วีดีโอ

А это не недостаток падение уровня в колодце, тем самым обеспечивается максимально возможный диапазон работы переходной системы, до входа ГДС где (а ПС) распыл гораздо лучше чем в малых диффузорах на малых скоростях. В таком случае ГДС начинает работать когда в нём оптимальная скорость для распыла, когда поднимется уровень. Уровень в колодце определяется соотношением пропускной способностью ГТЖ и ТЖХХ + скоростью воздуха в малом распылителе, то есть уровень в колодце величина динамическая, на ХХ он самый низкий, что предотвращает капле падение с ГДС , хоть с палец просверли, уровень будет одинаковый, но будет медленнее изменятся просто, что сделает работу системы ГДС инертней.

@@Evgeniy.Pechorskiy Но всё таки в авиа карбюраторах, и других старых образцах уровень в т колодце- она же трубчатая форсунка снизу вверх, в карбюраторе с падающим потоком. Имела на конце ( вешине своей) распылители типа жиклёров. И на переходных режимах теоретически не падал уровень топлива в т колодце. Что не изменяло состав смеси. Т.е. на практике изменение было при резком дросселе, но вкладывалось в приемлемый диаразон. Бнз всяких доп систем.

@@SerjShvediuk я не могу обсуждать устройство других карбюраторов не имев с ними никаких дел и не проводя измерений. Просто на примере солекс уникальный в своём роде карбюратор, достаточно точный при этом и конструктивно простой, один минус слабый корпус. Я думаю если в нём диаметр колодца сделали таким каким сделали, то так и спроектировано с учётом работы остальных систем и туда точно лезть не стоит.

@@Evgeniy.Pechorskiy В лицензионном русском солексе существенное достоинство перед озоном, и солексом 1в-3 - высота уровня в топливном колодце. Она высокая. И к стати Владимир Баев, ремонтник из Тольяти, в топливный колодец русского солекса вставляет 3- мм эм трубки. Таким образом, она мгновенно оставляет бОльший объём топлива в нём. Меньше его вытесняя. Я речь веду о самом принципе. Описанном в энциклопедии. Просто к сведению. Что дозирование вытягиваемого топлива должно происходить не снизу т колодца , а на его выходе. Что даёт высокое быстродействие реакции на открытие дросселя, а объём топлива в большом т колодце препятствует мгновенному критическому падению уровня в нём. Я давно на используемых карбюраторах не использую ЭМР. Есть французские двухкамерные солексы, те же по типоразмеру что и русский, но креплением сквозь верхнего фланца. И нижний не деформирует. Та же конструкция. Чуть габаритнее. Возможно сплав металла в нём по качественее. Я не к обжуждению пишу, просто для информации. Понятно, что сейчас эта тема вам не интересна.

Я уже давно отошёл от этой темы, себе настроил и ладно. По памяти вспоминая гениальность Солекса уточню, что ему не нужен большой объём колодца, там компенсацию обеднения смеси из-за падения уровня в этом самом колодце выполняет забор воздуха для системы ХХ под диффузором первой камеры. Чем больше воздуха проходит через диффузор ( Рост оборотов нагрузки на двигатель) тем и больше разряжения в воздушном канале ХХ, тем больше разряжение перед ТЖХХ тем больше бензина он засасывает и низкий уровень в колодце ему не преграда. Надо отметить эта система работает довольно стабильно, практически как ГДС.

@@Evgeniy.Pechorskiy Спасибо, я уже понял, что отошёл. Просматривая сроки выхода разных видео. Но я осознанно пересел на более лёгкий кузов 850 кг немсмотря на все возратные недостатки. В сравнении с Поло 2004 г в. И вместо его базового распредвпрыска впедюрил в гольф -2 карб. Эбу в нём стоит. Но и трамблёр с центробежным и вакуумным так же стоит заводской. Впускной подогревается от ОЖ. Есть эл подогреватель заводской типа ёж смеси. Карб солекс 1в-3 полуавтомат. Суммарно стабильнее работает с чуть меньшим городским расходом. Чем бывший попарный на форсунках, с впускным без подогеревов. Движок 1,272 л.

Эта МПСЗ отрабатывает как характеристику аналога центробежного так и характеристику вакуум корректора, можно сделать 100% аналог трамблёра. А можно характеристику сделать любой конфигурации. То есть если центробежный поднимает угол линейно до срабатывания второй пружины, а потом также линейно но с другим наклоном. То на МПСЗ можно сделать так что на 1500 оборотах угол скажем 15 градусов, а на 2000 10градусов, на 3000 30. Полная свобода действий, главное чтобы нарисованное более менее совпадало с тем что требуется мотору. А там кроме роста оборотов и разряжения в коллекторе могут быть локальное повышенное разряжение в самом цилиндре из-за уменьшения пропускной способности седла клапана и различных завихрений, из-за чего по факту смеси попадает меньше, хотя в коллекторе грубо говоря разряжения нет и как будто в двигателе наибольшее наполнение, а на самом деле смеси попадает меньше, актуально на высоких оборотах, получается угол надо увеличить, а у вакуум корректора он минимальный. Или наоборот настроенность впуска и выпуска когда проходит резонансы в обоих системах и в двигатель попадает смеси больше чем на других оборотах, Это всё можно учесть и пописать в кривую. Понятно дело всё происходит экспериментальным образом путём постоянных тест заездов выбирая наилучший результат. Мой мотор допустим на малых оборотах 1500 лучше работает на повышенных углах доходит до 30 и даже 40градусов. А если поставлю характеристику трамблёра придётся больше нажимать на газ чтобы получить ту же мощность, и мотор работает по принципу ревёт но не тащит. Трамблёры работает в усреднёнке, на одних режимах идеально попадают, на других не очень, может даже получится что таких точек несколько во всём диапазоне работы. Поэтому я глубо убеждён что любой трамблёрный двигатель можно сделать ещё лучше путём ввода МПСЗ и кропотливой её отстройки, да там не будет прироста ни в экономичности ни в мощности существенных, но всё же.

@@Evgeniy.Pechorskiy Понятно в общем. Проводил эксперименты на распредвпрысковом Поло. Отключал Д Д, изменений на получил ни в тяге ни в расходе. Заменил на абс новый- разгон стал еле замено чуть лучшим. А Д разряжения в нём, работает только на состав смеси. Не почувствовал я что работает в системе опережения момента зажигания. Вместо р х хода ставил просто фиксированную на прогретую мех регулировку - так же результат по динамике расходу не получил. Зато сброс оборотов был мгновенный. Не такой длинный по времени как с эл рег хол хода даже на прогретом. Я хотел сказать о том. Что те отверстия на уровне и выше торца дросселя в карбюраторе канала к вакуумному опередителю, при их открытии на разных оборотах, делают более крутую и неповторяемую характеристику вакумного опережения момента зажигания на разных режимах. Чем в распред впрысковой модели. Я недолго ездил на пежо 405, новой. И трогание с места на ней было бОлее проблематичней, чем на исправном мало потребляющем карбюраторном движке того же объёма. Разница была ощутима. Не хватало кр момета для трогания на почти холостых оборотах. На карбе- отпускаешь педаль сцепления, даже на обеднённой смеси и по прямой авто едет сразу. На распредвпрыске- нужно поддавать газку. Иначе глохнет. Жёстко прописанная кривая опережения м зажигания в эбу привязанная к оборотам в моём понимании не есть аналог исправного ц бежного с вакуумным. На переходных режимах лично я ощущал. И на распредвпрысковой в момент холодного пуска и некоторого времени прогрева, смесь слишком богатая. До момента выхода т датчика на норму. В карбюраторном, через максимум минуту можно сделать обеднённую смесь и на ней греть двс. Я сейчас так делаю. И даже зимой, да сразу резво не поехать, но буквально через 1- 2 км вялого движения можно полностью открыть возд засдонку. И не с макс мощностью, но вполне уверенно ехать. Распред стандарт впрыск богатит до получения датчиком температуры до норм температуры. В самих цилиндрах температура растёт быстрее и выше чем в системе охлаждения. По крайнеймере на данный момент у меня такой опыт и наблюдения. И ещё. Обратите внимание на конец выхлопной всех бензиновых новых и свежих авто. Внутренняя часть трубы в саже. Сажа- не сгоревшее сконденсировавшееся топливо в виде бОлее тяжёлых частиц. И это после катализатора дожига. А то и после двух. Лично я долго ездил на м-412 с убитым карбюратором солекс, и гдс поставил для движка 1,3 л. Хотя в нём был 1,5 л. Эл сист зажигания. Расход был 6 за городом- 8 литров в г цикл. Свечи светлые по нагару. Внутрення часть выпускной трубы стала серо- пыльная, без сажи. Я постоянно смотрю на все бензинки на выпускной конец выхлопной трубы. Более 90 % Там сажа. Вот так дозирует базовая система распредвпрыска. Обратите внимание. Можно очистить внутрянку, и через некоторое время проверить.

Где тут двойной разрядник? если к безрезисторной свече приделать в паралель конденсатор, будет тоже самое. Любой экранированный провод имеет ёмкость, чем выше длинна тем больше и ёмкость. Поэтому в радиокабелях есть параметр затухания сигнала на метр, и он тем выше чем выше частота передаваемого сигнала и длинна кабеля.

@@Evgeniy.Pechorskiy Прописные истины и так всем известны, вглядись и поймёте, вроде ж не глуп)

Б117 в БСЗ? Серъёзно??? 0_o

@@Evgeniy.Pechorskiy да, там ч по б написано в инструкции 117 катушка

Или выведи транзистор на отдельный радиатор с куллером от пк

@@БогданМазута 117 катушка ставится в 2101-2105 жигули с контактным трамблёром. В БСЗ системах применяется катушка 27.3702

@@БогданМазута Это всё колхоз, а не решение проблемы, коммутатор не должен греться вообще.

Это не моя теория, зачем автомобилю который разогнался и просто едет богатая смесь? для разгонов ЭМР есть хоть с низов, есть разгон есть и обогащение, нет разгона смесь нормального состава или обеднённого состава. Если всё время ездить на богатой, свечи чёрные будут и не будут само очищаться, вскоре обрастут сажей и искра пропадёт так как кислород их и очищает. А для приёмистости и уменьшения задержек ускорительный насос есть.

​@@Evgeniy.PechorskiyВы МОЛОДЕЦ Евгений. Мне интересно на какой стадии результативности по этой теме вы сейчес? Как у вас дела? Я ранее ездил на распредвпоысковом авто. Но всё же пересел на карбюраторныйгольф-2. пирбург- солекс 1в-3.

@@SerjShvediuk оно работает, я не трогаю, других дел по машине и гаражу полно.

Оптимальный экономичный состав смеси альфа 1-1.05 если обеднять ещё дальше, да без соответствующих доработок ещё большей экономии не достичь, а можно достичь только перерасход, так как для работы с бедными смесями требуется другая характеристика опережения зажигания, больший свечной зазор и соответственно энергия искры. Также нет абсолютно никакого смысла обогащать смесь при езде вне мощностного режима (тапок в пол и обороты выше средних), устраивая кислородную голодовку, кислород весь сгорит топливо останется и полетит в трубу. Наилучшие мощностные показатели на пере обогащённой смеси достигаются в основном лишь за счёт ускоренного сгорания и охлаждением деталей и впуска двигателя избытком испаряемого бензина, что предохраняет детали от перегрева и даёт как бы это странно не звучало двигателю всасывать больше смеси за счёт этого и рост мощности, так же применяют забор холодного воздуха в режиме полного дросселя. Постоянная езда на мощностном составе приведёт к увеличившимся зольным отложениям и соответственно перерасходу. Карбюратор задушен только в режиме ХХ и частичных нагрузок, в остальных режимах работа дозирующих систем подобрана оптимально. Все проблемы в работе карбюратора это меняющиеся климатические условия которые постоянно сдвигают его характеристики, такие как влажность, температура, давление (высота над уровнем моря) чем абсолютно не грешит инжектор.

​@@Evgeniy.PechorskiyЯ понял, спасибо.

на коммутаторе параллельно шунту припаивается 1-0,8 ом и он будет работать на токе около 10А, для обычных "повозок" стандартного коммутатора и без доработок будет достаточно, чтобы всё работало лучше системы с разносчиком при тех же свечах с тем же зазором. Ток в 9-10А даёт возможность поднять зазор в таком же процентном соотношении, то есть был 0,8мм , теперь можно сделать 0,9-1мм. Коммутатор, обычный на 8А, хотя у производителей могут быть разбросы 6-10А, но я бы коммутаторы менее 7,5А выделил бы просто в брак. Он сам выполняет роль компьютера и подгоняет нужную длительность импульса накопления катушки в зависимости от оборотов, с ограничением максимального тока на который настроен коммутатор, и кто ему задаёт входной импульс совершенно не важно, главное чтобы для двухканального коммутатора импульсы были строго одинаковы. Есть ещё некоторые особенности датчиков холла разных партий, качества или во время его деградации при длительной эксплуатации в тяжёлых условиях, когда у него могут быть задержки срабатывания при входе шторки выше чем при выходе, что просто приведёт на повышенных оборотах к разбросу углов момента зажигания между парами цилиндров в несколько градусов вот и все минусы его использования в двухканальной системы.

@@Evgeniy.Pechorskiy Сам шунт в коммутаторе 0,1 Ом. Параллельное к нему включение еще одного шунта, позволяет поднять ток до 10 А. А что это Вам дает, вот в чем вопрос. На 0,5 Ом катушки, будет 5 В. и 9 В, будет на коммутаторе. Итого 2,5 Вт. на катушке, и 45 Вт на коммутаторе. Ну и какой коммутатор это «издевательство» выдержит (40 ватный паяльник и тот меньше тепла выделяет), на малых оборота и ХХ. Никакого «дозированного» управления 08 коммутатор не имеет. Были такие, когда «зубила» на экспорт шли. А сегодня такого нет уже давно, Обыкновенный «ключ» с ограничением по току 5 А, дабы хоть как то «терпел» издевательство над ним. Датчики холла Вы достаточно хорошо изучили, у них действительно параметры разные и вход с выходом не совпадают, поэтому лучше просто сделать инвертор на транзисторе. И не мучится с точностью и параметрами. Но это ничего не меняет, ибо мощная искра нужна для воспламенения бедной смеси (инжектор). Карбюраторному двигателю она не нужна вовсе. Мощность искры и система опережения зажигания работают ВМЕСТЕ. Усиливаете одно, менять нужно другое. Детонационных датчиков и компьютера у Вас нет. Ну и еще, раз уж Вы «занимаетесь». Мощность и крутящий момент двигателя увеличивают не повышением степени сжатия, а как раз НАОБОРОТ. Увеличение камеры сгорания на 20%, увеличивает крутящий момент двигателя на 18%, при этом расход топлива увеличивается всего лишь на 5 %. Мною проверено лично. Но для этого нужно иметь ХОРОШУЮ ОДНОРОДНОСТЬ смеси, для уменьшения времени ее горения. Подумайте «почему» так, и почему у ЗиЛ и ГаЗ степень сжатия низкая и обороты не высокие. Крутящий момент с объема нужен. У ЗиЛ 157 степень сжатия всего 6. А наши предки «глупыми» не были!

​@@СергейЛихачев-п9й Поднятие тока разрыва катушки увеличивает запасаемую в ней энергию что приводит к возможности пробоя увеличенного искрового промежутка, и повышает длительность искры. Все опыты поставлены и сняты на видео и выложены здесь. Для этого и перешли с контактной системы на бесконтактную так как контакты длительно больше 3А работать не могут Но и там никакой магии, увеличивать бесконечно нельзя и будет зависеть от параметров отдельно взятой модели катушки. При поднятии тока разрыва на 20% с 8 до 10А увеличивается мощность и пробивное напряжение искры скажем на 18% (2% в тепло), а при поднятии тока на 20% уже с 10 до 12А увеличивает мощность искры на 5% остальное в тепло. Цифры навскидку, просто чтобы была понятна нелинейная зависимость и масштабы. Некоторые производители уже выпускают коммутаторы для БСЗ 2108 с 10А. Если память не изменяет вроде как то Калашников и Ко он называется. Может они и вдохновили на опыты с коммутатором по поднятию тока. На будущее, на моём канале обсуждаются современные ( ну как современные с 90ых годов) коммутаторы от семейства ВАЗ полностью спи..женные с Боша в своё время ну или купленные по патенту не важно, они не работают как вы пишите с током 5 Ампер просто как ключ повторитель от датчика. Такие ставили вроде с катушкой Б116 + выносное сопротивление СЭ107 имеющее температурную зависимость. Эту древность ставили вроде на Волги или Москвичи. К моим роликам эти мамонты никак не относятся. 2108 коммутатор и его сородичи работают совершенно по другому, почти как от ЭБУ, но по некоторым причинам не всегда правильно даже на нормальных токах, из-за чего перегреваются сами и перегревают катушку выходя из строя как сами так и утягивая катушку, так как в эти моменты работают по типу простейшего ограничителя тока и повторителя импульса с датчика. Коммутатор который работает правильно слегка тёплый, а потребляет ток система в режиме холостого хода около 1Ампера. Коммутатор который работает в роли повторителя ограничителя жрёт порядка 60% от тока который ограничивает. В варианте 8А это где то 5А. Рецепт лечения тоже выведен и показан в роликах. Также есть ролик, называется диагностика коммутатора амперметром. Специально был создан для тех у кого нет сложной измерительной аппаратуры типа осциллографа, чтобы определить как работает коммутатор по сигналам, но при простейшем амперметре можно определить по потребляемому системой току. Что касается датчиков и компьютера которого нет, у меня установлена МПСЗ с ДПКВ, ДАД и Датчиком детонации, который в моём случае практически бесполезен. Характеристики зажигания набор разных 16 штук, могу переключать прямо во время движения, изменять и наклон от разрежении в коллекторе. А также править на ноутбуке любую из 16 характеристик и заливать в МПСЗ обратно. Помимо этого есть алфьметр с датчиком кислорода в пауке, по которому я могу видеть реакцию работы как изменений в карбюраторе так и зажигания анализируя состав газов по кислороду на разных режимах. Если 2108 коммутатор в магазине не имеет регулировки импульса накопления, то это обычный подпольный контрафакт. Все коммутаторы выполненные по госту и ту имеют либо микроконтроллер, либо специализированную микросхему ХП2 или аналог L497 Вроде. И у катушшки 2108 и этой 2110 сопротивление 0,3 ома.

@@Evgeniy.Pechorskiy Много правильного пишешь, приятно почитать. 08 и Калиновские катушки по 0,5 Ом каждая (низкая сторона). Передача по напряжению (по числу витков) 0,8 - 72, Калиновская - 58. 01 ая к. - 3,1 Ом и 78,5 соответственно. У меня три схемы публичные 08 коммутатора, ни один из них не имеет электронного управления по питанию катушки током. Очевидно ширпотреб, а люди вынуждены это использовать. Я тебе хочу сказать, что сложные устройства, нужно рассматривать, как систему устройств. Повысил мощности искрового разряда, значит нужно под нее и угол опережения рассчитать. Если нет обратной связи по нагрузке на двигатель, то 08 коммутатор просто ключ, и ничего он не рассчитывает.

@@СергейЛихачев-п9й да я не спорю что двигло как многомерные весы потрогал в одном месте ускакало в других, для этого карбюраторным моторам при тюнинге МПСЗ и нужна, так как трамблёр подгонять к новым условиям адище, при том что он всё равно может не вписаться в нужный диапазон. Что касается катушек пусть будет 0,5 ом это ничего не меняет. Я не знаю какие у вас познания в электронике, особенно в импульсной. Можно накачивать катушку и 0,1 ом током 15 ампер а питание от 30 вольт и все компоненты перегреваться не будут. Касательно коммутаторов и схем. У меня был первый коммутатор 2108 при установке БСЗ на классику лет 20 назад, вернее он и сейчас есть и участвовал в моих роликах подопытным, потом одному товарищу заказывал тоже комплект БСЗ, но он от него отказался, там тоже вскрывал крышку тоже та же микросхема, сейчас есть два двухканальных коммутатора как на видео Энергомаш и Астрал. Первый аналоговый, на двух L497 второй цифровой на микроконтроллере, оба длительность включения катушки удерживают приблизительно на одном времени с небольшим запасом как писал выше, цифровой делает точнее и быстрее. У обоих коммутаторов расчёт времени идёт по времени ограничению тока. То есть когда катушка достигнет максимального тока ограничения, и будет находится в таком состоянии до выключения. Это и есть обратная связь. По этому времени, я его называю в роликах "временем удержания" по нему коммутатор "принимает решение" когда включать следующий раз катушку при приходе положительного импульса на вход коммутатора, с задержкой относительно его, чтобы время необходимое на достижение максимального тока приблизительно совпало с моментом разрыва катушки + запас. Всё это реализуется на одной микросхеме L497 с минимальной обвязкой по типовой заводской схеме forum.cxem.net/uploads/monthly_06_2016/post-177835-0-26781000-1465592388.jpg отличие типовых разных схем от этой, в основном в цепях защиты по питанию, но во всех присутствует эта микросхема, там же и даны диаграммы её работы. Если есть какие то иные схемы отличные от типовой без L497 то они радиолюбительские, и если их авторы не знают что делает оригинальный коммутатор то конечно нарисуют чепуху. И даже при подпольном производстве нет нужды собирать по другой схеме так как там в любом случае одним ключом не обойтись, нужна ещё схема защиты от остановки двигателя. Микросхема выполняет все функции и стоит копейки, продаётся свободно везде, кроме того для охлаждения ключа достаточно установочной пластины полукорпуса коммутатора. В случае не регулировки времени, даже при 6Амперах такой коммутатор быстро перегреется или сгорит едва отъехав от магазина, а значит ему нужен огромный радиатор рассеивать около 80ватт энергии в одноканальном и 116ватт в двухканальном (напряжение 14,5в и ток катушки 8А), что стоит несоизмеримо дороже, чем собрать по типовой схеме на специализированной микросхеме-контроллере и использовать для охлаждения кусок железяки. Сколько я их не видел вскрытых, я ни разу не видел никаких других без L497 или её российских аналогов, кроме цифрового варианта на микроконтроллере. Может когда то при дебюте ВАЗ2108 и были какие то другие свои без регулировки. Сейчас подобный коммутатор купить это скорее исключение.

Этот двигатель работает лучше на более ранних углах. В последствии после экспериментов я поставил вторую катушку Bosch у которой длительность искры больше на 20% вроде, зазор вернул к 1мм ничего обратно не бьёт, а углы ещё выше стали. Он даже на ХХ спокойно на 30гр работает, вернее если повышать угол то и обороты растут вплоть до 30 градусов.

@@Evgeniy.Pechorskiy ХХ не критерий. Ему всегда больший угол опережения нужен, отработанных газов больше, скорость горения замедляется их количеством. Смотреть нужно под нагрузкой. Мне проще, я мог себе позволить на затяжном подъеме дать полную нагрузку и замерить температуру выпускного коллектора. Хоть и косвенно, но КПД двигателя оценку дает. После увеличения камеры сгорания на 20% и установки зажигания по классике на 09 той, получил ту же температуру отходящих газов на тех же режимах нагрузки. А дальний пробег по тому же маршруту показал + 5% по топливу. Зато тянет, как 1,8 Л. И мягкость хода на малых оборотах и в натяг. У меня при большом угле опережения зажигания, детонации не было, а в итоге прокладку пробило. Собственно говоря, по моей же вине, нужно было менять медные кольца под гильзы цилиндров (М-412). Ну и окна для хода грузиков расточил. Оказалось, что и небольшая «добавка» была лишней. А может и не поэтому, а просто «железо» подвело. Не просто ПОНЯТЬ, как и что работает!

@@СергейЛихачев-п9йотработанных газов больше? откуда отработанные газы в большом количестве на ХХ ?

@@Evgeniy.Pechorskiy Давление в цилиндре при впуске на ХХ составляет 0,4 от от атмосферного. Какова доля отработанных газов и свежей смеси может быть? Новой смеси там, только на создание разряжения в цилиндрах двигателя.

@@СергейЛихачев-п9й двигатель же это насос сколько бы давления ни было хотя в данном случае лучше писать разряжение, свежая смесь идёт с одной стороны, выхлоп уходит в другую, закрывая за собой дверцу (клапан). Есть даже системы которые наоборот из выхлопа подают газы на вход, на современных авто это ЕГР на наших карбюраторных на той же ниве перепускной клапан. У меня этого всего нет. Хотя конечно газы остаются от предыдущего такта но не прямо в таких количествах чтобы смесь там "тлела" и как писал выше если есть системы ЕГР то количества этих газов явно недостаточно и у этих моторов с ЕГР углы зажигания не под 30 хотя по всем канонам топливной экономичности угол надо ставить на всех режимах тот, который после горения создаст максимальное давление в цилиндре в правильном положении кривошипа. На карбах это осуществить крайне сложно, но на впрыске можно, но и там угол в районе 10гр вместе с тем же егр. По поводу СЖ 6 тоже что то фантастическое, во всех публикациях спортивных команд по доводке моторов и вообще если смотреть историю развития двигла, всегда с годами СЖ увеличивали, (простой пример 21213 СЖ 9,5 и 21011 СЖ 8,5, у восьмёрок так вообще около 10) для повышения отдачи по моменту и мощности и экономичности, так как считается что двигатель работает с большим КПД , особенно это касается оборотистых моторов, единственно серьёзное ограничение под повышение СЖ это ОЧ бензина и его качество. Есть бензиновый дизель отто и его последователь Двигатель Ибадуллаева где скрестили дизель с бензиновым мотором, и их выдающиеся можностно-экономические характеристики относительно обычному бензиннику тому подтверждение. Двигло со СЖ 6 может ехать на ослиной моче иметь более мягкую работу, увеличенный ресурс, а также оперативно быть прилично надутым турбиной или компрессором, в атмо варианте это что всеядное и точно не крутильное, работающее тыщ до 3.

Должно как в случае применения одно канального коммутатора работать, второй канал лишь зеркалит работу первого. у одно канального выход вроде первый. И при входе шторки катушка включается. У этих коммутаторов первые партии были кривые и сигналы каналов были поменяны местами.

@@Evgeniy.Pechorskiy Спасибо 😀🖐️

Привет, я уже точно не помню откуда я его взял, вроде на канале Наиля нашёл когда у них батлы были, Можайского 57 или по телефонной книге местной нашёл. Но без города, а Город установил на основе других упоминаний Наиля в других видео Никопольского хутора, ну то есть Наиль писал ему что то вышлет или отправит в Никопольский хутор . Поэтому точный не точный знать не могу. А На видео именно тот дом по этому склеенному адресу, его на видео гугл карты и показали. Рядом ещё и гараж стоит наверняка с легендарным Москвичом ) и вроде как всё сходится ).

по ссылке переходишь и осматриваешь окрестности ) www.google.ru/maps/@47.595276,34.3511253,3a,75y,341.44h,78.65t/data=!3m6!1e1!3m4!1sm2rY_P5PT7BMdwqQRgX_AQ!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu в Панаме наверняка он, вокруг дома выгуливается )))) и дурь вон перед забором растёт ))))

@@Evgeniy.Pechorskiy Да по ходу его гараж ))

Тут проблема не в организации подключения коммутатора.

от катушки идёт сначала общий центральный провод, потом бегунок, потом индивидуальный провод, и в конце свеча. Если рассчитывать сопротивления в двух катушечной системе то там складываются два провода и две свечи каждой из рабочей группы 1,4 и 2,3 цилиндры. Указанный вариант будет для мощности искры нормальный, но не совсем хорош в плане электромагнитной совместимости (помех), от проводов имеющих полную проводимость больше помех, в конце 11 минуты я об этом сказал.

Добрый день я уже всё почти про неё забыл, работает и работает. Единственное что сгорели однажды выходные ключи и я так понял прослаб прижим к радиатору через пластиковую шайбу (оплавились), поэтому сделал как было без термопрокладок. В остальном работает да работает себе. Вроде там при питании разделительного трансформатора порядка 20 или 30 вольт подаётся. согласно закону ома при 20в на короткую ток течёт 0,02А выделяемая мощность 0,4 вата. Но так как работают они поочерёдно то мощность выделяется 0,2 вата на каждом. Достаточно чтобы греться самим и небольшой участок платы нагреть. Для резисторов 80- 90 градусов не страшны. А что за терморезистор на 12к так и не понял, у меня на схемах такого нет.

Ничего, полевик работает на защиту от обратной полярности, искра возникает из-за зарядки выходного конденсатора при подключении АКБ. Чтобы такого не было подключать акб нужно при включенном ЗУ тогда конденсатор будет уже заряжен.

@@Evgeniy.Pechorskiy Благодарю! А можно для защиты мозгов поставить стабилитрон на 3.3в. на случай выхода лм 317(в новой версии 2.3...) и повышения питания на мозги?

@@воинмирный можно конечно только мощный, на 3,6 вольт наверное, а между стабилизатором и стабилитроном с мозгами ещё и предохранитель миллиампер на 100.

оба замечательно работают

любой

схему я рисовал сам

Я вытащил из какого то принтера старого.

Ну если как моём варианте это происходит при изменении чувствительности то замерить напряжение на входе микросхемы и также сделать смещение. Если луч постоянно наверху, то проверить стабилизаторы +5в и -5в. Если всё исправно и напряжение на входе около нулевое, то возможно вышла из строя сама микросхема.

не должен, без массы он просто работать не будет, так как отсутствует питание. Да и как правило корпус прикрученный к кузову дублирует массу.

При эксперименте на котором было видно по Альфметру что смесь обогащается при нагрузке на двигатель на ХХ ЭМР был выключен (видно по датчику с лампочкой), не срабатывал даже с растянутой пружиной.

можно как и одноканальный использовать, только зачем если можно взять обычный от 2108

Добрый день, запаздывать не должно из-за коммутаторов, с разными коммутаторами может быть разная мощность искры. вся разница в запаздывании может быть в датчике холла если он один работает на оба канала.

@@Evgeniy.Pechorskiy дх 2 одной и той же фирмы, катушки аналогично. Кстати а катушка с 2110 будет по силе искры мощнее, чем катушки с змз 406?

@@shotgun11 нет 406 улётней любой 2110 (1118)

@@Evgeniy.Pechorskiy понял спсибо

наверное уровень повышенный

клапан на заглушку поменял и всё, весь интернет этим завален.

Её уже не выпускают, рекомендовал бы присмотреться к этой secu-3.org/RU/

Добрый времён, он вроде для прошивки

vk.com/club14894323 mpsz.ru/