Drama auf der Frankenwaldrampe…248 066 schafft die Rampenfahrt nicht und wird überholt von TXL 193
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- เผยแพร่เมื่อ 29 มิ.ย. 2023
- Am Tag der Aufnahme kam kurz vor Sonnenuntergang, die Siemens DualMode 248 066 von NRAIL mit 12 Holztransportwaggons von Saalfeld kommend im wahrsten Sinne des Wortes, die Frankenwaldrampe regelrecht herauf gekrochen und kam schlussendlich ca. 800 Meter vor erreichen des Scheitelpunktes vor Steinbach a.W. zum Stehen.
Der folgende TXL Vectron 193 087 mit Stahlzug konnte auf dem Gegengleis den schleichenden Holzzug spielend überholen, natürlich mit Schubleistung durch DB 185. Den Fortgang des Geschehens konnte ich leider nicht weiter verfolgen. - ยานยนต์และพาหนะ
Nun, das Problem ist hier eventuell mehr die Ladung wie die Lok. Als ehemaliger LKW Fahrer kann ich sagen, nirgendwo wird so beim Gewicht beschissen wie beim Holztransport, Stichwort Feuchtigkeit. So war es nicht selten der Fall, in Schweden Bauholz geladen, Frachtbrief mit 24Tonnen. Beim Kunden, der immer die Feuchtigkeit misst, nachgefragt. Antwort: Ca. 32 Tonnen. Also 1/3 mehr. Da Holz auf die Bahn oftmals direkt vom LKW verladen wird, findet auch keine Verwiegung statt, sondern eine Berechnung nach Festmetern mit einer durchschnittlichen (meist zu niedrigen) Feuchtigkeit.
Rulpsi, da haste völlig recht, hab ich bei meiner Brennholzbeschaffung auch nie anders gemacht! T3Doka knapp 1000 kg Zuladung plus Pkw-Anhänger 750 kg, bei der Heimfahrt musste der Co. immer aussteigen und den Berg absperren, damit der kleine 1,6 Turbodiesel eine Chance hatte, die 18% Steigung zuschaffen. Stehenbleiben war tödlich!🤣😂
Aber allemal! Nicht nur bei Holz, manche haben da keine Skrupel.
Die Verladebagger haben aber meistens eine Waage
@@kerstenliess6941 die fracht wird meist nach festmetern und nicht nach gewicht abgerechnet, ergo soviel stämme wie möglich auf die rungen, hauptsache die kiste ist voll. ich habe schon mehrfach unfälle mit total überladenen holzern erleben müssen und wenn man sich dann die fahrer zur seite nimmt, kommt die aussage soviel festmeter wie möglich wird gefordert!
@@kerstenliess6941die teilw. Mit Absicht ausgebaut, bzw. Untauglich gemacht wird, damit Kranführer Eduard auch noch die letzten 3 Stämmchen dazu lädt und der Polter leer wird...
Oh diese Kommentare hier...
Mal ein wenig sachlich. Es gibt eine Grenzlasttafel für die Frankenwaldrampe. Die liegt im Schnitt etwa bei 850 Tonnen (ich will nicht jede Baureih extra schreiben). Mehr darf eine Lok nicht dort hoch ziehen. Dort hängen 12 Wagen dran. Etwa 80 Tonnen pro Wagen machen 960 Tonnen Wagenzuglast. Damit ist der Kollege mit ca. 100 Tonnen drüber. Dann die schwache Lok. Es war also absehbar. Ist nicht der erste und nicht der letzte Zug, der wegen der Einsparung der Schiebelok liegenbleibt.
Eine Wahnsinnsaufnahme !!!!!!!!!!!! Da warst du zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Tolles Video.
Danke für das Lob!
Gehen wir mal davon, dass die Lok keine technischen Probleme hatte. Ein Blick in die Grenzlast-Anzeige (GretA) von DB Netz gibt hinlänglich Aufschluss, was hier passiert ist. Die Baureihe 248 hat auf diesem Streckenabschnitt eine Grenzlast von 890 Tonnen (d. h. so viele Tonnen Zug aka Wagenzugmasse darf angehängt werden).
Diese Holzwagen sehen ausgeladen aus, d.h. ein Wagen wiegt dann auf dem Papier 90 Tonnen. 12 mal 90 t sind 1080. Also schon mal knapp 200 t über der Grenzlast der 248. Und wie einige Vorschreiber schon richtig angemerkt haben, kann eine Holzladung je nach Wassergehalt schnell mal 10, 15 und mehr Prozent schwerer sein als berechnet.
In der Regel werden die Wagen ja nicht gewogen, also mach wir dahingehend mal eine Pi-mal-Daumen-Rechnung auf. Jeder Wagen kann knapp 65 t Holz laden. Sind also bei den 12 Wagen in diesem Zug gut 750 t. Dann schlagen wir mal 15 Prozent auf, sind 860 t. Dann wöge der Zug nicht 1080, sondern knapp 1200 t. Dafür ist die Lok nicht gebaut, der Zug hätte niemals so auf die Strecke gehen dürfen. Wer letztlich dafür verantwortlich ist, dass es trotzdem passiert ist, weiß ich nicht.
Mit diesen 1200 t geraten auch die beiden Lokbaureihen, die hier die höchste Last ziehen dürfen, in ihren Grenzbereich (Der Blue Tiger und die 159, jeweils 1220 t). Und ich würde gern den fröhlich trötenden Stahlzug ohne Schiebelok sehen, dem dürfte das Tröten dann schnell vergehen ;-)
Wie auch immer, die Kommentare hier machen deutlich, wie sehr dieses Land mittlerweile am Arsch ist. Es gibt einige wenige, die sich ernsthaft mit dem Video beschäftigen. Der Rest sind die mittlerweile üblichen Brüllaffen: "Hier muss ne 44er her", "Eine E 40 hätte das locker geschafft, der moderne Elektronikschrott muss zum Bender" etc. etc.
Der eine Nasenbär fährt mit seiner V 90 Fantastilliarden Tonnen über 50 Prozent-Rampen, und sicher kommt gleich der nächste Vollhorst um die Ecke, der mit seiner 232 einen 2000 t-Zug mit 80 km/h über diese Rampe geprügelt hat.
_ Der Rest sind die mittlerweile üblichen Brüllaffen: "Hier muss ne 44er her", "Eine E 40 hätte das locker geschafft, der moderne Elektronikschrott muss zum Bender" etc. etc._ Na, da häng ich mich doch gleich mal dran. Die 58 311 hätte das *locker geschafft* nach dem Video zu urteilen, das zur Zeit kursiert 🤣🤣
Herrlich Jungs,
Grüße aus DB Werk Dessau.(E 44 044)
241, Class 66 und Maxima nicht zu erwähnen vergessen😂.
So eine neue Maschine hat ja zudem Maßnahmen gegen Überlast, Schleuderschutz usw. Wenn noch in Steigung Stop ist, ist es immer vorbei.
Von 151 bis E 94 sind die Loks da unempfindlicher, Grenzlast haben sie aber alle.
Absolut einmaliger Fang. Geil mit anzusehen.
Interessant das sie das mal so direkt erleben konnten 😊
Aber leider war das dann doch ein klassischer "Interruptus" ... 😒
Wäre interessant zu lesen , wie lange die Gleisblockade gedauert hat
Ja, wie geht´s weiter!! :) Das sehen Sie in der nächsten Folge bei ...
Da war der Zug wohl etwas schwer für die BR 248.Vielen Dank für das schöne Video. Mit Freundlichen Grüßen Reiner Hebecker
Cool. Wäre interessant, die Lösung der misslichen Lage zu sehen
Was willste da anderes machen als 'ne Schublok hinten ansetzen und die Fuhre über den Buckel schieben? Bzw. die Schublok ist ja gerade mit dem Stahlzug bergauf unterwegs gewesen, vielleicht kommt die auch einfach zurück und setzt sich davor (hätte nur den Nachteil, daß man sie dann kuppeln muss). Die paar Holz-Waggons kriegt 'ne vernünftige Lok wahrscheinlich alleine da hoch, mit 'ner Eurodual wäre das nicht passiert.
@@stormeagle28 Da hast Du sicher Recht. Hätte halt das Video noch schön abgerundet. Wäre also sozusagen die Kirsche auf der Sahnetorte gewesen. Aber auch so bleibt es ein schönes Video!
@@stormeagle28 Genau! Das kommt davon, wenn man eine typische Siemens-gewollt-und-nicht-gekonnt-"Lokomotive" einsetzt.
@@Baetzibaer "Siemens-gewollt-und-nicht-gekonnt-"Lokomotive" "
???
Siemens hat die DualMode nie als Gegenstück zur Eurodual platziert, und auch nie mit irgendwelchen irreführenden Parametern geworben. Dass die Eurodual mit zwei Achsen mehr, deutlich mehr Gewicht und höherer Leistung auch mehr ziehen kann liegt auf der Hand und ist kein Zeichen vermeintlich "besserer Qualität" oder "besseren Könnens", sondern anderer technischer Daten.
Wenn du an einen Polo einen 2t Wohnwagen hängst und in den Alpen irgendwelche Pässe hochfähst ist es nicht ein Zeichen "mieser Qualität" des Polos wenn du liegen bleibst, sondern dass du das falsche Fahrzeug zum falschen Zweck ausgewählt hast. Und es ist auch nicht ein Zeichen "besserer Qualität", dass es für einen Touareg, nen X6 oder sonstwas ein Leichtes wäre, den selben Anhänger hochzuziehen.
Es ist eine Frage des richtigen Fahrzeugs zum richtigen Zweck. Und daher haben die verschiedenen Fahrzeuge nicht ohne Grund auch ein kolossal unterschiedliches Preisschild.
Sowas wie "Siemens-gewollt-und-nicht-gekonnt-"Lokomotive" " ist wie wenn einer sagen würde "Opel ist schlecht, weil ein Corsa viel weniger zieht und viel langsamer ist als mein geiler Porsche Cayenne". Es macht keinen Sinn.
Dem Betreiber dieser Fuhre wird es ne Lehre sein, und er wird künftig für ne Schublok sorgen oder Doppeltraktion auf der Relation fahren lassen.
Sie hat eben im E-Betrieb nur 2,4 MW. Man kann der Maschine kaum vorwerfen, dass sie etwas nicht kann, wovon nie jemand behauptet hat, dass sie es kann. Der überholende Stahlzug dürfte ca. 1,5 - 2x schwerer gewesen sein, war dafür jedoch mit mehr als der 4-fachen Leistung unterwegs.
Falsch! Der Lokführer errechnet vor Beginn der Fahrt das Gewicht. Dann weiß er, ob die Lok das schafft! Die Schuld liegt beim Lokführer!
@@ingokerber4290 Wir wissen nicht, was im Kopf des Buchfahrplans für eine Last angegeben war. Danach richtet sich der Lokführer. Wird die Last überschritten, dann wird bei der zuständigen Betriebszentrale ( DB Netz ) nachgefragt, ob der Zug auf dieser Strecke mit der angehängten Last und dem Tfz gefahren werden darf. Ist im Kopf des Buchfahrplan eine andere Baureihe vorgesehen, dann muss das EVU im vorab klären, ob das Tfz den Zug fahren kann. Es kommt auch immer wieder vor, das Tfz und Last mit dem Fahrplan übereinstimmen und der Zug trotzdem liegen bleibt. Es ist ja eine relativ neue Baureihe und es werden nicht auf jeder Strecke, mit jeder Last vorher Probefahrten unternommen. Kommt das mehrfach vor werden die Lastabellen entsprechen angepasst. Bei den 159er mussten auch auf einigen Strecken die Lasten nach unten korrigiert werden.
@@234FanGMT tja...manchmal ist selbst das Leichte zu schwer
Jo da muss ich ihm Recht geben 😉
@@ingokerber4290 , was? Der Lokführer errechnet das Gewicht? Ich fahre jetzt seit 1989 Lokomotiven und musste noch nie das Gewicht des Zuges errechnen. Dieses Gewicht ist im Bremszettel vermerkt, das kann und muss ich lesen können. Im Fahrplan ist nämlich auch das Gewicht des Zuges eingetragen. Wenn das Zuggewicht die Fahrplanangaben übersteigt, muss der Lokführer tätig werden. Ist keine Angabe GL (Grenzlast) hinter dem Gewicht angegeben, dürfen 10% mehr mitgenommen werden. Bei Angabe GL ist der Zug zu leichtern. Aber auf Zugbildungsbahnhöfen wird diese Tätigkeit meist auch vom Zugvorbereiter übernommen, denn auch der hat die Angaben zum Zug und kann sich ggf. um eine Doppeltraktion, eine Fahrplanmitteilung wegen Überlast oder das Leichtern des Zuges bereits vor dem Bespannen kümmern. Wenn z.B. DB Cargo einen Zug von Nürnberg nach Halle ZBA Süd fahren will und die meist planmäßige Höchstlast von 1600 t ist dabei überschritten, schaut man, ob vielleicht eine Doppeltraktion ab Nürnberg Rbf möglich ist. Die obligatorische Schiebelok kriegt der Zug dann ohnehin, weil ja die Tonnage für eine Schiebelok bereits im Fahrplan erreicht ist.
Es war keine gewollte Überholung. Ich stand bei der Aufnahme auf Höhe des Vorsignals. Der Zug kam aber zwischen Vorsignal und Esig zum Stehen. Genau in dem Bereich, wo die Rampe die größte Steigung aufweist (28,870 Promille). Wäre es eine geplante Überholung gewesen, hätte der FDL den Zug in Steinbach a.W. gestellt. Vielleicht habe ich in nächster Zeit Gelegenheit, mit einem der Lokführer vom Schubdienst zu sprechen, um über den Ausgang konkret was zu erfahren.
Würde mich freuen hier zu lesen wie es ausgegangen ist.
Der Zug hatte ein rotes Signal, weswegen er zum Stillstand kam und entsprechend durch den zweiten Zug überholt wurde. (...)
Du bist ein Betrüger - und willst nur Likes und Aufrufe!!!
Schon Neuigkeiten?
@@no-damn-alias Nein. War heute schon zum 3. Mal in Pzella.
Sehr schöne Bilder 👍
Klasse sehr schöne Bahn Unterhaltung Klasse Gruß Micha
Na herzlichen Glückwunsch. 🤦 gleis sperren,sperrfahrt beantragen, usw usw. Großes Kino. Da hat wohl jemand mist gemacht.......
Einmalige Aufnahme, genau an der richtigen Stelle erwischt!
Gibt es auch noch ein Video davon, wie der Holzzug dort wieder weg kommt?
Meines Wissens muss man Tonnage und Baureihe für den Fahrplan eintragen beim bestellen und der Fahrplan hat eine Tabelle wo er sieht ob es geht oder nicht. eine schublok wird dann gebraucht wenn halt die Grenzlast überschritten wird ..und da es anscheinend ein Fahrplan gibt und der Lokführer sein Bremszettel ausgefüllt und verglichen hat. Sollte es somit geklärt sein, daß er evtl. Mit Grenzlast unterwegs ist . Aber bei trockener schiene definiv wieder anfahren kann . LG
Coole Aufnahme, die Überholung an dieser Stelle so einzufangen. Bestimmt half die BR 185 später auch hier. Da war Dual Mode wohl nicht stark genug 👍
Muss nicht an der Leistung liegen, Schienen- und Witterungsverhältnisse können auch eine Ursache sein! Bin selbst lange auf Schienen unterwegs gewesen und kann daher recht gut beurteilen was zu sehen ist. Der Lokführer versucht immer wieder zu beschleunigen, aber die Räder drehen durch, ist wie im Auto auf Eis, null Haftreibung und dann kommt der Zug irgendwann zum stehen.
@@andreasgotze8770 Beziehungsweise neueste Fahrzeuge mit Schlupfkontrolle stehen dann.
@@noelvpressvideosund bei anderen sind dann Senken in den Schienenköpfen. Han ich nal in Geislingen West gesehen, passte genau auf eine 150er. Wurde innerhalb von Tagen ausgewechselt, bis dahin La 10km/h.
Ich würde mal sagen: " Wer hat da versagt"?
So etwas weiß man doch, bevor man einen so schwer beladenen Zug auf Strecke bringt. Menschliches Versagen oder Überschätzung oder etwa " Größenwahn"?
So etwas darf eigentlich nicht passieren. Leider sind unsere " neuen Azubis" anscheinend nicht mehr in der Lage, so etwas richtig einzuschätzen und dementsprechend zu koordinieren, oder?
Ein sehr gutes Video, das mal sehr zum Nachdenken anregen sollte. So eine " missliche" Lage darf sich niemand erlauben.
Hat der Lockführer das nicht selbst bemerkt und hätte da erst garnicht los fahren dürfen? Er hat doch eine entscheidende Rolle in dieser Situation, richtig?
Hier müssen doch mehrere Mitarbeiter versagt haben.
Vielleicht könnte da jemand vom Fach vielleicht mal aufklären, warum das überhaupt soweit kommen konnte? Würde mich ( uns) eventuell mal interessieren. Vielen Dank!
Alles Liebe und Gute.....
Lokplanung ist Schuld, die Lok ist zu leicht. DB wäre mit Doppeltracktion gefahren. Oder wie der Zug nebenan,mit einer Schiebelok.
@@drivetfk0736 , das hätte aber der Zugführer auch wissen müssen, oder?
@@stefbaer2008 wenn er, sich die Ebula angesehen schon.....
@@drivetfk0736 das Problem wird wohl bei der Firma liegen. Wenn die sagen, Du fährst nur mit der Lok und ohne Schubleistung, was soll der Lokführer dann machen.
@@KlausTrophobie77liegenbleiben, Ersatzlok anfordern, kostet richtig Geld. Da wäre der Schub billiger gewesen, wird sich die Firna das nächste Mal überlegen.
Das kommt davon wenn man nur eine halbe lok einen ganzen Zug ziehen lässt 😢👌trotzdem hat sie sich richtig Mühe gegeben. Das nächste Mal die Last-Tabelle mit einem nicht so spitzen Stift rechnen.
... oder nicht so viele feuchte Stämme laden wie für trockenes Holz berechnet ist ...
1:46 Vectron sagt Bye Bye 😂ich fahr Schon mal vor
Die Lok hatte offenbar zu wenig Haftreifen.
Am Entkupplungsgleis könnte man noch ein paar Wagen abkoppeln
Der höhnisch-triumfierende signalton, den ich bei 1:43 erwartet hatte, kam dann bei 2:09 - und zum ausgleich gleich zwei mal
Sehr unkollegial. Aber der Hupende wird auch derjenige sein, der den Holzzug aus dem Schlamassel befreien darf.
ich hatte noch Effenbergs Finger erwartet...
Da fehlt halt ne Bergkönigin! 🚂😝🤣
Oder die 96´er... 😉
2 44er reichen schon. Die stecken den Zug weg und das ohne Elektronik und sonstigen sinnlosen Müll
@@j.manuelsuarez7421 Wäre auf jeden Fall ne geile Show, wobei ich ne 96er auch nicht verachten würde. 😂🚂🔥
@@funklover24 Gibts leider keine mehr
@@j.manuelsuarez7421 😭😭😭
Da muss das AW Meiningen ran. 🤣🤣🤣
Möchte wissen was, da der Disponet zu hören bekann
Perhaps they were testing it to see what load it could take. And they found out 😶
Nooe they know pretty well and there's a safety margin for wet rails so each train model has a towing limit for each railway line and its specific profile.
More than 150years to find out and then do the maths
Hi my friend. I like your video. Thank you so much for your sharing it. Have a nice day. Best regard from Vietnam.
Schlepplastentafel kennt der Manager offensichtlich nicht.Statt dessen blockiert er mit seinem Bildungsmangel die Strecke
Die Grenztafeln von DB Netz, die im System hinterlegt sind zur Erstellung der Fahrpläne stimmen nie. Laut denen sollen wir mit einer G1000 von Vossloh im kleinen Gang 2000t in einer 15 Promille Steigung fahren können, das sagt einem schon der normale Menschenverstand, dass das nicht geht
@@torbenkswlok465215 Promille sind auch nicht 27 Promille.
Frage,was ist danach passiert?Wie ging es weiter?
......dass die Lok so schwach ist hätte ich nicht erwartet.
Auf der rechten Spur geht es immer langsamer, da ist der Strom schwächer. Das ist wie auf der Autobahn
Geil da hat der dispo zugeschlagen ;-)
Interessant. Ist denn da niemand, der vorher berechnet, was die Lok schaffen kann?
Wird sowas nicht mittlerweile vor Fahrt berechnet wie schwer die Ladung für die Route und die die Zugmaschine sein darf? Und dann ggf. Ladungsmenge oder Zugmaschine anpassen?
Hat da einer das Zuggewicht nicht richtig berechnet?
Bin zufällig auf das Video getroffen. Wie kann sowas passieren das die Lok das nicht schafft? Hat man die falsche Lok ausgewählt?
Es ist eine Zweikraftlok. Also eine Dieselelektrische Lok, die bei vorhandenem Fahrdraht auch mit Oberleitung fahren kann. Aus Gewichtsgründen ist die Lok dann allerdings eingeschränkt in ihrer Leistung. In diesem Fall ca. 2,4MW Leistung. Eine normale, rein elektrische Vectron Lok (die fast gleich aussieht) hat z.B. 6,4MW.
Außerdem ist es an solchen Rampen (wie z.B. auch an der Geislinger Steige) recht üblich, Güterzüge mit einer Schublok nachzuschieben. Nur an dieser Steigung...danach kommt die Zuglok wieder alleine klar.
Wie dem auch sei. Sicher für den Tf keine angenehme Situation.
Das wird sicher dauern bis da eine Schiebelok dahinter ist.
Dazu brauch es glaube ich einen Befehl 14 , fahrt ins gesperrte Gleis???
Zunächst mal muss das Gleis gesperrt werden. Danach braucht die hilfslok eine separate Sperrfahrt Nummer inklusive fahrplan der Betriebszentrale. Zum Befehl, wird die hilfslok um in den besetzten Block zu kommen, bef 2 oder Zs1 brauchen. Dazu Befehl 12 wegen dem besetzten Gleis,und der zugfahrt mit besonderem Auftrag. Den 14er evtl wegen dem Fahrplan.
Ich glaub nicht das die von hinten ran ist. Die wird von vorne mitgezogen haben
@@erikgag Denk ich auch, wenn die gerade selbst oben angekommen ist (hat ja mit dem Stahlzug überholt) und die Fuhre kurz vor dem Gipfel liegengeblieben ist, dann setzt man die kurz davor. Hat man zwar den Aufwand mit dem Kuppeln, aber dem Fdl ist wohl am wichtigsten, sein Gleis schnell wieder frei zu bekommen.
hätte nicht der 2. Güterzug mit offensichtlich genug Power anstatt zu überholen schieben können?
Nice Catch!
Laut einem Tf den ich kenn welcher dort bei DB arbeitet auf der 185 als Schiebelok.
Hatte der Zug eine Technische Störung weswegen er eine PZB Zwangsbremsung bekommen hat (weiter unten).
Deshalb war er dann so langsam, vermutlich wollte er aus eigener Kraft versuchen da wegzufahren.
Vielen Dank für deinen aufklärenden Beitrag.
Sieht nach Fehlplanung aus. Da hätte hinter den hoch beladenen Holzzug halt noch eine Schiebelok gehört. So wie beim überholenden Stahlzug.
Und ggf. vorne Doppeltraktion, wenn es stimmt, das die Lok eh wenig Pferdchen unter der Haube hat.
Mit 'ner vernünftigen Lok vorne dran anstelle eines solchen Spielzeugs wäre das nicht passiert, die kriegt so'n paar Holzwagen locker da hoch. Dafür 'ne Doppeltraktion wäre eindeutig übermotorisiert.
Schiebelok kostet Geld. Probiert man halt ohne
@@wolfi7106 Das ist aber nicht das Prinzip, wie Eisenbahn funktionieren sollte. Auf 'ner Steilstrecke liegenbleiben ist großer Mist, gibt immer eine latente Gefahr, daß die Fuhre zurückrollt wenn's richtig schlecht läuft - und dann hat man ein Problem.
Wäre sehr interessant gewesen, zu sehen, was dann passiert ist. Ich vermute mal, dass die 185 später zum Nachschieben gekommen ist...
Kann gut sein. Nur so einfach ist das mit dem hinten dran fahren dann auch nicht. Das gibt einen größeren betrieblichen Aufwand.
In dem Fall wird sicher nicht von hinten nachgeschoben, weil der betriebliche Aufwand zu hoch ist. Der Kollege wird von Steinach zum Zug gefahren sein und ihn dann per Vorspann bis Steinbach gezogen haben.
Auch möglich. Betrieblich ändern tut das allerdings kaum etwas
@@tobiasschlipf5377 doch. Aber das ist zu kompliziert, um es hier hinzuschreiben.
Wenn ich nicht ganz falsch liege, ist und bleibt es eine sperrfahrt. Egal von welcher seite
Das passiert, wenn das Ladungsgewicht viel zu niedrig angegeben ist. 57t Ladung haben diese vollbeladenen R-Wagen. Der Zug aus 12 Wagen kommt so auf ~1100t Zuggewicht. Und vielleicht steht auf den Ladungspapieren je Wagen 20t.
bei der geringen Geschwindigkeit müsste die 248 doch die selbe Zugkraft haben wie eine "normale" 193. Anfahrzugkraft ist ja bei beiden 300 kN
Guter Aspekt. Über die Anfahrzugkraft sagt die Leistung nichts aus, eher das Betriebsgewicht. Jede Lok sollte beim anfahren die Schleudergrenze erreichen (?)
Bei solchen Fahrten sollte die Anfahrzugkraft quasi gar keine Rolle spielen. Aber du hast Recht, auch eine 193 wäre bei der niedrigen Geschwindigkeit elendig verreckt. Das Geheimnis ist, dass man gar nicht erst so viel an Geschwindigkeit verliert und das wiederum schafft eine vernünftige E-Lok (also alles was keine 2 vorneweg stehen hat) sehr wohl.
Die Ludmilla muss her!
Noch die Taiga ran und fertig. Dann ist’s fürs Auge ein Träumchen 😉😉
Wie kann so etwas passieren? War das dem ZUgbetreiber nicht klar, dass die Zugkraft nicht ausreicht? Ich meine, das hätte man doch wissen müssen, oder?
O mein lieber Frankenwald 😢😢😢😢
Die Dual Mode ist halt extrem schwach an der Brust. Die ist halt nix ganzes und nix halbes... Wir bleiben mit der auch regelmäßig liegen, obwohl wir nicht zu schwer sind und das mit älteren Maschinen problemlos schaffen
Schwach ist sie nicht, man kann nur nicht erwarten, dass sie die Leistung einer 192 oder gar einer 193 hat obwohl die Hälfte des Platzes vom Dieselmotor eingenommen wird. Für ihr Konzept ist sie schon ganz gut die Bestellzahlen bei Siemens sprechen ja auch für sich. Die 187 von Bombadier mit Dieselmotor hält dagegen nicht was Bombadier verspricht, denn Holz oder Stahlganzzüge Rangieren hat bei unseren Testfahrten absolut nicht funktioniert. Selbst eine alte V60 würde die 187 im Dieselmodus abziehen.
@@torbenkswlok4652 naja 2,4 MW sind nicht sonderlich viel. Konzept mag gut sein, allerdings hat sie eben durchaus Themen. Traktionsprobleme, teils zu schwer für Anschlussbahnen usw. Der einzige Vorteil ist, dass sie recht günstig ist und sie quasi identisch zur 193 ist und man somit sich viel Schulungsaufwand spart. Die Traxx war bei uns eigentlich sehr beliebt, auch wenn sie nicht perfekt war, aber im Last-Mile Betrieb hat sie am wenigsten gezickt. 1800 Tonnen auf nassen rostigen Schienen waren da grundsätzlich kein Thema. Das schafft die Dual Mode bei uns jedenfalls nicht so ohne weiters. Wobei Dual Mode und Last Mile grundsätzlich zwei verschiedene Konzepte sind.
@@torbenkswlok4652 Natürlich ist sie schwach. Sie ist im Prinzip eine eLok mit der geringen Leistung einer Diesellok.
Als Ersatz einer Diesellok super, als Ersatz einer eLok eben nicht. Klar, dass da auch ältere Loks (die vermutlich trotzdem stärker sind) mehr bewegen.
andere setzen Loks mit 4Lkw Motoren ein😅. Stark😂 sparsam😂und ein Muster an Zuverlässigkeit.
Hätte man mit einer Euro Dual 159 von Stadler machen sollen oder Euro 9000.
Awesome video! Sub + thumbs up for this one 👍🏼
Greetings from Finland,
Juha 🙂
Wozu gab es eigentlich nochmal 6achsige Loks?
Die gibt es ja kaum noch. Die 151 verabschiedet sich weitgehend, bleibt die Eurodual...und Ludmila. Die überwiegende Mehrheit der Güterzugloks hat 4 Achsen und 6 achsige waren schon immer eher unbeliebt. Das ist auch kein Problem, wenn nachgeschoben wird, was halt Zeit und Geld kostet. Offenbar hat man sich verkalkuliert. Erstaunlich ist, dass der Stillstand auf der Geraden erfolgt, wo es theoretisch leichter laufen sollte. Vielleicht gab es auch ein technisches Problem? Was wäre eigentlich bei einem verkehrsbedingten Halt passiert? Liegenbleiben ist ja das eine, Anfahren am Berg das andere. Theoretisch müsste die Fuhre ja auch das schaffen, so dass die Fehleinschätzung doch ganz erheblich zu sein scheint - oder doch ein ungeplantes Gebrechen?
Schafft diesen highperformance-Industrieschrott ab und packt die E-40 davor!Einige von denen fahren noch bei den privaten leisten Tag für Tag und Tonne nach Tonne klaglos ihren Dienst
Wozu braucht es 6-achsige Loks?
@@phi9495 Bessere Gewichtsverteilung auf die Achsen, idealerweise mehr Fahrmotoren und damit stärker. Es hat Gründe, warum z. B. die SBB 6 achsige Loks auf Bergstrecken einsetzt. Es gibt aber auch Nachteile: mehr Gewicht, längere Drehgestelle (außer man packt die 6 Achsen auf drei Gestelle) und damit mehr Belastung in engen Gleisbögen. Eigentlich waren viele berühmte Loks 6 achsig: Ludmila, deutsches Krokodil, E-03, 151... und sie haben sich nicht schlecht bewährt. Recht warm geworden ist man damit aber bei der DB nicht. Es blieben immer eher Einzelgänger...
@@florianmeier3186 Sie waren zu ihrer Zeit sicher nicht schlecht. Trotzdem hat es einen Grund, wieso es heute so gut wie keine 6-achsigen Maschinen mehr gibt.
Gewichtsverteilung auf mehr Achsen ist kontraproduktiv, denn je mehr Masse auf einer Achse liegt, desto mehr Leistung bringt sie auf die Schiene.
Mehr Fahrmotoren und dadurch stärker - ja, aber durch die Gewichtsverteilung kommt nicht zwingend mehr Leistung auf die Schiene.
Zur richtigen Zeit am richtigen Ort mit der Kamera Ich habe mit der Bahn nix zu tun Bin eher zufällig über dieses Video gestolpert Eine Frage hätte ich dazu Wer bestimmt das ob nachgeschobenen wird? Der Lokführer oder dessen Chef? Vielen Dank
Das ist abhängig vom zuggewicht, und der ziehenden Lokomotive. In dem Fall würde ich meinen,das da irgendjemand Mist gemacht hat
@@tobiasschlipf5377 vielen Dank für die Antwort Wie geht das nun weiter? Der Zug muss ja irgendwie weg Anfahren an der steilsten Stelle wird sicher nicht einfach auch mit Unterstützung einer 2. Lok Oder wird der Zug getrennt und man versucht es in zwei Etappen? Das würde mich schon interessieren wie das ausgegangen ist LG😎
Nun ja,ich gehe davon aus,daß eine zweite Lok ausreicht um den Zug wieder in Fahrt zu bringen. Ob die sich nun vorne dran hängt,oder hinten schiebt, ist u.a. vom zuggewicht abhängig. Auch bei doppeltraktion gibt es halt grenzwerte. Sonst kann es sein,das die schraubenkupplung reisst.Betrieblich "einfacher" wäre von vorne dran fahren. Ansonsten wird dann vermutlich der schuldige gesucht.
@@tobiasschlipf5377 vielen Dank für die Info da habe ich einen kleinen Einblick bekommen Sicher ist auf jeden Fall das ordentliche Rechnungen gekommen sind Wie eingangs erwähnt Mit der Bahn habe ich nicht viel zu tun Diese Strecke werde ich mir auf jeden Fall mal anschauen Ist nicht weit weg von mir 😎
Wohnen da keine Leute, die mit anschieben können? 😅
Da sieht man wieder mal, was Eisenbahner für Egoisten sind. Bei uns in der Seefahrt hätte man dem Kollegen geholfen. Entweder schon beim Überholen angehängt und mitgezogen, oder man wäre danach mit dem Schubschiff zurück und hätte den Verband den Berg raufgeschoben.
"Entweder schon beim Überholen angehängt und mitgezogen"... den Teil fand ich am lustigsten 😅
@Propellerschrauber: Eisenbahner sind keine Egoisten! (Zu diesem Thema google auch mal die Aktion "Eisenbahner mit Herz" von der Allianz pro Schiene) Es sind teilweise 3 Schiebeloks unterwegs. Ich werde regelmäßig, wenn ich diesen Streckenabschnitt kontaktiert, ob ich Schub brauche oder eben nicht, wenn die Zugnummer laut Fahrplan eine Last aufweist, die eine Schiebelok erforderlich macht. Dann gibt es Züge, die planmäßig so leicht sind, dass sie keine Schiebelok brauchen, z.B. leere Kesselwagenzüge. Wenn das Wetter auf der Frankenwaldrampe assich ist, fragt der Fdl (Fahrdienstleiter) Kronach oder der Fdl Saalfeld oder Probstzella an, ob man trotzdem eine Schiebelok möchte. Manchmal vergewissern sie sich auch, das man keine Schiebelok möchte. Es liegt im Interesse des Netzes, dass der Zug in Steinbach ankommt.
Den Teil mit dem Anhängen beim Überholen und Mitziehen streiche mal aus Deinem Gedankengut im Zusammenhang mit der Eisenbahn!
@@petrosiliuszwackelmann8857 Das mag lustig sein, läuft aber höchst professionell ab. Mitglieder der Schiffsbesatzung trainieren dafür das Werfen der Wurfleinen sowie das zielgenaue Bedienen von Leinenschussgeräten. So kann man ohne anzuhalten einem bis über 300 Meter entfernten Schiff die Schleppleine rüberschießen. Sowas kennt ihr Eisenbahner gar nicht. Ich wette, ihr habt nicht mal ein einfaches Abschleppseil auf der Lok.
@@olivervitze3753 Die Schiebeloks sind demnach sowas wie der Abschleppdienst im Straßenverkehr und vermutlich genauso kommerziell organisiert und auf Gewinnmaximierung aus. Davon rede ich nicht. Mir geht es um die Hilfe unter Kollegen, also dass ein Güterzug-Lokführer einem anderen Güterzug-Lokführer spontan hilft.
@@Propellerschrauber , wir Lokführer im Güterverkehr helfen durchaus den eigenen Kollegen. Dann wird der eigene Zug gesichert, die Lok abgehängt, an die defekte Lok rangefahren und der Zug zumindest soweit gebracht, dass er nicht mehr auf der freien Strecke den Verkehr aufhält. Zu so ziemlich 100% werden solche Abschleppmaßnahmen aber vom Lokdienst des jeweiligen Regionalbereiches koordiniert. Ich habe allerdings auch schon in Weiden mit einer 233 einen Zug eines privaten EVU in den Bahnhof reingeschleppt und auf ein freies Gleis rangiert. Aber auch darüber wurde ich von der BZ(Betriebszentrale), dem Fdl und meinem Lokdienst informiert. Im Bw (dem Bahnbetriebswerk-> wo die Lokomotiven beheimatet sind und gewartet/repariert werden) hilft man sich, wenn mal eine Lok nicht so will, wie sie soll.
Die Schiebeloks werden planmäßig vorgehalten, weil es eben Züge gibt, die so schwer sind, dass sie aus eigener Kraft nicht die Rampe nach Steinbach am Wald erklimmen können. Und ja, soweit ich weiß, gibt es einen Schiebedisponenten, der den Einsatz der Schiebeloks disponiert. Die Schiebeloks sind von DB Cargo gestellt und schieben auch Züge privater EVU den Berg rauf.
Fragt man sich wie das sein kann. Man kennt doch die Steigungen, man weiss was eine Lok schafft und was nicht, wieviele Wagen man voll beladen ranhängen kann und wieviele nicht...
Da hat der Zug vielleicht 100t mehr wie geschrieben und schon reicht es nicht mehr. Das sind 12 Wagen a rund 90t, offiziell.
Sorry - aber da sollte man - wenn es irgendwie geht - dranbleiben (draufhalten) .
Quel est l'opérateur ? Loco bleu... a droite double machine de la DB ...
Wundert mich schon sehr, dass der Zug hängen bleibt. Auch als eher schwachbrüstige DM hat die Lok 300Kn Anfahrzugkraft und die sollte sie auch bei der Geschwindigkeit bringen können, bleibt eigentlich nur ein Defekt oder eine Überladung
Guten Tag, ist gesichert, dass es an der Leistung lag oder gab es ggf andere Gründe?
WE
Mit 12 Wagen und 2400 kW auf dieser steilen Strecke kein Wunder.
Leistung ist egal, hier ist Zugkraft gefragt. Dafür braucht es Reibung durch Gewicht auf den Antriebsachsen (fehlt) und Drehmoment (ist da). Wenn die Lok keinen Schleuderschutz hätte, würde sie sich in die Schienen eingraben.
Böse Zungen würden behaupten, man wollte einfach nur die Kosten für die Schiebelok sparen✌️
@@Hauketal Der große Vectron DM hat meines Wissens nach aber auch 89-90t Gewicht. Daran wird's also eher weniger liegen, die 300kN Anfahrzugkraft bringt der auch. Ihm fehlt einfach oben raus die Kraft.
Mit seinen 2400kW Leistung ist der Vectron DM für Ganzzüge im Flachland vielleicht noch zu gebrauchen, auf Rampenstrecken kannst du das vergessen, wie hier zu sehen.
In meinen Augen ist das eine Großdiesellok mit Stromabnehmer: als Diesellok mit 2400kW gar nicht mal schlecht, als E-Lok mit 2400kW nur bedingt einsetzbar
@@riccolooser8395 genau das ist es: die DM ist als Ersatz für Dieselloks gedacht, nicht als Ersatz für eLoks.
Wie lange dauert sowas dann bis die Lok zum abschleppen kommt?
Trotz mehrerer Versuche konnte ich keine handfesten Infos in Erfahrung bringen und kann deshalb keine vollumfängliche Auskunft geben. Fakt ist, der Zug wird nicht abgeschleppt, er wird nachgeschoben. Bis es so weit ist, muss das Finanzielle geklärt sein und erst dann wird das entsprechende ESTW sein OK geben. Es handelt sich hier um ein privates EVU und den Schiebedienst erbringt DB.
@@mrduroc Vielen Dank für die Info.
Ein Zug bleibt stehen. Spannend, hab ich noch nie gesehen!
Komm geh wieder Hip Hop Videos gucken oder E-Bike fahren wenn es dich nicht interessiert oder ins Gym 😉
Wenn da auch keine schublok is is dat kein wunder oder das unternehmen der lok hat sich wohl bei der Zugkraft der lok etwas verschätzt
LI !!! ALLES WAS DA IST! ALLES WAS DA IST 💪🏻💪🏻💪🏻😂😂
2:15 - 3:15 toller Sound. *Mjauuuu...* 😀
iets te veel lading, dit kan de locomotief niet trekken. Foutje bedankt zal ik maar zeggen.
Groeten eip.
Weiss jemand wieviele Promille die Steigung an dieser Stelle beträgt ?
25
@@Zschipp 28,870 Promille
@@mrduroc , auf mittlerweile recht vielen Drehstromloks von DB Cargo ist der Leader von Knorr installiert, der auch die Steigung/die maßgebliche Neigung anzeigt. Kurz vor Steinbach ist für einen wirklich sehr kurzen Augenblick von beiden Seiten die Zahl 27 zu sehen, ansonsten 25 und 26. Die von Dir erwähnten 28,870 Promille, wie kommst Du auf den Wert? Verrätst Du uns das?
Bahn live!
Verspätung wegen eines vorausfahrenden Zuges... oder Gleisbelegung... 🤣
ein echtes Drama... der Lokführer kommt zu spät zum Abendbrot! 😩
12 Wagen ?
Das hätte eine V90 aber locker geschafft.
Das weis ich, da wir von Saarbrücken Malstatt auf den Rbf eine echt fiese Steigung haben und die V90 da 1400 Tonnen hoch schafft.
.....ja und wie weiter ???
Da bin ich mal gespannt ob ein Stadler Eurodual das geschafft hätte...
Also ich wurd mit so nen GZ und Siemens/Traxx lok immer Dotra fahren.
Das video ist der absolute hammer!
Hmm... Wo ist das nächste Signal? Sieht mir wie ne gewollte Überholung auf der Strecke aus...
So ist es auch. Da ist niemand liegen geblieben. Warum sollte sonst der Tf die indirekte Bremse genutzt haben?
@@quackgo9781weil es sinnvoll ist, bei 25 Promille Steigung nicht nur mit der direkten Zusatzbremse zu bremsen. Und zurückrollen ist eine Betriebsgefahr.
@@Zschipp nur mal ganz nebenbei. Zielbremsungen sind so oder so nur mit der indirekten Bremse auszuführen, Steigung hin oder her.
@@quackgo9781 weiß ich. Und der Zug ist trotzdem liegen geblieben. Dort ist noch kein Signal.
Es war keine gewollte Überholung. Ich stand bei der Aufnahme auf Höhe des Vorsignals. Der Zug kam aber zwischen Vorsignal und Esig zum Stehen. Genau in dem Bereich, wo die Rampe die größte Steigung aufweist (28,870 Promille). Wäre es eine geplante Überholung gewesen, hätte der FDL den Zug in Steinbach a.W. gestellt. Vielleicht habe ich in nächster Zeit Gelegenheit, mit einem der Lokführer vom Schubdienst zu sprechen, um über den Ausgang konkret was zu erfahren.
Na zwei 44er hätten das locker geschaft....😊
Die 41er Reko Dampflok hätte das geschafft 👍
einfache frage, welches gesamtzuggewicht (12 Wagen mal min. 90t und einige wagen haben schon ordentlich durchgehangen, was eine dezente überladung vermuten lässt!) hatte der holzzug den wirklich?!
diese baureihe 248 ist doch der letzte rotz und es gibt nur sehr wenige loks der letzten 20 jahre, die wirklich was taugen, leider! das sind doch mehr las 1100t und dann mit der lamen krücke von lok davor!
Wie kann sowas passieren? Jeder lernt doch in der 8. Klasse, wie man die Hangabtriebskraft berechnet.
Ottimo video. Iscritto al canale You Tube.🎉
Schlecht geplant würde ich sagen ich würde keine 248 die Rampe hoch schicken wenn ich weiß ich habe nicht genug Leistung oder man bestellt vorab ne schubi
man hat das Gesamtgewicht der Ladung, man kennt die Strecke und man kennt die Leistung der Lok, und wie bitte kann das passieren ohne Schaden ?
Fahr mal die könnte das packen, oder wie :)
Ich sage nur! V320💪
bei weitem nicht. Auch andere Kraftpakete allein anfahren nö...
Hätte sich der Lokführer nicht irren können, anstatt der Lokomotive die Schuld für das Problem zu geben?
Warum soll‘s der echten Bahn besser gehen als dem Modellbahner, der seine Strecke zu steil verlegt hat.
😂😂😉
Hat schonmal jemand einen evtl. Defekt der Lokomotive in Betracht gezogen?
Nicht ausgeschlossen aber eher unwahrscheinlich. Die Lok hätte dem Tf längst was signalisiert und er hätte früher abgebrochen, wenn er weiß dass er die Rampe eh schon nur ganz knapp schafft. Aber wie man sieht fährt er das steilste Stück an bis nix mehr geht.
Was glauben Sie passiert einem Lkwfahrer,welcher trockenes Holz geladen hat und wird nach stundenlanger Fshrt im Regen kontrolliert?
Wäre sie mit dem Dieselmotor hochgekommen?
Nein. Die Lok ist auch mit dem Dieselmotor gleich schwer und bringt nicht mehr Haftreibung auf die Schiene.
Bei der motorisierterung kein Wunder das die hängen geblieben ist.
Mit einer 151 wäre das nicht passiert
Auch die 151 hätte eine SL in Anspruch nehmen müssen, weil deren Grenzlast bei 780 t festgelegt war.
Könnte dieser Zug nicht einfach an einer roten Ampel halten müssen? Es erweckte bei mir nicht den Eindruck, dass die Lokomotive die Waggons ziehen und schleppen musste.
komisch ......hat man die Stromrechnung nicht bezahlt ...das der Zug weniger bekommt. Oder hat man das auf der Dienststelle falsch berechnet, dann hätte man gewußt das diese Lok das nicht schafft. Normal hat eine DB E-Lok das keine Probleme mit.
Der hatte nicht genug Schwung. Braucht ein Krokodil was ihn schiebt.
Eine 194 hätte es wahrscheinlich auch alleine geschafft.
@@1258-Eckhart mit Loks kenne ich mich nur aus meiner Modellbahnzeit aus. Ich hab zwar eine Zeit lang dort gearbeitet wo Panzer und Loks in Kassel hergestellt werden, aber ich war nur bei den Panzern. Bei den Loks waren wir nur wenn kurzfristig da was repariert werden oder aufgebaut werden musste. Ich persönlich mag Dampfloks, da ist noch Action in der Maschine. Die fuhren bei jedem Wetter.
Da hatte wohl jemand ein bißchen zu viel Holz hinter der Hütten... aber was soll daran ein "Drama" sein? Kam doch keiner zu Schaden. Und der Holzzug wird ja später irgendwohin gerollt sein. Oder steht der immer noch auf der Rampe?
Wahrscheinlich wurde dieser Lock zuviel zugemutet
Einer 50 Jahre alten Re 620 am Gotthard wäre das nicht passiert😂
Tolles Video
der Vergleich hinkt aber schon ;-)
So ein Schwachsinn. Warum sollte ein Tf, der Schwierigkeiten eine Steigung zu erklimmen hat, die Druckluftbremse nutzen? Zum Videoende hin ist der Einsatz dieser eindeutig akustisch und visuell auszumachen.
Quatsch. Dort ist das Signal noch weit entfernt.
@@ZschippGoogle Maps lehrt dem genaueren Betrachter gegenteiliges.
@@quackgo9781 Google Maps spielt da keine Rolle. Das ist kein Halt vor der Einfahrt, sondern grob der Standort des Vsig. Das Asig ist hinter der Strassenbrücke über die Strecke. Ich habe dort Streckenkunde und habe auch selber schon Schiebedienst dort gemacht letztes Jahr.
Eventuell damit die Fuhre nicht auch noch rückwärts rollt?
Mit der E94 wäre das nicht passiert..
Aber auch nur mit SL
Das sieht mir eher nach einer geplanten Überholung aus mehr nicht 👌
Es war keine gewollte Überholung. Ich stand bei der Aufnahme auf Höhe des Vorsignals. Der Zug kam aber zwischen Vorsignal und Esig (Einfahrsignal) zum Stehen.
Wäre es eine geplante Überholung gewesen, hätte der FDL den Zug in Steinbach a.W. gestellt
Die hätten mal besser ne 103 davor gespannt. 😀😀😀😀😀
Die wäre allein hängengeblieben. Da lief nicht so viel im unteren Bereich. Mir hatte mal ein Lokfhrer gesagt, die IC München - Bremen mit 2x111 wären agiler gewesen wie mit einer 103.
@@wolfi7106 im unteren Bereich? Na, dann hätte sie den Berg eben mit 190 hoch fahren müssen. 😀😀😀 Klar. Die 103 war für IC und "schnelle" Züge, niemals als Güterlok konzipiert worden. Wobei....
@@tobiasmuller8734 es gab da doch diese Stufe im Trafo für niedrigere Spannungen sekundär. Aber die Belastung der Motoren war trotzdem erhöht. Bei den Loks gab es doch Kurzzeitleistung, Stundenleistung und Dauerleistung.
@@wolfi7106 Dann musste ne UP4014 hinten dran. Zum schieben. 😀 Eben drüber gestolpert.....
th-cam.com/video/8vLWBP-ehOo/w-d-xo.html
Mit ner 132 wäre das nicht passiert.
Wäre vermutlich genau gleich gewesen..
@@phi9495 wie kommst du darauf?
@@larshinrichsen2685 weniger Leistung bei geringeren Achslasten..
Mit 'ner Eurodual oder Maxima 40 auch nicht.
Eine 232 oder 233 darf mit 600 Tonnen von Probstzella nach Steinbach anfahren, ohne Schiebelok. Die Voith Maxima 40 CC hat eine ziemlich hohe Zuglast(1120t)nach Steinbach hoch.
Unter einem Drama versteh' ich aber was anderes. Ohne Tote kein Drama.
Wäre mit dem Hochleistungscontainer nicht passiert, moderne Technik hat halt ihre Grenzen ....
Das ist ne Dual Mode Lok
Den ganzen neuen Kram mit Plastikführerstand kannst in die Tonne hauen. Die Bahn kommt😂😅
genau , kommt qwnn man alles auf elektro umsstellt , damit kann man vielleicht ein paar Pendler usw durch die gegend fahren , aber wenns um schwere lasten geht , geht halt nix über ein ordentlichen dieselmotor mit leistung und hubraum
@@chopper1860 dir ist schon klar das diselloks viel weniger leistung haben als eLoks? Was auch der Grund ist warum Güterzüge nur selten von Dieselloks gezogen werden.
Растянулся! ? Вот БЕДА! И, что теперь? А, с песком, притормаживая, не пробовали? Хотя, дааа; у Вас уже не машинист, а компьютер ведет поезд! 😮
njet nje Maschina is Lugansk/Woroschilowgrad 😂.
naja Geld sparen für eine Nachschublok ???
Es ist doch schön die ach so hochgelobten Hochleistungselloks so in der Preduille zu sehen. Mit 2 44ern wäre sowas nicht passiert. Hoch lebe König Dampf
Völliger Quatsch
Mechanisch gesehen ist das Schwachsinn. Drehmoment von Elektromotoren sind komplett überlegen. Mal abgesehen davon, dass man Bredouille ganz anders schreibt :)
Na ja, also zwei 44er hätten den Zug dort auch nur sehr vielleicht hochgebracht. Mit gutem Personal zwar von der Leistung her schon, aber nicht nach der Reibung. Vor allem nicht abends, wenn dort ganz schnell die Luftfeuchtigkeit steigt und die Schienen glitschig werden. Da hilft dann auch Sand nur noch wenig. Zu Dampfzeiten hat sowas immer noch eine Bergkönigin nachgeschoben. Damit gingen dann auch noch ein paar Wagen mehr.
@@boidsen Also nun mal zu den Fakten. Die 44er zieht auf 25 Promille ca.550 Tonnen. Der Zug hat 12 Wagen mit insgesamt 1000 t Gewicht. 2 44er ziehen diesen Zug also ohne Probleme hoch. Die Ellok ist eindeutig überfordert denn 85 Tonnen Reibungsgwicht zu wenig. Da hilft auch kein Antischlupf oder sonst irgendwelcher Schnickschnack. Wenn die Lok an der Reibungsgrenze arbeitet nützen auch keine 10000 PS mehr was. Die Physik lässt sich halt leider nicht überwinden.
@@sechzehneins Bredouille sorry. Asche auf mein Haupt habe im Eifer des Gefechtes nicht drauf geachtet.
Richtig das Drehmoment von Elektromotoren ist natürlich unschlagbar. Nur das beste Drehmoment und die höchste Leistung nützen nichts wenn die Lok an der Reibungsgrenze arbeitet. 85 t sind eben einfach zu wenig Reibung. Alleine eine E 94 hätte sich mit ihren 120 t besser geschlagen als dieses moderne mit Elektronik vollgestopfte Plastikgebilde.