか
そんな程度しか見込みないですねこれじゃ
それすらも難しいかもしれませんね
これは名案！お金もかからなくて経済的！！
繁忙期の為だけに、宿泊施設・コンビニ・飲食店をやる人いますか?
出雲横田から備後落合間は廃線しかたないです
反対の宍道方面でも残れば良い方かな
今更だが
出雲大東から松江方面に直線的な線路
又は木次から出雲大東すっ飛ばして加茂中に直線的に線路を敷設していてたらと思う
色々寄り道してるから、時間も運賃もかかる
残念です
三段スイッチバックがなくなるのは惜しいとは思うけど、それのおかげで何万人の観光客が訪れるならともかく、現状では無理して残す必要はないと思います｡
廃線に限らず名所が消えてしまうのは仕方ないこと｡
JR最急勾配の碓氷峠、吾妻線の日本一短いトンネル、旧余部鉄橋などなど消えた名所はたくさんあります｡
このシリーズ大好きです、続けていってください
あと木次線はもういらないです…乗降人員が０とかって年ペースでも５人乗るかどうかのところに鉄道は不要です
タクシー（なんでしたら白タクも認める）くらいで十分です
残念ながら廃止よ。観光列車を走らせても無駄。出雲横田駅からバスで出雲坂根駅まで向かい、産業遺産として3段スイッチバックとオロチループが見れる範囲を出雲坂根駅構内として動態保存車又はDMVでと整備して残す方が余程良いと思いますね（これならば維持費は最小限で済む為）なので、実質残すならば出雲坂根駅のみになりますね。どちらにしてもJRで残すものでは無いのは事実
うーん😔想像通りでしたね^^;
この線が「陰陽連絡線」として機能していたことが奇跡だな🚃
マジでそう思うよ。
道路との比較ですから、必要性を失ったということかもしれません。
鉄坊主さん。車両故障で運行困難になった『銚子電鉄』を取り上げるチャンスが回って来ましたね
廃線になってもしょうがないかな。一時期は高速化の話とかあったみたいだけどな。これじゃ厳しいな。八川は廃止でもおかしくないかな