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リンスはいつもポジティブなコメントでメーカーを批判するようなことはあまり言わないから好き
バイクは繊細な乗り物だからねえ。スイングアームのちょっとした長さや剛性の変化でガラッと変わりそう。
早い更新ありがとうございます。強いM1を見たい😊
ドゥカティ乗ってるライダーはみんなやってる、ストレートでライドハイトアジャスターいじってリアを下げているのは、F1のDRS的な感覚で、ストレートではリアを下げるとウィング角度が寝るから、空気抵抗も減少するからトップスピード乗るのかな？とかとか。。。リンス期待！桑太郎ともコミュニケーション良いみたいだし、ヤマハがんばって〜！
今シーズンもこのチャンネル、期待しております。😊
リンスは大好きなライダーヤマハもロッシの全キャリアを見て来たおっさんには特別な機体 リンスにも充分注力して開発を進めて欲しい。ファビオは壁にぶつかっててヤマハで乗り越えるのが難しい状況になってしまった。彼ならapでもktmでも歓迎されるだろうし双方にとってより良い道かも。今は期待して待つ時期だからヤマハやってくれ、信じてる。
ロッシが執拗に電子制御何とかしてって言ってたのは的確だったのかなあ
SUZUKI推しとしてもリンス（とミル）にはいいバイクに乗ってほしい！YAMAHAがリアグリップの問題を抱え始めた時期はウイングとともにミシュラン移行もありますよね。今のYAMAHAに一度でいいからブリヂストン履いて走ってみてほしい、、、何にせよ、リンス頑張れ！
もはやタイヤの種類の問題ではないです。マシンとしてのトータルの問題です。
基本 マシーンのポテンシャルより ライダー ドライバーの ポテンシャルを 見たいよね！
スズキ時代からリンスを応援してたけど、彼の人格（と思われる発言）に惚れる😻それでいてキッチリ結果も残す！そこに痺れる、憧れるぅ🤩
リンスちゃんならYAMAHAでもやってくれると思ってしまうんですよね、メメタァ・・！
ホンダはアコスタ抜かれた時にが恐怖を感じ、マルティンが速度差に驚くほどストレート激速だったそうだ
ダラーラ社は日本のスーパーフォーミュラのマシンも作ってますね
こんにちは!いつも動画楽しみに拝見しています。さて、ヤマハのマシンのウイングが原因でリアのグリップが不足しているという問題は私もそう思います。そもそもウイングの効果が出ているマシンはドゥカティーとKTM ぐらいのもので日本メーカーのバイクには合わないのでは?WEC のマシンのようにバイクに流れる空気をリヤーに逃がしていく方が理想的なのでは?ただ、四輪と違ってエンジンやシート、フレーム等がバイクの場合コンパクトなところに詰まっているので難しいでしょうけど。ド素人の意見でした。
ヤマハは同じ直4でもスズキと比べて重心が高く、前寄り。BSタイヤ、自社ECUならこれでよかったが今はリヤ過重不足。もっとシリンダーを寝かし、低く、後ろ寄りのエンジン、つまりFZ750のジェネシスエンジンにしなければ！？
2015年はブリヂストンだから同じ様な事言ってても全く別モノと考えた方が良い気がしますね。ブリヂストンとミシュランは強味が違う。15年はまだ内製電子制御も使えてより細やかな制御してるハズですしね。
日本のスーパーフォーミュラ選手権で使われているシャーシーもダラーラ製カテゴリー的にはF3より格上
YAMAHAガンバレ！今は産みの苦しみかも。期待します😊
ドカティは元々パワーがあるのでタイヤに負担をかけない電制が可能、YAMAHAはドカティに追いつくため、同じような電制がかけられないのでは？と推測。
ヤマハ機（ホンダ機も）ですが、電子制御が全然モノにできていない感じがします。M-1のリヤグリップ不足ですがSBKを走っているR-1も同じような問題を抱えているようですね。逆トラスのスイングアームの剛性バランスも昨今のエアロデバイスとの相性が悪いのかも？ひょっとしたらクロスプレーンエンジンの性能限界点にきている可能性も・・・いっそのことスクリーマーエンジンにしてECU制御でパワーの出方とか調整した方が結果が出たりしてｗ
SBKはECUで誤魔化せるけど
今の電制でスクリーマーにしたらドピーキーなエンジンになってハイサイドで吹っ飛ぶだけそうならん様に4スト化から電制を練り上げてきたのに共通ECUで全部おしゃかになったトラクションやパワーでV型には劣る直4で戦ってこれたのは電制を突き詰めてきたからエンジン開発が緩和されたところでやれることは何もない
マフラーエンドがシートから出ても最高速はあまり変わらないだろうが、ライバル車に後ろに付かれてもスリップスストリームの効果を低くする事が出来る。後ろのマシンのウイングレットに排気ガスが当たれば振動などが起こる可能性もあり追い抜きしににくくなるかも。直4のままでシート下側からマフラーエンドを出すなら、、、、後方排気しかない！？
ライダーの疲労を減らすことができる
同爆とか不等間隔同爆とか悩んでた時を思い出せ
リアのグリップ不足のせいなのかどうかわわからないけど今回のテストでロングのマフラーを2種類 1本のものと2本出しのもの これまでスイングアームの手前で斜めショートのものだったけど排気熱がタイヤに影響あるかどうかはわからないけどこれも試してみてデータ取りもしていかないといけないのかもね。KTMがフロントバンクの排気をロングにしているのもそういうことなのかもね。
ロングエグゾーストに変更でファビオは好感触だったが、カーボンスイングアームに接触で焦げる問題発生はしました。
@@BeastDrumming-Riding この排気管の長さが排気効率のためなのかタイヤが浴びる排気熱回避のためなのかはわかりませんが勝てていたためマシン開発に制限がかかっていたので今年から開発の優遇でいろいろできるのでこれまでの常識を一回リセットしていろんなことためしてほしいと思っています。カーボンが焦げてしまうのすごいですね。
エキゾースト延長の狙い•効果は中速域でのトルクアップで実際にも実感がありファビオも気に入っている様ですが、DUCATIのGP24機の向上が想定より相当凄いのでヤマハも速くなっているが差は中々縮まらずと言ったトコロでしょうか。
これはまたCOTAはリンちゃんがとりそう今回そうなのよねは２回かな？
いやリンちゃんは無理だ！wCOTAはマルケス93で決まり！
①電制不足でリヤのスリップスライドの出方が適正さを欠いている②スイングアームのアンチスクァッドの起きる過渡的な前後の変化特性がエンジンパワーの出方とバランスしていない。①と②の他にも要因はあるかも知れないけれど、ファビオの言うリヤグリップが足らないと言うのはリヤのスリップスライドの起り方がグリップ感を伴わず、加速に結びついていない上にタイヤの消耗を早めていると感じている様に想像できる。③として軽量化が考えられる（どこを？全体を？については解らないけど動画からの印象でそう思った）。
パワー不足を何とかしようとして、フライホイールの軽量化に走りがちだけど、トルク変動に注意しないとエンジンのトルク変動がそのままタイヤに伝わり、スリップとグリップを高速で繰り返し、加速しないしタイヤのライフを落とす事になる。素人じゃないし、優秀な人達が開発してるのだから、そんなバカな落ちじゃないと思いたい。昔エコランで50㏄のカブのエンジンでフライホイールを燃費の為に取ったら、タイヤで点線を描く事になった。1000CCのエンジンでそれやったら、より悪化するでしょうね。ドカのフライホイールは軽量化とフライホイール本来の機能を満たす為に大径化されている。エンジニアの速さへの追求に敬意を感じます。ＲＺからヤマハ派なんで頑張って欲しいです。
ヤマハ、負けんな！
ルカ•マルモリーニ. この名前を聞くとマールマールモーリモーリって頭の中で流れ出す. このコメント読んだ人も同じことになるかも.
なんてことしてくれたんですか。。。
@@sbartucks8688 ルカ•マリーニをマルモリーニって書いちゃうくらいマルマルモリモリです. ホンダファンの自分も非常に困ってます.
え？こんな事で？って所がダメだったって結構ある単純に各センサー系とのシステムリンクがコンマ数秒のズレから数字上ではリンクしてるのに実際はそう動いてなかったとかねプログラムのバグ取りと同じで、一つ一つ潰してくしか無いんだよね時間無いからと一変に二三個を一気にやってしまって、その中にアウトが紛れてたなんて世の中には沢山ある
３気筒エンジンですよ〜（笑）ヤマハさん！得意分野でしょ！攻めて下さい！
ファビオはエアロデバイスへの理解が足りないというかエアロデバイス以前のライダーなんじゃないかという疑いを持ってる
YAMAHAの再生に期待します
知ってた、乗りやすかった物をわざわざ「誰か」が崩してこのザマですよ
大好きなヤマハ回有難うございます！今後もお願い致します(^^)/ファビオッチとリンスちゃんなら、今シーズンいい感じに上位には食い込んできてくれそうです!そー言えば、2027年頃に大きくレギュレーション変わるっぽいですね🏍
イヤイヤ ヤマハ1時間動画を見たいなぁワクワク ｗｗ
漏れも見たい
私のPC性能が限界突破してしまって動画書き出しできませんでしたｗｗ
ヤマハは二輪しかやってないから空力に関してはもう何歩も遅れてるだろうし外部の協力を得るしか無いだろうな。それはそれとしてエンジン開発の行き詰まりや電子制御とのマッチングの問題、シャシーのトラクション不足の問題も有りそうなので誰かそれを総合的に判断して纏められる人材が居るかと言えば…
重要な情報なので転載する。何が重要なのか？これでヤマハYZR-M1の問題全てを解決出来る訳では無いだろうが持病の一つで在る新品タイヤで時計が出ない、並びにトラクション不足の問題を考察及び解決策の一助には成ると、素人ながら思った記事の内容と判断した。この2004年型YZR-M1(0WP3)から既に20年が経過している。この当時のマシン性能と比して現行マシン性能は格段の進歩が在る。当然の事ながらタイヤの要求性能も更に高い物が要求されている筈で在る。結論から言うと、素人考えから考察した際、現行ヤマハマシンのエンジンのクロスプレーンクランクは、現行ミシュランタイヤの仕様上の特性を上手く利用出来ず、そのタイヤ性能を引き出せていないのではないか、と思っている。但し、去年型からエンジンがアグレッシブに成っている様なので既にクロスプレーンクランクでは無いのかも知れない。そうであれば、単なる的外れの見解と言う事に成るので無視してくれ。RACERS No14 P31より抜粹□クロスプレーンはタイヤが温まりにくいクロスプレーンクランクの直列4気筒は、不等間隔爆発の効果を狙ったわけでは無いにせよ、結果的にはトラクションが良好である。ならば、タイヤも温まりが早そうに思えるが、実はその逆なのだという。「想定している摩擦楕円を超えると滑り出すわけだが、まったく揺れのない力なら 摩擦楕円をギリギリまで使える。 ところが、シングルプレーンのようにノイズが多くてガタガタしていると、この 摩擦楕円の内側と外側を行ったり来たりする事になってしまう。 すると、あまりトルクを出していない段階からタイヤが滑ってしまう。 結局、パワーはあるけれども、地面を掻いてくれない。 つまりスリップしている状態。 その分、熱が発生する。 したがって、タイヤの温まりではシングルプレーンの方が早い。 言い換えれば、クロスプレーンではタイヤが温まりにくい。 それだけクロスプレーンはスムーズだということ。」(古沢)
ヤマハのリアグリップ不足。排気を横に出してるから以外思いつかない。それに加え、最高速不足も同様に排気慣性を使えてないから。バイクと言う繊細な乗り物をあえてアシンメトリーにする意図がわからない。
まあ今年ファビオが去年までとあまり成績が変わらなければファビオにセットアップを作る能力がないで決まりかな・・リンスはファビオのベースで走るんだから悪い方向に走って行っても 俺の責任じゃないよって言ってるにも聞こえる マルクと同じかは今年でわかるね 速いと作れるのは別の能力
日本メーカーの遅れ、特に空力に関してはドルナが2027年に大幅に規制をかけそうだから今、ウイングありきのマシン開発しても何年も使えないから、かも。だから外部に発注してる、とか？
リンスは去年も今年も同じメーカーで走っている他のライダーと比べるとポジティブめなコメントが多い気がするけど単なるリップサービスでしかないのかな
スズキー帰ってこー〜
スズキ社内のレース部門が解散しちゃったからムリゲー
ファビオが他メーカーと話をしていると言ってるけど、迎えてくれるワークスチームがあるのかな。強いて言えば、アプリリアくらいかな。他は厳しいと思いますね。
2010年くらいからモトGP見てきてるけど、ヤマハがブレーキング性能を求めだしたころからトラクションはどんどん悪くなっていってると感じてるそれを一番肌で感じてたのはロレンソじゃないかな？？ロレンソってもともとそれほど深いブレーキングをする乗り方じゃなく旋回速度でタイムを稼ぐ乗り方だったけど、ロッシはどちらかというとブレーキをもっと深く奥まで使いたがった。。。それはヤマハに戻ってきたころからよく言ってたね。実際、ヤマハのブレーキはロッシのテクニックも相まってかなりブレーキで勝負できるマシンになって行ったと思う・・・けどそのころからトラクションがないとも言い出したんだよ・・・そしてさらにタイヤがミュシュランに変わり、共通ECUになったことがさらにマイナス要因になったと思ってる。まぁ結果的にトラクションがないのはタイヤとECUを未だにモノにできていないから（すなわちトラクションや旋回性能よりブレーキングの安定振ったシャーシが原因？）加速が悪くストレートも伸びない、それをエンジンのパワーのせいにしてピークパワーを稼ぎに行くことでアグレッシブなエンジンになりさらにトラクションが奪われているのではないか？？と考えてます。
本間さんが『昔、レイニーさんは（ブレーキングで勝負してくるスズキ＆シュワンツに勝ちたくて）全てのサーキットで勝とうとするから、ああいう風になってしまったと思う』『全ての部分を良くしようとすると必ず何処かの部分が悪くなるから、バランスを考えるべき』ってのと同じ感じですよね。なんとなくですが…
@@telkor-tzm50r 樋渡治さん シュワンツの仕様はバランス重視で、全然ブレーキが効かず、竜洋で怖い思いを何度も経験した
@@LASREPLASMA 改良型のブレーキをシュワンツに試させたら『効き過ぎる』で却下した件ですねw
@@telkor-tzm50r シュワンツ最後の勝利が16.5インチの初勝利
現代の進化したタイヤに直4クロスプレーンが合っていないと推測。ロッシは2015年に既に気付いていたが電子制御でなんとかなると思っていた。しかし未だに解決できない。SBKではヤマハも速いけど、クロスプレーンじゃないカワサキ、BMWも速いんだよね。
何がダメなのかというと共通部品がレギュレーションに入れられてる事😂🤚🏍️全て自由に作らせればいいものが出来る😂✌️🏍️💨💨💨
ダラーラと仕事ってカーボンモノコックでバイク作るんか？w
4輪では有名なダラーラだけどバイクは寝かしこみがあるからそれに適応するエアロができるかな？
正直ダラーラは空力に関しては微妙なコンストラクターだね。ワンメイクシリーズでは定評あるけど、マルチメイクのレースだとF-3位しかライバルに勝てていないし。WECで2017年から採用されている現行のLMP-2車両のダラーラ車はダウンフォースが足らなさすぎると酷評だったし。
@@Hans666jp 一応ウラカンGT3の初代はランボとダラーラの共同作とは言え、プロトタイプマシンに関しては何とも微妙なのが実情。正直ダラーラではなくてオレカと組んだ方が良かったのではないかと思う。
ここはやはり日本が誇る…童夢に！って思いたいけど、無理だな（笑）
ダラーラさんはパーツの根本的改善、というよりアイデアをすぐ現物化してもらえる、というのが強みだろうと思う。リヤグリップの問題はm1ご凄くフロントヘビーで重心が、高いからだと。スズキのGSX-RRと比べたらシリンダーの角度がまるで違う。ヤマハは立ってスズキは寝て、その分シリンダーは後ろに下がる。BSタイヤ、オリジナルECU、そしてエアロ無き時代ならベストバランスだったかも？ヤマハよ、今こそFZ750のジェネシスエンジンに戻るのだ！(笑)
乗り方が悪いんじゃない？ヤマハのマシン特性に合ったライダーじゃなくて速いライダーを取ってそれに合わせていったら開発の方向性が分からなくなったって感じ
速く走れるライダーが、いいマシンを作れるわけじゃないからね。全く別物。トップクラスで速く走れる人で、何をどうしたら乗りやすいバイクになるか知っている人でないと開発は難しい。てか、そんなライダーいないんだよね。
@@さんどらねこ チャンピオンライダーの意見にアジャストすれば勝てると思ってるのであれば、結局のところ開発に主体性やテーマがないだんじゃね？という疑惑がある。
これ聞いて、正直「のんびりしてたんだな～」と思いました。上位５台がヤマハで安定した成績が出てるならテストはサテライト（セカンド）でいいと思うけどエースがトップ争いできてないんだからパーツだけじゃなく新しいものは先ずエースに渡さなきゃダメだろｗと素人ながらに思いました。2024シーズンはホンダもヤマハも安定して表彰台が見えるくらいの５位争いくらいはしてほしいと思ってます。
最近俺のコメがへ一卜ナンチャラでほぼ毎日停止措置を喰らわしてんすよ｡ほぼ毎日｡本当､今導入の工ーアヰわ…｡で､待ってました!!今年もまもなく開幕ですね｡毎回素晴らしい考察､感心仕切りです｡今年もよしなにですm(_ _)mジジさんの単車理論が認められた今のグランプリ界､旧競技単車を見慣れてしまった俺には今の単車自体は正直イマイチなんすがね(苦)とは言えこれもやがては見慣れてしまうのでしょうね｡山葉がなりふり構わずダラーラの門を叩いたのがどうなるか､四輪も大好きなヲヂさんには興味津々です｡ただ単車の“羽”は俺は好きなんすがね♪(なんか単車の扱いがスゲ～ドンになるとか)そして今年こそチャンスだ､ヨハンさんと共に頑張れ､中上君!!(-_-)ﾉｼ
小山知良さん CBR600RRの開発ライダーをやった際、ウィングに対して1000では効果があっても、600ではデメリットになると半信半疑だったが、実際はすごく効果があった
@@LASREPLASMAさん今更ながらに今年もよしなにですm(_ _)mコヤマクス､最近はハッちゃんの後釜を狙わんとSBK解説頑張ってますね(笑)解説楽しいぞ､頑張れコヤマクス!!でもさ､彼も俺等何かと同じ最早旧世代なライダー何でしょうねσ(-_-;)俺も思ってるモンですよ「まさかテメェの乗車理論が陳腐化?!」するなんかとはね｡世の中は日々動く｡歩みを止めたらそこで窒息死する｡そんなマグロな人生なんすかね…σ(ಠ益ಠ;)
マルケスも、ファビオも、マシンのネガティブな部分を指摘し良い方向に導く能力はない。数年前ペドロサやロッシの指摘をメーカーが、真摯に受け止めて改善していたら、現在の状況にはならなかっただろうと思う。ヤマハもホンダもエースライダーが正しい事を言っていると思ってしまうから、間違えた方向にいってしまうんだ。開発は熟練のライダーの意見を聞くべきなんだよ。
コロナの影響でしょうね
空力ならもうね、エイドリアン・ニューエイを取り込め。彼もF1には飽きてるだろうし、多分2輪の空力なら興味津々だろ。
ニューウェイ先生雇うにはMotoGPのプライベーターの年間予算並のサラリー用意しないと見向きもしてくれないゾ
飽きてるどころか圧勝してたにも関わらず他社のアイデア参考にしてがっつりコンセプト変えた設計してたりするんですが…そして相変わらず速い。ニューウェイ呼ぶのは賛成だけどF1に対する熱量が全く下がってない気がする。
まぁ適当メーカーですから！www
直４エンジンの限界では？思い切って、３気筒ですよ！
(o^-')bｸﾞｯ!!
ずっとグリップグリップって言ってるけど、タイヤが怪しくね。日本メーカーにクソタイヤ回してるとか。欧州日本排除ってヤツですよ。なんだかんだと言ってるが、ヤマハプロ中のプロでっせ。ドツボにハマりまくってる原因があるはずなんですが。欧州勢と日本勢の微妙なあの違いってなんなんでしょう。最近どうも怪しいと思い始めてるんですが。
西村章氏の鷲見崇宏氏と関和俊氏へのインタビュー記事を読む限り、全く期待出来ないな、個人的には。しかも開幕前にチームは既に空中分解してる始末だし。私見ですがと前置きしてゴチャゴチャ言ってるが、要はライダーのせいにしてたからね。開発チームの当事者が言ってたらそれはそのチームの意見なんだよ。私見に成る訳ねえだろっての。ライダーのせいにしたり希望的観測、願望で語るなど、技術者として、しかも開発の当事者としてあるまじき態度なんだよ。チャンピオンを取るとか、勝つとか言うのならば、明確な目標設定をして何時迄にどの様にして達成するのかを明確に計画を立てて開発しなければ成らない筈だがそんな物は少なくともあのインタビュー記事からは全く見えない。取れたらいいなあって言ってるだけ。そんなもんで取れる訳ねえだろっての。
ノリックの時代並みだ
クワロタロも来年はAPかKTMに移籍だろう、、体調不良でシーズン欠場もあり得る、撤退したほうが良いよ。
コリャ今年もダメだろな。ってか撤退が現実的でしょ。
リンスはいつもポジティブなコメントでメーカーを批判するようなことはあまり言わないから好き
バイクは繊細な乗り物だからねえ。スイングアームのちょっとした長さや剛性の変化でガラッと変わりそう。
早い更新ありがとうございます。強いM1を見たい😊
ドゥカティ乗ってるライダーはみんなやってる、ストレートでライドハイトアジャスターいじってリアを下げているのは、F1のDRS的な感覚で、ストレートではリアを下げるとウィング角度が寝るから、空気抵抗も減少するからトップスピード乗るのかな？とかとか。。。
リンス期待！桑太郎ともコミュニケーション良いみたいだし、ヤマハがんばって〜！
今シーズンもこのチャンネル、期待しております。😊
リンスは大好きなライダー
ヤマハもロッシの全キャリアを
見て来たおっさんには特別な機体
リンスにも充分注力して開発を進めて欲しい。ファビオは壁にぶつかっててヤマハで乗り越えるのが難しい状況になってしまった。彼ならapでもktmでも歓迎されるだろうし双方にとってより良い道かも。今は期待して待つ時期だからヤマハやってくれ、信じてる。
ロッシが執拗に電子制御何とかしてって言ってたのは的確だったのかなあ
SUZUKI推しとしてもリンス（とミル）にはいいバイクに乗ってほしい！
YAMAHAがリアグリップの問題を抱え始めた時期はウイングとともにミシュラン移行もありますよね。今のYAMAHAに一度でいいからブリヂストン履いて走ってみてほしい、、、
何にせよ、リンス頑張れ！
もはやタイヤの種類の問題ではないです。
マシンとしてのトータルの問題です。
基本 マシーンのポテンシャルより ライダー ドライバーの ポテンシャルを 見たいよね！
スズキ時代からリンスを応援してたけど、彼の人格（と思われる発言）に惚れる😻
それでいてキッチリ結果も残す！
そこに痺れる、憧れるぅ🤩
リンスちゃんならYAMAHAでもやってくれると思ってしまうんですよね、
メメタァ・・！
ホンダはアコスタ抜かれた時にが恐怖を感じ、マルティンが速度差に驚くほどストレート激速だったそうだ
ダラーラ社は日本のスーパーフォーミュラのマシンも作ってますね
こんにちは!
いつも動画楽しみに拝見しています。
さて、ヤマハのマシンのウイングが原因でリアのグリップが不足しているという問題は私もそう思います。
そもそもウイングの効果が出ているマシンはドゥカティーとKTM ぐらいのもので日本メーカーのバイクには合わないのでは?
WEC のマシンのようにバイクに流れる空気をリヤーに逃がしていく方が理想的なのでは?
ただ、四輪と違ってエンジンやシート、フレーム等がバイクの場合コンパクトなところに詰まっているので難しいでしょうけど。
ド素人の意見でした。
ヤマハは同じ直4でもスズキと比べて重心が高く、前寄り。BSタイヤ、自社ECUならこれでよかったが今はリヤ過重不足。もっとシリンダーを寝かし、低く、後ろ寄りのエンジン、つまりFZ750のジェネシスエンジンにしなければ！？
2015年はブリヂストンだから同じ様な事言ってても全く別モノと考えた方が良い気がしますね。
ブリヂストンとミシュランは強味が違う。
15年はまだ内製電子制御も使えてより細やかな制御してるハズですしね。
日本のスーパーフォーミュラ選手権で使われているシャーシーもダラーラ製
カテゴリー的にはF3より格上
YAMAHAガンバレ！
今は産みの苦しみかも。
期待します😊
ドカティは元々パワーがあるのでタイヤに負担をかけない電制が可能、YAMAHAはドカティに追いつくため、同じような電制がかけられないのでは？と推測。
ヤマハ機（ホンダ機も）ですが、電子制御が全然モノにできていない感じがします。
M-1のリヤグリップ不足ですがSBKを走っているR-1も同じような問題を抱えているようですね。
逆トラスのスイングアームの剛性バランスも昨今のエアロデバイスとの相性が悪いのかも？
ひょっとしたらクロスプレーンエンジンの性能限界点にきている可能性も・・・
いっそのことスクリーマーエンジンにしてECU制御でパワーの出方とか調整した方が結果が出たりしてｗ
SBKはECUで誤魔化せるけど
今の電制でスクリーマーにしたらドピーキーなエンジンになってハイサイドで吹っ飛ぶだけ
そうならん様に4スト化から電制を練り上げてきたのに共通ECUで全部おしゃかになった
トラクションやパワーでV型には劣る直4で戦ってこれたのは電制を突き詰めてきたから
エンジン開発が緩和されたところでやれることは何もない
マフラーエンドがシートから出ても最高速はあまり変わらないだろうが、ライバル車に後ろに付かれてもスリップスストリームの効果を低くする事が出来る。後ろのマシンのウイングレットに排気ガスが当たれば振動などが起こる可能性もあり追い抜きしににくくなるかも。
直4のままでシート下側からマフラーエンドを出すなら、、、、後方排気しかない！？
ライダーの疲労を減らすことができる
同爆とか不等間隔同爆とか悩んでた時を思い出せ
リアのグリップ不足のせいなのかどうかわわからないけど今回のテストでロングのマフラーを2種類 1本のものと2本出しのもの これまでスイングアームの手前で斜めショートのものだったけど排気熱がタイヤに影響あるかどうかはわからないけどこれも試してみてデータ取りもしていかないといけないのかもね。KTMがフロントバンクの排気をロングにしているのもそういうことなのかもね。
ロングエグゾーストに変更でファビオは好感触だったが、カーボンスイングアームに接触で焦げる問題発生はしました。
@@BeastDrumming-Riding この排気管の長さが排気効率のためなのかタイヤが浴びる排気熱回避のためなのかはわかりませんが勝てていたためマシン開発に制限がかかっていたので今年から開発の優遇でいろいろできるのでこれまでの常識を一回リセットしていろんなことためしてほしいと思っています。カーボンが焦げてしまうのすごいですね。
エキゾースト延長の狙い•効果は中速域でのトルクアップで実際にも実感がありファビオも気に入っている様ですが、DUCATIのGP24機の向上が想定より相当凄いのでヤマハも速くなっているが差は中々縮まらずと言ったトコロでしょうか。
これはまたCOTAはリンちゃんがとりそう
今回そうなのよねは２回かな？
いやリンちゃんは無理だ！w
COTAはマルケス93で決まり！
①電制不足でリヤのスリップスライドの出方が適正さを欠いている②スイングアームのアンチスクァッドの起きる過渡的な前後の変化特性がエンジンパワーの出方とバランスしていない。①と②の他にも要因はあるかも知れないけれど、ファビオの言うリヤグリップが足らないと言うのはリヤのスリップスライドの起り方がグリップ感を伴わず、加速に結びついていない上にタイヤの消耗を早めていると感じている様に想像できる。③として軽量化が考えられる（どこを？全体を？については解らないけど動画からの印象でそう思った）。
パワー不足を何とかしようとして、フライホイールの軽量化に走りがちだけど、トルク変動に注意しないとエンジンのトルク変動がそのままタイヤに伝わり、スリップとグリップを高速で繰り返し、加速しないしタイヤのライフを落とす事になる。
素人じゃないし、優秀な人達が開発してるのだから、そんなバカな落ちじゃないと思いたい。
昔エコランで50㏄のカブのエンジンでフライホイールを燃費の為に取ったら、タイヤで点線を描く事になった。
1000CCのエンジンでそれやったら、より悪化するでしょうね。
ドカのフライホイールは軽量化とフライホイール本来の機能を満たす為に大径化されている。エンジニアの速さへの追求に敬意を感じます。
ＲＺからヤマハ派なんで頑張って欲しいです。
ヤマハ、負けんな！
ルカ•マルモリーニ. この名前を聞くとマールマールモーリモーリって頭の中で流れ出す. このコメント読んだ人も同じことになるかも.
なんてことしてくれたんですか。。。
@@sbartucks8688 ルカ•マリーニをマルモリーニって書いちゃうくらいマルマルモリモリです. ホンダファンの自分も非常に困ってます.
え？こんな事で？
って所がダメだったって結構ある
単純に各センサー系とのシステムリンクがコンマ数秒のズレから数字上ではリンクしてるのに
実際はそう動いてなかったとかね
プログラムのバグ取りと同じで、一つ一つ潰してくしか無いんだよね
時間無いからと一変に二三個を一気にやってしまって、その中にアウトが紛れてたなんて世の中には沢山ある
３気筒エンジンですよ〜（笑）
ヤマハさん！得意分野でしょ！
攻めて下さい！
ファビオはエアロデバイスへの理解が足りないというかエアロデバイス以前のライダーなんじゃないかという疑いを持ってる
YAMAHAの再生に期待します
知ってた、乗りやすかった物をわざわざ「誰か」が崩してこのザマですよ
大好きなヤマハ回有難うございます！今後もお願い致します(^^)/
ファビオッチとリンスちゃんなら、今シーズンいい感じに上位には食い込んできてくれそうです!
そー言えば、2027年頃に大きくレギュレーション変わるっぽいですね🏍
イヤイヤ ヤマハ1時間動画を見たいなぁ
ワクワク ｗｗ
漏れも見たい
私のPC性能が限界突破してしまって動画書き出しできませんでしたｗｗ
ヤマハは二輪しかやってないから空力に関してはもう何歩も遅れてるだろうし外部の協力を得るしか無いだろうな。それはそれとしてエンジン開発の行き詰まりや電子制御とのマッチングの問題、シャシーのトラクション不足の問題も有りそうなので誰かそれを総合的に判断して纏められる人材が居るかと言えば…
重要な情報なので転載する。
何が重要なのか？
これでヤマハYZR-M1の問題全てを解決出来る訳では無いだろうが
持病の一つで在る新品タイヤで時計が出ない、並びにトラクション不足の問題
を考察及び解決策の一助には成ると、素人ながら思った記事の内容と判断した。
この2004年型YZR-M1(0WP3)から既に20年が経過している。
この当時のマシン性能と比して現行マシン性能は格段の進歩が在る。
当然の事ながらタイヤの要求性能も更に高い物が要求されている筈で在る。
結論から言うと、素人考えから考察した際、現行ヤマハマシンのエンジン
のクロスプレーンクランクは、現行ミシュランタイヤの仕様上の特性を上手く
利用出来ず、そのタイヤ性能を引き出せていないのではないか、と思っている。
但し、去年型からエンジンがアグレッシブに成っている様なので
既にクロスプレーンクランクでは無いのかも知れない。
そうであれば、単なる的外れの見解と言う事に成るので無視してくれ。
RACERS No14 P31より抜粹
□クロスプレーンはタイヤが温まりにくい
クロスプレーンクランクの直列4気筒は、不等間隔爆発の効果を狙ったわけでは無い
にせよ、結果的にはトラクションが良好である。
ならば、タイヤも温まりが早そうに思えるが、実はその逆なのだという。
「想定している摩擦楕円を超えると滑り出すわけだが、まったく揺れのない力なら
摩擦楕円をギリギリまで使える。
ところが、シングルプレーンのようにノイズが多くてガタガタしていると、この
摩擦楕円の内側と外側を行ったり来たりする事になってしまう。
すると、あまりトルクを出していない段階からタイヤが滑ってしまう。
結局、パワーはあるけれども、地面を掻いてくれない。
つまりスリップしている状態。
その分、熱が発生する。
したがって、タイヤの温まりではシングルプレーンの方が早い。
言い換えれば、クロスプレーンではタイヤが温まりにくい。
それだけクロスプレーンはスムーズだということ。」(古沢)
ヤマハのリアグリップ不足。排気を横に出してるから以外思いつかない。それに加え、最高速不足も同様に排気慣性を使えてないから。バイクと言う繊細な乗り物をあえてアシンメトリーにする意図がわからない。
まあ今年ファビオが去年までとあまり成績が変わらなければファビオにセットアップを作る能力がないで決まりかな・・リンスはファビオのベースで走るんだから悪い方向に走って行っても 俺の責任じゃないよって言ってるにも聞こえる マルクと同じかは今年でわかるね 速いと作れるのは別の能力
日本メーカーの遅れ、特に空力に関してはドルナが2027年に大幅に規制をかけそうだから今、ウイングありきのマシン開発しても何年も使えないから、かも。だから外部に発注してる、とか？
リンスは去年も今年も同じメーカーで走っている他のライダーと比べるとポジティブめなコメントが多い気がするけど単なるリップサービスでしかないのかな
スズキー帰ってこー〜
スズキ社内のレース部門が解散しちゃったからムリゲー
ファビオが他メーカーと話をしていると言ってるけど、迎えてくれるワークスチームがあるのかな。
強いて言えば、アプリリアくらいかな。他は厳しいと思いますね。
2010年くらいからモトGP見てきてるけど、ヤマハがブレーキング性能を求めだしたころからトラクションはどんどん悪くなっていってると感じてる
それを一番肌で感じてたのはロレンソじゃないかな？？ロレンソってもともとそれほど深いブレーキングをする乗り方じゃなく旋回速度でタイムを稼ぐ乗り方だったけど、
ロッシはどちらかというとブレーキをもっと深く奥まで使いたがった。。。それはヤマハに戻ってきたころからよく言ってたね。
実際、ヤマハのブレーキはロッシのテクニックも相まってかなりブレーキで勝負できるマシンになって行ったと思う・・・
けどそのころからトラクションがないとも言い出したんだよ・・・そしてさらにタイヤがミュシュランに変わり、共通ECUになったことがさらにマイナス要因になったと思ってる。
まぁ結果的にトラクションがないのはタイヤとECUを未だにモノにできていないから（すなわちトラクションや旋回性能よりブレーキングの安定振ったシャーシが原因？）加速が悪くストレートも伸びない、それをエンジンのパワーのせいにしてピークパワーを稼ぎに行くことでアグレッシブなエンジンになりさらにトラクションが奪われているのではないか？？と考えてます。
本間さんが『昔、レイニーさんは（ブレーキングで勝負してくるスズキ＆シュワンツに勝ちたくて）全てのサーキットで勝とうとするから、ああいう風になってしまったと思う』『全ての部分を良くしようとすると必ず何処かの部分が悪くなるから、バランスを考えるべき』
ってのと同じ感じですよね。
なんとなくですが…
@@telkor-tzm50r 樋渡治さん シュワンツの仕様はバランス重視で、全然ブレーキが効かず、竜洋で怖い思いを何度も経験した
@@LASREPLASMA 改良型のブレーキをシュワンツに試させたら『効き過ぎる』で却下した件ですねw
@@telkor-tzm50r シュワンツ最後の勝利が16.5インチの初勝利
現代の進化したタイヤに直4クロスプレーンが合っていないと推測。
ロッシは2015年に既に気付いていたが電子制御でなんとかなると思っていた。
しかし未だに解決できない。
SBKではヤマハも速いけど、クロスプレーンじゃないカワサキ、BMWも速いんだよね。
何がダメなのかというと共通部品がレギュレーションに入れられてる事😂🤚🏍️全て自由に作らせればいいものが出来る😂✌️🏍️💨💨💨
ダラーラと仕事ってカーボンモノコックでバイク作るんか？w
4輪では有名なダラーラだけどバイクは寝かしこみがあるからそれに適応するエアロができるかな？
正直ダラーラは空力に関しては微妙なコンストラクターだね。
ワンメイクシリーズでは定評あるけど、マルチメイクのレースだとF-3位しかライバルに勝てていないし。
WECで2017年から採用されている現行のLMP-2車両のダラーラ車はダウンフォースが足らなさすぎると酷評だったし。
@@Hans666jp 一応ウラカンGT3の初代はランボとダラーラの共同作とは言え、プロトタイプマシンに関しては何とも微妙なのが実情。正直ダラーラではなくてオレカと組んだ方が良かったのではないかと思う。
ここはやはり日本が誇る…童夢に！って思いたいけど、無理だな（笑）
ダラーラさんはパーツの根本的改善、というよりアイデアをすぐ現物化してもらえる、というのが強みだろうと思う。
リヤグリップの問題はm1ご凄くフロントヘビーで重心が、高いからだと。
スズキのGSX-RRと比べたらシリンダーの角度がまるで違う。ヤマハは立ってスズキは寝て、その分シリンダーは後ろに下がる。
BSタイヤ、オリジナルECU、そしてエアロ無き時代ならベストバランスだったかも？
ヤマハよ、今こそFZ750のジェネシスエンジンに戻るのだ！(笑)
乗り方が悪いんじゃない？ヤマハのマシン特性に合ったライダーじゃなくて速いライダーを取ってそれに合わせていったら開発の方向性が分からなくなったって感じ
速く走れるライダーが、いいマシンを作れるわけじゃないからね。全く別物。トップクラスで速く走れる人で、何をどうしたら乗りやすいバイクになるか知っている人でないと開発は難しい。てか、そんなライダーいないんだよね。
@@さんどらねこ チャンピオンライダーの意見にアジャストすれば勝てると思ってるのであれば、結局のところ開発に主体性やテーマがないだんじゃね？という疑惑がある。
これ聞いて、正直「のんびりしてたんだな～」と思いました。
上位５台がヤマハで安定した成績が出てるならテストはサテライト（セカンド）でいいと思うけど
エースがトップ争いできてないんだからパーツだけじゃなく新しいものは先ずエースに渡さなきゃダメだろｗ
と素人ながらに思いました。
2024シーズンはホンダもヤマハも安定して表彰台が見えるくらいの５位争いくらいはしてほしいと思ってます。
最近俺のコメがへ一卜ナンチャラでほぼ毎日停止措置を喰らわしてんすよ｡ほぼ毎日｡
本当､今導入の工ーアヰわ…｡
で､待ってました!!今年もまもなく開幕ですね｡毎回素晴らしい考察､感心仕切りです｡今年もよしなにですm(_ _)m
ジジさんの単車理論が認められた今のグランプリ界､旧競技単車を見慣れてしまった俺には今の単車自体は正直イマイチなんすがね(苦)とは言えこれもやがては見慣れてしまうのでしょうね｡
山葉がなりふり構わずダラーラの門を叩いたのがどうなるか､四輪も大好きなヲヂさんには興味津々です｡
ただ単車の“羽”は俺は好きなんすがね♪(なんか単車の扱いがスゲ～ドンになるとか)
そして今年こそチャンスだ､ヨハンさんと共に頑張れ､中上君!!(-_-)ﾉｼ
小山知良さん CBR600RRの開発ライダーをやった際、ウィングに対して1000では効果があっても、600ではデメリットになると半信半疑だったが、実際はすごく効果があった
@@LASREPLASMAさん
今更ながらに今年もよしなにですm(_ _)m
コヤマクス､最近はハッちゃんの後釜を狙わんとSBK解説頑張ってますね(笑)
解説楽しいぞ､頑張れコヤマクス!!
でもさ､彼も俺等何かと同じ最早旧世代なライダー何でしょうねσ(-_-;)
俺も思ってるモンですよ「まさかテメェの乗車理論が陳腐化?!」するなんかとはね｡
世の中は日々動く｡歩みを止めたらそこで窒息死する｡
そんなマグロな人生なんすかね…σ(ಠ益ಠ;)
マルケスも、ファビオも、マシンのネガティブな部分を指摘し良い方向に導く能力はない。数年前ペドロサやロッシの指摘をメーカーが、真摯に受け止めて改善していたら、現在の状況にはならなかっただろうと思う。
ヤマハもホンダもエースライダーが正しい事を言っていると思ってしまうから、間違えた方向にいってしまうんだ。
開発は熟練のライダーの意見を聞くべきなんだよ。
コロナの影響でしょうね
空力ならもうね、エイドリアン・ニューエイを取り込め。
彼もF1には飽きてるだろうし、多分2輪の空力なら興味津々だろ。
ニューウェイ先生雇うにはMotoGPのプライベーターの年間予算並のサラリー用意しないと見向きもしてくれないゾ
飽きてるどころか圧勝してたにも関わらず他社のアイデア参考にしてがっつりコンセプト変えた設計してたりするんですが…そして相変わらず速い。
ニューウェイ呼ぶのは賛成だけどF1に対する熱量が全く下がってない気がする。
まぁ適当メーカーですから！www
直４エンジンの限界では？
思い切って、３気筒ですよ！
(o^-')bｸﾞｯ!!
ずっとグリップグリップって言ってるけど、タイヤが怪しくね。日本メーカーにクソタイヤ回してるとか。欧州日本排除ってヤツですよ。なんだかんだと言ってるが、ヤマハプロ中のプロでっせ。ドツボにハマりまくってる原因があるはずなんですが。欧州勢と日本勢の微妙なあの違いってなんなんでしょう。最近どうも怪しいと思い始めてるんですが。
西村章氏の鷲見崇宏氏と関和俊氏へのインタビュー記事を読む限り、全く期待出来ないな、個人的には。
しかも開幕前にチームは既に空中分解してる始末だし。
私見ですがと前置きしてゴチャゴチャ言ってるが、要はライダーのせいにしてたからね。
開発チームの当事者が言ってたらそれはそのチームの意見なんだよ。
私見に成る訳ねえだろっての。
ライダーのせいにしたり希望的観測、願望で語るなど、技術者として、しかも開発の当事者としてあるまじき態度なんだよ。
チャンピオンを取るとか、勝つとか言うのならば、明確な目標設定をして何時迄にどの様にして達成するのかを明確に計画を立てて開発しなければ成らない筈だがそんな物は少なくともあのインタビュー記事からは全く見えない。
取れたらいいなあって言ってるだけ。
そんなもんで取れる訳ねえだろっての。
ノリックの時代並みだ
クワロタロも来年はAPかKTMに移籍だろう、、体調不良でシーズン欠場もあり得る、撤退したほうが良いよ。
コリャ今年もダメだろな。
ってか撤退が現実的でしょ。