Es leert sich nur die Steuerkammer A. Im Vorratsluftbehälter (R-Behälter) bleibt die Luft auf Regeldruck, wenn das Steuerventil und die Leitungen unterm Wagen dicht sind. Die Steuerkammer ist im gelösten Zustand über eine kleine Düse mit der HLL verbunden. Sonst würde das Angleichen nicht funktionieren.
Hallo "Der Silberling", ich würde mich sehr freuen, wenn Sie sich die Zeit nehmen würden, folgende Frage zu beantworten: Gemäß der Richtlinie 915 gilt ein Zug u.a. als bremstechnisch abgestellt, wenn das Führerbremsventil abgesperrt wurde [...]. Das heißt, dass ein Zug, der über das Führerbremsventil nachgespeist wird, als nicht bremstechnisch abgestellt gilt. 1.) Ich gehe nun davon aus, dass ich meinen Zug mit aufgerüstetem Triebfahrzeug und gewährleisteter Nachspeisung der HL mit einer Vollbremsstellung abstelle. In jeder A-Kammer sollten nun 5 Bar Druck herrschen, in den Bremszylindern ca. 3,7 bar und in der HL 3,5 Bar. Nach meinem Verständnis wäre es nun möglich, dass die A-Kammern langsam - einen längeren Zeitraum aber sicher - Luft verlieren und der Druck von 5 bar auf minimal 3,5 bar -absinken kann, da dieser Druck in der HL vorherrscht und die A-Kammer über diese aufgefüllt wird. Wenn nun in der A-Kammer und und in der HL 3,5 Bar herrschen, dann würde die Bremse ja auslösen, richtig? 2.) D.h., wenn ich einen Zug - auch wenn die HL ständig nachgespeist wird - in einem Gefälle "abstelle" (in diesem Fall ist das Wort "abstellen" nur auf den Stillstand der Fahrzeuge bezogen, bremstechnisch ist der Zug nicht abegstellt), könnten die Bremsen irgendwann auslösen und sich der Zug dadurch bewegen? 3.) Die Richtlinie 915 sieht z.B. bei gestörter Bremsbedienung vor, dass der Zug bei gewährleisteter Nachspeisung der HL bis zu einer Stunde Standzeit nicht gesichert werden muss - bei mehr als einer Stunde jedoch schon, obwohl die HL nachgespeist wird. Nach meinem gerade geschilderten Verständnis ergibt das auch Sinn. Wenn ich einen Zug aber im Regelfall (sagen wir mal zwischenabstelle, d.h. nur mit einer Vollbremsung UND nachgespeister HL, er gilt also als nicht bremstechnisch abgestellt und somit müssen auch keine weiteren Sicherungsmethoden angewandt werden), dann existiert diese Zeitbegrenzung von einer Stunde nicht. Ein anschauliches Beispiel wäre hier die Sicherung im Rahmen eines Personalwechsels: TF 1 sichert den Zug mit Hilfe von Federspeicher der Lok und einer Vollbremsung - die Lok bleibt aufgerüstet und das Führerbremsventil speist nach. Tf 2 sollte den Zug eigentlich übernehmen, meldet sich nun aber krank. Angenommen die Nachspeisung der HL wird sichergestellt, also die Faktoren technsiches Versagen und Stromausfall ausgenommen, dann könnten die Bremsen theoretisch nach einiger Zeit auslösen? Grundsätzlich bekannt ist die Regel, dass Fahrzeuge (sofern es mindestens drei sind) mit wirkender Vollbremsung abgestellt werden dürfen - jedoch nur bis zu einer Stunde. Diese Regel greift hier jedoch nicht, da die Fahrzeuge aus bremstechnsicher Sicht nicht abgestellt werden. Vielen Dank für alles Wissen, was Sie mir mit Ihren Videos bereits vermittelt haben. Sie sind ein super (Online-) Ausbilder!
Ich muss auch mal was fragen. Bei der KE-Bremse ist die Steuerkammer doch mit unterschiedlichen Querschnitten mit der Hauptluftleitung verbunden. Bei niedrigen Druck mit einem großen Querschnitt und bei Regeldruck mit einem kleinen Querschnitt. Damit die Steuerkammer sich schnell füllen kannn und später nicht so schnell auf Überladen reagiert. (So stand es in älteren Büchern drin) Wenn die Hauptluftleitung so weit ganz langsam abgesenkt wurde, müsste doch der große Querschnitt zur Steuerkammer wirken. Haut die Luft in der Steuerkammer bei einer Schnellbremsung nicht auch ab und das KE-Ventil kann nicht mehr umschalten? Iich habe ein Steuerventil mal nachgebaut. Maße 40x40x120. Aber nicht so feinfühlig wie ein großes Ventil. th-cam.com/video/S1N62uDj_Ks/w-d-xo.html
Hallo Jörg, wie immer: alles super erklärt. Haben Sie vielen lieben Dank dafür! Für mich als Laien stellen sich allerdings sofort zwei Fragen und ich hoffe, ich habe die Erklärungen dafür nicht verschlafen: .) Wenn das rechte Doppelmanometer im Triebfahrzeug nicht vorhanden ist: wann weiß der Triebfahrzeugführer, daß alle Bremsen des Zugs tatsächlich gelöst sind? .) daß ein kleiner Verlust in der HLL die Bremsen nicht auslösen soll macht Sinn. Aber wie wird dies in der Praxis verhindert? Bei der simulierten Betriebs- und Schnellbremsung haben die Bremsen ja sofort angesprochen. Danke für die Antworten im Voraus und Ihnen und Ihrer Familie noch ein schönes Wochenende. Liebe Grüße aus der Steiermark!
Die Lösezeiten muss der Lokführer über die Bremsart und Zuglänge aus der Erfahrung zur sicheren Seite einhalten. Es gab Züge (5000t) die bis zu 5 Minuten Lösezeit benötigten. Die Hauptluftleitung ist in Fahrtstellung des Führerbremsventil unter "Druckerhalt". Dies bedeutet, dass vom Relaisventil im Führerbremsventil die immer durch Undichtigkeiten vorhandenen Verluste in der HL nachgespeist werden. Fällt die Druckluftversorgung aus, oder ist das Führerbremsventil verschlossen, Drucklufttechnisch in der Abschlußstellung, so entsteht die gezeigte Gefahr.
Hallo, die Steuerventile der Fahrzeuge haben eine bestimmte Empfindlichkeit, unterhalb derer sie nicht ansprechen. Deswegen hat der schleichende Luftverlust nicht zu einer Bremsung geführt. MfG
Du erwähnst das es ehemals 700m sind, bzw jetzt 850m sein sollen. Wann gab es diese Änderung? Bisher waren es ja meine ich nur 850m als sondergenehmigung bei bestimmten Zügen richtung Schweden meine ich
Nicht nur die Reibung auf der Schiene ist reduziert …… hat den niemand bei der Bahn über eine Modernisierung nachgedacht …… in dem man das mit Elektrizität macht.
Ich bitte darum genau zu beschreiben wie das mit elektrischer Energie zu realisieren wäre. Auch die Anmeldung eines Patent kann sehr lukrativ sein, wie ich aus eigener Erfahrung weiss. Es kann ja sein das die Ingenieure, wie Dr. Möller (Entwickler der KE Bremse), seit über 100 Jahren nur auf diese Idee gewartet haben.
@@dersilberling So wie beim Auto, dort habe ich auch schon eine elektrische (Feststell)Bremse. Glaube kaum das man die nötige "Erfindungshöhe" für die Grundsätzliche Funktion zusammen bekommt. Geforscht welche Vorteile das hätte wird auch schon bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/forschungsprogramm-innovativer-gueterwagen-9.pdf?__blob=publicationFile Das Problem bei der Eisenbahn ist eher ein Bürokratisches. In den 1960zigern haben die Bahner noch Petroleumzugschußleuchten nach Vorschrift gereinigt. Da gab es wie lange schon elektrisches Licht? Bei Flugzeugen gibt es den Autopiloten, Bei Autos gibt schon Autopiloten für Teilaspekte (Nein Tesla hat keinen Autopiloten, weil der keinen "Führerschein" hat) und bei der Bahn gibt es die Sifa damit autonomes Fahren nicht spontan auftritt …… was Lokführer mit exzessives herumgestreike massiv ausnutzen. Warum fahren Züge nicht autonom …… in Fahrstühlen gibt es seit einem halben Jahrhundert keinen Fahrstuhlführer mehr. Als ich vor 40 Jahren Physik studiert habe, wollte ich eigendlich AKW bauen und vor allem Verbessern, da mir schon damals so was vorschwebte was heute "walk away security" genant wird. Ich bin aber sehr schnell zu dem Schluss gekommen das die Bürokratie nicht nur fehlerhaft ist sondern auch schlich erwürgenden Character hat …… seit einer Woche gibt es keinen Atomstrom mehr. Mit der Bahn wird vermutlich ähnliches passieren.
Durch einen höheren Reibwert im Zuge würde sich die Zugkraft des Tfz verringern Die Kraft des Tfz läßt sich nicht immer erhöhen da der Oberstrom begrenzt ist. Bremsen und Elektrik kennt die Bahn, es gibt da in Reisezügen die ep Bremse ( bei Güterzügen kann die ep erst mit der digitalen Mittelpufferkupplung einbaut werden ) eine weitere Bremse wäre die E-Bremse des Tfz , es folgt noch die Mg-Bremse und bei Triebwagen die Wirbelstrombremse.
Die letzten Ausführungen zeigen das sie vom Eisenbahnbetrieb keine Ahnung haben. Mir ist auch nicht klar was solche Oberschlauen Beiträge hier sollen. Die Systemsicherheit einer KE Bremse können sie gerne verbessern, indes mir fehlt der Glaube bei ihren Kenntnissen über den Eisenbahnbetrieb und seiner Komplexität.
Du erklärst super, danke dafür ❤
Moin jörg und comiunity und dankee wieder fur die Sehr ausführliche Informationen 😊✌️
Sehr sehr sehr gut erklärt bitte mehr bremse erklären zb betriebsbremsung usw habe noch proble
Danke
Wunderbar erklärt!
Kannst/Willst Du dazu auch mal als Simulation die einlösige und mehrlösige Bremse vorstellen?
War auch gerade mein Gedanke...
20:29: Warum kommt es vor dem vollständigen Entlüften der HLL nochmal zu einem Druckanstieg von ca. 3.4 bar auf knapp 3.6 bar?
Es leert sich nur die Steuerkammer A. Im Vorratsluftbehälter (R-Behälter) bleibt die Luft auf Regeldruck, wenn das Steuerventil und die Leitungen unterm Wagen dicht sind. Die Steuerkammer ist im gelösten Zustand über eine kleine Düse mit der HLL verbunden. Sonst würde das Angleichen nicht funktionieren.
Hallo "Der Silberling",
ich würde mich sehr freuen, wenn Sie sich die Zeit nehmen würden, folgende Frage zu beantworten:
Gemäß der Richtlinie 915 gilt ein Zug u.a. als bremstechnisch abgestellt, wenn das Führerbremsventil abgesperrt wurde [...]. Das heißt, dass ein Zug, der über das Führerbremsventil nachgespeist wird, als nicht bremstechnisch abgestellt gilt.
1.) Ich gehe nun davon aus, dass ich meinen Zug mit aufgerüstetem Triebfahrzeug und gewährleisteter Nachspeisung der HL mit einer Vollbremsstellung abstelle. In jeder A-Kammer sollten nun 5 Bar Druck herrschen, in den Bremszylindern ca. 3,7 bar und in der HL 3,5 Bar. Nach meinem Verständnis wäre es nun möglich, dass die A-Kammern langsam - einen längeren Zeitraum aber sicher - Luft verlieren und der Druck von 5 bar auf minimal 3,5 bar -absinken kann, da dieser Druck in der HL vorherrscht und die A-Kammer über diese aufgefüllt wird. Wenn nun in der A-Kammer und und in der HL 3,5 Bar herrschen, dann würde die Bremse ja auslösen, richtig?
2.) D.h., wenn ich einen Zug - auch wenn die HL ständig nachgespeist wird - in einem Gefälle "abstelle" (in diesem Fall ist das Wort "abstellen" nur auf den Stillstand der Fahrzeuge bezogen, bremstechnisch ist der Zug nicht abegstellt), könnten die Bremsen irgendwann auslösen und sich der Zug dadurch bewegen?
3.) Die Richtlinie 915 sieht z.B. bei gestörter Bremsbedienung vor, dass der Zug bei gewährleisteter Nachspeisung der HL bis zu einer Stunde Standzeit nicht gesichert werden muss - bei mehr als einer Stunde jedoch schon, obwohl die HL nachgespeist wird. Nach meinem gerade geschilderten Verständnis ergibt das auch Sinn. Wenn ich einen Zug aber im Regelfall (sagen wir mal zwischenabstelle, d.h. nur mit einer Vollbremsung UND nachgespeister HL, er gilt also als nicht bremstechnisch abgestellt und somit müssen auch keine weiteren Sicherungsmethoden angewandt werden), dann existiert diese Zeitbegrenzung von einer Stunde nicht. Ein anschauliches Beispiel wäre hier die Sicherung im Rahmen eines Personalwechsels: TF 1 sichert den Zug mit Hilfe von Federspeicher der Lok und einer Vollbremsung - die Lok bleibt aufgerüstet und das Führerbremsventil speist nach. Tf 2 sollte den Zug eigentlich übernehmen, meldet sich nun aber krank. Angenommen die Nachspeisung der HL wird sichergestellt, also die Faktoren technsiches Versagen und Stromausfall ausgenommen, dann könnten die Bremsen theoretisch nach einiger Zeit auslösen?
Grundsätzlich bekannt ist die Regel, dass Fahrzeuge (sofern es mindestens drei sind) mit wirkender Vollbremsung abgestellt werden dürfen - jedoch nur bis zu einer Stunde. Diese Regel greift hier jedoch nicht, da die Fahrzeuge aus bremstechnsicher Sicht nicht abgestellt werden.
Vielen Dank für alles Wissen, was Sie mir mit Ihren Videos bereits vermittelt haben. Sie sind ein super (Online-) Ausbilder!
Ich muss auch mal was fragen. Bei der KE-Bremse ist die Steuerkammer doch mit unterschiedlichen Querschnitten mit der Hauptluftleitung verbunden. Bei niedrigen Druck mit einem großen Querschnitt und bei Regeldruck mit einem kleinen Querschnitt. Damit die Steuerkammer sich schnell füllen kannn und später nicht so schnell auf Überladen reagiert. (So stand es in älteren Büchern drin)
Wenn die Hauptluftleitung so weit ganz langsam abgesenkt wurde, müsste doch der große Querschnitt zur Steuerkammer wirken. Haut die Luft in der Steuerkammer bei einer Schnellbremsung nicht auch ab und das KE-Ventil kann nicht mehr umschalten?
Iich habe ein Steuerventil mal nachgebaut. Maße 40x40x120. Aber nicht so feinfühlig wie ein großes Ventil.
th-cam.com/video/S1N62uDj_Ks/w-d-xo.html
Hallo Jörg,
wie immer: alles super erklärt. Haben Sie vielen lieben Dank dafür! Für mich als Laien stellen sich allerdings sofort zwei Fragen und ich hoffe, ich habe die Erklärungen dafür nicht verschlafen:
.) Wenn das rechte Doppelmanometer im Triebfahrzeug nicht vorhanden ist: wann weiß der Triebfahrzeugführer, daß alle Bremsen des Zugs tatsächlich gelöst sind?
.) daß ein kleiner Verlust in der HLL die Bremsen nicht auslösen soll macht Sinn. Aber wie wird dies in der Praxis verhindert? Bei der simulierten Betriebs- und Schnellbremsung haben die Bremsen ja sofort angesprochen.
Danke für die Antworten im Voraus und Ihnen und Ihrer Familie noch ein schönes Wochenende.
Liebe Grüße aus der Steiermark!
Die Lösezeiten muss der Lokführer über die Bremsart und Zuglänge aus der Erfahrung zur sicheren Seite einhalten. Es gab Züge (5000t) die bis zu 5 Minuten Lösezeit benötigten.
Die Hauptluftleitung ist in Fahrtstellung des Führerbremsventil unter "Druckerhalt". Dies bedeutet, dass vom Relaisventil im Führerbremsventil die immer durch Undichtigkeiten vorhandenen Verluste in der HL nachgespeist werden. Fällt die Druckluftversorgung aus, oder ist das Führerbremsventil verschlossen, Drucklufttechnisch in der Abschlußstellung, so entsteht die gezeigte Gefahr.
Hallo,
die Steuerventile der Fahrzeuge haben eine bestimmte Empfindlichkeit, unterhalb derer sie nicht ansprechen. Deswegen hat der schleichende Luftverlust nicht zu einer Bremsung geführt.
MfG
@@Hoppenmarieken Genau! Und diesen Effekt macht man sich beim Angleichen zunutze. Siehe das entsprechende Video 😉
Algokommentar
Du erwähnst das es ehemals 700m sind, bzw jetzt 850m sein sollen. Wann gab es diese Änderung? Bisher waren es ja meine ich nur 850m als sondergenehmigung bei bestimmten Zügen richtung Schweden meine ich
Wie wird eigentlich die Info über den Druck des letzten Wagens in die Lok übertragen? Geht das über die UIC Leitung?
Es wurde doch erklärt, dass es diese Anzeige nur in der Simulation gibt.
Nicht nur die Reibung auf der Schiene ist reduziert ……
hat den niemand bei der Bahn über eine Modernisierung nachgedacht …… in dem man das mit Elektrizität macht.
Ich bitte darum genau zu beschreiben wie das mit elektrischer Energie zu realisieren wäre. Auch die Anmeldung eines Patent kann sehr lukrativ sein, wie ich aus eigener Erfahrung weiss.
Es kann ja sein das die Ingenieure, wie Dr. Möller (Entwickler der KE Bremse), seit über 100 Jahren nur auf diese Idee gewartet haben.
@@dersilberling So wie beim Auto, dort habe ich auch schon eine elektrische (Feststell)Bremse. Glaube kaum das man die nötige "Erfindungshöhe" für die Grundsätzliche Funktion zusammen bekommt. Geforscht welche Vorteile das hätte wird auch schon bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/forschungsprogramm-innovativer-gueterwagen-9.pdf?__blob=publicationFile Das Problem bei der Eisenbahn ist eher ein Bürokratisches. In den 1960zigern haben die Bahner noch Petroleumzugschußleuchten nach Vorschrift gereinigt. Da gab es wie lange schon elektrisches Licht? Bei Flugzeugen gibt es den Autopiloten, Bei Autos gibt schon Autopiloten für Teilaspekte (Nein Tesla hat keinen Autopiloten, weil der keinen "Führerschein" hat) und bei der Bahn gibt es die Sifa damit autonomes Fahren nicht spontan auftritt …… was Lokführer mit exzessives herumgestreike massiv ausnutzen. Warum fahren Züge nicht autonom …… in Fahrstühlen gibt es seit einem halben Jahrhundert keinen Fahrstuhlführer mehr.
Als ich vor 40 Jahren Physik studiert habe, wollte ich eigendlich AKW bauen und vor allem Verbessern, da mir schon damals so was vorschwebte was heute "walk away security" genant wird. Ich bin aber sehr schnell zu dem Schluss gekommen das die Bürokratie nicht nur fehlerhaft ist sondern auch schlich erwürgenden Character hat …… seit einer Woche gibt es keinen Atomstrom mehr. Mit der Bahn wird vermutlich ähnliches passieren.
@@dersilberling Super Antwort!
Durch einen höheren Reibwert im Zuge würde sich die Zugkraft des Tfz verringern Die Kraft des Tfz läßt sich nicht immer erhöhen da der Oberstrom begrenzt ist. Bremsen und Elektrik kennt die Bahn, es gibt da in Reisezügen die ep Bremse ( bei Güterzügen kann die ep erst mit der digitalen Mittelpufferkupplung einbaut werden ) eine weitere Bremse wäre die E-Bremse des Tfz , es folgt noch die Mg-Bremse und bei Triebwagen die Wirbelstrombremse.
Die letzten Ausführungen zeigen das sie vom Eisenbahnbetrieb keine Ahnung haben.
Mir ist auch nicht klar was solche Oberschlauen Beiträge hier sollen. Die Systemsicherheit einer KE Bremse können sie gerne verbessern, indes mir fehlt der Glaube bei ihren Kenntnissen über den Eisenbahnbetrieb und seiner Komplexität.