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今更ですがライブの切り抜きだけで無く、補足用の動画を被せているんですね・・・素晴らしいです。
ありがとうございます！これからもよろしくお願い致します👍
カワサキのパルサー200は単発プラグ3本ですよ。特に一本にしても体感はありませんでした。
大変論理的な話で面白いです、私自身は電気工事をしておりますが、たしかに、電線は大きいほど抵抗が少なくなり瞬間の電圧降下には良いはずですが私自身そこまで考えて施工することはあまりないので、ロマンで考えると楽しめると個人的には思っております。
アルファの細い方のプラグは死んでいても関係無いから交換しない、という人もいるそうですねw。
アルファ147の4バルブ2プラグエンジン、端の方のプラグは燃焼室の端の方からも燃焼させて補助にしようという考え方なんでしょうね。でも、乗っていたまーさんがそれを感じられていなかったのだから実際の効果は低かったのでしょう。 ところで初代フィットの1.3L i-DSIエンジンは2バルブ2プラグですが、4バルブエンジンの吸気、排気バルブの片側1本づつを塞いだ様な配置で、その位置にプラグがあります。それを回転数に応じてそれぞれの点火タイミングをずらしているのだそうです。 初代フィットのエンジンは低回転トルクに重点を置かれているそうなので「2バルブでも吸気は十分確保できる。それよりも点火を適切にする事で燃焼に重点を置こう。」との考え方でしょうね。また、吸気はシリンダーに対して斜めになるのでスワール流との相乗効果を期待できるとの事です。(当時の雑誌の記事より)
ホンダの様なオートバイも作る会社は、毎日小さなレーシングエンジンを作っている様なもの。たまには普段遣いの心地よいエンジンを、と考えたのだろうか？しかもコスト削減で！点火タイミングの変更と、カタログにはあったと思うが、後年式では外していると思う。ブン回すエンジンでは無いから、ユーザーも気分だけ！それで充分。
日産のZエンジンやOHCのCAエンジンはツインプラグでしたが、EGRを強くかけた時だけ燃焼速度が遅くなるので二個目のコイルに電流が流れ二個で点火しましたが、負荷が軽い時は一個しか点火しなかったそうです。輸出用のZエンジンやCAエンジンはNox規制が緩かった海外ではプラグは一個でした。
確か、シルビア／ガゼールに積まれてたEgじゃありませんでしたっけ。？昭和５３年の排ガス規制の為に作った。日産、最狂Eｇって呼ばれてた。"Ｚ"ワンカムの1800ccのエンジンでしたよね。
コストや信頼性を考えれば、当然の結果。当時の電装部品、現在の基準から考えれば低性能高価格。従来のノーマルタイプの方が、全てに於いて有利高性能。営業の立場なら、余計な物付けるな・元に戻せ！でしょうか。
ブルーバードもあったね！
私もアルファ147ツインスパークに16年間乗り、一度自分でプラグをイリジウムに交換しました。小さい方のプラグは普通の自動車用品店では手に入らず、バイク専門用品の店で買いました。プラグにアクセスするまでが大変でネジを20本くらい外しました。ツインスパークエンジンは別にトルクがある訳ではないので、出力を上げるためのものではないと思っています。恐らくあのクルルルル～という猫が喉を鳴らすようなエンジンの味わいを出すためのものかなあ、と想像しています。
逆に、オシロスコープを使って、アーシングが全く効果が無い事を実証した記事をネットで読んだよ。点火波形もインジェクター波形も全く変化なし。私の考えは。【別に混んでもいない片側2車線の高速道路を、4車線に増やした所でクルマの流れは変わらない】言うまでも無いけど、・道路＝電線・クルマ＝電流って例えです。今付いてるアース線が加熱してる(道路渋滞)してないなら、線を太くしたり、アーシングを追加しても意味はない。エンジンに1番大電流が流れるのは、セルモーターを回した時だから、セルモーターが元気に回ってる時点で、それ以上アース線を太くしても意味は無い。エンジン掛かった後は、アース線に流れる電流なんて微々たるもの。あと、ミッションとエンジンブロックに、別々にアーシングしてるのを見るけど…エンジンとミッションって太いボルト数本でガッチリ繋がってるから、別々にアーシングする意味も無い。
ちょっとした不具合だと乗っていても気が付かない事はよくあります。サーキット走行して初めて何かおかしいぞ？と気が付く程度。ロータリーは燃焼室自体が動くのでツインプラグが必要なのでしょうね（多分）本当にプラグがダメになると通常走行でも失火してまともに走れなくなります（ガス欠寸前と似たような状態になる）プラチナでもイリジウムでもない普通のプラグ（ハーレーの抵抗入り？プラグ）で30000kmを超えた頃に寿命が来ました（簡単に交換できるので実験に都合がいい）現行のハーレーはボア径が上がった為かツインプラグになりましたね。FJ20エンジンはボア径92mm（定番オーバーサイズ。スリーブは入れた方が安心）でもシングルプラグで十分でしたがポルシェの100mm超え＋高回転まで回す場合はツインプラグの方が安心なのかもしれません。内燃機屋さんにブロック単体＆ピストン（クリアランス指定の為シリンダ番号記入済み）持ち込みでボーリング＆ホーニング料1気筒あたり5000円、スリーブ入れても＋5000円の頃の話です。
ディスりながらも、なんだかんだでツインプラグの車両ばかり乗ってしまうまーさん。今回の新車両である【RX-8】もやっぱりツインプラグでした 笑
ロータリーエンジンの燃焼室は平べったくて、プラグ２本は点火タイミングもずらしており、燃焼効率をあげるために絶対に必要な設計ですよ。ツインプラグだぜー！なんて宣伝も誇張もしてませんしね。
ロータリーはツインプラグでないとあの歪な縦長燃焼ポイントでずらして点火しないとまともに動作できないからね。
サブプラグという転ばぬ先の杖的な意味がありそうで流石だな、と。アルファ再評価しました🧐
よく転びますからね
初代フィットのi-DSIはツインプラグでしたが、確か低回転では位相差点火してたと思います。吸気側の混合気に触れる方は冷えているため火炎成長が遅いため早めに点火していたはずです。ただ、2代目からはオーソドックスなペントルーフ燃焼室4バルブ、センター1点プラグになったので効果代は微妙だったのかもしれませんね。
ホンダはそういう手のひらを返すようなのが多いような。(´Д｀|||)ホンダ【技研】だからか？
@@クモハ165 確かにホンダは技術の切り替えとかが早いですね。当時は本田技研工業と本田技術研究所があって、研究所に対し技研側は不干渉でしたから。良い技術が出来ればサッと乗り換えられたのでしょう。
！ @user-cg6eb3gp7d 知りもしないでよく言うよ！国産各社変わりは無い。徹底して、売れる車作りに徹した「TOYOTA」は最悪。販売窓口が、企画・デザインを牛耳っていた会社なんて最悪！やっと薄れたが、今でもワンボクスカーのデザイン・仕様は、現場がガッチリ握っている。不思議なのは、その方が売れる・使い勝手が良い！国内仕様車以外は、ほぼ「アメリカデザイン」もうどうでも良いけどね！
初代FitのL型エンジンも、モデル後期からは点火タイミングが同位相になってたみたいです。副作用的な何かがあったのかも知れないですね
@@クモハ165 朝の部品と夕方の部品で仕様変更が有ったりとかって感じがする個人がホンダ部品で買えた時代はバイクでは同じ型式で同じ時期製造でもパーツリストでシリアルを確認しないと…
2000年代のライフとかフィットとか2プラグで、ライフは6本、フィットは8本必要でした。
昔乗ってた日産バイオレットのZエンジンはプラグが2本ありますけどあれは排ガス対策の希薄燃焼を燃やすためでしたね、ノッキングばかりでパワーの無いエンジンでした
免許取り立ての頃にアルファのスパイダー?の中古見てツインスパーク?カッコいい!!!とか思って引っ掛かる所でした。若造には効果的ですね。
ど素人のご意見。現在なら、コンピューター制御で回転数・吸気温度の変化に合わせて変えられるが、当時では無理。老いも若きもCMには弱い。この手の戯言は、車選びの最終段階で効果大！飾りと分かっていても買ってしまう！
火花が強い弱いで失火の確率が変わります。空気を圧縮すると、放電電圧が上がる物理法則があることを調べてみてください。どんなショボい火花でも点火すればその後の火炎伝搬スピードは変わりませんが、高圧空気の中でショボいスパークは失火の確率がグンと上がります。ターボ車両で過給圧が上がった時だけ失火する症状はあり得ます。（経験済み）但し、プラグ電極の摩耗で間隙が広がった場合ですけど。そこで関与してるのが空気は圧縮するほど放電に必要な電圧が上がるという物理法則です。厳密な話は調べてください。物理法則としてはネットに多数転がってます。
単純に考えれば、濃度が上がる分抵抗値も上がると言う事。判りやすい常識。
@@野中三千夫 何の抵抗が上がるのでしょうか？放電経路には導体がありません。そこには空気（混合気）だけです。これは不導体であり、絶縁体と言っても良いでしょう。絶縁体の空気（混合気）がプラズマ状態になるから電子が移動できるのです。このカラクリは先人が解き明かしていて、「パッシェンの法則」は有名です。これは非線形の関数を取るので、もはやオームの法則（Ｅ＝Ｉ＊Ｒ）は適用できませんし、そこには温度のパラメータも存在しません。だから「濃度が上がる分抵抗値も上がると言う事、判りやすい常識」という考え方は斬新過ぎます。ていうか、自然科学の法則と相容れない「常識」と私は思います。
バイクのイグナイターをFETに交換する改造があるんですが、火花が強くなってエンジン音も変わるんですよ。燃焼のしかたは変わってると思います
コメントありがとうございます👍
気のせいです。感じるだけ！スパークの強弱は、失火には関係ありますが、一定以上の強さがあれば、無関係！有るとすれば、点火タイミングの微妙なズレ！アッセンブリーの交換で何かがズレた？
@@野中三千夫 燃焼効率はプラグを見ればわかります。イグナイターチューンをすれば、白焼けしたりするので、キャブ調整が必要になる場合もあります。理由はあって、FETだと抵抗値が下がるので、電圧が14.4Vに近づくので、燃焼効率変わってむしろ当たり前なんですよ
代表的なプラグってNGKとデンソーですが、よりによって何故おんなじ地元企業なんでしょうねｗ。全然他所で立ち上がってもおかしくないのに。そういう企業風土が地元に有ったんでしょうか。
そう言われると不思議ですね
NGK のほうが名古屋で30年ほど早く設立していたところに、トヨタの電装部門を独立させた新会社DENSOが出てきた。当然地元にあるってだけですね。DENSOは手広く商売してシェアを食っていると。
そんな事を言い始めたら、ヤマハもホンダもスズキも静岡県。世界のバイクの半分以上は、静岡育ち！驚きだよね！トヨタ他を含めたら、世界に稀に見る静岡県。聖地巡礼ツアー企画組んでもおかしくない！
まーさんのディスりは見ごたえありますね。点火の時に電圧が低下するのは当たり前で正常じゃんと思うのですが。低下したままだと問題があるでしょうから低下した後の復帰が速やかであれば良い気もします。素人なのでエンジンと電装に詳しい方にご教授願いたい。
30年ほど前の車やバイクで白金プラグに換えると効果は体感出来ました。今の車だと変わらなさそうですけど
身も蓋もない話、面白い！実感なんだからしょうがないね。
昔は点火系も簡単だったのでいろいろいじりました（プラグ・プラグコード・コンデンサー等）が、体感で効果が有る物は無かったですね唯一効果が有ったのはポイントを磨くと三日間くらい調子が良くなったくらい
その3日間を365日に伸ばしたのが セミトラ です🎉白金プラグは1万 kmの交換頻度を10万 kmに伸ばしました😊
子供の頃に大好きだった日産ガゼール。CMで『2プラグＺエンジン搭載！』て謳ってたっけな。当時はその意味も分からなかったけど、ちゃんと考えて作ってたんだなと今更ながら関心。さすがは技術の日産です。
丁度オイルショックの時で、少ないガソリンでいかにしてパワーを出すかと言う苦肉の策エンジンだったと思います。当時我々の間ではZエンジンはクソエンジンと言われてました笑
プラグが 2個ないとまわらない だめ エンジン
そのエンジン…数年後には排気側のプラグは省略されてしまいました。『コストは高いが効果は低い』…それがツインプラグ😭
@@佐藤昌平-v9h NAPS-Z PLSMAエンジンとかって言ってたないとこが今では珍車なオースターオープンバックに乗ってた
昔（第二次大戦）の頃から航空機はツインプラグでしたね。大径シリンダーだったら火炎の伝搬速度が関係してたのだと思うけど自動車ではどうでしょう
オルタネーター容量アップに意味あるんでしょうか？オシロスコープでどうなってるのか、気になります。
バルブの数とプラグの位置の話を聞いて、昔の車に付いてたツインカムとか16バルブとか書かれたステッカーにはそういう事をアピールする目的があったのかなと思いました。
それが有るから、ちょっと無理してより高性能な車をと、商売上手の高等手段。其の分ノーマルの価格を下げられるから、トータルとしては、グッドアイデア。
まあ、古い話なのですが。良いEgは、良い混合気と強い点火って言われてましたよね。ｗｗｗ
あと良い圧縮ね
納得！したけど、後半の話を聞く限りそんなに変わんないのね笑 燃焼効率が良くなるなら燃費には影響出そうだけど。
電線にはL、C、R成分が在って電気詳しくない人はRしか考えてないのよ極端な話ただの電線もクルクル巻くとコイルになっちゃう、Lが激増Lが増えるといっこく堂状態、あれ?、電気が遅れて流れてくるぞ?真っ直ぐな電線にも元々Lは居る、くるくる巻くと増えるだけなんで一瞬電圧が下がるのか?、Rだけじゃないのです
・電線が繋がっている・テスタで導通判定になるこれだけで同じように電力が供給されていると判断するのはちょっと気が早いですよね
ngkのＲＸ買っちゃったよ。気分は最高。パワーも燃費もどうだかは解らない。
マトモに動いてるエンジンだったら点火プラグがノーマルだろがイリジュウムだろが多極だろが電極突き出し量が変わろうが変化無い。
トレッド・ホイールベースの比率やサイズが走行特性の基本になるように、ショート・ロングストロークも同様なのですね、自動車工学も奥深いですね
電気系の話はオカルト的に聞いてる 一時期パナのCAOSが音質良くなるとか ほ〜〜ん？て感じ
音に関しての質は人それぞれよなぁ
6年放電勉強して、卒業後に論文書いてます 直流回路を読めるようにナルトおのずと見えてきます技術書にありますが、実はでんきょくの材質は関係ない ツインプラグはコイル1個の直列じゃ意味が無い 片側失火したらもう片方も失火するので 点火系は独立がいいような モンキーでツインプラグ作ったけど、変わらん 1コイル1プラグじゃないと失火率は同じ よく言われるプラグギャップは細い方がいいと言うが、アースの片側は台形だし 放電の技術書読むと良いですよ
4気筒4プラグのバイクで1つ点火してなかったときはハッキリわかりましたが、1気筒当たり2プラグのうち1つ点火してなくてもそりゃわからないでしょうねぇ(笑)
ホンダのゼストを修理したらツインプラグだった、長年乗ってて知らなかった。なんかコードが多いなとは思ってたけど、ツインプラグなんて古い日本の特別なバイクか拗れたヨーロッパ車ぐらいだと思ってた。修理工場でフィットもツインプラグですよと言われた、フィットにも乗ってた、コードが多いなとは思ってた。
燃焼室の中央に配置されたツインプラグ・エンジンでは、燃焼効率が上がるのでノッキングが出易くなるのです。その昔、53年排ガス規制をクリアする為に日産はL型4気筒のヘッドを作り替えて2プラグZエンジンを作った。整備マニュアルでは２本同時点火設定であったが、無鉛ガソリンではノッキング多発でとても無理だった。で、EX寄りのプラグの点火タイミングをIN側より3〜5°遅延させて点火させノッキングを防いでいた。実際のところEX側プラグは機能して無いと思われた。このエンジンが短命に終わったのは失敗の証拠である。
面白い話☺️
ありがとうございます👍
火炎伝搬が早いほうが膨張の瞬発力的に優位だから火種強くしたくもなるのよね
😢わ
燃料変えれば、さらに強力。部材変更などコストは掛かるが、可能。レースでは、イコールコンディションで意味は無いけど。
エンジンはイコールコンディションでは無い！規定の中で、各社各様に頑張っている。だから面白い！イコールコンディションは、ワンメイクレースだけ！初心者が間違えそうなので。
洗車した日に乗ると燃費が良くなって早くなるのは、天気が良い日に限って空燃比が最適だから。
電圧降下に影響する内部抵抗を減らすことができれば電圧降下も減らせるので太物電線を使うのにはきちんとした意味がある。
アーシングはRだけの話点火系は直流じゃないからLとCのお出まし
ポイント式で火花弱いときにはプラグギャップを狭めたりしますね
ロータリーのツインプラグは点火時期違いますね。
燃焼室が移動するからね
空冷単気筒のキャブ車でイリジウムにしたら、冬のコールドスタートが安定を通り越してチョーク要らんくなった。インジェクションとはまた別のお話。
航空機のエンジンではツインプラグのメリットは明らかで プラグや点火回路等の点火系一つ壊れても墜落しないということでしょう。
ポルシェの話もそうだけど、アルファのそのほっそいプラグ止めて試乗させたらええのでは。1000円だけど超頑張って作ってるワインをブラインドで飲ませたら大抵の人がわからないのと同じ結果が出ますよね。なお電圧降下の話、クソうるさい車で音楽聞くなよ！と言われたらそこまでだけどｗマッキントッシュとか大出力アンプで大電流使い始めると、細い電線だと音がヨレるといいますよね。まあよれないようにアンプ内にもコンデンサーとか使って平滑化してるはずなので、そんなに体感するほど音がヨレるかぁ？と言われちゃうと、これまた気の所為じゃないの？という結論になるんですがｗ
スパークプラグの問題はかなり難しい。熱価と放熱性の問題が有り、その関係によって中心電極が焼け過ぎたり、燻ったり。そして、プラグメーカーによって、熱価と放熱性が微妙に異なって、それが性能に微妙に影響する。もちろん、ドライバーのアクセルの踏み方によって、その点は大きく左右する。エンジンの圧縮比によって、それがまた大きく関係するので、プロはプロなりのベストポイントの模索に頭を悩ませる。一番ストレスを感じないのが、純正指定のスパークプラグ装着で、それによってエンジン設計値付近までの性能が保証される。人それぞれの持論が有るので、その持論に沿ったポリシーで良いのでは？
イグニッションコイルを強力なやつに交換するのは効果あった
75ツインスパーク（8バルブ）に乗ってましたが、デスビが中身バラバラになったままでも走れました。修理店に「8本あってよかったね」と言われました。修理後に8本全部に火花がなったらしいですが、違いは判りませんでした。
アルファは156/147の2台ともツインスパークでした。でもフィーリングと音は良いエンジンでした。エンジンは良いんだけど他がダメなところが多かった
瞬間的な電圧降下が気になるなら キャパシタが効果あるのでは？
日産の2プラグZエンジンは高校生の頃、盛んにCMで流してだけど、名エンジンとして名を残していなかったですね… あの時代は皆凡庸でした…
当時 雑誌で絶賛されていた CAエンジンに スカイライン シルビアと乗りましたけど、 だめだめエンジンでした😢 Z エンジンは乗ったことないけどどれだけダメだったのか😅三菱の G 63 などでは V プラグ にすると 明らかに良くなったのですけど、 10倍のコストをかけてまで 試す気も起こらない エンジン！
バッテリー直で15:5V付近まで昇圧したのをイグニッションコイルに供給してます。SUZUKIの軽自動車です。失火が減るからだと思いますが、排気音が少しうるさくなる？太くなる？って感じです。ノーマルマフラーですが分かります。
並列w勉強になりました。
点火火花を強くするために、イグニッションコイルへの電圧を16Vに昇圧するコイルブースターなんてもんが売られてますね、プラグ電極の寿命が短くなるとか
アルファ、面白いっス😁😜🤗ダイハツが電磁波点火とかやってましたけど、アレってどうなったんスかね？ 要はレンジでチンなんスかね？ 何かご存知なら教えて下さい。
排気ガス規制のための希薄ガスに火がつかなかったからプラグ2本にしたんじゃなかったの 日産のZ型やトヨタの3T型みたいに決して文字書きたからだけではないと思います
家一軒を完全に灰にするには火炎放射器を使った方が良いということですね｡
はじめまして。私はTS8V乗りなのでよくわからないのですが、16VのTSはの点火タイミングが2種類あるらしいですよね。最初頃のは点火がずれてたけど後の方で同時になったとか。何を狙ったのか分からないですが横ちょから片方だけ同時発火させてるって不思議です。
はじめまして！ コメントありがとうございます👍
L型のプラグは側面に付いていて、点火時期までずらすとかしてましたね。
ホンダゼスト 軽自動車でツインプラグ！ 交換は６本必要。
プラグの汚れを強い火花で飛ばすという考え方もあるようですよ。
話は違うが、まーさんの話を聞いて、なぜだか頭に浮かんだ昔シビックのCVCCエンジン、生ガスをもう1回燃やすってCMしてたけど、今の排ガス規制には良いのではと思った
瞬間的なドロップの話。もしかしてリップルではありませんか？
タイミングベルト（チェーン・ギヤ）で駆動されるカムシャフトとクランクシャフトの各センサーの同期をとるのは簡単ですが、リブベルトで駆動されるオルタネーターと点火時期を同期するのは難しいです。ポータブル（ハンディ）のオシロスコープだと多くても２chしか無いので点火信号を外部入力としたトリガーをかけるのは難しいです。常時電源等で瞬間的にドロップしたように見えるのは、『リップル』やローター電流の断続による『逆起電力』の可能性があり、パッとオシロスコープの液晶モニタをみただけでその波形がどんな意味を持つかは整備士資格を持つ人でも難しいと思います。
70年代のパッソルも所有してますが、プラグも当時の年季物で赤茶のサビ浮いてます。新しいのより古いののがトルク感あったから… プラグは傘と同じで 進化を感じない気がする
Z18エンジンでツインプラグの片方のコードを外したら、アイドリングで明らかに不完全燃焼しているのがわかりました
ツインプラグのそもそもの目的は、スパークノックを消す為ですよ
日産がツインプラグを失敗してトヨタが成功したのはプラグ位置の関係か
ポルシェのツインプラグは片方のコイルが死んでもあまり体感出来る差が無いとのことですが、ひょっとしたらコイルの信頼性が低いため、２つ装備して冗長性を持たせているのかもしれません（…そんなわけないですよね…
有り得るかも！ドイツの自動車産業は、電装系が昔から不得意。最新では完全に一足遅れ。周知の事実。結露・振動等、細かい事に神経が届いてない。下請け任せで感金稼ぎに注力中。中国のお陰で楽できたから。EV部門とは別。
燃焼速度が高回転時には追いつかなくなります。オーディオの観点で言うと電圧降下は音質に悪影響をもたらします。つまり、パワーとトルクとレスポンスは空気、燃料、電気、排気が良好であれば上がります。微細なチューンを何かやっても体感しないのはECUの学習機能が邪魔しています。ヒューズフル交換でエンジンやセルモーター別物になりました😊ノーマルヒューズはろくでもない金属使ってるので経年劣化します。
排ガスはどうなんすかねプラグ1本で実験してみてほしい
詳しく説明ありがとうございます。伝播にかんしては映画バイオハザード2作目のあのシーンが簡単で分かりやすいのでは？🤔ちゃんと失火つきっすw
映画の中では誇張は基本。ある意味分かりやすいかも。メーカーのCG画像も嘘が多い。分かり易いという解説目的では最良だけど、振動や衝撃の中で、現実ではかなり暴れているのでは？
ちなみに接地電極２極のプラグにはどのような考えお持ちでしょうか？ アース二箇所になることで綺麗に火が飛びやすくなるとは思いますけど。
接地電極が２つ有っても電気は距離の近い方 １つにしかスパーク飛びませんよ🎵
ダイハツの電磁波点火とか、どうなったんだろう。マルチスパークってヤツがそうなのカナ？🤔😁
コロナのツインカムターボも仲間に入れてあげてください
964に乗ってて、片方のイグニッションコイル壊れたら、エンジンのはふけなくなり、パワーはあからさまに無くなり、真っ黒な排気が出てくるわで大変でした😅
まーさんのお知り合いはなんでみんな口調が怒ってるんですか？（笑）
点火の瞬間に電圧が下がるのがダメなら、プラグの数増やすとその分電圧が喰われるのは矛盾してない？単純に電圧を20vとかにすれば良い。by素人の考えです
アルファの話と似たような話だけど3代目プレリュードの販売末期に2056ccのエンジンを載せたモデルが販売されてホンダは余裕のある走りがどうこうと説明してたけどいやいや単純に3ナンバーが欲しかっただけだろと笑われていた当時のホンダはアイデア勝負でヘンテコ車を出してくる面白メーカーだった
知り合いがアルファの75ツインスパークに乗っていたけど、同系統のエンジンだろうから同じく2本目のプラグには意味がないのだろうな…
75は8バルブ（1気筒当たり2バルブ）だったように記憶してます。155になって155TS16Vってわざわざ車名に誇らしげに16バルブって書かれてたし。
@@ss-fg3jg ああ、確かに8バルブだった気がします。それなら意味のあるプラグ配置になっているはずですね。イタ車だけあって良い音をしていました。155は格好良かったですね。155のタミヤのラジコンはいまだに欲しい。
私が整備士やってた時は、人に聞かれたら、『マッチで点火したダイナマイトより、ガスバーナーで点火したダイナマイト🧨の方が爆発力が大きくなると思う？』って答えてた。必要以上に点火スパークを強めても、なんの意味もない。 大昔の点火系ならいざ知らず、今時のエンジンの点火系を強化したってなんの効果もない。イリジウムプラグとかも意味ないね。イリジウムを通すと点火が強くなるみたいな広告って詐欺だと思う。そんなの物理法則に反してるし😅電極が細くてスパークが密集してるから、スパークが強く見えるけど、あれは何本ものスパークの残像で太く見えてるだけ。実際の燃焼の際には、スパークは1本しか飛んでない訳で、密集とか無いし。10万キロ交換不要ってのも意味不明。軽自動車とランクルじゃあ、使う回転数も全然違うのに、一律10万キロとか意味わからん。同じ四気筒でも、ダイレクトイグニッション式と2コイル式では、同じ回転数でもスパークの数は倍違う(2コイルはオーバーラップでもスパークしてる)ダイレクトイグニッションが10万キロもったとしても、2コイルは5万キロしかもたない計算になるはずだし。そもそも、電極は減らなくたってプラグにカーボン溜まって点火不良起こしたりする事もあるんだから、定期的に外してカーボン落としするべきだし、10万キロも外さなかったら固着してネジ山をカジったりするし。ツインプラグって、定期的に出ては消えるを繰り返してるよね(笑アレって何かの『ブーム』なんだろか？古くは日産の【Zエンジン】昭和時代に、ポイント2個を調整して『同時にスパークさせろ』って無理な注文だったなぁ～数年経ったら、排気側のプラグが省略されてて笑ったと同時に、『なんでプラグ交換しずらい吸気側だけプラグ残すんだよ💢 残すなら排気側のプラグ残せよ💢』って思ったわ。アルファの他に、ドゥカティもツインプラグ使ってやめてたな…イタリア人は忘れた頃にツインプラグ復活させるよね。やっぱツインプラグって『ただのブーム』的なもんだと思う。
まーさんの車の状態はわからないけど、 リップルじゃないすか？バッテリーが死んで たり アース不良でなければ 影響ないです！というか エンジンが動いていて 9V だったらエンジンかからないはずです。そもそもポケット オシロで見てもわからないと思う ので ちゃんとした オシロスコープ を使ってください。 多分 上側にも出てると思います。最初の神様は 測定器の選択と使い方が間違って ますけど、さすが NGK の言うことは あっています💯
CARWOWで、シリンダーに入る混合気は決まっているので、高価なプラグで点火しようがそれ以上の爆発は得られない。プラグの劣化で性能が下がる事は有っても上がる事は無いってマットが言ってたのを思い出しました。
ターボはそれを変えたんだけど。判ってる？
@@野中三千夫 何が❓。
オシロスコープもアナログのタイプがいいけど、もう無い
まーさん、ツインスパークはただの環境対策ですよ。 特に優れていた点はないです。海外のサイトに載ってますよ！^^
電線太けりゃ導通しやすいってのもあるんじゃないのかなぁ？あとはアーシングすると電気が流れやすくなるというかノイズフィルタリングしやすくなるんじゃないのかなぁ？と勝手にしやがれ思ってたり。
ピストンに穴が開く事があります。テスト済みです。アーク溶接を思い浮かべれば一目瞭然です。
ngkならそれいいそうやなまあプラグいじるより先やることあるやんってなるよな
アルファって元々は排ガス規制や燃費の為にツインプラグ化したんじゃなかったっけ？「ツインプラグ」って名前はカッコいいけど、ツイン化した理由はレーサーな感じではないよな
環境性能に一票。排ガステスターかけながらツインプラグの１個殺す実験とか。
電気系って原チャや軽自動何かは、以外と実感し易いけれど…大排気量ハイパワーの大型エンジンになればなるほど効果実感し難いって聞いた事がありますね。エンジンのパワーバンドを下から上まで余す事無く綺麗に使い切れるかどうかという点に重きを置くと、一般人にはほぼほぼ無理で実感するに至らない為だと考えます。効果は無くともチューニングしたんだとかお金を掛けたんだと信じて疑わない、ナンチャッテチューニング族やサンデー走行会ドライバーと公道ナンバーを外したトランポ移動のレーシングカーとを比較してはイケナイ。色々やった最後のひと手間とかライトチューニングの取っ掛かりとしてのポイントみたいなモノで、ソレだけをクローズアップして体感出来る程にお金を掛けられる人でも無い限り気にしなくてもいい話なんだと思いました。
ツインプラグはあーだこーだで意味がないんですよ（真顔）
なんて事の無い、つじつま合わせの技術。喪われて行くとしても、感じるものは無い。
一般道で普通に運転してて判る程体感変わるような物って、メーカー側がしっかり考えて作ってる状態だと殆ど無いと思うが…排気量アップや足回り変えたとかなら分かり易いけど、車の限界ギリギリまで試して初めて判断出来る程度の要素なんじゃない？そこまで行くと運転者側にも感じ取る能力必要だし所詮は気休め程度って感じ
すみません。素人です点火プラグ(イリジウムプラグ)ってその名の通りエンジンかける時だけに必要なもので、かけた後はインジェクターから出るガソリンで燃焼し続けるからその時だけのものっていう話ですか？
ノッキングと同じ現象じゃなくて？
時間差でスパークしてるなら良いんだけどね、😅
アルファのツインプラグは前期は同時点火ではなくサブプラグは排気の時に燃やして、完全燃焼させる目的でした環境のEURO規制に対応させるための策でしたが中期以降、配線変更で何故か、同時点火になりましたイグニッションコイルを取寄て同時点火に変更しましたが体感や燃費変化無しでしたツインプラグ謎です😮
どうせ心の中では電気系なんてってコイツ思ってるべwもう言い方が納得してないじゃんw
せっかくRX-8あるんだから、プラグ片方抜いたらわかるよ(笑)リーディングでもトレーディング側でも絶対違いがわかるハズ
ロータリーでそんな事したら寿命が半分に。エンジンバラしてシール・ガスケット類、全交換。エキパイもクリーニング。
@@野中三千夫ロータリーで点火コイルトラブルは致命傷なんですね。
![Revealing the backstory of plugs [the basics of plugs]](http://i.ytimg.com/vi/KmcGJhUmQJ4/mqdefault.jpg)
![Revealing the backstory of plugs [the basics of plugs]](/img/tr.png)
今更ですがライブの切り抜きだけで無く、補足用の動画を被せているんですね・・・素晴らしいです。
ありがとうございます！これからもよろしくお願い致します👍
カワサキのパルサー200は単発プラグ3本ですよ。
特に一本にしても体感はありませんでした。
大変論理的な話で面白いです、私自身は電気工事をしておりますが、たしかに、電線は大きいほど抵抗が少なくなり瞬間の電圧降下には良いはずですが私自身そこまで考えて施工することはあまりないので、ロマンで考えると楽しめると個人的には思っております。
アルファの細い方のプラグは死んでいても関係無いから交換しない、という人もいるそうですねw。
アルファ147の4バルブ2プラグエンジン、端の方のプラグは燃焼室の端の方からも燃焼させて補助にしようという考え方なんでしょうね。でも、乗っていたまーさんがそれを感じられていなかったのだから実際の効果は低かったのでしょう。
ところで初代フィットの1.3L i-DSIエンジンは2バルブ2プラグですが、4バルブエンジンの吸気、排気バルブの片側1本づつを塞いだ様な配置で、その位置にプラグがあります。それを回転数に応じてそれぞれの点火タイミングをずらしているのだそうです。
初代フィットのエンジンは低回転トルクに重点を置かれているそうなので「2バルブでも吸気は十分確保できる。それよりも点火を適切にする事で燃焼に重点を置こう。」との考え方でしょうね。また、吸気はシリンダーに対して斜めになるのでスワール流との相乗効果を期待できるとの事です。(当時の雑誌の記事より)
ホンダの様なオートバイも作る会社は、毎日小さなレーシングエンジンを作っている様なもの。
たまには普段遣いの心地よいエンジンを、と考えたのだろうか？しかもコスト削減で！
点火タイミングの変更と、カタログにはあったと思うが、後年式では外していると思う。
ブン回すエンジンでは無いから、ユーザーも気分だけ！それで充分。
日産のZエンジンやOHCのCAエンジンはツインプラグでしたが、EGRを強くかけた時だけ燃焼速度が遅くなるので二個目のコイルに電流が流れ二個で点火しましたが、負荷が軽い時は一個しか点火しなかったそうです。
輸出用のZエンジンやCAエンジンはNox規制が緩かった海外ではプラグは一個でした。
確か、シルビア／ガゼールに積まれてたEgじゃありませんでしたっけ。？
昭和５３年の排ガス規制の為に作った。日産、最狂Eｇって呼ばれてた。"Ｚ"
ワンカムの1800ccのエンジンでしたよね。
コストや信頼性を考えれば、当然の結果。当時の電装部品、現在の基準から考えれば低性能高価格。
従来のノーマルタイプの方が、全てに於いて有利高性能。営業の立場なら、余計な物付けるな・元に戻せ！でしょうか。
ブルーバードもあったね！
私もアルファ147ツインスパークに16年間乗り、一度自分でプラグをイリジウムに交換しました。小さい方のプラグは普通の自動車用品店では手に入らず、バイク専門用品の店で買いました。プラグにアクセスするまでが大変でネジを20本くらい外しました。ツインスパークエンジンは別にトルクがある訳ではないので、出力を上げるためのものではないと思っています。恐らくあのクルルルル～という猫が喉を鳴らすようなエンジンの味わいを出すためのものかなあ、と想像しています。
逆に、オシロスコープを使って、アーシングが全く効果が無い事を実証した記事をネットで読んだよ。点火波形もインジェクター波形も全く変化なし。
私の考えは。
【別に混んでもいない片側2車線の高速道路を、4車線に増やした所でクルマの流れは変わらない】
言うまでも無いけど、
・道路＝電線
・クルマ＝電流
って例えです。
今付いてるアース線が加熱してる(道路渋滞)してないなら、線を太くしたり、アーシングを追加しても意味はない。
エンジンに1番大電流が流れるのは、セルモーターを回した時だから、セルモーターが元気に回ってる時点で、それ以上アース線を太くしても意味は無い。エンジン掛かった後は、アース線に流れる電流なんて微々たるもの。
あと、ミッションとエンジンブロックに、別々にアーシングしてるのを見るけど…エンジンとミッションって太いボルト数本でガッチリ繋がってるから、別々にアーシングする意味も無い。
ちょっとした不具合だと乗っていても気が付かない事はよくあります。サーキット走行して初めて何かおかしいぞ？と気が付く程度。
ロータリーは燃焼室自体が動くのでツインプラグが必要なのでしょうね（多分）
本当にプラグがダメになると通常走行でも失火してまともに走れなくなります（ガス欠寸前と似たような状態になる）
プラチナでもイリジウムでもない普通のプラグ（ハーレーの抵抗入り？プラグ）で30000kmを超えた頃に寿命が来ました（簡単に交換できるので実験に都合がいい）
現行のハーレーはボア径が上がった為かツインプラグになりましたね。
FJ20エンジンはボア径92mm（定番オーバーサイズ。スリーブは入れた方が安心）でもシングルプラグで十分でしたがポルシェの100mm超え＋高回転まで回す場合はツインプラグの方が安心なのかもしれません。
内燃機屋さんにブロック単体＆ピストン（クリアランス指定の為シリンダ番号記入済み）持ち込みでボーリング＆ホーニング料1気筒あたり5000円、スリーブ入れても＋5000円の頃の話です。
ディスりながらも、なんだかんだでツインプラグの車両ばかり乗ってしまうまーさん。
今回の新車両である【RX-8】もやっぱりツインプラグでした 笑
ロータリーエンジンの燃焼室は平べったくて、プラグ２本は点火タイミングもずらしており、燃焼効率をあげるために絶対に必要な設計ですよ。ツインプラグだぜー！なんて宣伝も誇張もしてませんしね。
ロータリーはツインプラグでないとあの歪な縦長燃焼ポイントでずらして点火しないとまともに動作できないからね。
サブプラグという
転ばぬ先の杖
的な意味がありそうで
流石だな、と。
アルファ再評価しました🧐
よく転びますからね
初代フィットのi-DSIはツインプラグでしたが、確か低回転では位相差点火してたと思います。吸気側の混合気に触れる方は冷えているため火炎成長が遅いため早めに点火していたはずです。ただ、2代目からはオーソドックスなペントルーフ燃焼室4バルブ、センター1点プラグになったので効果代は微妙だったのかもしれませんね。
ホンダはそういう手のひらを返すようなのが多いような。(´Д｀|||)ホンダ【技研】だからか？
@@クモハ165 確かにホンダは技術の切り替えとかが早いですね。当時は本田技研工業と本田技術研究所があって、研究所に対し技研側は不干渉でしたから。良い技術が出来ればサッと乗り換えられたのでしょう。
！ @user-cg6eb3gp7d 知りもしないでよく言うよ！国産各社変わりは無い。徹底して、売れる車作りに徹した「TOYOTA」は最悪。販売窓口が、企画・デザインを牛耳っていた会社なんて最悪！やっと薄れたが、今でもワンボクスカーのデザイン・仕様は、現場がガッチリ握っている。不思議なのは、その方が売れる・使い勝手が良い！国内仕様車以外は、ほぼ「アメリカデザイン」もうどうでも良いけどね！
初代FitのL型エンジンも、モデル後期からは点火タイミングが同位相になってたみたいです。副作用的な何かがあったのかも知れないですね
@@クモハ165
朝の部品と夕方の部品で仕様変更が有ったりとかって感じがする
個人がホンダ部品で買えた時代はバイクでは同じ型式で同じ時期製造でも
パーツリストでシリアルを確認しないと…
2000年代のライフとかフィットとか2プラグで、ライフは6本、フィットは8本必要でした。
昔乗ってた日産バイオレットのZエンジンはプラグが2本ありますけどあれは排ガス対策の希薄燃焼を燃やすためでしたね、ノッキングばかりでパワーの無いエンジンでした
免許取り立ての頃にアルファのスパイダー?の中古見てツインスパーク?カッコいい!!!とか思って引っ掛かる所でした。若造には効果的ですね。
ど素人のご意見。現在なら、コンピューター制御で回転数・吸気温度の変化に合わせて変えられるが、当時では無理。老いも若きもCMには弱い。この手の戯言は、車選びの最終段階で効果大！飾りと分かっていても買ってしまう！
火花が強い弱いで失火の確率が変わります。
空気を圧縮すると、放電電圧が上がる物理法則があることを調べてみてください。
どんなショボい火花でも点火すればその後の火炎伝搬スピードは変わりませんが、高圧空気の中でショボいスパークは失火の確率がグンと上がります。
ターボ車両で過給圧が上がった時だけ失火する症状はあり得ます。（経験済み）
但し、プラグ電極の摩耗で間隙が広がった場合ですけど。
そこで関与してるのが空気は圧縮するほど放電に必要な電圧が上がるという物理法則です。
厳密な話は調べてください。
物理法則としてはネットに多数転がってます。
単純に考えれば、濃度が上がる分抵抗値も上がると言う事。判りやすい常識。
@@野中三千夫
何の抵抗が上がるのでしょうか？
放電経路には導体がありません。
そこには空気（混合気）だけです。
これは不導体であり、絶縁体と言っても良いでしょう。
絶縁体の空気（混合気）がプラズマ状態になるから電子が移動できるのです。
このカラクリは先人が解き明かしていて、「パッシェンの法則」は有名です。
これは非線形の関数を取るので、もはやオームの法則（Ｅ＝Ｉ＊Ｒ）は適用できませんし、そこには温度のパラメータも存在しません。
だから「濃度が上がる分抵抗値も上がると言う事、判りやすい常識」という考え方は斬新過ぎます。
ていうか、自然科学の法則と相容れない「常識」と私は思います。
バイクのイグナイターをFETに交換する改造があるんですが、火花が強くなってエンジン音も変わるんですよ。
燃焼のしかたは変わってると思います
コメントありがとうございます👍
気のせいです。感じるだけ！スパークの強弱は、失火には関係ありますが、一定以上の強さがあれば、無関係！
有るとすれば、点火タイミングの微妙なズレ！アッセンブリーの交換で何かがズレた？
@@野中三千夫 燃焼効率はプラグを見ればわかります。イグナイターチューンをすれば、白焼けしたりするので、キャブ調整が必要になる場合もあります。
理由はあって、FETだと抵抗値が下がるので、電圧が14.4Vに近づくので、燃焼効率変わってむしろ当たり前なんですよ
代表的なプラグってNGKとデンソーですが、よりによって何故おんなじ地元企業なんでしょうねｗ。
全然他所で立ち上がってもおかしくないのに。そういう企業風土が地元に有ったんでしょうか。
そう言われると不思議ですね
NGK のほうが名古屋で30年ほど早く設立していたところに、トヨタの電装部門を独立させた新会社DENSOが出てきた。当然地元にあるってだけですね。DENSOは手広く商売してシェアを食っていると。
そんな事を言い始めたら、ヤマハもホンダもスズキも静岡県。世界のバイクの半分以上は、静岡育ち！
驚きだよね！トヨタ他を含めたら、世界に稀に見る静岡県。聖地巡礼ツアー企画組んでもおかしくない！
まーさんのディスりは見ごたえありますね。点火の時に電圧が低下するのは当たり前で正常じゃんと思うのですが。低下したままだと問題があるでしょうから低下した後の復帰が速やかであれば良い気もします。素人なのでエンジンと電装に詳しい方にご教授願いたい。
30年ほど前の車やバイクで白金プラグに換えると効果は体感出来ました。今の車だと変わらなさそうですけど
身も蓋もない話、面白い！実感なんだからしょうがないね。
昔は点火系も簡単だったのでいろいろいじりました（プラグ・プラグコード・コンデンサー等）が、体感で効果が有る物は無かったですね
唯一効果が有ったのはポイントを磨くと三日間くらい調子が良くなったくらい
その3日間を365日に伸ばしたのが セミトラ です🎉
白金プラグは1万 kmの交換頻度を10万 kmに伸ばしました😊
子供の頃に大好きだった日産ガゼール。CMで『2プラグＺエンジン搭載！』て謳ってたっけな。当時はその意味も分からなかったけど、ちゃんと考えて作ってたんだなと今更ながら関心。
さすがは技術の日産です。
丁度オイルショックの時で、少ないガソリンでいかにしてパワーを出すかと言う苦肉の策エンジンだったと思います。
当時我々の間ではZエンジンはクソエンジンと言われてました笑
プラグが 2個ないとまわらない だめ エンジン
そのエンジン…数年後には排気側のプラグは省略されてしまいました。
『コストは高いが効果は低い』…それがツインプラグ😭
@@佐藤昌平-v9h
NAPS-Z PLSMAエンジンとかって言ってたな
いとこが今では珍車なオースターオープンバックに乗ってた
昔（第二次大戦）の頃から航空機はツインプラグでしたね。
大径シリンダーだったら火炎の伝搬速度が関係してたのだと思うけど自動車ではどうでしょう
オルタネーター容量アップに意味あるんでしょうか？
オシロスコープでどうなってるのか、気になります。
バルブの数とプラグの位置の話を聞いて、昔の車に付いてたツインカムとか16バルブとか書かれたステッカーにはそういう事をアピールする目的があったのかなと思いました。
それが有るから、ちょっと無理してより高性能な車をと、商売上手の高等手段。
其の分ノーマルの価格を下げられるから、トータルとしては、グッドアイデア。
まあ、古い話なのですが。良いEgは、良い混合気と強い点火って言われてましたよね。ｗｗｗ
あと良い圧縮ね
納得！したけど、後半の話を聞く限りそんなに変わんないのね笑 燃焼効率が良くなるなら燃費には影響出そうだけど。
電線にはL、C、R成分が在って電気詳しくない人はRしか考えてないのよ
極端な話
ただの電線もクルクル巻くとコイルになっちゃう、Lが激増
Lが増えるといっこく堂状態、あれ?、電気が遅れて流れてくるぞ?
真っ直ぐな電線にも元々Lは居る、くるくる巻くと増えるだけ
なんで一瞬電圧が下がるのか?、Rだけじゃないのです
・電線が繋がっている
・テスタで導通判定になる
これだけで同じように電力が供給されていると判断するのはちょっと気が早いですよね
ngkのＲＸ買っちゃったよ。気分は最高。パワーも燃費もどうだかは解らない。
マトモに動いてるエンジンだったら点火プラグがノーマルだろがイリジュウムだろが多極だろが電極突き出し量が変わろうが変化無い。
トレッド・ホイールベースの比率やサイズが走行特性の基本になるように、
ショート・ロングストロークも同様なのですね、自動車工学も奥深いですね
電気系の話はオカルト的に聞いてる 一時期パナのCAOSが音質良くなるとか ほ〜〜ん？て感じ
音に関しての質は人それぞれよなぁ
6年放電勉強して、卒業後に論文書いてます 直流回路を読めるようにナルトおのずと見えてきます
技術書にありますが、実はでんきょくの材質は関係ない ツインプラグはコイル1個の直列じゃ意味が無い 片側失火したらもう片方も失火するので 点火系は独立がいいような モンキーでツインプラグ作ったけど、変わらん 1コイル1プラグじゃないと失火率は同じ
よく言われるプラグギャップは細い方がいいと言うが、アースの片側は台形だし
放電の技術書読むと良いですよ
4気筒4プラグのバイクで1つ点火してなかったときはハッキリわかりましたが、1気筒当たり2プラグのうち1つ点火してなくてもそりゃわからないでしょうねぇ(笑)
ホンダのゼストを修理したらツインプラグだった、長年乗ってて知らなかった。
なんかコードが多いなとは思ってたけど、ツインプラグなんて古い日本の特別なバイクか拗れたヨーロッパ車ぐらいだと思ってた。
修理工場でフィットもツインプラグですよと言われた、フィットにも乗ってた、コードが多いなとは思ってた。
燃焼室の中央に配置されたツインプラグ・エンジンでは、燃焼効率が上がるのでノッキングが出易くなるのです。
その昔、53年排ガス規制をクリアする為に日産はL型4気筒のヘッドを作り替えて2プラグZエンジンを作った。整備マニュアルでは２本同時点火設定であったが、無鉛ガソリンではノッキング多発でとても無理だった。で、EX寄りのプラグの点火タイミングをIN側より3〜5°遅延させて点火させノッキングを防いでいた。実際のところEX側プラグは機能して無いと思われた。このエンジンが短命に終わったのは失敗の証拠である。
面白い話☺️
ありがとうございます👍
火炎伝搬が早いほうが膨張の瞬発力的に優位だから火種強くしたくもなるのよね
😢わ
燃料変えれば、さらに強力。部材変更などコストは掛かるが、可能。
レースでは、イコールコンディションで意味は無いけど。
エンジンはイコールコンディションでは無い！規定の中で、各社各様に頑張っている。だから面白い！イコールコンディションは、ワンメイクレースだけ！初心者が間違えそうなので。
洗車した日に乗ると燃費が良くなって早くなるのは、天気が良い日に限って空燃比が最適だから。
電圧降下に影響する内部抵抗を減らすことができれば電圧降下も減らせるので太物電線を使うのにはきちんとした意味がある。
アーシングはRだけの話
点火系は直流じゃないからLとCのお出まし
ポイント式で火花弱いときにはプラグギャップを狭めたりしますね
ロータリーのツインプラグは点火時期違いますね。
燃焼室が移動するからね
空冷単気筒のキャブ車でイリジウムにしたら、冬のコールドスタートが安定を通り越してチョーク要らんくなった。
インジェクションとはまた別のお話。
航空機のエンジンではツインプラグのメリットは明らかで プラグや点火回路等の点火系一つ壊れても墜落しないということでしょう。
ポルシェの話もそうだけど、アルファのそのほっそいプラグ止めて試乗させたらええのでは。1000円だけど超頑張って作ってるワインをブラインドで飲ませたら大抵の人がわからないのと同じ結果が出ますよね。なお電圧降下の話、クソうるさい車で音楽聞くなよ！と言われたらそこまでだけどｗマッキントッシュとか大出力アンプで大電流使い始めると、細い電線だと音がヨレるといいますよね。まあよれないようにアンプ内にもコンデンサーとか使って平滑化してるはずなので、そんなに体感するほど音がヨレるかぁ？と言われちゃうと、これまた気の所為じゃないの？という結論になるんですがｗ
スパークプラグの問題はかなり難しい。熱価と放熱性の問題が有り、その関係によって中心電極が焼け過ぎたり、燻ったり。
そして、プラグメーカーによって、熱価と放熱性が微妙に異なって、それが性能に微妙に影響する。
もちろん、ドライバーのアクセルの踏み方によって、その点は大きく左右する。
エンジンの圧縮比によって、それがまた大きく関係するので、プロはプロなりのベストポイントの模索に頭を悩ませる。
一番ストレスを感じないのが、純正指定のスパークプラグ装着で、それによってエンジン設計値付近までの性能が保証される。
人それぞれの持論が有るので、その持論に沿ったポリシーで良いのでは？
イグニッションコイルを強力なやつに交換するのは効果あった
75ツインスパーク（8バルブ）に乗ってましたが、デスビが中身バラバラになったままでも走れました。修理店に「8本あってよかったね」と言われました。
修理後に8本全部に火花がなったらしいですが、違いは判りませんでした。
アルファは156/147の2台ともツインスパークでした。でもフィーリングと音は良いエンジンでした。エンジンは良いんだけど他がダメなところが多かった
瞬間的な電圧降下が気になるなら キャパシタが効果あるのでは？
日産の2プラグZエンジンは高校生の頃、盛んにCMで流してだけど、名エンジンとして名を残していなかったですね… あの時代は皆凡庸でした…
当時 雑誌で絶賛されていた CAエンジンに スカイライン シルビアと乗りましたけど、 だめだめエンジンでした😢 Z エンジンは乗ったことないけどどれだけダメだったのか😅
三菱の G 63 などでは V プラグ にすると 明らかに良くなったのですけど、 10倍のコストをかけてまで 試す気も起こらない エンジン！
バッテリー直で15:5V付近まで昇圧したのをイグニッションコイルに供給してます。SUZUKIの軽自動車です。失火が減るからだと思いますが、排気音が少しうるさくなる？太くなる？って感じです。ノーマルマフラーですが分かります。
並列w勉強になりました。
点火火花を強くするために、イグニッションコイルへの電圧を16Vに昇圧する
コイルブースターなんてもんが売られてますね、プラグ電極の寿命が短くなるとか
アルファ、面白いっス😁😜🤗
ダイハツが電磁波点火とかやってましたけど、アレってどうなったんスかね？ 要はレンジでチンなんスかね？ 何かご存知なら教えて下さい。
排気ガス規制のための希薄ガスに火がつかなかったからプラグ2本にしたんじゃなかったの 日産のZ型やトヨタの3T型みたいに決して文字書きたからだけではないと思います
家一軒を完全に灰にするには火炎放射器を使った方が良いということですね｡
はじめまして。私はTS8V乗りなのでよくわからないのですが、16VのTSはの点火タイミングが2種類あるらしいですよね。
最初頃のは点火がずれてたけど後の方で同時になったとか。何を狙ったのか分からないですが横ちょから片方だけ同時発火させてるって不思議です。
はじめまして！ コメントありがとうございます👍
L型のプラグは側面に付いていて、点火時期までずらすとかしてましたね。
ホンダゼスト 軽自動車でツインプラグ！ 交換は６本必要。
プラグの汚れを強い火花で飛ばすという考え方もあるようですよ。
話は違うが、まーさんの話を聞いて、なぜだか頭に浮かんだ
昔シビックのCVCCエンジン、生ガスをもう1回燃やすってCMしてたけど、今の排ガス規制には良いのではと思った
瞬間的なドロップの話。もしかしてリップルではありませんか？
タイミングベルト（チェーン・ギヤ）で駆動されるカムシャフトとクランクシャフトの各センサーの同期をとるのは簡単ですが、リブベルトで駆動されるオルタネーターと点火時期を同期するのは難しいです。
ポータブル（ハンディ）のオシロスコープだと多くても２chしか無いので点火信号を外部入力としたトリガーをかけるのは難しいです。
常時電源等で瞬間的にドロップしたように見えるのは、『リップル』やローター電流の断続による『逆起電力』の可能性があり、パッとオシロスコープの液晶モニタをみただけでその波形がどんな意味を持つかは整備士資格を持つ人でも難しいと思います。
70年代のパッソルも所有してますが、プラグも当時の年季物で赤茶のサビ浮いてます。新しいのより古いののがトルク感あったから… プラグは傘と同じで 進化を感じない気がする
Z18エンジンでツインプラグの片方のコードを外したら、アイドリングで明らかに不完全燃焼しているのがわかりました
ツインプラグのそもそもの目的は、スパークノックを消す為ですよ
日産がツインプラグを失敗してトヨタが成功したのはプラグ位置の関係か
ポルシェのツインプラグは片方のコイルが死んでもあまり体感出来る差が無いとのことですが、
ひょっとしたらコイルの信頼性が低いため、２つ装備して冗長性を持たせているのかもしれません（…そんなわけないですよね…
有り得るかも！ドイツの自動車産業は、電装系が昔から不得意。最新では完全に一足遅れ。周知の事実。結露・振動等、細かい事に神経が届いてない。下請け任せで感金稼ぎに注力中。中国のお陰で楽できたから。EV部門とは別。
燃焼速度が高回転時には追いつかなくなります。オーディオの観点で言うと電圧降下は音質に悪影響をもたらします。つまり、パワーとトルクとレスポンスは空気、燃料、電気、排気が良好であれば上がります。微細なチューンを何かやっても体感しないのはECUの学習機能が邪魔しています。
ヒューズフル交換でエンジンやセルモーター別物になりました😊
ノーマルヒューズはろくでもない金属使ってるので経年劣化します。
排ガスはどうなんすかね
プラグ1本で実験してみてほしい
詳しく説明ありがとうございます。
伝播にかんしては映画バイオハザード2作目の
あのシーンが簡単で分かりやすいのでは？🤔
ちゃんと失火つきっすw
映画の中では誇張は基本。ある意味分かりやすいかも。メーカーのCG画像も嘘が多い。
分かり易いという解説目的では最良だけど、振動や衝撃の中で、現実ではかなり暴れているのでは？
ちなみに接地電極２極のプラグにはどのような考えお持ちでしょうか？ アース二箇所になることで綺麗に火が飛びやすくなるとは思いますけど。
接地電極が２つ有っても電気は距離の近い方 １つにしかスパーク飛びませんよ🎵
ダイハツの電磁波点火とか、どうなったんだろう。マルチスパークってヤツがそうなのカナ？🤔😁
コロナのツインカムターボも仲間に入れてあげてください
964に乗ってて、片方のイグニッションコイル壊れたら、エンジンのはふけなくなり、パワーはあからさまに無くなり、真っ黒な排気が出てくるわで大変でした😅
まーさんのお知り合いはなんでみんな口調が怒ってるんですか？（笑）
点火の瞬間に電圧が下がるのがダメなら、プラグの数増やすとその分電圧が喰われるのは矛盾してない？
単純に電圧を20vとかにすれば良い。by素人の考えです
アルファの話と似たような話だけど
3代目プレリュードの販売末期に
2056ccのエンジンを載せたモデルが販売されて
ホンダは余裕のある走りがどうこうと説明してたけど
いやいや単純に3ナンバーが欲しかっただけだろと
笑われていた
当時のホンダはアイデア勝負でヘンテコ車を出してくる
面白メーカーだった
知り合いがアルファの75ツインスパークに乗っていたけど、同系統のエンジンだろうから同じく2本目のプラグには意味がないのだろうな…
75は8バルブ（1気筒当たり2バルブ）だったように記憶してます。155になって155TS16Vってわざわざ車名に誇らしげに16バルブって書かれてたし。
@@ss-fg3jg
ああ、確かに8バルブだった気がします。
それなら意味のあるプラグ配置になっているはずですね。
イタ車だけあって良い音をしていました。
155は格好良かったですね。
155のタミヤのラジコンはいまだに欲しい。
私が整備士やってた時は、人に聞かれたら、
『マッチで点火したダイナマイトより、ガスバーナーで点火したダイナマイト🧨の方が爆発力が大きくなると思う？』って答えてた。
必要以上に点火スパークを強めても、なんの意味もない。
大昔の点火系ならいざ知らず、今時のエンジンの点火系を強化したってなんの効果もない。
イリジウムプラグとかも意味ないね。
イリジウムを通すと点火が強くなるみたいな広告って詐欺だと思う。
そんなの物理法則に反してるし😅
電極が細くてスパークが密集してるから、スパークが強く見えるけど、あれは何本ものスパークの残像で太く見えてるだけ。
実際の燃焼の際には、スパークは1本しか飛んでない訳で、密集とか無いし。
10万キロ交換不要ってのも意味不明。
軽自動車とランクルじゃあ、使う回転数も全然違うのに、一律10万キロとか意味わからん。
同じ四気筒でも、ダイレクトイグニッション式と2コイル式では、同じ回転数でもスパークの数は倍違う(2コイルはオーバーラップでもスパークしてる)
ダイレクトイグニッションが10万キロもったとしても、2コイルは5万キロしかもたない計算になるはずだし。
そもそも、電極は減らなくたってプラグにカーボン溜まって点火不良起こしたりする事もあるんだから、定期的に外してカーボン落としするべきだし、10万キロも外さなかったら固着してネジ山をカジったりするし。
ツインプラグって、定期的に出ては消えるを繰り返してるよね(笑
アレって何かの『ブーム』なんだろか？
古くは日産の【Zエンジン】昭和時代に、ポイント2個を調整して『同時にスパークさせろ』って無理な注文だったなぁ～
数年経ったら、排気側のプラグが省略されてて笑ったと同時に、
『なんでプラグ交換しずらい吸気側だけプラグ残すんだよ💢 残すなら排気側のプラグ残せよ💢』って思ったわ。
アルファの他に、ドゥカティもツインプラグ使ってやめてたな…イタリア人は忘れた頃にツインプラグ復活させるよね。
やっぱツインプラグって『ただのブーム』的なもんだと思う。
まーさんの車の状態はわからないけど、 リップルじゃないすか？
バッテリーが死んで たり アース不良でなければ 影響ないです！というか エンジンが動いていて 9V だったらエンジンかからないはずです。
そもそもポケット オシロで見てもわからないと思う ので ちゃんとした オシロスコープ を使ってください。 多分 上側にも出てると思います。
最初の神様は 測定器の選択と使い方が間違って ますけど、さすが NGK の言うことは あっています💯
CARWOWで、シリンダーに入る混合気は決まっているので、高価なプラグで点火しようがそれ以上の爆発は得られない。
プラグの劣化で性能が下がる事は有っても上がる事は無いってマットが言ってたのを思い出しました。
ターボはそれを変えたんだけど。判ってる？
@@野中三千夫 何が❓。
オシロスコープもアナログのタイプがいいけど、もう無い
まーさん、ツインスパークはただの環境対策ですよ。 特に優れていた点はないです。海外のサイトに載ってますよ！^^
電線太けりゃ導通しやすいってのもあるんじゃないのかなぁ？
あとはアーシングすると電気が流れやすくなるというかノイズフィルタリングしやすくなるんじゃないのかなぁ？と勝手にしやがれ思ってたり。
ピストンに穴が開く事があります。テスト済みです。アーク溶接を思い浮かべれば一目瞭然です。
ngkならそれいいそうやな
まあプラグいじるより先やることあるやん
ってなるよな
アルファって元々は排ガス規制や燃費の為にツインプラグ化したんじゃなかったっけ？
「ツインプラグ」って名前はカッコいいけど、ツイン化した理由はレーサーな感じではないよな
環境性能に一票。排ガステスターかけながらツインプラグの１個殺す実験とか。
電気系って原チャや軽自動何かは、以外と実感し易いけれど…大排気量ハイパワーの大型エンジンになればなるほど効果実感し難いって聞いた事がありますね。
エンジンのパワーバンドを下から上まで余す事無く綺麗に使い切れるかどうかという点に重きを置くと、一般人にはほぼほぼ無理で実感するに至らない為だと考えます。
効果は無くともチューニングしたんだとかお金を掛けたんだと信じて疑わない、ナンチャッテチューニング族やサンデー走行会ドライバーと公道ナンバーを外したトランポ移動のレーシングカーとを比較してはイケナイ。
色々やった最後のひと手間とかライトチューニングの取っ掛かりとしてのポイントみたいなモノで、ソレだけをクローズアップして体感出来る程にお金を掛けられる人でも無い限り気にしなくてもいい話なんだと思いました。
ツインプラグはあーだこーだで意味がないんですよ（真顔）
なんて事の無い、つじつま合わせの技術。喪われて行くとしても、感じるものは無い。
一般道で普通に運転してて判る程体感変わるような物って、メーカー側がしっかり考えて作ってる状態だと殆ど無いと思うが…
排気量アップや足回り変えたとかなら分かり易いけど、車の限界ギリギリまで試して初めて判断出来る程度の要素なんじゃない？
そこまで行くと運転者側にも感じ取る能力必要だし所詮は気休め程度って感じ
すみません。素人です
点火プラグ(イリジウムプラグ)ってその名の通りエンジンかける時だけに必要なもので、かけた後はインジェクターから出るガソリンで燃焼し続けるからその時だけのものっていう話ですか？
ノッキングと同じ現象じゃなくて？
時間差でスパークしてるなら良いんだけどね、😅
アルファのツインプラグは前期は同時点火ではなく
サブプラグは
排気の時に燃やして、完全燃焼させる目的でした
環境のEURO規制に対応させるための策でしたが
中期以降、配線変更で何故か、同時点火になりました
イグニッションコイルを取寄て同時点火に変更しましたが
体感や燃費変化無しでした
ツインプラグ謎です😮
どうせ心の中では電気系なんてってコイツ思ってるべwもう言い方が納得してないじゃんw
せっかくRX-8あるんだから、プラグ片方抜いたらわかるよ(笑)
リーディングでもトレーディング側でも絶対違いがわかるハズ
ロータリーでそんな事したら寿命が半分に。
エンジンバラしてシール・ガスケット類、全交換。エキパイもクリーニング。
@@野中三千夫
ロータリーで点火コイルトラブルは致命傷なんですね。