大波のため、橘丸が出航した後、再接岸
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- เผยแพร่เมื่อ 31 ม.ค. 2022
- また、「あおがしま丸」の本日の着岸。
定刻に着岸を試みましたが、大波のため失敗。一旦、港外に出ました。
東海汽船の客船「橘丸」が出航した後、橘丸が着岸した場所の一部を使って2回目の着岸を試みました。
岸壁手前部分は、陸に近いため波などの影響を受けやすいのです。
アンカーを打ち、ロープも本数を増やして、いつもより慎重な着岸をしました。
今回は、めったに見られない「あおがしま丸」がアンカーを打つシーンを撮影しました。
従来より、船体との距離が近くなっていますが、ホーサーは何時切れるかわかりません。
切れた衝撃で、どこまで破片が飛ぶかわかりませんので、ロープが軋む音がするたびに緊張しながらの撮影でした。
※ 字幕タイトルでは、説明しきれていませんが、「橘丸」と「あおがしま丸」が使用しているロープの編み方に違いがあります。
橘丸では、三つ撚りの強力なホーサー（ロープ）を使用。「あおがしま丸」のホーサーはクロス打ち（八つ打ち）という打ち方で強度もありながら、ショック吸収に優れているという性質を持っています。
本動画では、(たまたまでしたが)どちらのホーサーもアップで撮影しました。
また、橘丸のホーサーを巻取るウインチの動力は外観から電動式のように見え、機械的にショックを軽減していると想像されます。（間違っていたらゴメンナサイ）
あおがしま丸のウインチはどうなっているのか興味がありますが、外観や発表されている資料からではわかりませんでした。
※2022年8月22日追記
視聴者の方から、「あおがしま丸」のウインチは、油圧式と教えていただきました。
電動式のウインチは速度調整が2段階ぐらいですが、油圧式の場合は無段階で、正転、逆転に切り替えもスムースのようです。
また、橘丸の出航時に、ドラムからホーサー（太いロープ）を引っ張り出しているシーンの作業がありますが、「スネークダウン」というそうです。
ホーサーの引き渡し作業を詳細に見ていくと、ウインチの種類、ホーサーの種類、ホーサーを受ける側の状況などいろいろと方法が決められているようで、興味深かったところです。
ウインチにもエアーウインチというものもあって、ホーサーが引っ張られたときにショックを吸収できる仕組みのものもあるそうです。
いろいろあって、頭が混乱しそうですが、作業員の方々がホーサーが急に引っ張られて足を救われたり、ロープが破断した際に暴れたロープでケガをしないようにお祈りします。
今回、ご指摘やご説明をいただき、本当にありがとうございました。 - ยานยนต์และพาหนะ
動画主さんの説明で改めて感じたけど、
画面上の人だけでなく色んな方々が関わって成り立ってるんだなあと思います。
感謝です😊
動画を見ていただき、ありがとうございます。
乗り物に乗るときには、運行に関わる人たちのことなど、あまり考えることはありませんが、港でウォッチングしていると、多くの方が働いていらっしゃることがわかります。
よく見てくださり、本当にありがとうございました。😊😊😊
あおがしま丸、大好きな船です。この船がつけられないということは相当に荒れていたんですね。
くろしお丸も大好きです。（笑）あおがしま丸の勇姿をありがとうございました。
ご覧いただきありがとうございます。
また、コメントをいただきまして、大変うれしく思っております。
さて、私も「あおがしま丸」大好きです。
予備船となりましたので、八丈島ではあまり見ることが出来なくなってしまいました😢😢
今日は、熱烈な「あおがしま丸」ファンの方向けに同船が映っている動画を特集した再生リスト、熱愛、「あおがしま丸」という「再生リスト」を作ってみました。
中身に変更はなく、リスト化しただけのものですが、ご参考までに！😊😊😊
「あおがしま丸」の最初の接岸には、間に合わなかったので、状況を直接、見たわけではありませんが、早朝は、うねりが相当あったようですね。
「橘丸」が接岸する場所を使っての再接岸でした。
この後、タンカー「第１８豊和丸」は、給油設備の位置の関係で、岸壁手前の方で揚げ荷作業を行っていました。
うねりは、段々と収まってきているようでしたが、タンカーの前後への動きはかなり激しい物でした。
9:35 サンドレッド（砂袋）の説明がありましたが、英語でsounding leadという言葉がありまして、水深を測る（sounding）鉛（lead）という意味ですが、これとは別のものなのでしょうか。タイタニックの映画で氷山に衝突したとき、船長が「sound the ship」と言っていたので調べたことがありました。Sonarが導入される前、ボートや船が接岸するとき水深を測るのに使われたようです。ちなみに船舶については素人です。
昔は、水深を測るのにも苦労があったのですね。水深を測る方はサウンディングレッドでしょうか。
さて、ご質問の件、
明和海運㈱の海運用語集に、
①「レット（サンドレッド）」とは、「船舶側の係船索を陸上側に渡す際に必要となるもの。 係船索の先端に取付け遠心力により陸上側目掛けて遠投する。 かつては、レットの中に砂が入っていたことによりサンドレッドと呼ばれていたが、現代はゴムを使用しているため、レットと呼ばれることが多い。」とあります。
②また、この点について別の場所でも説明があり、「サンドレッド（Sandlead）」とは、「船舶の太い係留索を陸上に渡すために、 heaving line （引き綱）という細いロープを結ぶ。しかし、そのままでは line を陸上に放り投げることはできないので、先端におもりを取りつけて遠心力で陸上側目掛けて遠投する。そのおもりのことを通称サンドレッドという。「砂か鉛、または砂に代わる鉛」という意味で サンドレッドということばが使われるようになったという説がある。サンドレッドは和製英語で、レッドとは鉛（LEADと綴るが発音はレッド）の事。現在は砂袋や鉛は使われておらず、ゴムが使われている。」とあります。
サンドは砂のsandだと思いました。leadは現在では、レットと読むようですが、私はサンドレッドという言葉を使っていました。
ちなみに私も船についての専門用語は詳しくなく、調べ調べしながら字幕を作っています。いつもご覧になった船舶関係の方々からご指摘いただいたり、教えてもらったりしています。今回も、調べ直して知識がより鮮明になりました。
もう年なので無理とは思いますが、レットをビュンビュン回して投げてみたいですね。いつまでたっても子供の心から抜けられない私です。
@@tarohachijo 詳しい説明ありがとうございます。砂と鉛がどうにも結びつかなく、サウンディング・レッドに形が似ていたため、質問をしました。完全な和製英語ですね。綱の先についた重りのことなら、サンドバッグや単純にブイというようです
巻き取ったホーサーを緩めるというよりも、「スネークダウン」と言って甲板上に伸ばしておく作業です
ご指摘ありがとうございます。
スネークダウンという言葉は初めて知りました。
慎重な接岸でしたね。別の船ですが、私はホーサー(一部ではロップと呼んでいます)が切れるのを目撃したことがあります。
この便は乗船客は無かったのでしょうか。
細かいことですが、橘丸は貨客船ですね。客船は初代さるびあ丸やかとれあ丸等で、八丈島には来ていなかったと思いますが。
島の漁師も「ロップ」と呼んでいます。「ホーサー」という呼び方は動画を撮るようになってから知りました。
ホーサーが切れる事故を目撃されたときは、かなり怖かったのではないでしょうか。
太くて丈夫そうだから大丈夫だろうと思いがちですが、ホーサーからは、常に離れていないと危険ですね。
私は、かなり以前のことですが、桟橋で「釣り」をしていて、「いつ切れるともわからないので離れてください」と注意されたことがありました。
それ以来、つながれているホーサーを見ると、いつ何時、突然切れて、撥ねとんでくるのではないかと、ものすごく緊張します。
重量のある船に引っ張られて、我慢しきれずにロープが切れたとしたら相当な力で飛ぶでしょうから、やっぱり怖いです。
さて、乗船客のことですが、この撮影の際、乗船用のタラップは用意していませんでしたので、乗船客はいなかったと思います。
最初の着岸を、どの時点、そしてどのような状態で諦めたのかまでは確認しておりませんので正確ではないかもしれません。
この日の撮影は、「あおがしま丸」が出航した後の、タンカーの揚げ荷を中心に考えておりましたので、港への到着はゆっくりでした。
（この日、「あおがしま丸」の撮影は、全く考えていませんでしたので、少し得をした気分でした(笑)）
「橘丸」や「さるびあ丸」が、正しくは「貨客船」であることは承知いたしております。
島内でしか通用しないことは存じておりますが、東海汽船のアナウンスで「客船」と呼んでおりましたので、字幕もつじつまを合わせて客船としたことがあります。
それ以降、「貨客船」と呼んだり「客船」と呼んだりしておりました。
今後は、特に事情がない場合には、正しく「貨客船」と呼ぶようにしたいと思います。
「あおがしま丸」のことは、貨物部分の大きさがあるために「貨客船」と呼んでいたと思います。
あおがしま丸のホーサードラムは油圧のようですね。レバー台に油圧配管が見えます
ありがとうございます。
油圧式のホーサードラムは、正転、逆転の切り替えやスピード調整が無段階という利点があるようですね。
私には外観から、電動式か油圧式かなどの区別がつきませんでした。
橘丸の場合には、電動モーターの放熱フィンのようなものが見えましたので電動式かなと思っていますが（？）。
詳しく教えていただいてありがとうございました。
フェリーとしま２が、欠航なり 遥々東京〜鹿児島へ、お世話になりました🍀屋久島出身者
「フェリーとしま２」は火災のため、しばらく使用できなかったそうですが、12日夜から復活したとのこと、ご安心ですね。「あおがしま丸」が代船として活躍していると思うと、関係者でもないのに誇らしく思います(笑) 貴方の故郷愛に乾杯！
バルバスの筋はアンカーチェーンの擦れから保護するものでしょうか？
ご質問ありがとうございます。
実は、私もあの筋がどうして付いているのか不思議に思っている素人の一人です。
お答えできるかどうかわかりませんが、私の考えるところ、間違っているかもしれませんが述べさせていただきます。
確かに、アンカーチェーンの擦れから保護するという役割も、あるのかもしれないですね。
さて、船を造るときに、バルバスバウだけは手作りということのようです。
砲弾のような形状の内部は、詰まっているのではなく、空洞になっているのだと思います。
しかし、船の先頭部分ということを考えますと、物にぶつかることも多いですから、簡単に凹んでしまうという危険は高いですね。
ほかの船のバルバスバウには修理跡が見られるものも多いです。
そういう意味では、外側の筋の部分は、強い鉄筋で作られ、保護しているのかもしれません。
あるいは、製作する段階で、バルバスバウの形状を決めるために着いたのかもしれません。
私が見た「あおがしま丸」以外の船はバルバスバウの表面が、大抵、のっぺりとしています。
そういう作りは、抵抗を減らすことを優先しているのでしょう。
バルバスバウの設計者は、きっと、材質や形状など、様々なことを考えてモノづくりをしているのでしょう。外部で販売しているものを船に取り付けるというわけではないので、いろいろなバルバスバウがあるわけですね。そういう意味で、制作意図を考えることは非常に難しいところですね。
ところで、公開してからのこの動画が、最近急にご視聴の方が多くなりまして驚いているところです。
いろんなところをアップで撮影したために、皆様がご興味をお持ちになったのでしょうか。もしそうだとしたら、大変うれしいことです。
これからも、楽しい船鑑賞ができるような動画づくりに励んでまいりたいと思っております。
伊豆の島は、桟橋がむきだしのところが多いですね。深くて防波堤が作れないのかな？
コメントありがとうございます。
あらためて、伊豆諸島が火山島であることを思い知らされますね。
三宅島、御蔵島そして八丈島も海に突き出した「岸壁」になっています。
自然の地形を、うまく利用して、困難を乗り越えて岸壁を先へ伸ばしていった先人の努力は大変だったことだと思います。
艀で渡しを行っていたころに比べれば、島の生活に大きく貢献してくれたのが現在の形の岸壁です。
伊豆諸島では、波の影響を少しでも減らすために「岸壁」の先や脇に、「防潮堤」がつけられている複合型が多いです。
陸続きでない「離岸堤」は、溶岩が流れた先が、どん深になっているので、0011OK様のおっしゃられる通りで、造るのは困難です。
「底土港」は「岸壁」の先の方が、防潮堤の構造になっていて先端は斜めかぎ型になって波の影響を受けにくくしています。
現在、底土港では「岸壁」が波で洗われてしまわないように防潮堤の拡張工事が行われています。
八丈島では、末吉地区にある洞輪沢港に離岸堤が見られます。
洞輪沢港は遠浅で水深が3.5メートル以下と浅いために、離岸堤が作られて漁船の出入りと巨大な太平洋の波からの衝撃を緩和する役割を担っています。
参考 th-cam.com/video/dync4adaZEU/w-d-xo.html
※ 伊豆諸島の接岸港は、形態的には陸地から海へ突き出していますので「桟橋」と呼んでも良さそうですが、構造的には、海底までコンクリート構造になっていますので、「桟橋」というのは正しくないようです。海底から立っている「杭」の部分がないからです。港湾を管轄している八丈支庁の資料では「岸壁」と「堤防」という言葉を使っています。
ゴム防舷材と係船柱が設置してある部分を「岸壁」と呼び、波を防ぐ役割をしている部分を「堤防」と区別するのがよいのではないかと思います。
実は、私も間違って「桟橋」という言葉を前回の投稿まで使っていました。しかし、視聴者様からご指摘をいただき、このことを知りました。
八丈島の地元住民の間では、あまり区別せず、大体は「堤防」ですませています。釣り場として有名な八重根の岸壁は「低提（ひくてい）」と呼ばれています。
八丈島内では3日も船が欠航すると食品が島内の店から消えると騒ぎになりますが青ヶ島はそれ以上の日数船が欠航する時が結構有ると思うんですが、島の食料事情ってどうなんですかね?
船が長期欠航した場合の備え方の方法はいろいろあると思いますが、私の場合普段から食料を多めに備えています。
調理用の燃料は、プロパンガス、冷蔵庫は、冷凍保存のために2台あります。
餅とご飯と食パンを少しですが冷凍保存。米は台風シーズンが近づくと、いつもより多めに買い置き。
長期欠航の場合、納豆、パン、牛乳などが手に入りにくくなりますが、米は、お店から消えることはあまりないですね。
乾麺や即席麺、缶詰類と焼酎(笑)も切れないように準備。
畑で少し野菜（ネギ、キュウリ、ゴーヤー、サトイモなど）を作り、サツマイモ、ジャガイモなどのいただきものを保存しておくようにしています。
また、明日葉など島内で供給できる野菜もあります。
長期にわたって、船が来ない場合、飛行機により食品を輸送します。
青ヶ島はヘリが飛んでいますので、いざとなれば、最低限の食品は運ばれると思います。
さつま芋や里芋ほか野菜を作っていると思います。
食品の種類は少なくなりますが、保存してあるものを工夫して食べているのではないでしょうか。
諦め、一度現場を離れる判断等、難しいものが有るのでしょうね
あおがしま丸は、この撮影の少し前に、船のお尻に傷を負いました。
青ヶ島での接岸の際にできたようですが、陥没したために、それを修理した跡があります。
接岸場所の変更について
動画内での説明ではわかりにくかったですが、岸壁でも地元の方は波の影響が大きく、普段大型貨客船が接岸している方が、戻り波の影響が少なかったようです。
時間とともに、波が収まってきたという状況もあったと思います。
アンカーを打ったことで接岸がうまく行きましたが、荷役時間が非常に短かったこの日でした。
朝のこの時間、接岸場所を短い時間内で交替で使用しているため、やり繰りが大変そうです。
船長さんは、臨機応変に対応しなければならないと思いますが、自然相手のことでなかなか大変そうです。
島民の暮らしを支える青い船､ここには私の大好きなJRF来ないもんね。金太郎(交直両用大型機関車)に牽かれて海峡の下潜って来るコンテナの長大編成って恵まれた物流なんですね。ま、食い物に関しては北の大地は供給側(十勝支庁の食糧自給率なんと1300％越)だけど。
食料に関しての自給率、島は本土よりさらに低いですね。お世話になっています。😍😍😍
船も貨物列車も、人々の暮らしにとっては縁の下の力持ち的存在ですが、今まであまり目が行くことがありませんでした。
平和とか空気とか、無くなってしまったら大変なことやモノなんですけれど。
@@tarohachijo 耕作地に限りのある島の暮らしを縄文の時代から支えて来たフネ､ゆり丸みたいな愛らしいヤツがいるのわかる。「魂の入港」「気合の接岸」って大袈裟な言い方じゃない､「何とか届ける」仕事の範疇を越える事もあるかも知れない､でも届ける。気象を人工衛星で見る事のできなかった時代洞爺丸は千を越える乗客と物資を積んだ貨車と一緒にそうやって沈んだ。JRFに惹かれたのは大地震の後自らも被災者なのに日本海廻りの「必死のタンカー輸送」を見たから、んでJRFのネーミングセンスが秀逸､北の超近代的大型ディーゼル「レッドベア」本気出すと変電所がヤバくなる程の力持ち「金太郎」(北の大地から海底トンネル抜けて長大編成の貨物牽いて来るのコレ､洞爺丸もそれ以外もけっして逃げずに海峡に沈んだ多くの国鉄職員に見せたい)「桃太郎」大型直流機「ブルーサンダー」機体の横っ腹に大きなロゴとイラスト書いて・・・JRF大好き。
@@massyk7446 レッドベア、名前もいかついですが、姿も力強い。金太郎イラスト付きの金太郎も面白いし、ブルーサンダーの車体が爽やか。
（それに比べるとアメリカ西部を走っている機関車などは車体の色は、たいていオレンジ色をしていてたまに黒いやつがいるぐらいでつまらない）
船乗りさんの話を人づてに聞くことがありますが、結構勇敢というか、無鉄砲というか武勇伝があるようでした。命の代わりは利きませんので、ほどほどに頑張って欲しいです。
@@tarohachijo レッドベア､ディーゼル・エレクトリックなので規則を厳密運用すると免許がディーゼルと電機の2枚必要になるらしい､ディーゼルで発電して電気で走るって陸の上を走る船ですね。この信頼性溢れる大型機関車のプッシュプル運用によって雪の峠で機関士さんが命懸けじゃ無くなったようです。「世界は神が作ったがオランダはオランダ人が作った」オランダ人が言うらしいですが粗末な小屋で零下30℃に耐えながら原生林の伐採抜根モッコで客土､闘う相手は零下の世界だけじゃなく作物作れない泥炭地も巨大なヒグマも、偽勅と偽造錦の御旗ふりかざして抵抗を抑え暴れ殺しまくった鹿児島人が「おいどんは薩摩隼人でごわんど良かニセは日本一の男でござる」って威張ってる､道民よ爺ちゃん婆ちゃんをもっと誇れ！オランダより厳しい条件で北海道を作ったのは間違いなく屯田兵を筆頭に開拓民の夢です。
@@massyk7446 レッドベア号の構造、かなりの知恵の塊だったのですね。そして、寒さの厳しい土地で、開拓民の暮らしは、荒れ地でも早く育つそばなどを食べ、粗末な家に住みながらひたすら頑張ってきた。大部分の開拓民は家の事情で仕方なく北の地へ向かったのでしょうか。今では想像もつかないことです。
橘丸のホーサ、黄色なんですね。
コメントいただきありがとうございます。
黄色い船に黄色のロープ（ホーサー）ですね。「さるびあ丸」も同じ色のを使っていますので、黄色いロープは、一般的な色ではないかと思います。
橘丸が使っているロープの種類は「三つ打ち」ですが、「あおがしま丸」が使っているものは「八つ打ち」(クロス）ロープです。
「三つ打ち」も「八つ打ち」も同じ太さであれば強度は変わらないそうです。橘丸は大型ですのでロープの太さがだいぶありますね。
また、八つ打ちの方がキンクしにくいということですが、この動画でアップしてみると、伸縮性もあるように感じました。
ところで、ほかの方の動画で、ホーサーがプロペラに絡まって切れてしまう事故を取り上げていました。
ホーサーは、素早く引き上げないと危ないですね。
伊豆諸島開発も東海汽船同様
20日乗り 10日休みにしたら
大分 変わると思います
私が在籍中は東北と九州の人間
が大半 なかなか 融和が取れず
Norwegian Flag???
It's certainly similar, and it's often said.
Norway and Japan are countries that once competed in whaling.
However, the symbolic flag of this shipping company was created with a completely different idea.
Still, they sail the rough seas and support our lives.
Norwegian Vikings also sailed rough seas to support their families in another way.😄😄😄😄
東京〜何時間ですか…？
ご覧いただきありがとうございます。
東京から八丈島までは、大体10時間半ぐらいです。
竹芝桟橋を、午後10時30分に出航し、翌朝5時に三宅島、6時に御蔵島に立ち寄り、八丈島には8時55分に到着です。
飛行機の場合は、羽田空港から55分です。
なお、八丈島から青ヶ島までは、現在は「くろしお丸」という新船が主に運航していますが、大体3時間ぐらいかかります。
現在は臨時船となってしまった「あおがしま丸」は、代船として時々、青ヶ島航路に就航しています。
先日、初めてあおがしま丸に乗船しました。
その時の動画を公開しておりますので、ご興味がおありでしたら、ご覧ください😉
軍手無しで作業とか……
だから事故が多いのかな？
コメントありがとうございます。
ロープには様々な危険性がありますので、細心の注意で取り扱った方がよいと私も思います。
夏の終わりになると、カツオノエボシなどのドククラゲが発生しますが、もしロープに付着しているのに知らないで素手で触れたら痛い思いをします。
橘丸って迷惑ばかり掛ける船だよねｗｗ
？？？接岸事故のことでしょうか？
竹芝と八丈の間を毎日ピストン運航する「橘丸」の航行距離は相当なものになると思います。
御蔵島では2回接岸事故を起こしました。
御蔵島での潮流は特殊と聞いております。私見ですが、これを多いと見るかどうかは人によって違うと思います。