Hallo Marc,erst einmal ein gutes neues Jahr für dich und auch von meiner Seite vielen herzlichen Dank für die sehr tolle und auch hilfreiche Videoreihe,die mir sehr oft weitergeholfen hat und es auch am Ende meiner Ausbildung immer wieder tut um gelerntes zu verinnerlichen und zu behalten. Viele Grüsse und weiter so
Danke für das Tolle Video. Ich habe in meiner Ausbildung gelernt dass ein Niedrigstehendes Formsperrsignal Sh1 die Bedeutung vom Wn7 (Die Gleissperre ist abgelegt) hat und deswegen keine Zustimmung zur Fahrt ist.
Hallo danke für das Video. Was noch fehlt sind die Geschwindigkeiten. Fährt man dann bei Sh1 bis zum Hp2 mit 25km/h oder beginnt die Zugfahrt schon am Lichtsperrsignal und man fährt gleich mit 40km/h los
Beginnt bei Gruppensignalen mit Lichtsperrsignalen im Geltungsbereich der DV 301 die Zugfahrt auch schon am Lichtsperrsignal? Weil in der DV 301 kann am Ls ja nur Ra 12 - Rangierfahrt erlaubt - gezeigt werden. Das Ra 12 sagt mir ja nur, dass ich die Zustimmung zur Rangierfahrt habe.
Ja, dehalb drückt sich die Fahrdienstvorschrift ja auch so verschwurbelt aus: "...kein hohes Formsperrsignal oder Lichtsperrsignal vorhanden ...". Übermäßig logisch ist das natürlich nicht.
Es gibt das Wartezeiten Ra11 mit einem Formsperrsignal Sh1 zusammen am Mast, meine Frage ist wenn ich als Zugfahrt davor stehe und das Formsperrsignal gestört ist, benötige ich einem Befehl 2 dann zur vorbeifahrt?
Eine Frage hätte ich da noch Herr Pieper. Im Signalbuch steht ja, wenn eine Hauptsignal bei Annäherung einer Rangierfahrt auf Halt steht, muss davor angehalten werden bis das Hauptsignal HP0 und Sh1 zeigt. Was wenn der WW das Signal nicht auf HP0 stellen kann sondern es bleibt bei HP2, darf ich dann in dem Fall mündlich dran vorbeifahren? Vielen Dank für die hilfreichen Videos.
meine Frage wäre was ist wenn das Gruppenausfahrtsignal gestört ist und nur noch Zs1 zeigen kann und ich mich auf ein Gleis mit hochstehendes Formsperrsignal oder niedrigstehendes Formsperrsignal befinde ?
Hallo Herr Pieper, erstmal vielen lieben Dank für ihre Videos. Eine Grenze eines Bahnhofs sind die Esigs.Meime Frage ist, wenn ich vor einem Esig stehe, darf ich als Rangierfahrt in den Bahnhof einfahren? Weil ich bin ja noch nicht am Bahnhof sondern auf der freien Strecke. Da bin ich mir noch unsicher. Vielen Dank im Vorraus
Wenn ich jetzt ausnahmsweise die mündliche Zustimmung zur Ausfahrt an einem Wartezeichen bekomme. Beginnt die Zugfahrt dann auch ab dem Wartezeichen oder in diesem Falle erst am Gruppenausfahrsignal?
@@lokfuhrer-fachschule5914 ich hab was vergessen hinzuzufügen. Meinte, wenn der Zug auf dem Gleis als Rangierfahrt eingestellt wurde, ich mit meiner Lok ranfahre und meine Zugfahrt dort beginne. Dann müsste die Zugfahrt erst am Hauptsignal beginnen. Ist das richtig?
@@lokfuhrer-fachschule5914 Der Awb beginnt ja am Sperrsignal, wie Sie sagen. Wenn ich am Gruppenausfahrsignal ein HP2 mit Kz6 habe z.b. darf ich ja direkt mit Zugspitze am Sperrsignal max 60 kmh fahren. Meine Frage wäre wo endet der Awb, hinter der letzten Weiche im Fahrweg oder am folgenden Hauptsignal? Vielen Dank für Ihre Videos und Antworten
@@monkeydruffy7544 Beim Gruppenausfahrsignal hinter der letzten Weiche, am Gruppenzwischensignal am nächsten Hauptsignal oder einem etwa davor liegenden gew. Halteplatz...
Zunächst ein Hinweis: Ich habe keinerlei Ausbildung im Eisenbahn-Bereich und ich kenne mich mit Stellwerkstechnik nicht aus. Also nicht wundern, falls ich unpassende Fragen auf Grund mangelnder Kenntnis stelle. Allerdings bin ich Software-Entwickler. Nun die Frage: Ich sehe ein, dass die anfangs beschriebene Problematik (hohe Kosten bei mehreren Hauptsignalen) bei älteren Stellwerkstypen (etwa mechanisch, Drucktasten, vielleicht ältere ESTW) auftritt. Aber trifft diese Problematik auch bei modernen ESTWs auf oder lässt sich das dann mit Hilfe von Software wieder so lösen, dass dann wieder mehrere Hauptsignale ohne Gruppen-Hauptsignal möglich wären? Ich hätte es wie folgt umgesetzt: 1.) Dort wo normalerweise das Gruppen-Hauptsignal stehen würde, steht keines, aber das ESTW würde sich trotzdem für diesen Punkt einen Signalbegriff ermitteln, so als ob dort trotzdem ein Gruppen-Hauptsignal stehen würde (eben mit diesem ganzen Kontrollaufwand ob die Fahrstraßen etc. frei sind) und sich diesen Begriff einfach merken. 2.) Dort wo normalerweise das Sperrsignal stehen würde, steht nun wieder das jeweilige Hauptsignal. Dem ESTW wird mitgeteilt, ob der Zug aus diesem Gleis ausfahren soll. 3.) Nun: Nur wenn in 1) ein Fahrtbegriff ermittelt wurde UND wenn gemäß 2) der Zug aus diesem Gleis ausfahren soll DANN zeigt das ESTW für das jeweilige Hauptsignal einen Fahrtbegriff an. Sonst Hp0. Diese Abfrage könnte bei modernen ESTWs rein software-seitig (nur sehr geringer finanzieller Aufwand) funktionieren. Ich denke es wäre der selbe finanzielle Aufwand wie mit Gruppen-Signal, aber trotzdem mit einzelnen Hauptsignalen.
Berechtigte Frage! So spontan fällt mir zumindest kein ESTW-Bahnhof mit Gruppensignalen ein. Grundsätzlich sind Gruppensignale ohnehin verstärkt bei älterer Stellwerkstechnik, sehr häufig bei mechanischen Stellwerken anzutreffen. Du könntest Recht haben.
Macht es eigentlich einen Unterschied ob diese Sperrsignale mit einem 2000Hz Magneten gekoppelt sind? Ich glaube man spricht dann von einem Zugdeckungssignal?
In der Regel haben die Sperrsignale am Gruppensignal einen Magneten. Mit dem Begriff des "Deckungssignals" gibt es leider ein ziehmliches Durcheinander. Neben Hauptsignalen, die einen besonderen Gefahrpunkt decken, spricht man m.E. von Zugdeckungssignalen im Falle der Lichtsperrsignale, die am Bahnsteig als Zielsignal für die Einfahrt eines Zugs an den schon zur Hälfte besetzten Bahnsteig dienen. Ich wüsste aber nicht, wo dieser Begriff definiert ist.
@@lokfuhrer-fachschule5914 danke für die ausführliche Info, als Laie ist so manches verwirrend. Ich hatte vorher nie verstanden, warum Lichtsperrsignale als Fahrauftrag gelten, im Gegensatz zu den Formsignal en. Ich Weiss aber das Sperrformisignale eine extra Kennzeichnung dafür benötigen, soll die Rangierfahrt ohne mündliche Zustimmung des Fdl gelten.
Hallo Herr Pieper. Es ist sehr selten, daß jemand so strukturiert und logisch einen Sachverhalt erklären kann. Ich bin ernsthaft beeindruckt. Wenn ich nicht schon einen guten Job hätte, würde ich eine Ausbildung zum TF in Überlegung ziehen, denn scheinbar ist der Bahnverkehr durch und durch logisch aufgebaut. Was ich immer wieder in diversen Videos mitkriege, reden die TF da immer von Bremshunderstel in Verbindung mit Bremsstellung und der Zugart. Irgendwie ist mir schon klar, daß die Bremserei bei einem Zug mit 1.500 Tonnen irgendwie geregelt werden muß und ich sehe ja af jedem Wagon dazu Angaben, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß ein TF vor der Abfahrt, zu der er ja die Bremsprobe durchführen muß, jeden Wagon erfaßt und dann komplizierte Berechnungen durchführt, wie denn die Bremse nun einzustellen ist. Ist da ein Video zu geplant?
Du bist einfach Super... Danke
Sie haben alle Fragen beseitigt,die ich hatte ..sie sind der Ausbilder für Ausbilder
Danke Herr Pieper
Hallo Marc,erst einmal ein gutes neues Jahr für dich und auch von meiner Seite vielen herzlichen Dank für die sehr tolle und auch hilfreiche Videoreihe,die mir sehr oft weitergeholfen hat und es auch am Ende meiner Ausbildung immer wieder tut um gelerntes zu verinnerlichen und zu behalten.
Viele Grüsse und weiter so
Immer schön, auch die Hintergründe der Vorschriften zu erfahren
Danke für alles
Danke für das Tolle Video.
Ich habe in meiner Ausbildung gelernt dass ein Niedrigstehendes Formsperrsignal Sh1 die Bedeutung vom Wn7 (Die Gleissperre ist abgelegt) hat und deswegen keine Zustimmung zur Fahrt ist.
Nur, wenn es an der Gleissperre steht.
Hallo danke für das Video. Was noch fehlt sind die Geschwindigkeiten. Fährt man dann bei Sh1 bis zum Hp2 mit 25km/h oder beginnt die Zugfahrt schon am Lichtsperrsignal und man fährt gleich mit 40km/h los
Die Zugfahrt beginnt am Sperrsignal oder, falls gehalten wurde, am Halteplatz.
Beginnt bei Gruppensignalen mit Lichtsperrsignalen im Geltungsbereich der DV 301 die Zugfahrt auch schon am Lichtsperrsignal? Weil in der DV 301 kann am Ls ja nur Ra 12 - Rangierfahrt erlaubt - gezeigt werden. Das Ra 12 sagt mir ja nur, dass ich die Zustimmung zur Rangierfahrt habe.
Ja, dehalb drückt sich die Fahrdienstvorschrift ja auch so verschwurbelt aus: "...kein hohes Formsperrsignal oder Lichtsperrsignal vorhanden ...". Übermäßig logisch ist das natürlich nicht.
Es gibt das Wartezeiten Ra11 mit einem Formsperrsignal Sh1 zusammen am Mast, meine Frage ist wenn ich als Zugfahrt davor stehe und das Formsperrsignal gestört ist, benötige ich einem Befehl 2 dann zur vorbeifahrt?
Ja.
Eine Frage hätte ich da noch Herr Pieper. Im Signalbuch steht ja, wenn eine Hauptsignal bei Annäherung einer Rangierfahrt auf Halt steht, muss davor angehalten werden bis das Hauptsignal HP0 und Sh1 zeigt. Was wenn der WW das Signal nicht auf HP0 stellen kann sondern es bleibt bei HP2, darf ich dann in dem Fall mündlich dran vorbeifahren? Vielen Dank für die hilfreichen Videos.
Gute Frage. Theoretisch ja, allerdings wird der Ww die Weichen wahrscheinlich nicht stellen können, solange die Störung nicht behoben ist.
Eine Frage hätte ich kurz.Das Sh1 Formsignal heisst wie im DV Bereich? Auch Ra12?
Nein, Ra12 ist ein Lichtsignal. Das Formsignal heißt auch im DV-Gebiet Sh1.
meine Frage wäre was ist wenn das Gruppenausfahrtsignal gestört ist und nur noch Zs1 zeigen kann und ich mich auf ein Gleis mit hochstehendes Formsperrsignal oder niedrigstehendes Formsperrsignal befinde ?
Unverändert. Bei hochstehendem Formsperrsignal Abfahrt, bei niedrigstehenden ist die besondere mündliche Zustimmung erforderlich.
Hallo Herr Pieper, erstmal vielen lieben Dank für ihre Videos. Eine Grenze eines Bahnhofs sind die Esigs.Meime Frage ist, wenn ich vor einem Esig stehe, darf ich als Rangierfahrt in den Bahnhof einfahren? Weil ich bin ja noch nicht am Bahnhof sondern auf der freien Strecke. Da bin ich mir noch unsicher. Vielen Dank im Vorraus
Nein, der Übergang ist nur an einem haltzeigenden Signal IM Bahnhof zulässig.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Vielen Dank für alles..
Wenn ich jetzt ausnahmsweise die mündliche Zustimmung zur Ausfahrt an einem Wartezeichen bekomme. Beginnt die Zugfahrt dann auch ab dem Wartezeichen oder in diesem Falle erst am Gruppenausfahrsignal?
Da ein Halt zwingend erforderlich ist, steht der Zug an seinem gewöhnlichen Halteplatz und ist mit Anfahrt eine Zugfahrt.
@@lokfuhrer-fachschule5914 ich hab was vergessen hinzuzufügen. Meinte, wenn der Zug auf dem Gleis als Rangierfahrt eingestellt wurde, ich mit meiner Lok ranfahre und meine Zugfahrt dort beginne. Dann müsste die Zugfahrt erst am Hauptsignal beginnen. Ist das richtig?
Nein, mit Anfahrt der Zugs.
@@lokfuhrer-fachschule5914 ok, danke für die Info.
Wo beginnt mein anschließender Weichenbereich in Gruppensignalen? Am Hauptsignal oder am Sperrsignal
Am Sperrsignal.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Der Awb beginnt ja am Sperrsignal, wie Sie sagen. Wenn ich am Gruppenausfahrsignal ein HP2 mit Kz6 habe z.b. darf ich ja direkt mit Zugspitze am Sperrsignal max 60 kmh fahren. Meine Frage wäre wo endet der Awb, hinter der letzten Weiche im Fahrweg oder am folgenden Hauptsignal? Vielen Dank für Ihre Videos und Antworten
@@monkeydruffy7544 Beim Gruppenausfahrsignal hinter der letzten Weiche, am Gruppenzwischensignal am nächsten Hauptsignal oder einem etwa davor liegenden gew. Halteplatz...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Danke sehr.
Zunächst ein Hinweis: Ich habe keinerlei Ausbildung im Eisenbahn-Bereich und ich kenne mich mit Stellwerkstechnik nicht aus. Also nicht wundern, falls ich unpassende Fragen auf Grund mangelnder Kenntnis stelle. Allerdings bin ich Software-Entwickler.
Nun die Frage: Ich sehe ein, dass die anfangs beschriebene Problematik (hohe Kosten bei mehreren Hauptsignalen) bei älteren Stellwerkstypen (etwa mechanisch, Drucktasten, vielleicht ältere ESTW) auftritt. Aber trifft diese Problematik auch bei modernen ESTWs auf oder lässt sich das dann mit Hilfe von Software wieder so lösen, dass dann wieder mehrere Hauptsignale ohne Gruppen-Hauptsignal möglich wären?
Ich hätte es wie folgt umgesetzt:
1.) Dort wo normalerweise das Gruppen-Hauptsignal stehen würde, steht keines, aber das ESTW würde sich trotzdem für diesen Punkt einen Signalbegriff ermitteln, so als ob dort trotzdem ein Gruppen-Hauptsignal stehen würde (eben mit diesem ganzen Kontrollaufwand ob die Fahrstraßen etc. frei sind) und sich diesen Begriff einfach merken.
2.) Dort wo normalerweise das Sperrsignal stehen würde, steht nun wieder das jeweilige Hauptsignal. Dem ESTW wird mitgeteilt, ob der Zug aus diesem Gleis ausfahren soll.
3.) Nun: Nur wenn in 1) ein Fahrtbegriff ermittelt wurde UND wenn gemäß 2) der Zug aus diesem Gleis ausfahren soll DANN zeigt das ESTW für das jeweilige Hauptsignal einen Fahrtbegriff an. Sonst Hp0. Diese Abfrage könnte bei modernen ESTWs rein software-seitig (nur sehr geringer finanzieller Aufwand) funktionieren.
Ich denke es wäre der selbe finanzielle Aufwand wie mit Gruppen-Signal, aber trotzdem mit einzelnen Hauptsignalen.
Berechtigte Frage! So spontan fällt mir zumindest kein ESTW-Bahnhof mit Gruppensignalen ein.
Grundsätzlich sind Gruppensignale ohnehin verstärkt bei älterer Stellwerkstechnik, sehr häufig bei mechanischen Stellwerken anzutreffen. Du könntest Recht haben.
Macht es eigentlich einen Unterschied ob diese Sperrsignale mit einem 2000Hz Magneten gekoppelt sind? Ich glaube man spricht dann von einem Zugdeckungssignal?
In der Regel haben die Sperrsignale am Gruppensignal einen Magneten.
Mit dem Begriff des "Deckungssignals" gibt es leider ein ziehmliches Durcheinander. Neben Hauptsignalen, die einen besonderen Gefahrpunkt decken, spricht man m.E. von Zugdeckungssignalen im Falle der Lichtsperrsignale, die am Bahnsteig als Zielsignal für die Einfahrt eines Zugs an den schon zur Hälfte besetzten Bahnsteig dienen.
Ich wüsste aber nicht, wo dieser Begriff definiert ist.
@@lokfuhrer-fachschule5914 danke für die ausführliche Info, als Laie ist so manches verwirrend. Ich hatte vorher nie verstanden, warum Lichtsperrsignale als Fahrauftrag gelten, im Gegensatz zu den Formsignal en. Ich Weiss aber das Sperrformisignale eine extra Kennzeichnung dafür benötigen, soll die Rangierfahrt ohne mündliche Zustimmung des Fdl gelten.
Nein, die Sonderregelungen für Formsperrsignale sind längst Geschichte. Die Regelung am Gruppensignal ist die letzte Besonderheit.
@@lokfuhrer-fachschule5914 OK danke die Unterlagen die ich gesammelt habe stammen zum größten Teil noch aus den 70er Jahren....
Hallo Herr Pieper. Es ist sehr selten, daß jemand so strukturiert und logisch einen Sachverhalt erklären kann. Ich bin ernsthaft beeindruckt. Wenn ich nicht schon einen guten Job hätte, würde ich eine Ausbildung zum TF in Überlegung ziehen, denn scheinbar ist der Bahnverkehr durch und durch logisch aufgebaut. Was ich immer wieder in diversen Videos mitkriege, reden die TF da immer von Bremshunderstel in Verbindung mit Bremsstellung und der Zugart. Irgendwie ist mir schon klar, daß die Bremserei bei einem Zug mit 1.500 Tonnen irgendwie geregelt werden muß und ich sehe ja af jedem Wagon dazu Angaben, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß ein TF vor der Abfahrt, zu der er ja die Bremsprobe durchführen muß, jeden Wagon erfaßt und dann komplizierte Berechnungen durchführt, wie denn die Bremse nun einzustellen ist. Ist da ein Video zu geplant?
Naja, ganz so kompliziert ist es nun auch nicht. Prinzipiell ist es aber so.
Ja, da kommt noch was, ich weiß aber noch nicht wann.