В данном видео я оказался несколько не прав.Вернее та информация которую я узнал про IGBT в интернете оказалась не правдивой. В ходе многочисленных опытов было установлено что транзисторы IGBT обладают схожими параметрами при отдаваемой энергии в зазор при прочих одинаковых условиях таких как ток разрыва. Но эта катушка всё равно на коммутаторы не рассчитана в которых ток разрыва около 7А (из разных моделей и партий он может быть ещё ниже, но и выше). Для данной катушки по памяти ток разрыва нужен около 8-9А чтобы она выдавала всю мощность. Узнать какой ток разрыва можно при помощи обычного амперметра включенного в разрыв питания катушки. При включении системы стрелка кратковременно отклониться до значения тока разрыва. Увеличить ток разрыва коммутатора можно уменьшив сопротивление шунта. Обо всём это смотрите другие мои видео "диагностика амперметром" и форсировка коммутатора"
Катушка 2110 и Калины, работают с током 9,6-10 А. и с питанием от компьютера. Она не рассчитана на работу со "шторками" и датчиком холла, даже 50/50. При работе с обычным коммутатором (5 А) может дать прибавку по мощности искры 20%
на коммутаторе параллельно шунту припаивается 1-0,8 ом и он будет работать на токе около 10А, для обычных "повозок" стандартного коммутатора и без доработок будет достаточно, чтобы всё работало лучше системы с разносчиком при тех же свечах с тем же зазором. Ток в 9-10А даёт возможность поднять зазор в таком же процентном соотношении, то есть был 0,8мм , теперь можно сделать 0,9-1мм. Коммутатор, обычный на 8А, хотя у производителей могут быть разбросы 6-10А, но я бы коммутаторы менее 7,5А выделил бы просто в брак. Он сам выполняет роль компьютера и подгоняет нужную длительность импульса накопления катушки в зависимости от оборотов, с ограничением максимального тока на который настроен коммутатор, и кто ему задаёт входной импульс совершенно не важно, главное чтобы для двухканального коммутатора импульсы были строго одинаковы. Есть ещё некоторые особенности датчиков холла разных партий, качества или во время его деградации при длительной эксплуатации в тяжёлых условиях, когда у него могут быть задержки срабатывания при входе шторки выше чем при выходе, что просто приведёт на повышенных оборотах к разбросу углов момента зажигания между парами цилиндров в несколько градусов вот и все минусы его использования в двухканальной системы.
@@Evgeniy.Pechorskiy Сам шунт в коммутаторе 0,1 Ом. Параллельное к нему включение еще одного шунта, позволяет поднять ток до 10 А. А что это Вам дает, вот в чем вопрос. На 0,5 Ом катушки, будет 5 В. и 9 В, будет на коммутаторе. Итого 2,5 Вт. на катушке, и 45 Вт на коммутаторе. Ну и какой коммутатор это «издевательство» выдержит (40 ватный паяльник и тот меньше тепла выделяет), на малых оборота и ХХ. Никакого «дозированного» управления 08 коммутатор не имеет. Были такие, когда «зубила» на экспорт шли. А сегодня такого нет уже давно, Обыкновенный «ключ» с ограничением по току 5 А, дабы хоть как то «терпел» издевательство над ним. Датчики холла Вы достаточно хорошо изучили, у них действительно параметры разные и вход с выходом не совпадают, поэтому лучше просто сделать инвертор на транзисторе. И не мучится с точностью и параметрами. Но это ничего не меняет, ибо мощная искра нужна для воспламенения бедной смеси (инжектор). Карбюраторному двигателю она не нужна вовсе. Мощность искры и система опережения зажигания работают ВМЕСТЕ. Усиливаете одно, менять нужно другое. Детонационных датчиков и компьютера у Вас нет. Ну и еще, раз уж Вы «занимаетесь». Мощность и крутящий момент двигателя увеличивают не повышением степени сжатия, а как раз НАОБОРОТ. Увеличение камеры сгорания на 20%, увеличивает крутящий момент двигателя на 18%, при этом расход топлива увеличивается всего лишь на 5 %. Мною проверено лично. Но для этого нужно иметь ХОРОШУЮ ОДНОРОДНОСТЬ смеси, для уменьшения времени ее горения. Подумайте «почему» так, и почему у ЗиЛ и ГаЗ степень сжатия низкая и обороты не высокие. Крутящий момент с объема нужен. У ЗиЛ 157 степень сжатия всего 6. А наши предки «глупыми» не были!
@@user-fi5qx1ri8f Поднятие тока разрыва катушки увеличивает запасаемую в ней энергию что приводит к возможности пробоя увеличенного искрового промежутка, и повышает длительность искры. Все опыты поставлены и сняты на видео и выложены здесь. Для этого и перешли с контактной системы на бесконтактную так как контакты длительно больше 3А работать не могут Но и там никакой магии, увеличивать бесконечно нельзя и будет зависеть от параметров отдельно взятой модели катушки. При поднятии тока разрыва на 20% с 8 до 10А увеличивается мощность и пробивное напряжение искры скажем на 18% (2% в тепло), а при поднятии тока на 20% уже с 10 до 12А увеличивает мощность искры на 5% остальное в тепло. Цифры навскидку, просто чтобы была понятна нелинейная зависимость и масштабы. Некоторые производители уже выпускают коммутаторы для БСЗ 2108 с 10А. Если память не изменяет вроде как то Калашников и Ко он называется. Может они и вдохновили на опыты с коммутатором по поднятию тока. На будущее, на моём канале обсуждаются современные ( ну как современные с 90ых годов) коммутаторы от семейства ВАЗ полностью спи..женные с Боша в своё время ну или купленные по патенту не важно, они не работают как вы пишите с током 5 Ампер просто как ключ повторитель от датчика. Такие ставили вроде с катушкой Б116 + выносное сопротивление СЭ107 имеющее температурную зависимость. Эту древность ставили вроде на Волги или Москвичи. К моим роликам эти мамонты никак не относятся. 2108 коммутатор и его сородичи работают совершенно по другому, почти как от ЭБУ, но по некоторым причинам не всегда правильно даже на нормальных токах, из-за чего перегреваются сами и перегревают катушку выходя из строя как сами так и утягивая катушку, так как в эти моменты работают по типу простейшего ограничителя тока и повторителя импульса с датчика. Коммутатор который работает правильно слегка тёплый, а потребляет ток система в режиме холостого хода около 1Ампера. Коммутатор который работает в роли повторителя ограничителя жрёт порядка 60% от тока который ограничивает. В варианте 8А это где то 5А. Рецепт лечения тоже выведен и показан в роликах. Также есть ролик, называется диагностика коммутатора амперметром. Специально был создан для тех у кого нет сложной измерительной аппаратуры типа осциллографа, чтобы определить как работает коммутатор по сигналам, но при простейшем амперметре можно определить по потребляемому системой току. Что касается датчиков и компьютера которого нет, у меня установлена МПСЗ с ДПКВ, ДАД и Датчиком детонации, который в моём случае практически бесполезен. Характеристики зажигания набор разных 16 штук, могу переключать прямо во время движения, изменять и наклон от разрежении в коллекторе. А также править на ноутбуке любую из 16 характеристик и заливать в МПСЗ обратно. Помимо этого есть алфьметр с датчиком кислорода в пауке, по которому я могу видеть реакцию работы как изменений в карбюраторе так и зажигания анализируя состав газов по кислороду на разных режимах. Если 2108 коммутатор в магазине не имеет регулировки импульса накопления, то это обычный подпольный контрафакт. Все коммутаторы выполненные по госту и ту имеют либо микроконтроллер, либо специализированную микросхему ХП2 или аналог L497 Вроде. И у катушшки 2108 и этой 2110 сопротивление 0,3 ома.
@@Evgeniy.Pechorskiy Много правильного пишешь, приятно почитать. 08 и Калиновские катушки по 0,5 Ом каждая (низкая сторона). Передача по напряжению (по числу витков) 0,8 - 72, Калиновская - 58. 01 ая к. - 3,1 Ом и 78,5 соответственно. У меня три схемы публичные 08 коммутатора, ни один из них не имеет электронного управления по питанию катушки током. Очевидно ширпотреб, а люди вынуждены это использовать. Я тебе хочу сказать, что сложные устройства, нужно рассматривать, как систему устройств. Повысил мощности искрового разряда, значит нужно под нее и угол опережения рассчитать. Если нет обратной связи по нагрузке на двигатель, то 08 коммутатор просто ключ, и ничего он не рассчитывает.
@@user-fi5qx1ri8f да я не спорю что двигло как многомерные весы потрогал в одном месте ускакало в других, для этого карбюраторным моторам при тюнинге МПСЗ и нужна, так как трамблёр подгонять к новым условиям адище, при том что он всё равно может не вписаться в нужный диапазон. Что касается катушек пусть будет 0,5 ом это ничего не меняет. Я не знаю какие у вас познания в электронике, особенно в импульсной. Можно накачивать катушку и 0,1 ом током 15 ампер а питание от 30 вольт и все компоненты перегреваться не будут. Касательно коммутаторов и схем. У меня был первый коммутатор 2108 при установке БСЗ на классику лет 20 назад, вернее он и сейчас есть и участвовал в моих роликах подопытным, потом одному товарищу заказывал тоже комплект БСЗ, но он от него отказался, там тоже вскрывал крышку тоже та же микросхема, сейчас есть два двухканальных коммутатора как на видео Энергомаш и Астрал. Первый аналоговый, на двух L497 второй цифровой на микроконтроллере, оба длительность включения катушки удерживают приблизительно на одном времени с небольшим запасом как писал выше, цифровой делает точнее и быстрее. У обоих коммутаторов расчёт времени идёт по времени ограничению тока. То есть когда катушка достигнет максимального тока ограничения, и будет находится в таком состоянии до выключения. Это и есть обратная связь. По этому времени, я его называю в роликах "временем удержания" по нему коммутатор "принимает решение" когда включать следующий раз катушку при приходе положительного импульса на вход коммутатора, с задержкой относительно его, чтобы время необходимое на достижение максимального тока приблизительно совпало с моментом разрыва катушки + запас. Всё это реализуется на одной микросхеме L497 с минимальной обвязкой по типовой заводской схеме forum.cxem.net/uploads/monthly_06_2016/post-177835-0-26781000-1465592388.jpg отличие типовых разных схем от этой, в основном в цепях защиты по питанию, но во всех присутствует эта микросхема, там же и даны диаграммы её работы. Если есть какие то иные схемы отличные от типовой без L497 то они радиолюбительские, и если их авторы не знают что делает оригинальный коммутатор то конечно нарисуют чепуху. И даже при подпольном производстве нет нужды собирать по другой схеме так как там в любом случае одним ключом не обойтись, нужна ещё схема защиты от остановки двигателя. Микросхема выполняет все функции и стоит копейки, продаётся свободно везде, кроме того для охлаждения ключа достаточно установочной пластины полукорпуса коммутатора. В случае не регулировки времени, даже при 6Амперах такой коммутатор быстро перегреется или сгорит едва отъехав от магазина, а значит ему нужен огромный радиатор рассеивать около 80ватт энергии в одноканальном и 116ватт в двухканальном (напряжение 14,5в и ток катушки 8А), что стоит несоизмеримо дороже, чем собрать по типовой схеме на специализированной микросхеме-контроллере и использовать для охлаждения кусок железяки. Сколько я их не видел вскрытых, я ни разу не видел никаких других без L497 или её российских аналогов, кроме цифрового варианта на микроконтроллере. Может когда то при дебюте ВАЗ2108 и были какие то другие свои без регулировки. Сейчас подобный коммутатор купить это скорее исключение.
Подскажи какую систему зпжигания вибрать чтоб искра била сильная комутатор котушка и подскажи комутатор ставать а сигнал от контактов так можна или нет
На малых оборотах и в натяг, у тебя назад бьет, в связи с увеличением мощности искры. Искровой промежуток ты уменьшил, уменьшился и "запал", вот дергать и перестало. Опережение зажигания "рассчитано" на мощность искры, и работают они ВМЕСТЕ. Нельзя изменять одно, и не торгать другое. По меньше опережение сделай, раз у тебя степень сжатия увеличена.
Этот двигатель работает лучше на более ранних углах. В последствии после экспериментов я поставил вторую катушку Bosch у которой длительность искры больше на 20% вроде, зазор вернул к 1мм ничего обратно не бьёт, а углы ещё выше стали. Он даже на ХХ спокойно на 30гр работает, вернее если повышать угол то и обороты растут вплоть до 30 градусов.
@@Evgeniy.Pechorskiy ХХ не критерий. Ему всегда больший угол опережения нужен, отработанных газов больше, скорость горения замедляется их количеством. Смотреть нужно под нагрузкой. Мне проще, я мог себе позволить на затяжном подъеме дать полную нагрузку и замерить температуру выпускного коллектора. Хоть и косвенно, но КПД двигателя оценку дает. После увеличения камеры сгорания на 20% и установки зажигания по классике на 09 той, получил ту же температуру отходящих газов на тех же режимах нагрузки. А дальний пробег по тому же маршруту показал + 5% по топливу. Зато тянет, как 1,8 Л. И мягкость хода на малых оборотах и в натяг. У меня при большом угле опережения зажигания, детонации не было, а в итоге прокладку пробило. Собственно говоря, по моей же вине, нужно было менять медные кольца под гильзы цилиндров (М-412). Ну и окна для хода грузиков расточил. Оказалось, что и небольшая «добавка» была лишней. А может и не поэтому, а просто «железо» подвело. Не просто ПОНЯТЬ, как и что работает!
@@Evgeniy.Pechorskiy Давление в цилиндре при впуске на ХХ составляет 0,4 от от атмосферного. Какова доля отработанных газов и свежей смеси может быть? Новой смеси там, только на создание разряжения в цилиндрах двигателя.
@@user-fi5qx1ri8f двигатель же это насос сколько бы давления ни было хотя в данном случае лучше писать разряжение, свежая смесь идёт с одной стороны, выхлоп уходит в другую, закрывая за собой дверцу (клапан). Есть даже системы которые наоборот из выхлопа подают газы на вход, на современных авто это ЕГР на наших карбюраторных на той же ниве перепускной клапан. У меня этого всего нет. Хотя конечно газы остаются от предыдущего такта но не прямо в таких количествах чтобы смесь там "тлела" и как писал выше если есть системы ЕГР то количества этих газов явно недостаточно и у этих моторов с ЕГР углы зажигания не под 30 хотя по всем канонам топливной экономичности угол надо ставить на всех режимах тот, который после горения создаст максимальное давление в цилиндре в правильном положении кривошипа. На карбах это осуществить крайне сложно, но на впрыске можно, но и там угол в районе 10гр вместе с тем же егр. По поводу СЖ 6 тоже что то фантастическое, во всех публикациях спортивных команд по доводке моторов и вообще если смотреть историю развития двигла, всегда с годами СЖ увеличивали, (простой пример 21213 СЖ 9,5 и 21011 СЖ 8,5, у восьмёрок так вообще около 10) для повышения отдачи по моменту и мощности и экономичности, так как считается что двигатель работает с большим КПД , особенно это касается оборотистых моторов, единственно серьёзное ограничение под повышение СЖ это ОЧ бензина и его качество. Есть бензиновый дизель отто и его последователь Двигатель Ибадуллаева где скрестили дизель с бензиновым мотором, и их выдающиеся можностно-экономические характеристики относительно обычному бензиннику тому подтверждение. Двигло со СЖ 6 может ехать на ослиной моче иметь более мягкую работу, увеличенный ресурс, а также оперативно быть прилично надутым турбиной или компрессором, в атмо варианте это что всеядное и точно не крутильное, работающее тыщ до 3.
У меня точно такая катушка и коммутатор. Замерял потребление по плюсу. На холаостых об 1.6 Ампер , а на высоких оборотах 6 Ампер. Так вот у меня вопрос: - Нормальное ли потребление тока ?
Что-то многовато, у меня на столе от 1,2-3А, th-cam.com/video/MeAjISEdDpg/w-d-xo.html было а максимальные обороты не 12000 случайно?. Но так если зависимость прямая то коммутатор время накопления регулирует, и ток может зависеть и от напряжения питания, но не думаю что в 2раза. Чем измерялся ток?
Измерял мультиметром DT9205a . Напряжение бортсети 15.0 Вольт. Обороты очень высокие (наверное более 8000 об) (ваз 2101) миросхемы впаял L497B Провода с сопротивлением 2кОм Может мультиметр немного врёт, ещё некупил нормального. И поставил конденсатор 22нф
На 8000 ток по математическим прикидкам около 4А должен быть. А так мне кажется что цифровой мультиметр не так считает средний ток из импульсного, ток который можно даже сказать имеет достаточно сложную форму. Лучше стрелочным мерять. Я думаю что всё в порядке, а если коммутатор даже больше выдаёт так это даже в плюс, главное чтобы катушка и он сам не перегревался. А без конденсатора показывает так же? Если так же то и смысла его нет ставить. А если на малых оборотах Ток высокий или показания резко скачут, значит коммутатор сбоит.
У меня почему то на оборот при увеличении зазора до 1.1 мм тянуть стала лучше и ХХ стал очень ровный аж до безобразия и смесь обедняю по максимуму а при 0.75 плохо было всё. В этом районе оборотов у меня был тоже провал но вылечил заменой распылителя УН . двигатель правда сток 2108
в целом увеличение зазора это в плюс (Я тоже экспериментировал и на ХХ лучше с большим зазором, но у меня ещё и свечи были с тонким электродом иридиевые), главное чтобы его хватало на пробой в реальных условиях и длительность не страдала. У меня перед ремонтом компрессия была по 15-16гсм, сейчас около 12 так как думаю из-за того что распред вал поставил в плюс на несколько градусов, или клапана травят я особо с притиркой не старался. Но в любом случае думаю что давление очень высокое даже на холостом ходу и надо много энергии на пробой такого зазора, а если мотор неровно крутится время накопления прыгает постоянно это тоже может повлиять на количество запасённой энергии в результате, чем не ровней вращается двигатель тем хуже и зажигание, чем хуже зажигание тем и хуже вращается двигатель, то есть лавинное ухудшение с обратной связью. У DIS систем две свечи работают с плюсом у них пробивное напряжение существенно выше чем у отрицательных, машины с общей бобиной работают при отрицательном напряжении пробоя, там если позволит катушка коммутатор можно зазор увеличивать, а тут не особо. Кроме того состав смеси ведь тоже влияет на пробивное напряжение, на богатую смесь напряжение нужно больше, но так как эти системы работают с инжектором то тот не позволяет достигать таких пропорций переобогащения как вольный карбюратор, поэтому я думаю применение таких систем на карбюраторе не совсем правильно в том виде в котором её применяют, то есть с зазором как на инжекторе.
Но я почему то знаю что как раз из за того что смеси на инжекторарах бедные (нормы евро и т.д.) и потому их системы зажигания как раз нуждаются в мощной искре с большой площадью и увеличенным временем горения что и обусловлено тем же зазором 1.1мм для полного сгорания бедной смеси
Юрій Яремчук всё верно, бедные смеси требуют большей энергии и зазора для гарантированного воспламенения. Но когда смесь очень богатая особенно при запусках, нужна больше не мощность искры а напряжение для пробоя зазора, нет пробоя нет искры вообще, богатая смесь более плотная, а бензин диэлектрик зажечь его способна даже вялая искра но она должна быть хотя бы а если катушка не может развить необходимого напряжения то и искры может не быть, поэтому чем больше зазор тем более ВВольтная катушка нужна а коммутатор должен стабильно накачивать необходимый минимум..
Ну тогда получается так что на контактное зажигание в частности катушка куда более надёжнее для карба чем инжевая? ну ладно а как тогда быть со штатными МПСЗ МИКАС или 2108 и т.д.
Или к примеру возьмём модуль зажигания с инжевой 21093 Балтика, там ведь ключи в самой катушке и где то читал не помню что они взаимозаменяемые или же приделывают к ним коммутатор (типо божья искра)
Ослик я так понимаю осциллограф. Ему я сделал щуп 1 : 100 чтобы не сгорел вход и всё. Остальное без изменений. чувствительность 0,1v разрешение 1мс, режим синхронизации норм.
@@dprofessor9325 Да к первичной цепи я подключаю через делитель, там вроде до 50 вольт можно подавать на вход (не помню), может и делителя 1 к 10 хватит. Обычно выше 400вольт импульсы в первичке не развивают, как раз должно хватить, но лучше мне кажется перестраховаться.
В данном видео я оказался несколько не прав.Вернее та информация которую я узнал про IGBT в интернете оказалась не правдивой. В ходе многочисленных опытов было установлено что транзисторы IGBT обладают схожими параметрами при отдаваемой энергии в зазор при прочих одинаковых условиях таких как ток разрыва. Но эта катушка всё равно на коммутаторы не рассчитана в которых ток разрыва около 7А (из разных моделей и партий он может быть ещё ниже, но и выше). Для данной катушки по памяти ток разрыва нужен около 8-9А чтобы она выдавала всю мощность. Узнать какой ток разрыва можно при помощи обычного амперметра включенного в разрыв питания катушки. При включении системы стрелка кратковременно отклониться до значения тока разрыва. Увеличить ток разрыва коммутатора можно уменьшив сопротивление шунта. Обо всём это смотрите другие мои видео "диагностика амперметром" и форсировка коммутатора"
Катушка 2110 и Калины, работают с током 9,6-10 А. и с питанием от компьютера. Она не рассчитана на работу со "шторками" и датчиком холла, даже 50/50. При работе с обычным коммутатором (5 А) может дать прибавку по мощности искры 20%
на коммутаторе параллельно шунту припаивается 1-0,8 ом и он будет работать на токе около 10А, для обычных "повозок" стандартного коммутатора и без доработок будет достаточно, чтобы всё работало лучше системы с разносчиком при тех же свечах с тем же зазором. Ток в 9-10А даёт возможность поднять зазор в таком же процентном соотношении, то есть был 0,8мм , теперь можно сделать 0,9-1мм. Коммутатор, обычный на 8А, хотя у производителей могут быть разбросы 6-10А, но я бы коммутаторы менее 7,5А выделил бы просто в брак. Он сам выполняет роль компьютера и подгоняет нужную длительность импульса накопления катушки в зависимости от оборотов, с ограничением максимального тока на который настроен коммутатор, и кто ему задаёт входной импульс совершенно не важно, главное чтобы для двухканального коммутатора импульсы были строго одинаковы. Есть ещё некоторые особенности датчиков холла разных партий, качества или во время его деградации при длительной эксплуатации в тяжёлых условиях, когда у него могут быть задержки срабатывания при входе шторки выше чем при выходе, что просто приведёт на повышенных оборотах к разбросу углов момента зажигания между парами цилиндров в несколько градусов вот и все минусы его использования в двухканальной системы.
@@Evgeniy.Pechorskiy Сам шунт в коммутаторе 0,1 Ом. Параллельное к нему включение еще одного шунта, позволяет поднять ток до 10 А. А что это Вам дает, вот в чем вопрос.
На 0,5 Ом катушки, будет 5 В. и 9 В, будет на коммутаторе. Итого 2,5 Вт. на катушке, и 45 Вт на коммутаторе. Ну и какой коммутатор это «издевательство» выдержит (40 ватный паяльник и тот меньше тепла выделяет), на малых оборота и ХХ.
Никакого «дозированного» управления 08 коммутатор не имеет. Были такие, когда «зубила» на экспорт шли. А сегодня такого нет уже давно, Обыкновенный «ключ» с ограничением по току 5 А, дабы хоть как то «терпел» издевательство над ним.
Датчики холла Вы достаточно хорошо изучили, у них действительно параметры разные и вход с выходом не совпадают, поэтому лучше просто сделать инвертор на транзисторе. И не мучится с точностью и параметрами. Но это ничего не меняет, ибо мощная искра нужна для воспламенения бедной смеси (инжектор). Карбюраторному двигателю она не нужна вовсе. Мощность искры и система опережения зажигания работают ВМЕСТЕ. Усиливаете одно, менять нужно другое. Детонационных датчиков и компьютера у Вас нет.
Ну и еще, раз уж Вы «занимаетесь».
Мощность и крутящий момент двигателя увеличивают не повышением степени сжатия, а как раз НАОБОРОТ. Увеличение камеры сгорания на 20%, увеличивает крутящий момент двигателя на 18%, при этом расход топлива увеличивается всего лишь на 5 %. Мною проверено лично. Но для этого нужно иметь ХОРОШУЮ ОДНОРОДНОСТЬ смеси, для уменьшения времени ее горения.
Подумайте «почему» так, и почему у ЗиЛ и ГаЗ степень сжатия низкая и обороты не высокие. Крутящий момент с объема нужен. У ЗиЛ 157 степень сжатия всего 6. А наши предки «глупыми» не были!
@@user-fi5qx1ri8f Поднятие тока разрыва катушки увеличивает запасаемую в ней энергию что приводит к возможности пробоя увеличенного искрового промежутка, и повышает длительность искры. Все опыты поставлены и сняты на видео и выложены здесь. Для этого и перешли с контактной системы на бесконтактную так как контакты длительно больше 3А работать не могут Но и там никакой магии, увеличивать бесконечно нельзя и будет зависеть от параметров отдельно взятой модели катушки. При поднятии тока разрыва на 20% с 8 до 10А увеличивается мощность и пробивное напряжение искры скажем на 18% (2% в тепло), а при поднятии тока на 20% уже с 10 до 12А увеличивает мощность искры на 5% остальное в тепло. Цифры навскидку, просто чтобы была понятна нелинейная зависимость и масштабы. Некоторые производители уже выпускают коммутаторы для БСЗ 2108 с 10А. Если память не изменяет вроде как то Калашников и Ко он называется. Может они и вдохновили на опыты с коммутатором по поднятию тока. На будущее, на моём канале обсуждаются современные ( ну как современные с 90ых годов) коммутаторы от семейства ВАЗ полностью спи..женные с Боша в своё время ну или купленные по патенту не важно, они не работают как вы пишите с током 5 Ампер просто как ключ повторитель от датчика. Такие ставили вроде с катушкой Б116 + выносное сопротивление СЭ107 имеющее температурную зависимость. Эту древность ставили вроде на Волги или Москвичи. К моим роликам эти мамонты никак не относятся. 2108 коммутатор и его сородичи работают совершенно по другому, почти как от ЭБУ, но по некоторым причинам не всегда правильно даже на нормальных токах, из-за чего перегреваются сами и перегревают катушку выходя из строя как сами так и утягивая катушку, так как в эти моменты работают по типу простейшего ограничителя тока и повторителя импульса с датчика. Коммутатор который работает правильно слегка тёплый, а потребляет ток система в режиме холостого хода около 1Ампера. Коммутатор который работает в роли повторителя ограничителя жрёт порядка 60% от тока который ограничивает. В варианте 8А это где то 5А. Рецепт лечения тоже выведен и показан в роликах. Также есть ролик, называется диагностика коммутатора амперметром. Специально был создан для тех у кого нет сложной измерительной аппаратуры типа осциллографа, чтобы определить как работает коммутатор по сигналам, но при простейшем амперметре можно определить по потребляемому системой току. Что касается датчиков и компьютера которого нет, у меня установлена МПСЗ с ДПКВ, ДАД и Датчиком детонации, который в моём случае практически бесполезен. Характеристики зажигания набор разных 16 штук, могу переключать прямо во время движения, изменять и наклон от разрежении в коллекторе. А также править на ноутбуке любую из 16 характеристик и заливать в МПСЗ обратно. Помимо этого есть алфьметр с датчиком кислорода в пауке, по которому я могу видеть реакцию работы как изменений в карбюраторе так и зажигания анализируя состав газов по кислороду на разных режимах. Если 2108 коммутатор в магазине не имеет регулировки импульса накопления, то это обычный подпольный контрафакт. Все коммутаторы выполненные по госту и ту имеют либо микроконтроллер, либо специализированную микросхему ХП2 или аналог L497 Вроде. И у катушшки 2108 и этой 2110 сопротивление 0,3 ома.
@@Evgeniy.Pechorskiy Много правильного пишешь, приятно почитать.
08 и Калиновские катушки по 0,5 Ом каждая (низкая сторона). Передача по напряжению (по числу витков) 0,8 - 72, Калиновская - 58. 01 ая к. - 3,1 Ом и 78,5 соответственно.
У меня три схемы публичные 08 коммутатора, ни один из них не имеет электронного управления по питанию катушки током. Очевидно ширпотреб, а люди вынуждены это использовать.
Я тебе хочу сказать, что сложные устройства, нужно рассматривать, как систему устройств. Повысил мощности искрового разряда, значит нужно под нее и угол опережения рассчитать. Если нет обратной связи по нагрузке на двигатель, то 08 коммутатор просто ключ, и ничего он не рассчитывает.
@@user-fi5qx1ri8f да я не спорю что двигло как многомерные весы потрогал в одном месте ускакало в других, для этого карбюраторным моторам при тюнинге МПСЗ и нужна, так как трамблёр подгонять к новым условиям адище, при том что он всё равно может не вписаться в нужный диапазон. Что касается катушек пусть будет 0,5 ом это ничего не меняет. Я не знаю какие у вас познания в электронике, особенно в импульсной. Можно накачивать катушку и 0,1 ом током 15 ампер а питание от 30 вольт и все компоненты перегреваться не будут. Касательно коммутаторов и схем. У меня был первый коммутатор 2108 при установке БСЗ на классику лет 20 назад, вернее он и сейчас есть и участвовал в моих роликах подопытным, потом одному товарищу заказывал тоже комплект БСЗ, но он от него отказался, там тоже вскрывал крышку тоже та же микросхема, сейчас есть два двухканальных коммутатора как на видео Энергомаш и Астрал. Первый аналоговый, на двух L497 второй цифровой на микроконтроллере, оба длительность включения катушки удерживают приблизительно на одном времени с небольшим запасом как писал выше, цифровой делает точнее и быстрее. У обоих коммутаторов расчёт времени идёт по времени ограничению тока.
То есть когда катушка достигнет максимального тока ограничения, и будет находится в таком состоянии до выключения. Это и есть обратная связь. По этому времени, я его называю в роликах "временем удержания" по нему коммутатор "принимает решение" когда включать следующий раз катушку при приходе положительного импульса на вход коммутатора, с задержкой относительно его, чтобы время необходимое на достижение максимального тока приблизительно совпало с моментом разрыва катушки + запас. Всё это реализуется на одной микросхеме L497 с минимальной обвязкой по типовой заводской схеме forum.cxem.net/uploads/monthly_06_2016/post-177835-0-26781000-1465592388.jpg отличие типовых разных схем от этой, в основном в цепях защиты по питанию, но во всех присутствует эта микросхема, там же и даны диаграммы её работы. Если есть какие то иные схемы отличные от типовой без L497 то они радиолюбительские, и если их авторы не знают что делает оригинальный коммутатор то конечно нарисуют чепуху. И даже при подпольном производстве нет нужды собирать по другой схеме так как там в любом случае одним ключом не обойтись, нужна ещё схема защиты от остановки двигателя. Микросхема выполняет все функции и стоит копейки, продаётся свободно везде, кроме того для охлаждения ключа достаточно установочной пластины полукорпуса коммутатора. В случае не регулировки времени, даже при 6Амперах такой коммутатор быстро перегреется или сгорит едва отъехав от магазина, а значит ему нужен огромный радиатор рассеивать около 80ватт энергии в одноканальном и 116ватт в двухканальном (напряжение 14,5в и ток катушки 8А), что стоит несоизмеримо дороже, чем собрать по типовой схеме на специализированной микросхеме-контроллере и использовать для охлаждения кусок железяки. Сколько я их не видел вскрытых, я ни разу не видел никаких других без L497 или её российских аналогов, кроме цифрового варианта на микроконтроллере. Может когда то при дебюте ВАЗ2108 и были какие то другие свои без регулировки. Сейчас подобный коммутатор купить это скорее исключение.
Подскажи какую систему зпжигания вибрать чтоб искра била сильная комутатор котушка и подскажи комутатор ставать а сигнал от контактов так можна или нет
Получается самый лучший вариант - это четыре катухи ВАЗ 2108 и два двухканальных коммутатора?
можно и 4 только сухих. А так в принципе эту систему до ума можно двести.
На малых оборотах и в натяг, у тебя назад бьет, в связи с увеличением мощности искры. Искровой промежуток ты уменьшил, уменьшился и "запал", вот дергать и перестало. Опережение зажигания "рассчитано" на мощность искры, и работают они ВМЕСТЕ. Нельзя изменять одно, и не торгать другое. По меньше опережение сделай, раз у тебя степень сжатия увеличена.
Этот двигатель работает лучше на более ранних углах. В последствии после экспериментов я поставил вторую катушку Bosch у которой длительность искры больше на 20% вроде, зазор вернул к 1мм ничего обратно не бьёт, а углы ещё выше стали. Он даже на ХХ спокойно на 30гр работает, вернее если повышать угол то и обороты растут вплоть до 30 градусов.
@@Evgeniy.Pechorskiy
ХХ не критерий. Ему всегда больший угол опережения нужен, отработанных газов больше, скорость горения замедляется их количеством. Смотреть нужно под нагрузкой. Мне проще, я мог себе позволить на затяжном подъеме дать полную нагрузку и замерить температуру выпускного коллектора. Хоть и косвенно, но КПД двигателя оценку дает. После увеличения камеры сгорания на 20% и установки зажигания по классике на 09 той, получил ту же температуру отходящих газов на тех же режимах нагрузки. А дальний пробег по тому же маршруту показал + 5% по топливу. Зато тянет, как 1,8 Л. И мягкость хода на малых оборотах и в натяг.
У меня при большом угле опережения зажигания, детонации не было, а в итоге прокладку пробило. Собственно говоря, по моей же вине, нужно было менять медные кольца под гильзы цилиндров (М-412). Ну и окна для хода грузиков расточил. Оказалось, что и небольшая «добавка» была лишней. А может и не поэтому, а просто «железо» подвело.
Не просто ПОНЯТЬ, как и что работает!
@@user-fi5qx1ri8fотработанных газов больше? откуда отработанные газы в большом количестве на ХХ ?
@@Evgeniy.Pechorskiy Давление в цилиндре при впуске на ХХ составляет 0,4 от от атмосферного. Какова доля отработанных газов и свежей смеси может быть? Новой смеси там, только на создание разряжения в цилиндрах двигателя.
@@user-fi5qx1ri8f двигатель же это насос сколько бы давления ни было хотя в данном случае лучше писать разряжение, свежая смесь идёт с одной стороны, выхлоп уходит в другую, закрывая за собой дверцу (клапан). Есть даже системы которые наоборот из выхлопа подают газы на вход, на современных авто это ЕГР на наших карбюраторных на той же ниве перепускной клапан. У меня этого всего нет. Хотя конечно газы остаются от предыдущего такта но не прямо в таких количествах чтобы смесь там "тлела" и как писал выше если есть системы ЕГР то количества этих газов явно недостаточно и у этих моторов с ЕГР углы зажигания не под 30 хотя по всем канонам топливной экономичности угол надо ставить на всех режимах тот, который после горения создаст максимальное давление в цилиндре в правильном положении кривошипа. На карбах это осуществить крайне сложно, но на впрыске можно, но и там угол в районе 10гр вместе с тем же егр. По поводу СЖ 6 тоже что то фантастическое, во всех публикациях спортивных команд по доводке моторов и вообще если смотреть историю развития двигла, всегда с годами СЖ увеличивали, (простой пример 21213 СЖ 9,5 и 21011 СЖ 8,5, у восьмёрок так вообще около 10) для повышения отдачи по моменту и мощности и экономичности, так как считается что двигатель работает с большим КПД , особенно это касается оборотистых моторов, единственно серьёзное ограничение под повышение СЖ это ОЧ бензина и его качество. Есть бензиновый дизель отто и его последователь Двигатель Ибадуллаева где скрестили дизель с бензиновым мотором, и их выдающиеся можностно-экономические характеристики относительно обычному бензиннику тому подтверждение. Двигло со СЖ 6 может ехать на ослиной моче иметь более мягкую работу, увеличенный ресурс, а также оперативно быть прилично надутым турбиной или компрессором, в атмо варианте это что всеядное и точно не крутильное, работающее тыщ до 3.
У меня точно такая катушка и коммутатор. Замерял потребление по плюсу. На холаостых об 1.6 Ампер , а на высоких оборотах 6 Ампер.
Так вот у меня вопрос: - Нормальное ли потребление тока ?
Что-то многовато, у меня на столе от 1,2-3А, th-cam.com/video/MeAjISEdDpg/w-d-xo.html было а максимальные обороты не 12000 случайно?. Но так если зависимость прямая то коммутатор время накопления регулирует, и ток может зависеть и от напряжения питания, но не думаю что в 2раза. Чем измерялся ток?
Измерял мультиметром DT9205a . Напряжение бортсети 15.0 Вольт.
Обороты очень высокие (наверное более 8000 об) (ваз 2101)
миросхемы впаял L497B
Провода с сопротивлением 2кОм
Может мультиметр немного врёт, ещё некупил нормального.
И поставил конденсатор 22нф
На 8000 ток по математическим прикидкам около 4А должен быть. А так мне кажется что цифровой мультиметр не так считает средний ток из импульсного, ток который можно даже сказать имеет достаточно сложную форму. Лучше стрелочным мерять. Я думаю что всё в порядке, а если коммутатор даже больше выдаёт так это даже в плюс, главное чтобы катушка и он сам не перегревался. А без конденсатора показывает так же? Если так же то и смысла его нет ставить. А если на малых оборотах Ток высокий или показания резко скачут, значит коммутатор сбоит.
А как ты убрал тамблер ?
vk.com/club14894323 mpsz.ru/
У меня почему то на оборот при увеличении зазора до 1.1 мм тянуть стала лучше и ХХ стал очень ровный аж до безобразия и смесь обедняю по максимуму а при 0.75 плохо было всё.
В этом районе оборотов у меня был тоже провал но вылечил заменой распылителя УН . двигатель правда сток 2108
в целом увеличение зазора это в плюс (Я тоже экспериментировал и на ХХ лучше с большим зазором, но у меня ещё и свечи были с тонким электродом иридиевые), главное чтобы его хватало на пробой в реальных условиях и длительность не страдала. У меня перед ремонтом компрессия была по 15-16гсм, сейчас около 12 так как думаю из-за того что распред вал поставил в плюс на несколько градусов, или клапана травят я особо с притиркой не старался. Но в любом случае думаю что давление очень высокое даже на холостом ходу и надо много энергии на пробой такого зазора, а если мотор неровно крутится время накопления прыгает постоянно это тоже может повлиять на количество запасённой энергии в результате, чем не ровней вращается двигатель тем хуже и зажигание, чем хуже зажигание тем и хуже вращается двигатель, то есть лавинное ухудшение с обратной связью. У DIS систем две свечи работают с плюсом у них пробивное напряжение существенно выше чем у отрицательных, машины с общей бобиной работают при отрицательном напряжении пробоя, там если позволит катушка коммутатор можно зазор увеличивать, а тут не особо. Кроме того состав смеси ведь тоже влияет на пробивное напряжение, на богатую смесь напряжение нужно больше, но так как эти системы работают с инжектором то тот не позволяет достигать таких пропорций переобогащения как вольный карбюратор, поэтому я думаю применение таких систем на карбюраторе не совсем правильно в том виде в котором её применяют, то есть с зазором как на инжекторе.
Но я почему то знаю что как раз из за того что смеси на инжекторарах бедные (нормы евро и т.д.) и потому их системы зажигания как раз нуждаются в мощной искре с большой площадью и увеличенным временем горения что и обусловлено тем же зазором 1.1мм для полного сгорания бедной смеси
Юрій Яремчук
всё верно, бедные смеси требуют большей энергии и зазора для гарантированного воспламенения. Но когда смесь очень богатая особенно при запусках, нужна больше не мощность искры а напряжение для пробоя зазора, нет пробоя нет искры вообще, богатая смесь более плотная, а бензин диэлектрик зажечь его способна даже вялая искра но она должна быть хотя бы а если катушка не может развить необходимого напряжения то и искры может не быть, поэтому чем больше зазор тем более ВВольтная катушка нужна а коммутатор должен стабильно накачивать необходимый минимум..
Ну тогда получается так что на контактное зажигание в частности катушка куда более надёжнее для карба чем инжевая?
ну ладно а как тогда быть со штатными МПСЗ МИКАС или 2108 и т.д.
Или к примеру возьмём модуль зажигания с инжевой 21093 Балтика, там ведь ключи в самой катушке и где то читал не помню что они взаимозаменяемые или же приделывают к ним коммутатор (типо божья искра)
Я трамблёра не увидел, там датчик коленвала стоит?
ДПКВ+МПСЗ ZH
Какие параметры выставляет на ослике и ослик доделывал прошивал или как так видит сигнал
Ослик я так понимаю осциллограф. Ему я сделал щуп 1 : 100 чтобы не сгорел вход и всё. Остальное без изменений. чувствительность 0,1v разрешение 1мс, режим синхронизации норм.
@@Evgeniy.Pechorskiy ну вот например подключаешь датчик проверки системы зажигания с делителем или как
@@dprofessor9325 Да к первичной цепи я подключаю через делитель, там вроде до 50 вольт можно подавать на вход (не помню), может и делителя 1 к 10 хватит. Обычно выше 400вольт импульсы в первичке не развивают, как раз должно хватить, но лучше мне кажется перестраховаться.
@@dprofessor9325 ДУмал ещё делитель сделать 1:1000 чтобы со вторичной можно было мерить но там нужны специальные высоковольтные резисторы.
@@Evgeniy.Pechorskiy дак ты индуктивный датчик подключал с делителем или как