Ich finde Streckenreaktivierungen äußerst wichtig. Allerdings sollten auch manche mit Oberleitung versehen werden, je nachdem ob dort IC(E)s, S-Bahnen, viele Güterzüge verkehren würden und ob die Strecke als Ausweichmöglichkeit zu einer Hauptstrecke dienen könnte. Aber Sehr Gutes Video! Ich finde es Toll, dass ihr uns pünktlich jeden Freitag mit neuem Eisenbahncontent versorgt! Mich würde so ein Video auch über Österreich sehr interessieren.
Bei Reaktivierungen bewegt man sich am Rand der Wirtschaftlichkeit (die wurden nicht komplett ohne Grund stillgelegt, auch wenn es falsch war), Oberleitungen direkt am Anfang auch noch zu finanzieren dürfte da häufig den Finanzrahmen sprengen. Nur wenn es spezifische Netzgründe gibt Stelle ich mir das als sinnvoll vor
Bei Einstellungen handelt es sich um politische Entscheidungen, bei denen es auch um politischen Willen und Interessen von Lobbygruppen geht. So war gerade im 20. Jahrhundert nach dem Zweiten Weltkrieg das Auto, das Verkehrsmittel der Wahl, und die Autolobby hat in Deutschland schon immer ein hohen Einfluss gehabt. Ob man ausschließlich betriebswirtschaftliche und ökonomische Faktoren bei der Entscheidung über Reaktivierung einbezieht, ist nicht Gott gegeben, sondern eine politische Entscheidung. In der heutigen Zeit sollte man auch gesellschaftliche und ökologische Faktoren einbeziehen. Die Elektrifizierung sollte auf Hauptbahn aus meiner Sicht Vorrang haben, denn dort hat man die beste Netz Wirkung. Gerade bei der Unterbrechung der Rheintal Bahn 2017 hat sich gezeigt, dass wir im deutschen Schienennetz einen Mangel an elektrifizierten Ausweichtstrecken mit ausreichend Kapazitäten für die Hauptachsen haben. Ob jedes Autobahnprojekt gebaut worden wäre, wenn man mit der Wirtschaftlichkeit dort genau so streng umgegangen wäre, ist fraglich.
@@sinform9714 Viele der reaktivierten Strecken sind eher Nebenstrecken und scheiden daher für ICE- und Güterverkehr aus. Bei Reaktivierungen muss auch an die Rentabilität gedacht werden. Heißt: Am Ende sollte wenigstens eine schwarze Null stehen. Ich hoffe, dass beispielsweise Vereine, die alte Strecken übernehmen, sich dessen bewusst sind und nicht nur in Eisenbahnromantik schwelgen. Ein Kilometer normale Bahnstrecke kostet übrigens eine halbe Million Euro. Nur so nebenbei erwähnt.
Eine Elektrifizierung lässt sich auch gut nachträglich umsetzen solange Brücken und Tunnel einen ausreichenden Querschnitt haben. Von daher sollt eman aus meiner Sicht mit möglichst geringem Aufwand in den Betrieb gehen und dann eventuell weitere Verbesserungen durchführen.
Ein exzellentes Video! Richtig, Reaktivierungen sind extrem wichtig und gut für die Zukunft der Bahn und eine flächendeckende, ordentliche Anbindung. Man muss nicht zwingend alle Strecken reaktivieren, aber ich finde, es müssten noch viel mehr Strecken viel schneller wiedereröffnet werden, es dauert alles viel zu lange, sieht man ja!
Ein sehr schönes Video... Die Reaktivierung von Bahnstrecken ist heutzutage unumgänglich. Da wo sich das Reaktivieren lohnt sollte man schnellstmöglich arbeiten. Man hat in Deutschland zu lange auf das Auto gesetzt. Jetzt muss wieder massiv in den ÖPNV investiert werden damit wir nicht weiter im Verkehrschaos versinken. Dabei sind auch gute Anschlüsse zwischen Bahn und städtischen oder ländlichen ÖPNV wichtig. Was heutzutage leider in einigen Regionen nicht der Fall ist... Weiter so Videos... 👍👏👏👏
Die Drohnenaufnahmen sind super und machen es noch interessanter und abwechslungsreicher, besonders wenn auch noch Züge drauf sind. Und man hat auch einen besseren Blick auf manche Strecken🙌 Weiter so!❤❤
Bei der Reaktivierung von Bahnstrecken sollten - sofern die Voraussetzungen gegeben sind - die Lösungen mitbedacht werden, die man in Karlsruhe und Kassel gefunden hat: Die Zusammenführung von Straßen-/Stadtbahn in der Großstadt und klassischer Eisenbahn im Umland. Bei der S-Bahn Karlsruhe wird zwar nur auf elektrifizierten Strecken gefahren, in Kassel gibt es hingegen auch Zwei-Kraft-Fahrzeuge für den Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Bei zukünftigen Projekte würden hier wahrscheinlich eher Akkumulatoren statt Dieselmotoren zum Einsatz kommen.
Hier ist ein gutes Beispiel aus der Schweiz einer modernisierten „Schmalspurbahn“. Es wurde umgerüstet auf „Meterspur“ und aktuell fahren darauf im Halbstundentakt „komfortable Stadtbahngarnituren von Stadler“. m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu „Meterspur hat den Vorteil, auch enge Kurvenradien und schmale „Lichtraumprofile“ gut zu meistern. Die Konstruktion ist preiswerter, als „Normalspur und genügt locker für Geschwindigkeiten bis 100 Km/h … das oben gezeigte „Waldenburgerli“ überholt mit der Geschwindigkeit ungefähr die Fahrzeuge auf der Landstrasse, die dort nur max. 80 fahren dürfen. Bin selber schon mitgefahren 😉
Ich finde es schön wenn alte Strecken reaktiviert werden, vor allem wenn es positiv angenommen wird. Ein Projekt aus meiner Region ist das Projekt Regiopa. Aktuell von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus. In ein paar Jahren ergänzung um Emlichheim und Coevorden bzw. Groningen will sich auch mit beteiligen. Ich hoffe das man den Halt von Linie 77 in Bad Bentheim nach Einführung des ICE L beibehält, nur um das Interesse hoch zu halten
Streckenreaktivierungen finde ich extrem wichtig, um wie beschrieben das Potenzial zu schaffen, dass Menschen gar nicht auf motorisierten Individualverkehr angewiesen sein müssen. Bei dem hier vorgestellten Beispiel könnte man dann gleich noch prüfen, ob eine Weiterführung der Strecke nach Gerolzhofen bzw. weiter nach Schlüsselfeld sinnvoll wäre. In dieser Region gibt es ein richtiggehendes Loch an Bahninfrastruktur, das man mit einer Verlängerung der Mainschleifenbahn stopfen könnte.
Hi Sebastian, Mal was zum Thema Reaktivierungen Schiene. Sowohl CxU als auch SPD sind NICHT wirklich für einen Ausbau oder gar Neubau zu haben, das sieht man Eindrucksvoll an dem Eisernen Rhein, und wo man bei einer NBS mit Umweltbedenken kommt, wird bei einem Ausbau der BAB nicht gezögert. So etwas haben wir grade ganz frisch mit der NBS Hamburg - Hannover, Hannover-Bielefeld oder bei uns die Strecke Bergedorf, Geesthacht. Hier fordert dann die Lokalpolitik, dass man doch lieber Busse einsetzen sollte, da die Bahn halt nicht geeignet ist. (würde mehr Verkehrsraum für den PKW ermöglichen) Es ist am Ende schon eine Farce, wie man seit 1994 kollektiv die Notwendigkeit einer guten Bahninfrastruktur ignoriert. Leider gehören eben nicht moderne ICE4 und Vectrons zur Verkehrswende, sondern im Idealfall muss man hier am Ende in den sauren Apfel beißen und dem Auto den für sich eingenommenen Verkehrsraum wieder teilweise wegnehmen. Und man muss, auch wenn ich das als Demokrat sehr traurig finde, Bürgerbegehren dem Allgemeinwohl nachstellen.. Ich würde mir massiv von euch ein Portrait des Schienenverkehrswegeplan 2030 wünschen, und vor allem, mit teilweise Fakes, dann gegen diesen Stimmung gemacht wird. Eigentlich dürfte man 2023 nicht mehr über Stilllegung von Strecken (Hallo Mülheim MVG) oder die Entwidmung reden. Wie immer, gutes Video. Grüße von der Elbe aus dem Norden :)
Die „Rotterdam- Genua- Transversale“ ist wohl das Peinlichste, was unserer Wirtschaft massiven Schaden zufügt aufgrund fehlender Interessen, diese Strecke längst ‚vierspurig‘ ausgebaut zu haben. Stattdessen fliesst eifrig und nicht zu sparsam - sehr viel Geld in „propere Straßen“, noch mehr Asphalt und noch schlimmere Staus. Weil kein Anreiz besteht, ein viel kapazitätseffizienteres Transportemittel in Betracht zu ziehen: die Bahn. Und was den „Transrapid“ betrifft: Ja, man hätte ruhig den „Biss“ haben können, den Flughafenanschluss vom Münchner Hbf realisieren zu können und zugleich die „Realität und Wirtschaftlichkeit mit echten Passagieraufkommen zu experimentieren. Immer noch ist das Auto mithin das „beliebteste Verkehrsmittel“, um einen Flughafen zu erreichen, weil die „Verkehrsanbindung mit der (herkömmlichen) Bahn zu umständlich und zeitintensiv ist. Eine „Magnetschwebebahn“ kann ergänzend zu bestehenden Eisenbahnstrecken eine sehr effiziente Schnellverbindung sein.
Erstmal sehr informatives Video und ich muss auch sagen dass, die Reaktivierung von Nebenstrecken vor allem für den Öpnv der Zukunft wichtig. Aber genauso wichtig finde auch das gewisse Bestandsstrecken ausgebaut werden um z.B. den Güterverkehr Umleitungs Möglichkeiten und Kapazitätsseigerung zu geben. Für den einzelwagen Verkehr wäre es meiner Meinung wichtig die Kommunen mit zu Verpflichten dass, jedes größeres Industrie- und Gewerbegebiet an die Schiene angeschlossen gehört und größere Firmen auch einen Gleisanschluss erhalten.
Aber der einzelwagen Verkehr ist doch nach der Bahnreform das rote Tuch der Bahn, denn es gab ja schon viele Streitigkeiten wegen abgeklemmten Gleisanschlüssen. Bei den Fensterzügen ist es doch genau so, alle Post- und Packwagen abgekuppelt und die zu befördernde Fracht steigt alleine ein und aus mit oder ohne Koffer,aber wehe der Fahrgast möchte schon wieder am nächsten Milchbock aussteigen, dann ist es für die Bahn unrentabel, da sollte sich die Bahn mal dran Erinnern wofür sie geschaffen wurde und ihre Aufgabe war und ist.
Verantwortlich: die CSU-Verkehrsheinis. Lobenswert: der Grüne BaWü-Verkehrsminister Winnie Hermann. Bitte mal berichten. Siehe auch Eisenbahn-Romantik. Ich freu mich immer auf Eure neuesten Beiträge. 👍👍👍. S21 liegt auch in den letzten Zügen. Bitte einen Zwischenbericht bevor es um die Inbetriebnahme geht. Danke.
In Niedersachsen wurden von 1960 bis 2005 1000 Kilometer stillgelegt bzw. Abgebaut und 1500 in den geringen Güterverkehr bzw. Ausflugsverkehr runtergestuft. 2 Bahnstrecken wurden erst davon Reaktiviert. Aktuell wird die Bahnstrecke von Bremervörde nach Stade reaktiviert. Eystrup nach Syke hofft auch
Bei dem Tempo erlebe ich den guten Bahnverkehr nicht mehr.. Dabei zeit die Bentheimer Eisenbahn was eben nötig ist. Schade eig. Die RDC hat die Ambitionierten Pläne der NEB ja auch gestoppt.
Jo, wir hatten keinen Blackout, die Energiepreise sind auf dem Weg nach unten, die Inflation auch die Energiepreisbremse greift..... Was macht ihr eigerntlich wenn ihr mal nicht meckern und schwarzsehen könnt ? Wie hatten in den 960ige4n einen Nachbarn der bei so etwas folgenden Spruch drauf hatte:" Dann schieß dir doch ne Kugel innen Kopp. "
Es sind nicht Geldkoffer, es sind Arbeitsplätze. Und gerade auf Nebenstrecken gilt das Argument: Warum zwei Netze vorhalten. Es fragt ja niemand Bahn oder Strasse, keiner will Strassen abreißen. Man will beides. Eine Schiene erhalten/aufbauen, die von 100 Fahrgästen pro Tag benutzt wird.
Das Straßennetz wird immer für die letzte Meile benötigt. Egal ob Fahrgäste oder Güter. In einigen dünn besiedelten Regionen wäre eine Optimierung des Busverkehres die bessere und schneller Möglichkeit zur Optimierung des ÖPNV.
Wo ich aktuell wohne, Künzelsau wäre wohl bereits der Werkzeug & Schraubenhersteller Würth Grund genug die Bahnstrecke von Waldenburg (Wütt) bis mind. Künzelsau zu reaktivieren. Optimaleren Weise die Elektrifizierung von Öhringen Cappel fortsetzen, dann wäre dieser Riesen Arbeitgeber direkt an die Stadtbahn Heilbronn angeschlossen. Wenn man richtig fancy sein dann würde man in Kupferzell oder Waldenburg Flügeln und eine Zugteil runter ins Kochertal nach Künzelsau Stadt fahren lassen. Der anderer Zugteil würde über eine 2,5 km lange Neubau Stichstrecke direkt vor das Werkstor fahren. Ich habe mir sogar Gedanke gemacht wie man den Bahnhof Waldenburg (Wütt) Umbauen könnte um bequemes umsteigen zu ermöglichen und die Betriebliche Inflexibilität des Zwischenbahnsteig aufzulösen. Gleis 1 könnte den Hausbahnsteig behalten. Das ermöglicht einen Bahnsteiggleichen Umstieg in den Busverkehr und würde weiterhin direkten Zugriff von Warteraum an die Zuge ermöglichen. Hier würden die Züge nach Künzelsau halten. Zusätzlich wurde Gleise 1 aber auch einen Mittelbahnsteig bedient. Spanische Lösung. Einen Getacktete verbinden von Schwäbisch Hall nach Künzelsau würde somit einen Umstieg von Gleis 2 auf Gleis 1 am selben Bahnsteig ermöglichen. Gleis 2 würde ebenfalls in Spanischer Lösung zwei Mittelbahnsteige bedient. An Gleis 2 wurden die Zuge von Künzelsau und Schwäbisch Hall ankommen. Eine Getakelte Verbindung von Künzelsau nach Schwäbisch Hall würde existieren. Man konnte erneut von Gleis 2 auf auf Gleis 3 am selben Bahnsteig umsteigenden. Gleis 3 wäre nur an den Mittelbahnsteig angeschlossen. Keine Spanischen Lösung. Hier wurden die Züge nach Schwäbisch Hall halten.
Reaktivierung/neu strecken braucht man. Die autogeiler 70er sind passe, geschichte. Anders dan wie damals gedacht kann nicht jeder sich ein PKW leisten. Mit ein uberbelastet wegennetz sind Schienen das einzige alternative. In mein ort (in NL) hat die wagen nimmer vollig durchgesetzt; die bahnstrecke einer der hochst gebrauchte in die welt. Das alternatief heist stau, parking problemen oder ein fahrrad.. Das ist seit der 60er so; es beweisst das ein zuruck kehr der bahn kann. Doch es bleibt ein menschending; in orten wo mann richting wagen-abhangig ist gibt es keine chanze.
In NRW ist das kaum möglich,da die meiste Nebenbahnen in ach so tolle Radautobahnen für Radterrorristen ausgebaut wurden und werden. Hier in Wuppertal geht man sogar noch weiter,das nur ja kein Rückbau möglich ist,werden eben noch Wohnsiedlungen drauf gesetzt. Sehr sinnvoll für den so hochgelobten ÖPNV.
Ich habe auch keinen Bahnanschluss. Ich muss 6 Minuten (!) bis zum Bahnhof laufen. Wer die Bahn konkurrenzfähig machen will muss jedem Bürger ermöglichen direkt an der Haustüre zuzusteigen.
ปีที่แล้ว
Die 15 Millionen Menschen, von denen im Titel die Rede ist, haben keine nutzbare Haltestelle für den schienengebundenen ÖPNV innerhalb einer Entfernung von (Luftlinie) 6 Kilometern!
@ Was auch kaum anders möglich ist. Darauf wolle ich mit meiner ironischen Bemerkung hinaus. Es ist die Hauptschwäche des Schienenverkehrs dass der Fahrweg wirtschaftlich zu teuer ist.
Alleine, dass wir bei der Bahn als öffentlichem Verkehrsträger in Kategorien von "unrentablen Strecken" denken ist völlig banane. Würde man "unrentable" Straßen rückbauen, gäbe es in Deutschland nur noch Feldwege und Fahrradstraßen ...
Sehr schön, aber viele Strecken sind heute überbaut oder in Radwege umgewandelt worden, aber diejenigen, die noch vollständig erhalten sind könnten mit neuen Fahrzeugen, dichten Taktfahrplänen und guten Angeboten wieder zum Leben erweckt werden.
Es spricht Nichts dagegen, bei einem wertsteigernden und nachhaltigen Nutzungspotential die „alte Trasse“ wieder zu reaktivieren und den Radweg daneben, bzw. auf eine nutzerfreundliche Alternativroute zu verlegen. Bei den meisten solcher ungenutzten Strecken besteht allerdings kein „Umnutzungsbedarf“ mehr, weil die Strecke in erster Linie beispielsweise für Güterzüge gedacht war, wo heute keine Industrie mehr mit bedient wird. Oder es handelt sich um ohnehin verlegte Passagierstrecken, deren heutige Trassenführung und Stationenverknüpfung effizienter ist.
Reaktivierungen sind auch sinnvoll, da man ja nicht weiss, wie sich die Energiepreise entwickeln. Wenn zum Beispiel Treibstoffpreise dauerhaft hoch gehen und über 2 Euro oder noch höher bleiben, können sich viele Pendler die Fahrten nicht mehr leisten und nehmen gerne die Bahn. Euer Video finde ich übrigens sehr gut und Drohnenaufnahmen mag ich eh. Es wäre noch besser, wenn der gesprochene Text einen direkten Bezug zum Filmgeschehen hätte.
11:39 Radwege sind nicht per se sinnvoll. Es sollte verpflichtend vor der Planung eines Radwegs eine Machbarkeitsstudie für den ÖPNV geben. Das passiert häufig nicht und zerstört wesentlich größeres Potential für eine Verkehrswende. Ein Zug, der wettergeschützt, bequem und zeitlich konkurrenzfähig zum Auto ist, ist dem Rad immer vorzuziehen, zumal wesentlich mehr Personen die gleiche Infrastruktur nutzen können. Radverkehr bleibt als Individualverkehr da deutlich ineffizienter. Sobald es kalt oder regnerisch ist, gehen die Radfahrerzahlen deutlich zurück, die meisten steigen dann auf das Auto um.
Super Video, könnt ihr vielleicht was zur Bestandstrecke Hannover Hamburg machen. Da man jetzt doch ein Neubau plant statt den Ausbau. Zudem werden dann drei Städte von Fernverkehr abgeschnitten und das wäre für die Regionen der tot
Es soll auch weiterhin einen IC geben, der Celle, Uelzen und Lüneburg zweistündlich anschließt (was genau dem Takt von heute entspricht). Ist sogar so im Deutschlandtakt eingetragen. Die Regionalexpresse sollen durch die frei gewordene Kapazität dann halbstündlich verkehren.
Eben, das ist eigentlich das, was am meisten aufregt: selbst die bequemen Damen und Herren, die sowas nicht wollen und lieber in ihren riesigen Autos fahren, hätten davon einen Vorteil/Nutzen. Einen Nachteil hat eigentlich... Niemand. Verrückt, dass es trotzdem nicht gemacht wird.
@@zugverruckter5721 Jo das denke ich mir auch. Da wird sich dann über Lärm aufgeregt, aber am Ende steigen alle in ihre Autos und fahren mit 70 durch die Ortschaft...
Reaktivierung ja, aber nur mit Gütertransport. Fahrgäste kann man nicht planen, aber der Güterverkehr schon. Wie die Urgroßeltern die Eisenbahnen planten, aber bei Gütertransport müssen auch Menschen tätig sein und da sind die Kosten...
Dass die CDU/CSU die Anfrage ignoriert, ist für mich leider nicht überraschend und zeugt vom Desinteresse dieser Autofahrerparteien am öffentlichen Verkehr in der Fläche.
Ich finde, das ständige Ausspielen Auto versus Bahn muss aufhören. Wir brauchen ein besseres Bahnnetz UND leistungsfähige Straßen. Sollte jemand behaupten, das Geld für beides würde fehlen, müssen wir halt aufhören, es permanent in alle Welt zu verschenken.
@@zeisselgaertner3212nein straßen gibt es genügend, der bestand gehört nur saniert. Bahnnetz muss grundsätzlich ausgebaut werden, besonders in AT und CH
@@AlexSteenOlsen mit ein bisschen gutem Willen hätten Sie meine Formulierung auch genau so verstehen können... 😉 Straße: Substanz erhalten, respektive wieder herstellen (und da müssen auch dringend 20 bis 30 Milliarden für Brücken und ähnliches rein) Bahnnetz: erhalten, instandsetzen, ausbauen (hier müssen kurz bis mittelfristig etwa 80 Milliarden rein)
Super Video mit aktuellstem Bezug! Ich hoffe wirklich, dass auch in Zukunft endlich wieder mehr Strecken auch wirklich reaktiviert werden und dass nicht einfach nur drüber geredet wird, ohne, dass am Ende was passiert
Es wird wirklich Zeit, dass viele Bahnstrecken reaktiviert werden. Aurich ist sogar eine Kreisstadt ohne Bahn-ÖPNV. Obwohl die Strecke zwischen Emden und Aurich immer noch für den Güterverkehr benutzt wird. Und die "Schwäbische Schwarzwaldbahn" zwischen Stuttgart und Calw ist ein gutes Beispiel für eine Reaktivierung. Und die meisten Reaktivierungen haben sich immer als erfolgreich erwiesen. Demzufolge war die "alte" Verkehrspolitik einfach falsch und wurde bei der Bevölkerung daneben geplant. Aber lange Jahre gab es an vielen Strecken nur noch Alibi-Zugverbindungen um die Strecke endgültig stilllegen zu können - es gab keinen Bedarf !!!
@@steffenrosmus9177 Natürlich. Ich hatte noch niemals ein Auto und nutze das ganze Leben den ÖPNV und das Fahrrad. Und angesprochene Strecken von meinem Kommentar haben ich schon als Jugendlicher benutzt - solange sie noch aktiv waren
Die Strecke, welche du ansprichst, hat nur einen entscheidenden Nachteil, sie hat keine Verbindung an das Netz in Calw, sondern endet ca 500 vor dem Bahnhof in Calw und zum Umsteigen muss eine Treppe, Rampe oder der Aufzug genommen werden. Schienenfahrzeuge können nicht auf die andere Strecke wechseln, was eigentlich ein Planungsfehler ist, denn so könnten hier wie früher auch Umleiterzüge fahren. Allerdings das Ganze nur mit Diesel oder alternativen Antrieben, da die Strecke aus Kostengründen keine Oberleitung hat. Armes Deutschland, wohin führt dein Weg?
@@Buddha-eb5yl Ich kenne einige Dokus von der Strecke Weil der Stadt bis Calw. Die Kritikpunkte teile ich zu 100%. Aber immerhin gibt es wieder einen modernen Bahnanschluss in Calw Richtung Stuttgart. Und das "Reststück" zum alten "Hauptbahnhof" in Calw wird garantiert noch geschlossen. Der Güterverkehr steigt weiter. Und die andere Strecke ist bisher auch nicht elektrifiziert. Aber inzwischen gibt es ja auch viele Alternativen (Hybrid, Wasserstoff).
Aurich-Emden wäre fein, als Oldenburger träume ich zusätzlich auch noch von einer Strecke Oldenburg-Aurich. Das würde von Fahrten von Aurich nach Bremen, Osnabrück und eigentlich allen Orten, die nicht direkt über die Emslandstrecke zu erreichen sind, deutlich verkürzen und könnte als Entlastung für die immer noch eingleisige Strecke Oldenburg-Leer (grr) dienen.
Als jemand der aus Baden-Württemberg kommt und in den letzten 25 Jahren erfolgreiche Streckenreaktivierungen miterleben durfte, freue ich mich das unsere Landesregierung ca 30 weitere Strecken und deren Realisierung prüfen lässt. Die Beschleunigung bei der Umsetzung finde ich ganz besonders wichtig. Hier sehe ich einen großen Verbesserungsbedarf. Wir haben in Baden Württemberg durch Reaktivierung gezeigt, wie falsch die Entscheidungen der DB ab den 60gern war, Strecken stillzulegen. Oft wurden die Strecken zurück gebaut, aber weitsichtige Kommunalpolitiker haben für den Streckenerhalt gekämpft. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Schönbuchbahn. Eine Stichbahn die von Böblingen nach Dettenhausen führt.
Naja für jemanden der auch in BAWÜ aufgewachsen ist kann ich deine Euphorie nicht teilen. Gerade dort wo die Grünen beteiligt waren wurde besonders im Rhein Neckar Raum vieles an Nebenbahnen stillgelegt. Ob die Tram ins Umland oder die Schienenbusse in die Gemeinden. Doch stattdessen man die Trassen freigehalten hat, hat man Fahrradwege und Gehwege damit zugepflastert, übrigens ebenso wenig umweltfreundlich wie Straßen. Nur ein Visionär der CDU hat schon Anfang der 80 Jahre die Vision verfolgt die KVV so auszubauen das fast jeder Ort an das Netz angeschlossen ist und das ist heute auch der Fall. Überall wo die Grünen in den Ämtern sitzen passiert gar nichts, werden teuer Strecken im Stadtgebiet saniert , völlig unnötig und gleichzeitig die Straßen so verengt das die Pendler ständig ewig im Stau stehen müssen. Nur die Herrschaften in Heidelberg und deren angrenzende Gemeinden sind gut angebunden, der Rest bis heute Fehlanzeige. Und der Ausbau der S-Bahn war noch von der CDU Regierung in Angriff genommen worden. Selbst ein Fußballstadion hat das hochnäsige Heidelberg nicht gewollt. Und auch hier läßt die Verlängerung aller Tram Strecken weiter auf sich warten. Ob ich das überhaupt noch erlebe das die Tram wieder nach Neckargemünd oder Walldorf fährt wage ich bei dem Schneckentempo zu bezweifeln. Auch darum bin ich weg auch dem Rhein Neckar Kreis und ins Umland vom KVV Einzugsgebiet gezogen. Hier brauche ich kein Auto mehr, alle 30 Minuten kommt ein Zug, da 2 Linien sich diesen Abschnitt teilen , fährt dort die Tram alle 15 Minuten in beide Richtungen. Allerdings nur von 6:00 - 9:00 und vom 14:30- 20:00 . Solche Politiker fehlen in diesen Zeiten alles nur noch Ja Sager.
Sali, ich wohne hier im Südwesten. Bei uns gibt es das „Wiesental“ im Schwarzwald, das regulär mit einer S-Bahn bis Zell bedient wird. Ab dort gibt es eine ehemalige „Schmalspurstrecke“, deren Trassierung noch heute einschl. eines erhaltenen Tunnel bis Todtnau führt. Dass so etwas „Utopisches“ geht mit teilweise „engen Kurvenradien“, das beweist eine „Schmalspurbahn“ im Waldenburgertal im Nordwestschweizer Jura. Diese wurde vor etwa 1 Jahr auf ddn ‚neuesten Stand‘ gebracht und fährt jetzt auf Meterspur, bestückt mit „Stadtbahn- Triebwagen“. Hier ein Video: m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu
Schlimm ist zudem der massenweise Rückbau funktionstüchtiger Strassenbahnnetze bis in die 70er hinein und die verfehlte „Chance“, diese in den 90ern wieder neu zu bauen … in der Form zum Beispiel, wie sie in Frankreich es in Strassbourg, Mulhouse, Dijon, Bordeaux, Besançon und hat in Paris umgesetzt haben. Ich kann den damaligen „Freiheitsdrang“ unserer vorherigen Generationen verstehen, „endlich mit einem eigenen PKW frei zu sein. Allerdings, ich finde es ist der „Holzweg“ gewesen, deswegen einen bis dato „gut funktionierenden, bzw. leicht erweiterbaren ÖV“ zu vernichten und durch klapprige und engere Omnibusse zu ersetzen -.
Guten Tag! Kurz zu meinem Beruf, ich bin Lokführer bei der DB... Ich finde es durchaus wichtig und richtig, dass Strecken reaktiviert werden. Das jetztige Netz der Bahn ist einfach nur überlastet und so könnte, zwar nicht überall, eine sinnvolle Alternative zu einer sehr stark belasteten Strecke entstehen. Auf einer reaktivierten Strecke die auch als Umleitungs-/Alternativstrecke dient, könnte so ein erweitertes Angebot entstehen. Anstatt eines ICE könnte dort dann ein IC verkehren, der was die Kosten angeht, dem Geldbeutel der eher jüngeren Reisenden schont. Natürlich ist hier aber in erster Sache der ÖPNV zu nennen, der nun doch zuerste sehr wichtig ist, um ländliche Regionen wieder ans Schienennetz anzubinden. Die Stilllegungen von vielen Strecken war einfach nur falsch und billig und nennt mich verrückt, aber ich glaube, dass die damlas regierenden Personen wussten, dass die meisten der stillgelegten Strecken eigentlich noch gebraucht wurden... Danke für das Video, es war wieder sehr interessant!
Ist denn bei Euch kein permanenter Personalmangel? Wieviel Lokführer gehen in kürze in Rente bzw. in Pension und wieviel kommen nach? Ist denn eine Reaktivierung von Bahnstrecken überhaupt machbar? Ich erinnere mich noch gut an die Projekte Mora C usw.
@@andreasf.8003 Doch, wir haben sehr starken Personalmangel und in den nächsten Jahren gehe alleine bei den Lokführern so viele Kollegen in Rente bzw. Pension, dass es gar nicht machbar ist, so viele neue Kollegen neu einzustellen und auch auszubilden. Vorallem muss man ja auch die Prüfung schaffen und dann noch die ganzen Baureihen machen und auch Erfahrung sammeln. Das dauert! Ich glaube auch nicht, dass sich die Bahnführung dem ganzen Ausmaß im Klaren ist.
@@maxmaulwurf4677 dazu kommt noch, gerade bei der Deutschen Bahn, das es mehr Leute im Büro irgendwo,versteckt, sitzen und denken sie hätten das Rad neu erfunden als im Betrieb mitzuarbeiten…der Teamleiter hat nen Teamleiter dessen Teamleiter einen Teamleiter hat und niemand kann ne Entscheidung treffen ohne seinen Teamleiter zu fragen 😁 es ist zum Haare raufen , und draußen auf der Lok wird man permanent mit wahnwitzigen Weisungen konfrontiert 😁
Ja, deshalb gibt es bis heute „Streckenruinen“, deren Grundstücke bewusst nicht ‚verschachert‘ worden sind, also bis in die Gegenwart ‚unverbaut‘ und häufig im Eigentum der DB.
Streckenreaktivierungen sind auch meiner Meinung nach sehr wichtig. Es reicht nicht, ein 49 €- Ticket anzubieten, wobei ein Großteil der Bevölkerung nicht oder kaum an den ÖPNV angeschlossen ist. Des weiteren sollten Parallelstrecken zu wichtigen Hauptstrecken nicht deaktiviert werden, denn bei Sperrungen der Hauptstrecken kann man zwar den Personenverkehr im Schienenersatzverkehr mit Bussen abwickeln, aber der dort starke Güterverkehr wird heute eher weiträumig umgeleitet mit hohem Kosten- und Zeitfaktor. Wichtig neben Streckenreaktivierungen sind auch die Wiederherstellung von Kreuzungs- und Ausweichgleisen, sowie stillgelegter Blockstellen, damit so manche Strecke wieder einen höheren Zugdurchlass leisten kann und damit auch stärker ausgelastet werden könnte. Dabei können z.B. auch an einigen Strecken Haltepunkte neu gebaut werden an Orten, an denen bis jetzt die Bahn nur vorbei fuhr und parallel zur Bahnlinie ein separater Bus fuhr. Oftmals gibt es an eingleisigen Strecken auch Bahnhöfe, die wegen ihres größeren Platzbedarfs früher etwas weiter vom Ort weg lagen und heute darum nicht mehr für Fahrgäste attraktiv sind. Hier sollte nachgedacht werden, einen Haltepunkt näher zum Ort hin zu bauen und den alten Bahnhof mit Kreuzungs- und Überholgleisen nur noch als technischen Betriebshalt zu erhalten. Ist an den Hauptstrecken kein Platz mehr für Güteranlagen, kann man diese z.B. auch an jetzt stillgelegte Stichstrecken mit bisher eher geringer Auslastung anlegen. Dadurch bekommen diese Strecken eine höhere Auslastung und der z.B. kombinierte Güterverkehr (Wechselbrücken, Container, Sattelauflieger) bekommt ein entsprechendes regionales Terminal bei dem dann auch zusätzlich Arbeitsplätze in strukturell schwachen Regionen geschaffen werden können.
Dass ein Großteil der Bevölkerung nicht im Öpnv angeschlossen ist, ist gelogen. Bitte erzähle keinen Unsinn hier. 2020 lag der Anteil der deutschen, die einen Anschluss am öpnv haben bei 91% (max 600m zur nächsten Bushaltestelle bzw 1.200m zum nächsten Bahnhof mit mindestens 20 Abfahrten pro Tag)
@@heydu31 da würde man nur auf Frust stoßen. Kenne da mittlerweile viele Seiten und gute Ideen werden konsequent ignoriert. In der Politik muss die Idee nur von der falschen Partei kommen, dann wird sie abgelehnt. Der ewige Kampf Opposition gegen Koalition statt einem Miteinander für die Bürger. Es ist so traurig.
ein Paradebeispiel für diese Vorschläge wäre die Reaktivierung der rheinischen Bahn parallel zur Köln-Mindener Eisenbahn und Bergisch Märkischen Eisenbahn, heute die Strecken Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund und Essen-Bochum. Die Politik, konkret CDU, Grüne und SPD wehrt sich da selbst gegen eine Machbarkeisstudie in Bochum. Wenn nur eine der genannten Strecken dicht ist, bricht der Bahnverkehr im Ruhrgebiet zusammen. Umleiten geht kaum. Güterverkehr hat keine Kapazität mehr auf der Achse und findet nicht statt, muss den Umweg über den überlasteten Abzw. Crange nehmen. Kostet Zeit, Zuverlässigkeit und höhere Trassenentgelte. Der Bund setzt vor allem auf die Hauptstrecken, wenn da aber eine Störung ist, bringt das gar nichts. Mal davon abgesehen, dass mehr Züge auf Hauptstrecken die Flächenerschließung nicht verbessern.
bei Überholgleisen, Weichen und Blockverdichtung ist übrigens ein Umdenken eingesetzt. Viel von dieser Infrastruktur wird wieder eingebaut bis Ende der 2020er.
Sehr schönes und interessantes Video 😊 und ein toller Beitrag 😊😊 Ich finde Streckenreaktivierungen mehr als nötig. Ich finde es allerdings sehr schlecht, dass Bahnstrecken Erträge erzielen müssen. Das müssen Straßen nicht.
Schönes Video. Hast du zufällig Infos zur Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist- Kellinghusen? Die sollte bis 2027 stehen und noch ist nix in Bau🤔 das fänd ich auch spannend
Das Video gefällt mir. Zum Thema Reaktivierung von Bahntrassen im nördlichen Bayern, gäbe es noch dutzende weitere Strecken, wie zum Beispiel bei Kitzingen, Forchheim. Das Problem was gegen eine Reaktivierung hier ist, sitzt meiner Meinung nach in München und ein weiteres Problem ist die Idee einen Radschnellweg auf stillgelegten Strecken zu errichten, da wo nicht schon ein Radweg gebaut wurde. An manchen möglichen Reaktivierungen gibt es Diskussionen dass man eine Bahn nicht mehr braucht, weil man einen Busverkehr hat und der würde ja dann wegfallen. Es gibt auch Meinungen Schnellradwege sind in allen Belangen besser als eine Bahnanbindung. Das verstehe ich zwar nicht aber solche Meinungen sind nicht selten. Bahn hat immer noch ein schwierige Zukunft in Bayern.
Ich verstehe diesen Radwegewahn überhaupt nicht. Früher hat man sich gefreut, wenn man endlich nicht mehr nur langsam mit Muskelkraft unterwegs sein musste, sondern schneller, sicherer, trocken und deutlich bequemer mit einem Zug. Erhebliche Anstrengungen wurden von unseren Vorfahren unternommen, um Bahntrassen oftmals durch unwegsames Gelände zu führen. Jede neu angeschlossene Kommune hat ihren neuen Bahnanschluss damals sehr gefeiert, man hat sich durch die Bahn verbunden gefühlt mit dem Rest der Welt und neue wirtschaftliche Impulse wurden durch die Bahn geschaffen. Wir erleben leider die Ergebnisse einer jahrzehntelang verkehrten und sehr einseitigen Verkehrspoltik. Denn was hat es uns gebracht? Einen zunehmenden Verkehrskollaps auf den Straßen, schlechtere Luft und dass es oftmals schon gar keine Ausweichmöglichkeiten zum Auto mehr gibt. Der enorme Anstieg der Energiepreise wird hoffentlich zunehmend für ein Umdenken sorgen. Es gibt viele Menschen, die sich ein Auto nicht mehr leisten können. Wohnt man dazu auch noch auf dem Land, dann ist man dort regelrecht eingesperrt. So ist es kein Wunder, dass es viele junge Leute in die Städte treibt.
Ich hoffe stark, dass die österreichische Donauufer bzw Wachaubahn vollständig wiedereröffnet wird... durch die Höhe Touristenanzahl könnte man vielleicht statt mit Zeit mit Touristischem, z.B. kulinarischem Angebot in planmäßigen Regionalzügen oder Sonderzügen punkten... ich würde sehr gerne einmal in meinem Leben mit dieser Bahn fahren. Erwähnenswert ist auch, dass die Bahn nur stillgelegt wurde, weil es zu wenig Fahrgäste gab. Aber es waren früher viel mehr, nur war die Infrastruktur irgendwann so marode, dass sich die Fahrzeiten zu unattraktiv wurden... Hier fände ich eine Verbesserung der Infrastruktur gegenüber einer Schließung deutlich angebrachter
Der Meinung bin ich auch, nur leider wurden schon Dämme abgetragen, Brücken abgerissen und Eisenbahngrundstücke bebaut... Eine Reaktivierung könnte also nur sehr teuer und von Politikern die es wirklich wollen umgesetzt werden.
Anderes Beispiel aus Österreich: die Erzbergbahn, insbesondere Leoben - Trofaiach. Sie ist elektrifiziert und wird sporadisch im Güterverkehr befahren, es bräuchte nur ein paar günstiger gelegene Haltestellen. Leider sind hier Land und Gemeinden nicht auf eine Seite zu bringen.
Ja, diese „Ausrede“ ist mir auch bzgl. deutscher Bahnstrecken allzu bekannt, um für „potentielle Pkw- Fahrer/innen“ den ÖV unattraktiv zu machen. Ein sehr gutes Beispiel ist auch auf der „intakten“ Bahnverbindung „Kempten- Oberstdorf“ zu finden, wo einige Streckenkilometer über Fischen bis Oberstdorf so ‚veraltet‘ sind, dass alle Züge nur im Schneckentempo fahren können und obendrein „Begegnungstellen“ auf der grossenteils eingleisigen Strecke fehlen, sodass selbst Reginalzüge nur im Stundentakt (auf einer sehr essenziellen Hauptverbindung) fahren können und für den „südlichsten Ast der DB“ von Kempten bis Oberstdorf für die 40 Km rund 1h brauchen. Um beispielsweise einen „Tagesausflug nach München“ zu unternehmen, ist also das Auto bis Memmingen unverzichtbar, soll wegen der „kurzen Strecke“ keine Weltreise daraus werden !
Ich war da erst in der Region. Der Bus hat dort halt auch Vorteile. Fahrzeit genauso schnell wie der Zug und eine direkte Verbindung nach Melk. Was touristisch sehr relevant ist. Einziger Vorteil war die sehr gute Möglichkeit Fahrräder mitzunehmen
Es sollten noch viel mehr Strecken schneller reaktiviert werden, das bindet mehr Menschen an. Klar muss man auch an die Wirtschaftlichkeit denken, aber Profit sollte nicht immer im Vordergrund stehen, sondern der Nutzen für die Bevölkerung. Auch wenn die 1000 Fahrgäste mancherorts nicht ganz erreicht werden, sind viele Strecken durchaus sinnvoll zu reaktivieren, daran sollte es nicht scheitern!
Naja, nur dass die Strecke nicht wirtschaftlich ist heißt noch nicht gleich, dass sie nicht gebaut werden darf. Aber die Förderung ist dann halt nicht mehr möglich, da der Bund und die Länder zurecht auf die Wirtschaftlichkeit achten müssen. Dann wäre vielleicht ein verändertes Betriebskonzept sinnvoll. Vielerorts würden Reaktivierungen auch einfach den Nutzen und dann muss man einsehen, dass es eben nicht mehr geht.
@@Black_Forest_Julez Es gibt sehr interessante „Nebenstrecken“ wie z.B. das „Todtnauerli“ im Wiesental mit einer nicht zu unterschätzenden Einwohnerdichte und Agglomeration. Hier ist ein Grossteil der Streckenführung unverbaut, ggf. würde das ‚neue Todtnauerli‘ in Teilabschnitten das Strassennetz mitbenutzen, was durchaus denkbar wäre, verglichen mit dem „Waldenburgerli“ im schweizerischen „Waldenburgertal“. Eine Bahn ist in jedem Fall bei ausreichender Anliegerzahl ökonomischer, zuverlässiger und zugleich ökologischer zu betreiben, als ein Omnibusverkehr … nicht zuletzt sind Bahnen aufgrund ihrer hohen Laufruhe um Einiges komfortabler. Für das „Todtnauerli“ würden sich moderne „Niederflur- Tramgarnituren“ eignen bei eingleisiger Trassenführung mit ausreichend Begegnungsstellen z.B. an den Haltepunkten. Siehe Link (Nordwestschweiz): m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu
Wieder ein sehr interessanter Bericht. 👍 Leider dürften zahlreiche stillgelegte Strecken nicht so einfach reaktiviert werden können, da sie teilweise entwidmet und überbaut wurden (z.B. Isny-Leutkirch oder Leinefelde-Wulften). Schade, dass hier vielerorts vollendete Tatsachen geschaffen wurden.
Ja, oft hat man hastig dem Gleis einen Endpunkt gesetzt und dahinter ein teures kommunales Projekt hingepflanzt - so in Esens, sodass die Strecke nach Aurich nicht so einfach wiederherstellbar ist.
Ja, hier (Bayreuth) ebenfalls eine tragische Geschichte. Von den 7 Stichstrecken, die mal ins Fichtelgebirge führten, sind 6 abgebaut und eine verkürzt, die zwei in die Fränkische Schweiz auch abgebaut, und allein von den ehemals 10 Bahnhöfen/Haltepunkten im Stadtgebiet Bayreuth sind noch vier übrig... Klar, wir haben ein paar Radwege bekommen, aber die hätte man auch neben die Bahnlinien bauen können. Zumal teilweise nicht mal das Fahrrad den Zuschlag bekommen hat, sondern die Flächen mit Straßen überbaut wurden...
@@AlexSteenOlsenVerantwortlich: die CSU-Verkehrsheinis. Lobenswert: der Grüne BaWü-Verkehrsminister Winnie Hermann. Bitte mal berichten. Siehe auch Eisenbahn-Romantik. Ich freu mich immer auf Eure neuesten Beiträge. 👍👍👍. S21 liegt auch in den letzten Zügen. Bitte einen Zwischenbericht bevor es um die Inbetriebnahme geht. Danke.
From WC USA, In February 1964, stationed in Regensburg, returning from the USA, I ended up on a small train the size of a Straßenbahn from Nürnberg to Regensburg I was truly amazed! Until you take a really small train out through the countryside you never really get to see a country! While that was a trip that took a long time with Stop-and-go-Verkehr every few km it was great and I got to see parts of Bavaria that I would never have seen under normal circumstances!
Die Idee war damals die Bahn an die Börse zu bringen. Ich hätte dafür das Netzt nicht eingestampft sondern im Gegenteil dad Netzt ausgebaut. Ein größeres Netzt das modern und zuverlässig ist ist wertvollen als ein kleineres dad alt und marode ist und niemand freiwillig nutzen wollen würde
Es gibt aber keinen Grund so zu tun, als würden Strassen nicht zum Verkehrsnetz gehören, als könne man die nicht nutzen, als müsse man unbedingt auf die Schiene. Für 20 Fahrgäste am Tag zwei Strukturen vorhalten lohnt sich nicht. Außer man legt Wert auf Sicherheit und doppelte Strukturen, betrachtet die eine als Entlastung der anderen. Aber Sicherheit und Entlastung ist nie wirtschaftlich.
Die Bahn hat nie Gewinn abgeworfen, es ist immer ein Zuschussgeschäft. Man braucht immer ein gewisses Potenzial, damit sich die Verluste zumindest in Grenzen halten. Es gibt nun mal Strecken, wo ein Busverkehr sinnvoller ist als ein Bahnverkehr.
@@DerVersteherPlus Richtig, man darf nicht vergessen, dass die Bahn einfach älter ist, als der Bus oder das Auto, um ca. 50 Jahre, dadurch war es durchaus 1880 mal sinnvoll, Bahnstrecken in jedes Nest zu bauen, es war die Alternative zum Pferdefuhrwerk. Nur heute gibts halt bessere Alternativen als Pferdekutschen, die günstiger und schneller sind, als die Bahn. Da darf man nicht jeder alten Strecke nachtrauern.
Ich denke, durch „Abwrackung“, bzw. „Zweckentfremdung“ fährt man jedes gut laufende Unternehmen gegen die Wand Bei der DB haben in der Vergangenheit eindeutig zu viele ‚Emotionen‘ den Raum eingenommen, anstelle kühler, aber rationaler, ja wegweisender Entscheidungen. Wie es die SBB und deren Bund richtig machen … ebenfalls mit „Fehlentscheidungen“ aber nicht so gravierend, wie den „Zirkus“, der zwischen unserem ‚Bund‘ und der DB abgeht …
Super Video zu einem wichtigen Thema 👍🏻 Bei mir im Umkreis sind bestimmt 200km stillgelegt worden. Leider ist hier die Reaktivierung sehr schwierig, da die gesamten Anlagen abgebaut wurden.
Ja es wäre gut wenn stillgelegte Strecken wieder aktiviert würden. Aber damit alleine ist es nicht getan. Damit auch die Menschen ihr Auto stehen lassen, muss das Angebot verlockend sein. Das 49 € Ticket ist ein erster Schritt. Was mir allerdings noch wichtiger erscheint, sind die Fahrzeiten, sowie ein enger Takt. Wenn nur jede Stunde ein Zug fährt und am Wochenende alle zwei, wird kaum jemand bereit sein, das Auto stehen zu lassen. 🤔
Ein Stundentakt ist oftmals das einzige, was unter Beibehaltung aller vorhandenen verkehre (viele der hier angesprochenen Strecken haben noch regelmäßigen Güterverkehr, den man nicht "zerschießen" sollte) nicht möglich. auch benötigt ein dichterer Takt mehr Bahnhöfe und Züge, beides Dinge die entweder eine Menge kosten oder Schlicht dank teils überbauter ehemaliger Bahnhöfe abseits des noch vorhandenen Streckengleises nicht möglich sind. Selbst ein zuverlässiger Stundentakt von 5:30 bis 23:30 ist schon ein gewaltiger Gewinn, damit deckt man sehr große Teile der Benutzer ab. Fahrtzeiten können auch vielerorts nicht wirklich verbessert werden, weil die Bögen der Alten Nebenbahnen bei realisierbaren Kostenaufwand (man bedenke die Strecken gehören größtenteils Vereinen oder kleinen Unternehmen) nicht mehr hergeben oder sonst neue Gleise und umfangreiche Arbeiten fällig werden, die schnell sehr teuer werden. bei solchen Umbauten von Gleisbögen kommen dann ganz schnell beschwerden und Nimbys auf oder man findet ne Eidechse (die, wer Bahnanlagen kennt, auf jenen KEINE Seltenheit sind).
@@FabiaLp wenn " alle vorhandenen verkehre beibehalten werden ", wer soll dann in dem zug sitzen? Woher sollen die Lokführer kommen? Man kann nicht alles mit Geld kaufen.
Super Video. Leider ist ist von tatsächlichen Reaktivierungen - von positiven Ausnahmen abgesehen - wenig zu sehen. Aktuell drohen sogar weitere Strecken zu verschwinden, so hat die DRE einige Strecken(-abschnitte) zur Abgabe ausgeschrieben.
Solange die „Trassierung“ noch nicht in „Privateigentum“ verschachert ist, können ‚Bestände‘ jederzeit wieder aufgebaut werden. Ich finde, es ist dringend Zeit, mehr in die (vorhandene) Gleisnetzinfrastruktur zu finanzieren, als in die zunehmende Flächenversiegelung durch noch mehr Straßen. Für einen „effizienteren ÖV“ und nachhaltigen Schienenverkehr würde ich gerne mehr Steuern bezahlen, als für den „Irrsinn immer breiterer Asphaltflächen“.
Reaktivierungen sind gut und schön, es gibt aber zahlreiche Strecken auf denen man lediglich 2h Takte mit Bummelzügen hat. Dort könnte man mit viel weniger Geld größere Wirkung erzielen.
Beides ist essentiell, nur eine mit flächendeckender Verfügbarkeit und echten Alternativen zum Auto können wir unsere Klimaziele noch erreichen. Man könnte sich ja mal ausmalen, wenn Bundesstraßen und Autobahnen plötzlich auch als AG strukturiert würden und gewinnorientiert arbeiten müssten
Ich kenne in meinem Umfeld nur eine bei der es Sinn machte, und zwar eine Schmalspurstrecke die auf Normalspur umgebaut wurde und nun den Güterverkehr für einge Firmen übernimmt. Einige andere wurden zu Radwegen auf denen so gut wie nie Radfahrer zu sehen sind. LG aus OE
Reaktivierungen sind oft eine Möglichkeit, das Netz insgesamt durchlässiger zu machen. Als damals der Tunnel Rastatt abgesackt war und die Rheitalbahn gesperrt werden musste wich man auf nur mäßig ausgebaute Strecken aus. Teils ohne Elektrifizierung. Daraus hat man bisher nicht gelernt. Störungen, Wartungen und Pannen wird es immer geben. Das Netz braucht daher mögliche Umgehungen. Und dazu zählen nicht nur betriebsbereite Nebenbahnen, sondern auch stillgelegte Strecken. Die anderen Argumente wie bessere Anbindung der ländlichen Regionen, Alternativen für Pendler usw. wurden ja schon alle genannt.
betreffs der sache mit der konvertierung zu radwegen: wäre es so ein aufwand, einen radweg zusätzlich neben einer bahntrasse anzulegen? quasi 2 extra meter breite, wo man aber mit keinerlei nennenswerter belastung rechnen muss. sicherlich, gelegentlich fährt ein zug vorbei. aber das stell ich mir nur halbwegs störend vor, wenns ein dieselbetriebenes system ist. bereits ein akku-elektrischer zug sollte kein problem darstellen.
@@ottovon8759 okay, ein radtunnel is etwas schwer zu machen. aber da wird man sich wohl was einfallen lassen können, räder haben jetzt nicht grad die selben begrenzugen bei steigungen wie eisenbahnen.
Brücken und Tunnel stellen sicherlich Engstellen dar. Ich kenne aber auch einige Positiv-Beispiele, wo Teile stillgelegter Bahntrassen als Museumsbahnen weiterbetrieben werden. Der auf der Bahntrasse verlaufende Radweg wird dann parallel zum Gleis geführt, stellenweise wurden auch Brücken erweitert. Je nach topografischen Gegebenheiten sollte das auch an Strecken im Regelbetrieb möglich sein. [Edit:] Oder von ehemals zweigleisigen Bahntrassen wurde ein Gleis zum Radweg umgewidmet. Führt dann natürlich im Bahnbetrieb zu den üblichen Herausforderungen eingleisiger Strecken.
Wenn jemand sagt, er hätte gerne eine Reaktivierung, sind das selten Menschen, die meinen "ich möchte täglich damit fahren und lasse dann mein Auto stehen" Für Leute die Bahnen fotografieren wollen, kann man solche Strecken nicht reaktivieren. Nostalgie rechnet sich nicht. Das gleiche geht für leere Geschäfte in den Innenstädten. Alle sagen "oh wie Schade"; aber keiner will dort regelmäßig einkaufen.
Wir wissen ja, wie man leere Innnenstäde wieder Lebenswert machen kann, leider kollidiert das mit dem Anspruch der Real Estate, um Gewinne zu erzielen.. Seitdem man in Hamburg in der Mö, die Busse in die Steinstraße verlegt hat, ist die Mö wieder voller.. Man stelle sich mal vor, was möglich wäre mit Zone 3 im Ring 1 und einem konsequenten umbau auf ÖPNV...
@@holger_p Mir geht es nicht um Nostalgie, sondern um die Verpflichtung der Bahn, die Bürger von A nach B zu " befördern", oder gibt es diese nicht mehr?
@@hans-jurgenwaack4409 Nein, sowas gab es noch nie. Wie kommst Du darauf ? Bei der Post gibt es sowas, und auch nur für Briefe. Darum haben die auch Mehrwertsteuerbefreiung und Zustellungspflicht bei jedem einzelnen Haus, inclusive Inseln. Es gibt implizit die Aufgabe des Staates Mobilität zu gewährleisten, ohne Bindung an einen Verkehrsträger.
Moderne Dieselmotoren mit Abgasfilteranlagen DPF sind für Nebenstrecken attraktiv und schneller einsatzbereit als eine Elektrifizierung. Und kostengünstiger als die alternativen Antriebsformen. Verbesserte Bahnverbindungen, die sich wirtschaftlich selbst tragen, müssen die Vorgabe sein.
@@martinum4 Diese Einnahmen sind schon verplant und ausgegeben. Woher die Staatseinnahmen kommen, ist egal, aber unnötig viel Geld ausgeben, ist unverantwortlich.
Man könnte z.B. sparsame PKW-Dieselmotoren benutzen. Ein dieselelektrischer Schienenbus mit Pufferbatterie und 2 4-Zylinder Automotoren wäre sicher kostengünstig zu betreiben. Dieseltriebwagen mit PKW-Motoren gibt es u.a. in Argentinien "TecnoTren" und als Prototyp in UK "Revolution VLR"
Mal eine andere Frage warum ist Bayern wichtiger als NRW warum. Wirt Über die S28 nicht geredet sonder um Bayern Strecken das ist langweilig nur Bayern ist langweilig viel zu oft gehört
Bei mir im westmünsterland in NRW wurden in den 90 Jahren zahlreiche Strecken abgebaut grade hier im Kreis borken in meinem Wohnort stadtlohn ( 20.000 ) Einwohner gibt es seit Jahrzehnten keine Gleise mehr und das ist mehr wie traurig anstatt alles direkt damals abzubauen hätte man die Strecke lieber brauch liegen lassen sollen damit hätte man jetzt 30 Jahre später wenigstens eine gute Grundlage zu sagen wir reaktivieren die Strecke wieder mit weniger Aufwand.
@@CARambolagen Soweit mir bekannt ist ja. Deswegen würde mich ein Beitrag zum Thema interessieren um mehr über das Projekt resp. die Entwicklung der Strecke zu erfahren. In meinem ursprünglichen Kommentar hat sich ein Fehler eingeschlichen, habe ihn jetzt angepasst.
Ja das ist meines Wissens der Fall. Ich fragte weil mich interessieren welche Umbaumassnahmen genau umgesetzt werden und was die geplanten Verbindungen und Fahrpläne auf der Strecke sind.
Eine Grundanbindung sollte überall da sein, und auf den "kleinen" Strecken sollte meiner Meinung nach auch nicht nur nach Profit gewirtschaftet werden müssen, sondern ein Kompromiss gefunden werden, sodass es möglichst überall eine vernünftige Bus/Bahn-Alternative zum Auto gibt. Damit bringt man mehr Leute dazu, mit dem Zug zu fahren statt mit dem Auto, und das kommt dann den grossen profitablen Strecken zu Gute.
Naja, die Leute, die dort wohnen, fahren gerne mit dem Auto. Jedes Kaff mit dem Zug anzubinden ist schon etwas dumm. Besser wäre, Neubaugebiete so zu planen, dass diese einen vernünftigen Öpnv und Radwege haben und KEINE Parkplätze für Autos haben
Natürlich. Eine gute Anbindung, bestenfalls ohne „Parplatzsuche“ bringt mehr Fahrgäste für den „großen Bruder“ und trägt zur Stauentlastung unserer vollen Straßen deutlich bei.
@@derpate1287 In der Schweiz gibt es viele Siedlungsgebiete mit Straßen „ohne öffentl Parkplätze“ direkt vor dem Haus. Eigentümer müssen also ihre Fahrzeuge, einschl. Besucher komplett auf ihrem Privatgrund parkieren lassen. Derart strenge „Parkvorschriften“ gibt es auch vielerorts in den Niederlanden. Wo es den „Parkdruck“ entschärft, bzw. zur Verkehrssicherheit (Übersicht und freie Fahrt) beiträgt, finde ich es auch gut 👍🏼
Hie sollt schon seit Jahren die S1 nach Zweibrücken(RLP) reaktiviert werden, da aber der größte teil der Strecke durch das Saarland geht, wollte das Saarland sich nicht Anteilmäßig an der Finanzierung beteiligen. Also ein ewiges hin und her, bin mal gespannt wie es weitergeht?
Also soweit ich weiß, sind die Unterlagen hierfür doch schon längst beim EBA eingereicht, oder nicht? Dementsprechend müsste es nur noch eine Frage der Zeit sein, bis Baurecht besteht.
Ein ähnliches Trauerspiel ist die Queichtalbahn bei ZW um die Ecke 🙁 Aber die B10 wird oder ist schon vierspurig und alle in Süd- und Westpfalz freuen sich über die zahlreichen schönen bunten LKWs im Tal 😎
Die Saarländer haben das mit Absicht verzögert, bis a) der Flugplatz Zweibrücken, der ursprüngich mit der S1 an Kaiserslautern, Ludwigshafen und Mannheim angebunden werden sollte, den regulären Betrieb einstellen mußte zu Gunsten des nicht ausgebauten Flughafen Saarbrücken und b) haben die Saarländer mit voller Absicht so viele neue Bauvorhaben in die Planung eingebracht, daß es viel länger gedauert hat und die Kosten bleiben voll an Rheinland-Pfalz hängen. Das werden uns die Saarfranzosen büßen.
@@pantografo Ach, von der Bachbahn haben sie ja auch lieber die Gleise rausgerissen und einen Schönwetter Radweg für anvisierte 200-300 Radfahrer geteert, anstatt sie als Citybahn mit der Innenstadt Kaiserslauterns zu verbinden. Ein Bauvorhaben das bereits in den 1990ern einen Kosten/Nutzen Wert von größer 2 hatte (je nach Ausbaustufe sogar noch höher, die entsprechenden Unterlagen können im Stadtarchiv Kaiserslautern eingesehen werden).
Man könnte auch noch die Elektrifizierung der Alsenzbahn aufführend das war glaube ich, schon mal in den 70igern angedacht, ich bin da sogar in letzter Zeit dran vorbeigefahren, unglaublich daß diese Infrastruktur nicht mehr genutzt wird. Ebenso die Zellertalbahn, da gibt es glaube ich noch mehr zu tun. Beide Strecken bieten sich auch als Ausweichstrecken an.
Auch wenn sich Akku- und Wasserstoffzüge sowie Oberleitungen für die meisten der reaktivierten Nebenstrecken noch nicht rechnen, bedeutet dies doch, dass dank der Modernisierung anderer Strecken und Fuhrparks viele gebrauchte Dieseltriebwagen in den Markt kommen und dadurch die Beschaffung von Rollmaterial erleichtert wird.
Akkuzüge sehe ich gerade auf Nebenbahnen. Bei den geringen Geschwindigkeiten und minimalem Verkehr (=keine roten Signale) ist die Reichweite noch besser. Die Standzeiten zum Auflanden lassen sich dazu viel besser integrieren, da man die vermutlich sogar so lange am Bahnsteig stehen bleiben kann.
@@danielrose1392 Stimmt im Grundsatz schon, nur sind die Anschaffungskosten für diese neuen Akkutriebzüge sehr hoch, und gebraucht kriegt man sie noch nicht.
Die DB ist viel zu Unzuverlässig, braucht man sie, kommt sie viel zu Spät, Anschluss Zug ist weg, X-Stunden auf einem Bahnhof herum gammeln. Nein damit ist Schluss, ein Auto gekauft , ist sogar günstiger als die Bahn und immer zur Verfügung.
Bei mir in Rheinland-Pfalz hat man schon ab 1994 mit den Reaktivierungen begonnen. Beispiel: 1994: Grünstadt-Eisenberg regulärer Personenverkehr 1995: Eisenberg-Ramsen regulärer Personenverkehr 1995: Grünstadt-Monsheim regulärer Personenverkehr 1996: Kreuzberg(Ahr)-Ahrbrück regulärer Personenverkehr 1996: Winden-Bad Bergzabern regulärer Personenverkehr 1997: Winden-Wissembourg regulärer Personenverkehr 1997: Enkenbach-Kaiserslautern regulärer Personenverkehr 1997: Hinterweidenthal-Bundenthal Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 1999: Wörth-Lauterbourg Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 1999: Alzey-Kirchheimbolanden regulärer Personenverkehr 2000: Mayen-Kaisersesch regulärer Personenverkehr 2001: Monsheim-Langmeil Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 2001: Ramsen-Eiswoog Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen 2002: Wörth-Lauterbourg regulärer Personenverkehr 2006: Raubach-Selters regulärer Personenverkehr 2015: Heimbach-Baumholder regulärer Personenverkehr Mit der Reaktiverung des Abschnitts Winden-Wissembourg wurden auch folgende an Sonn- und Feiertagen verkehrende Ausflugszüge als Regionalexpress eingeführt: Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg Weinstraßen-Express von Koblenz nach Wissembourg Rheintal-Express von Karlsruhe nach Koblenz 2005 wurde der Strassbourg-Express Neustadt-Strassbourg über Wissembourg eingeführt. Diese Ausflugszüge werden sehr gut angenommen.
Wie man Nebenbahnen richtig reaktiviert bzw. erfolgreich betreibt, kann man im Raum Karlsruhe betrachten. Das Problem im ländlichen Bereich ist oftmals, dass die Bahnhöfe (weit) außerhalb der Ortslage liegen. Und ein weiteres, zumindest in meiner Umgebung, sind die Proteste der Anwohner oder Naturschützer gegen eine Reaktivierung.
In meiner Region im Erftkreis Bergheim, Regierungsbezirk Köln gibt es eine ehemalige Strecken Verbindung von Horrem bis Liblar / Erftstadt, die auch mit einpaar Veränderungen in ihrem Verlauf den Heutigen Gegebenheiten sich anpassen ließe in Nord / Südrichtung. Diese Bahnstrecke wurde einst zwischen Horrem und Liblar in den 1950er und 1960er Jahren wegen den zwei großen Braunkohletagebaue Vereinigte Ville und dem Tagebau Frechen stillgelegt, trotz dass man einen Teil der Bahnstrecke auf einem neuen Bahndamm in Hochlage führen wollte und weiterbetreiben. Kurioserweise wurde diese Strecke dennoch Stillgelegt, weil man Dummerweise von Seiten RWE / Rheinbraun im fortschreitenden Tagebau von Süden herkommend die Bahntrasse zu ca. 25 Prozent abgebaggert hat, und zwar in Höhe Östlich der Ortslage Türnich, Balkhausen, Brüggen / Erft. Da kann man leider nur dazu sagen, dumm gelaufen von Damals. Aber nichtsdestotrotz, das lässt sich auch mit unseren heutigen Mittel wieder korrigieren und mit einem hohem Kostenaufwand durchführen. Angefangen ab Horrem mit einem kurzen Brückenneubau über die Köln - Aachener Bahnstrecke, dann weiter auf dem bestehenden Bahndamm mit zwei Brückenneubauten in Höhe der Autobahn 4 und dem Dorf Götzenkirchen, des Weiteren eine Brücke über die Landstraße 163 Horrem - Türnich gebaut. Dann folgt die Bahnstrecke auf dem Bahndamm weiter am angedachten Haltepunkt Schloss Mödrath / Marienfeld (wo einst im Jahre 2005 auf dem Papsthügel der Weltjugendtag stattfand) und noch fast komplett ist bis zum Industriegebiet Türnich, mitsamt den vorhandene Brückenanlagen. Ab Türnich Ortslage Nord / Ost und Ostwärts müsste die ehemalige Strategische Bahnlinie Horrem - Liblar eine neue Trassenführung bekommen, um Türnich, Balkhausen, Brüggen / Erft, Kierdorf bis Köttingen über die Autobahn 1 (Hansalinie) mit einem Brückenneubau als Bogenbrücke. Nach dieser angedachten Autobahnüberführung ist der alte originale Bahndamm an Köttingen vorbei vorhanden bis zur Landstraße 163 Am Giezenbach. Ab da wird es richtig kompliziert, weil man in den 1990er Jahren herum die Luxemburger Straße B265 als Umgehungsstraße um Liblar Nord / Ost gebaut hat und ein Stück vom alten Bahndamm zu 50 Prozent abrasiert hat bis zum Verkehrskreisel Carl Schurz Straße / Max Planck Straße zum anderen alten Dammteilstück, in Höhe Liblarer Dorf (Historisch so genannt). Dazwischen müsste ein Betonviadukt gebaut werden als Bahndamm Ersatz, dann danach die Streckenführung in einer kniffeligen engen Bogenführung in die Eifelstrecke einschleifen und anbinden kurz vor dem Bahnhof Liblar / Erftstadt aus Nord / Östlicher Richtung, mit einem ca. Bogenmaß von 200 m bis 300 m. Also da ist das zu bebauende Fleckchen Erde verdammt sehr eng, weil in nächster Nachbarschaft da der Liblarer See ist, der darf nicht beschädigt werden und verkompliziert diese Bahnstreckenführung beim Bauen. Zum Schluss der angedachten Strecken Neubaubeschreibung würde sich ein neuer Vorteil ergeben, da wäre einmal die Direktverbindung von Liblar per Bahn zur Kreisstadt Bergheim, mit Halt am Bahnknoten Horrem und weiter darüber hinaus nach Bedburg, Grevenbroich, Holzheim, Neuss, mit Endstation Düsseldorf im 30-Minuten-Takt. Auch in der Gegenrichtung ergeben sich gute Verbindungen von Düsseldorf bis Liblar und weiter zur Kreisstadt Euskirchen direkt in einem 30 Minuten und 60-Minuten-Takt. Auf der neuen Erfttalbahn müssten dann neue vereinfachte Haltepunkte Behindertengerecht eingerichtet werden, mit Unterstellmöglichkeiten gegen alle Wetter, und zwar in Liblarer Dorf / Mitte, dann der Haltepunkt Köttingen mit Möglichkeit der ersten Zugkreuzungen, weitere Zwischenhalte in Kierdorf, Brüggen / Erft, einen zweiten Kreuzungs-Halt in Türnich Ost Mitte am Ortsrand. Dann ergeben sich noch Zwischenhalte am Industriegewerbegebiet Türnich Nord, die Haltepunkte Schloss Mödrath / Marienfeld und am Dorf Götzenkirchen bei Horrem mit einer dritten Ausweichstelle für die Züge und die ganze Strecke mündet in den Horremer Bahnhof, bei einer Fahrzeit von 26 Min. nach einer Streckenlänge von 16,9 km. Das wäre mal ein lohnendes Ziel und ein guter Gedanken zum Wiederaufbau der neuen Erfttalbahn und deren Reaktivierung. Das wäre gut für den Erftkreis und seinen Berufspendler und der Umwelt, dient gleichzeitig auch als Ausweichstrecke in Bahnbetrieblichen Notfällen. Das sind Gedanken, die sich die Verantwortlichen aus Politik des Erftkreises und der Deutschen Bahn zu Gemüte führen können, denn zum großen Teil ist das Bauliche Streckenmaterial der Erfttalbahn vorhanden und muss an wenigen Stellen neu ersetzt werden.
Informatives Video. Das Problem bei vielen Strecken ist, dass sie damals für andere Ansprüche bezüglich Geschwindigkeiten und Erschließung geplant wurden. So wurden Stationen zwischen zwei Orten errichtet und liegen ortsfern. Damals fuhren die Züge auch nicht im Stundentakt sondern wie manche Buslinie auf dem Land nur ein paar Mal am Tag. Daher fehlen bei eingleisigen Strecken entsprechende Abschnitte für Zugkreuzungen. Auch die Bebauung ist ein Problem. Entweder wurde so nah an die alte Trasse heran gebaut oder die Ortschaften haben sich woanders hin entwickelt bzw. sind so zersiedelt, dass im Erschließungsradius der Bahnstrecke nicht genügend Menschen wohnen. Schließlich braucht jeder Bach auch einen Fluß in der er fließen kann - sprich die Hauptstrecken auf die die Nebenbahnen münden sind nicht aufnahmefähig genug. Umsteigefreie Verbindungen ins Zentrum machen eine Bahn aber erst richtig attraktiv. Da haben der NVV in Nordhessen (Regio-Tram) und der KVV rund um Karlsruhe (Regional-Stadtbahn) vieles richtig gemacht. 🚊
Oft bringt es tatsächlich viel. Beispiele sind die Taunusbahn bis Gräfenwiesbach, oder die Heidebahn Hannover - Soltau. Beide Linien waren früher mit alter Technik, max Tempo 90-100 und die Taunusbahn teilweise abgebaut, dann wieder reaktiviert. Fazit: Beide Linien brummen, sie werden von Pendlern so gut angenommen, dass ein engerer Takt in Frage kommen würde. Ganz besonders hat der Heidebahn Vmax 120 gutgetan, wodurch man mit dem Auto nicht mehr schneller nach Hannover kommt.
Echt tolles Video 😊, weil ich finde es auch sehr wichtig, dass viele stillgelegte Bahnstrecken wieder reaktiviert werden, so wie im Video beschrieben, wird noch spannend in der Zukunft, wie es da weiter geht und echt coole Drohnenaufnahmen, freue mich schon darauf, wie ihr es in den zukünftigen Videos weiter einsetzt. 😊
Komplett bekloppt sowas stillzulegen, aber wir wissen ja wie unsere Verkehrspolitik aussah/aussieht. Hoffentlich gibt es immer mehr Menschen, die sich vom Auto abkehren und die Politik folgt dem dann auch. Obwohl es viel sinnvoller wäre, wenn die Politik zuerst da wäre, dann ist die Akzeptanz und Bereitschaft auf das Auto zu Verzichten auch viel höher.
Leider schreckt man auf Bestandsstrecken zur Zeit Fahrgäste regelrecht ab. Wer pünktlich ankommen muß, kann gar nicht mit der Bahn fahren, wenn sie so unzuverlässig und unzumutbar ist. Bei dieser Vollsperrungspolitik, was mit zusätzlichen Umstiegen und oft Fahrzeitverlängerungen einhergeht, kann ich jeden verstehen, der sich von der Bahn abwendet! Ich täte dem öffentlichen Verkehr auch gerne den Rücken kehren! Mich macht es auch wütend, daß dieser Irrsinn nicht von der Bundesregierung und den Landesriegierungen untersagt wird mit der Begründung, daß der Bahnverkehr tagsüber weiterlaufen muß. In Irland werden wichtige Strecken tagsüber an Werktagen niemals und an Wochenenden nur sehr selten abschnittsweise gesperrt. Ich bin in früheren Zeiten wirklich gerne mit der Bahn gefahren! Mittlerweile ist es eine Zumutung! Die Mißachtung der Kundenbedürfnisse scheint keine Grenzen mehr zu kennen! Es müßte Proteststürme und auch öffentlichkeitswirksame Aktionen geben!
3:20 Bahnstreckenstillegungen in Ballungsräumen gibt es leider doch und ganz aktuell: Mühlheim: Stillegung eines Teilabschnitts der Straßenbahnline 104
Als Ergänzung zur Karte bei 4:31 Auch die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg wurde reaktiviert. Bei Herrenberg war die Strecke abgebaut. Züge fuhren hauptsächlich für Schüler aber auch nur bis etwa zur Hälfte (Entringen). Auch die Strecke Böblingen-Dettenhausen wurde für den Personenverkehr reaktiviert, davor fuhr lange nur güterverkehr.
Richtig cool zu sehen, das ihr euch weiterentwickelt, und der Kanal sich weiterentwickelt! Schaut immer mehr professioneller aus, auch das mittlerweile Menschen interviewt werden ist super! Vielleicht sieht man euch auch irgend wann mal vor der Kamera! Als Lokführer und Eisenbahner mit Leib und Seele, bin ich echt stolz darauf das der Fokus hier rein auf den Schienenverkehr gelegt wird. Würde mich freuen wieder einen Beitrag über die digitale automatische Kupplung im Güterverkehr zu sehen, da man über das Projekt zur Zeit gar nichts hört oder sieht, außer das es nächstes Jahr mit dem europaweiten Umbau der Güterwagen beginnen soll! Macht weiter so! 👍🏻
Wie immer geballte Informationen und meine volle Zustimmung. Da, wo es sinnvoll und vielversprechend ist, sollte reaktiviert werden. Manchmal sollte man auch in Vorleistung gehen um die Attraktivität im ländlichen Raum zu erhöhen. Grüße Thomas 😊
Wir haben schon immer eine aktive Bahn aber da fährt nur der Güterzug zu Smurfit Kappa. Der Einzige Personen Zug der dort fährt ist wen der Brokser Heiratsmarkt in Bruchhausen-Vilsen ist. Dann fährt er wichen Eystrup - Hoya - Bruchhausen-Vilsen und dazwischen gibt es noch kleinere Dörfer wo er die Menschen zum Markt einsammelt. Nichts würde dagegensprechen ein regulären Fahrplan dort zu etablieren aber ist wohl nicht gewollt ^^ Was ich sagen will ist das selbst bei Aktiven strecken sowas nicht gewollt ist
In Niedersachsen werden aktuell 54 Bahnstrecken von der Niedersächsische Verkehrsministerium zur Reaktivierung geprüft: Neues Reaktivierungsprogramm des Landes Niedersachsen 2023. 2. Sitzung des Parlamentarischen Lenkungskreises am 5. Juni 2023. Das Verkehrsministerium will untersuchen, wo sich eine Reaktivierung wirtschaftlich lohnt.
In Bezug auf Rentabilität von Bahnstrecken, bleibt für mich die Frage an Unternehmensbeteiligungen in über 140 Ländern, auch etliche Bahnfremd, und dessen Rentabilität. Wenn schon ständig Zuschüsse von Steuerzahlern gebraucht werden, dann sollen diese auch unmittelbar dort ausgegeben werden wo sie eingezogen werden. Mit den Auslandsbeteiligungen meine ich nicht den direkten grenzüberschreitenden Bahnverkehr in die Nachbarländer. Die „DB“ bildet sich ein sie wäre privat ist sie aber nicht. Gerade diese Einbindung hat damals zu der starken Reduktion des Netzes geführt. Das größte Problem des Netzes ist die zentrale Organisation von einer Stelle. Es bräuchte eine Teilung der DB auf Länderebene besonders auch für das Netz und nicht nur für den Betrieb.
Bei dem Thema starte ich immer meine Stoppuhr für die Sekunden, bis das Totschlag-Argument kommt, dass es sich aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen nicht rechnet. Wenn das ein so dominantes Gegenargument ist, dann ist der erlebte massive Rückbau von Nebenbahnen offensichtlich wirtschaftlich die richtige Entscheidung gewesen und es gibt keinen Grund, sich erneut durch das Thema zu quälen! Es sei denn, jemand hat einen ganz schlauen Einfall, die zugrundeliegende Formel begründet so zu ändern, dass man aus den roten Zahlen und der schlechten Stimmung herauskommt. Vielleicht gehören da ja Kriterien hinein, die man nicht objektivieren kann, wie den geschilderten Aspekt der Landflucht. Ja, das Thema ist schwierig und auch mit Anwohnerprotesten ist zu rechnen (vgl. Steigerwaldbahn). Am Wichtigsten scheint mir aber Klarheit bzgl. des politischen Willens zu sein. Falls im Verkehrsministerium eine Autolobby dagegen anarbeiten sollte, müßte man dort erstmal klare Fronten schaffen, ehe man zermürbende Detail-Auseinandersetzungen führt.
Bei existierender schieneninfrastruktur wie bei der mainschleifenbahn denke ich ist es auf jeden fall möglich. Schaut man den main flussabwärts auf die stilgelegte verbindung zwischen Lohr und Wertheim wird diese nie mals zurück kommen. Wenn die trassen mal alle abgebaut und durch Fahrradwege ersetzt sind und neue infrastruktur die alte trasse durchschneidet ist es nun mal votbei für die bahn. (Abgesehen davon ist diese verbinung eh uninteressant, da die wichtigen ziele hier immer schneller mit bussen erreicht werden könntne, aber generell denke ich hat der rückbau bei vielen Verbindungen das schicksal besiegelt.)
Die Hochwasser nehmen zu. Ich fordere sofort auch das die Infrastruktur der schönen Donautalbahn Ulm-Immendingen sofort wird. ausgebaut wird Das betrifft alle Bahnstrecken Deutschland das sollte sofort die Infrastruktur ausbauen und auch der Güterzugverkehr muss ausgebaut werden und die Straßen massiv entlastet werden vom LKW verkehr bzw vom Schwerverkehr. Auch auf die Donautalbahn Ulm-Immendingen muss mehr Güterzugverkehr drauf.
sehr schöner Beitrag - und mit derzeit verfügbaren Fahrzeugen wie z.B. Flirt Akku dürfte jede reaktivierte Strecke sogar sofort klimaneutral zu betreiben sein. Wenn man die Fahrgastzahlen in sieben Jahren !!! (2030) verdoppeln will, wird man garnicht umhinkommen, die Zulaufstrecken zu den großstädtischen Hubs massiv auszubauen/modernisieren/reaktivieren, denn die enormen Fahrgastzuwächse (wir sprechen von rechnerisch ca. 2 Billionen zusätzlichen Fahrten pro Jahr!!!) lassen sich allein mit Fahrgästen aus den Großstädten nicht realisieren, da diese schon heute den größten Teil der Bahnkunden stellen. Allein mit Bussen wird sich der geplante Zuwachs aus dem ländlichen Raum nicht transportieren lassen. Das ist praktisch nur möglich, wenn niemand weiter als 25 km vom nächsten Bahnhof entfernt wohnt und es eine Tür zu Tür ÖPNV-Kette von 30 Minuten wie in der Schweiz gibt. Auf den Hauptachsen wird sich die DB bei geplanten 11 Mio Fahrgästen pro Tag ohnehin eingestehen müssen, daß die akt. vorhandenen und neu bestellten einstöckigen ICEs auch mit 13 Waggons rasch an Ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden. Schon heute gibt es nahezu zu 100% ausgelastete Relationen bei einem annähernden 20 Min. Takt in der HVZ (z.B. Berlin - München). Fazit. es bleibt spannend.
Ohne vernünftiges Fahrzeugmaterial dürfte es schwierig sein, attraktiv für die Fahrgäste zu werden. Selbst wenn man gebrauchte Züge kauft, sollte man vielleicht über den Austausch des Interieurs nachdenken.
Man berät mittlerweile über die Strecke von Neubeckum über Lippstadt bis Warstein wieder für den Personenverkehr zu benutzen. Im Moment fahren nur Steinzüge und wöchentlich ein oder zwei Züge der Warsteiner Brauerei von Warstein bis Neubeckum um dann nach Berlin oder München weitergeleitet zu werden. Früher gab es regen Personenverkehr auf der eingleisigen Strecke. Elektrik gi t es jedoch nicht, die alten Haltepunkte und Bahnhöfe sind auch noch vorhanden.
leider fehlen Details wie Streckenhöchst- und -durchschnittsgeschwindigkeit, Reisezeit, Anschlusserfordernisse etc. Ist das Tarifchaos in der Ecke mittlerweile behobenm? Vor ein paar Jahren waren Kitzingen und Würzburg noch 2 unterschiedliche Tarife. Das Auflockerungsmaterial wirkt ohne Erläuterung teilweise etwas unmotiviert: Hohenzollernbrücke, REGIObahn etc.
Vorab: Ich bin Eisenbahnfan und -fahrer. Strecken hat man reduziert, um Subventionen zu Lasten des Steuerzahlers abzubauen. Seit den 1960er Jahren. Wenn man das jetzt rückgängig macht, bekommen wir halt wieder ein Netz a la DDR bzw. BRD in den 50er Jahren - man kann zu jeder Milchkanne fahren wie man früher sagte. Aber das kostet dann halt auch wieder entsprechend - sprich Steuern rauf. Bahnverkehr ist zu den Tarifen die die Reisenden zahlen wirtschaftlich nicht möglich.
Seltsame Diskussion…1. für Andi Scheuer müssen wir zu allererst mal 243 Millionen Euro an Strafe bezahlen… Des Weiteren wird hier von steigenden Gütern auf der Bahn gesprochen und steigender Personennahverkehr..schon mal drüber nachgedacht wer diese Züge fahren soll ? Lokführer möchte niemand mehr machen 🤷♂️
32% mehr Personenkilometer und 99% mehr Tonnenkilometer seit der Bahnreform 1994. Auch die versprochene Ausgabensenkung bis 2000 wurde eingehalten. 30 Jahre später ist es Zeit für die Privatisierung der DB Verkehrsunternehmen, um weitere Steigerungen und Subventionssenkungen zu realisieren.
Die schönste Bahnstrecke Norddeutschlands wurde mit "nein" zur Reaktivierung eingestuft (Innerstetalbahn : Altenau-Langelsheim). Sehr schade, aber verständlich, da der Bus tatsächlich schneller ist und die Strecke in frühreren Zeiten hauptsächlich dem nicht mehr vorhandenen Bergbau gedient hat. Die Rübelandbahn ist garnicht erst aufgeführt und dient somit weiterhin nur dem Güterverkehr.
![[TH] FS vs BME - VCT Ascension Pacific - Lower Bracket Final](http://i.ytimg.com/vi/wnygqsR2Fig/mqdefault.jpg)
Wie gefallen euch unsere ersten eigenen Drohnenaufnahmen? 🤩
Richtig super. Ist das eure eigene Drohne?
bro die Aufnahmen sind erste Sahne Fischfilet. Not gonna lie. Weiter so
Ja, ist eine Neuanschaffung - da werdet ihr noch einiges zu sehen bekommen 😉
Finde ich sehr gut, ist mal was anderes als nur Bodenaufnahmen .
@ Ich möchte mir auch eine Drohne anschaffen. Kannst du eine Empfehlen?
Ich finde Streckenreaktivierungen äußerst wichtig. Allerdings sollten auch manche mit Oberleitung versehen werden, je nachdem ob dort IC(E)s, S-Bahnen, viele Güterzüge verkehren würden und ob die Strecke als Ausweichmöglichkeit zu einer Hauptstrecke dienen könnte. Aber Sehr Gutes Video! Ich finde es Toll, dass ihr uns pünktlich jeden Freitag mit neuem Eisenbahncontent versorgt! Mich würde so ein Video auch über Österreich sehr interessieren.
Bei Reaktivierungen bewegt man sich am Rand der Wirtschaftlichkeit (die wurden nicht komplett ohne Grund stillgelegt, auch wenn es falsch war), Oberleitungen direkt am Anfang auch noch zu finanzieren dürfte da häufig den Finanzrahmen sprengen. Nur wenn es spezifische Netzgründe gibt Stelle ich mir das als sinnvoll vor
@@jan-lukas Sehe ich genauso. Sind oft kleine Nebenbahnen - da kann man sehr gut Akkutriebzüge einsetzen
Bei Einstellungen handelt es sich um politische Entscheidungen, bei denen es auch um politischen Willen und Interessen von Lobbygruppen geht. So war gerade im 20. Jahrhundert nach dem Zweiten Weltkrieg das Auto, das Verkehrsmittel der Wahl, und die Autolobby hat in Deutschland schon immer ein hohen Einfluss gehabt. Ob man ausschließlich betriebswirtschaftliche und ökonomische Faktoren bei der Entscheidung über Reaktivierung einbezieht, ist nicht Gott gegeben, sondern eine politische Entscheidung. In der heutigen Zeit sollte man auch gesellschaftliche und ökologische Faktoren einbeziehen. Die Elektrifizierung sollte auf Hauptbahn aus meiner Sicht Vorrang haben, denn dort hat man die beste Netz Wirkung. Gerade bei der Unterbrechung der Rheintal Bahn 2017 hat sich gezeigt, dass wir im deutschen Schienennetz einen Mangel an elektrifizierten Ausweichtstrecken mit ausreichend Kapazitäten für die Hauptachsen haben.
Ob jedes Autobahnprojekt gebaut worden wäre, wenn man mit der Wirtschaftlichkeit dort genau so streng umgegangen wäre, ist fraglich.
@@sinform9714 Viele der reaktivierten Strecken sind eher Nebenstrecken und scheiden daher für ICE- und Güterverkehr aus. Bei Reaktivierungen muss auch an die Rentabilität gedacht werden. Heißt: Am Ende sollte wenigstens eine schwarze Null stehen. Ich hoffe, dass beispielsweise Vereine, die alte Strecken übernehmen, sich dessen bewusst sind und nicht nur in Eisenbahnromantik schwelgen. Ein Kilometer normale Bahnstrecke kostet übrigens eine halbe Million Euro. Nur so nebenbei erwähnt.
Eine Elektrifizierung lässt sich auch gut nachträglich umsetzen solange Brücken und Tunnel einen ausreichenden Querschnitt haben. Von daher sollt eman aus meiner Sicht mit möglichst geringem Aufwand in den Betrieb gehen und dann eventuell weitere Verbesserungen durchführen.
Ein exzellentes Video! Richtig, Reaktivierungen sind extrem wichtig und gut für die Zukunft der Bahn und eine flächendeckende, ordentliche Anbindung. Man muss nicht zwingend alle Strecken reaktivieren, aber ich finde, es müssten noch viel mehr Strecken viel schneller wiedereröffnet werden, es dauert alles viel zu lange, sieht man ja!
Ein sehr schönes Video... Die Reaktivierung von Bahnstrecken ist heutzutage unumgänglich. Da wo sich das Reaktivieren lohnt sollte man schnellstmöglich arbeiten. Man hat in Deutschland zu lange auf das Auto gesetzt. Jetzt muss wieder massiv in den ÖPNV investiert werden damit wir nicht weiter im Verkehrschaos versinken. Dabei sind auch gute Anschlüsse zwischen Bahn und städtischen oder ländlichen ÖPNV wichtig. Was heutzutage leider in einigen Regionen nicht der Fall ist... Weiter so Videos... 👍👏👏👏
Sehr professionell gemachtes Video zu einem wichtigen Thema - klasse!
Die Drohnenaufnahmen sind super und machen es noch interessanter und abwechslungsreicher, besonders wenn auch noch Züge drauf sind. Und man hat auch einen besseren Blick auf manche Strecken🙌 Weiter so!❤❤
Bei der Reaktivierung von Bahnstrecken sollten - sofern die Voraussetzungen gegeben sind - die Lösungen mitbedacht werden, die man in Karlsruhe und Kassel gefunden hat: Die Zusammenführung von Straßen-/Stadtbahn in der Großstadt und klassischer Eisenbahn im Umland. Bei der S-Bahn Karlsruhe wird zwar nur auf elektrifizierten Strecken gefahren, in Kassel gibt es hingegen auch Zwei-Kraft-Fahrzeuge für den Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Bei zukünftigen Projekte würden hier wahrscheinlich eher Akkumulatoren statt Dieselmotoren zum Einsatz kommen.
Hier ist ein gutes Beispiel aus der Schweiz einer modernisierten „Schmalspurbahn“. Es wurde umgerüstet auf „Meterspur“ und aktuell fahren darauf im Halbstundentakt „komfortable Stadtbahngarnituren von Stadler“.
m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu
„Meterspur hat den Vorteil, auch enge Kurvenradien und schmale „Lichtraumprofile“ gut zu meistern. Die Konstruktion ist preiswerter, als „Normalspur und genügt locker für Geschwindigkeiten bis 100 Km/h … das oben gezeigte „Waldenburgerli“ überholt mit der Geschwindigkeit ungefähr die Fahrzeuge auf der Landstrasse, die dort nur max. 80 fahren dürfen. Bin selber schon mitgefahren 😉
Ich finde es schön wenn alte Strecken reaktiviert werden, vor allem wenn es positiv angenommen wird. Ein Projekt aus meiner Region ist das Projekt Regiopa.
Aktuell von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus.
In ein paar Jahren ergänzung um Emlichheim und Coevorden bzw. Groningen will sich auch mit beteiligen.
Ich hoffe das man den Halt von Linie 77 in Bad Bentheim nach Einführung des ICE L beibehält, nur um das Interesse hoch zu halten
Super Bahnnews , schönes Wochenende dir Sebastian.
Streckenreaktivierungen finde ich extrem wichtig, um wie beschrieben das Potenzial zu schaffen, dass Menschen gar nicht auf motorisierten Individualverkehr angewiesen sein müssen.
Bei dem hier vorgestellten Beispiel könnte man dann gleich noch prüfen, ob eine Weiterführung der Strecke nach Gerolzhofen bzw. weiter nach Schlüsselfeld sinnvoll wäre. In dieser Region gibt es ein richtiggehendes Loch an Bahninfrastruktur, das man mit einer Verlängerung der Mainschleifenbahn stopfen könnte.
Hi Sebastian,
Mal was zum Thema Reaktivierungen Schiene.
Sowohl CxU als auch SPD sind NICHT wirklich für einen Ausbau oder gar Neubau zu haben, das sieht man Eindrucksvoll an dem Eisernen Rhein, und wo man bei einer NBS mit Umweltbedenken kommt, wird bei einem Ausbau der BAB nicht gezögert. So etwas haben wir grade ganz frisch mit der NBS Hamburg - Hannover, Hannover-Bielefeld oder bei uns die Strecke Bergedorf, Geesthacht. Hier fordert dann die Lokalpolitik, dass man doch lieber Busse einsetzen sollte, da die Bahn halt nicht geeignet ist. (würde mehr Verkehrsraum für den PKW ermöglichen) Es ist am Ende schon eine Farce, wie man seit 1994 kollektiv die Notwendigkeit einer guten Bahninfrastruktur ignoriert. Leider gehören eben nicht moderne ICE4 und Vectrons zur Verkehrswende, sondern im Idealfall muss man hier am Ende in den sauren Apfel beißen und dem Auto den für sich eingenommenen Verkehrsraum wieder teilweise wegnehmen. Und man muss, auch wenn ich das als Demokrat sehr traurig finde, Bürgerbegehren dem Allgemeinwohl nachstellen.. Ich würde mir massiv von euch ein Portrait des Schienenverkehrswegeplan 2030 wünschen, und vor allem, mit teilweise Fakes, dann gegen diesen Stimmung gemacht wird. Eigentlich dürfte man 2023 nicht mehr über Stilllegung von Strecken (Hallo Mülheim MVG) oder die Entwidmung reden.
Wie immer, gutes Video. Grüße von der Elbe aus dem Norden :)
Die „Rotterdam- Genua- Transversale“ ist wohl das Peinlichste, was unserer Wirtschaft massiven Schaden zufügt aufgrund fehlender Interessen, diese Strecke längst ‚vierspurig‘ ausgebaut zu haben. Stattdessen fliesst eifrig und nicht zu sparsam - sehr viel Geld in „propere Straßen“, noch mehr Asphalt und noch schlimmere Staus. Weil kein Anreiz besteht, ein viel kapazitätseffizienteres Transportemittel in Betracht zu ziehen: die Bahn.
Und was den „Transrapid“ betrifft: Ja, man hätte ruhig den „Biss“ haben können, den Flughafenanschluss vom Münchner Hbf realisieren zu können und zugleich die „Realität und Wirtschaftlichkeit mit echten Passagieraufkommen zu experimentieren.
Immer noch ist das Auto mithin das „beliebteste Verkehrsmittel“, um einen Flughafen zu erreichen, weil die „Verkehrsanbindung mit der (herkömmlichen) Bahn zu umständlich und zeitintensiv ist. Eine „Magnetschwebebahn“ kann ergänzend zu bestehenden Eisenbahnstrecken eine sehr effiziente Schnellverbindung sein.
Meines Achtens besonders wichtig sind Reaktivierungen im Umfeld von Großstädten. Beispiele von Nord nach Süd:
- Bremen - Bremevörde - Stade
- Paderborn - Büren - Brilon
- Xanten - Kleve - Nijmegen
- Darmstadt - Groß-Zimmern (zu viele Regio-Busse im Stadtzentrum)
- Heidelberg - Schwetzingen - Speyer
- Mannheim - Rheinau - Brühl - Ketsch (evtl als Straßenbahn)
- Heilbronn - Marbach(Neckar) als Stadtbahn
- Esslingen - Nellingen als Stadtbahn
- Leinfelden (bei Stuttgart) - Musberg (ehem. Strecke nach Waldenburg)
- Säckingen - Wehr - Schopfheim (Umfahrung des Knotens Basel)
Super Video
Ich hoffe auch das die Bundesregierung mehr Gewicht auf das reaktivieren von strecken legt
Wenn es nicht in der Verantwortung der Porschepartei läge...
Super wichtiges Thema leider wird so wenig gemacht. Es ist echt tragisch
Erstmal sehr informatives Video und ich muss auch sagen dass, die Reaktivierung von Nebenstrecken vor allem für den Öpnv der Zukunft wichtig. Aber genauso wichtig finde auch das gewisse Bestandsstrecken ausgebaut werden um z.B. den Güterverkehr Umleitungs Möglichkeiten und Kapazitätsseigerung zu geben. Für den einzelwagen Verkehr wäre es meiner Meinung wichtig die Kommunen mit zu Verpflichten dass, jedes größeres Industrie- und Gewerbegebiet an die Schiene angeschlossen gehört und größere Firmen auch einen Gleisanschluss erhalten.
Aber der einzelwagen Verkehr ist doch nach der Bahnreform das rote Tuch der Bahn, denn es gab ja schon viele Streitigkeiten wegen abgeklemmten Gleisanschlüssen. Bei den Fensterzügen ist es doch genau so, alle Post- und Packwagen abgekuppelt und die zu befördernde Fracht steigt alleine ein und aus mit oder ohne Koffer,aber wehe der Fahrgast möchte schon wieder am nächsten Milchbock aussteigen, dann ist es für die Bahn unrentabel, da sollte sich die Bahn mal dran Erinnern wofür sie geschaffen wurde und ihre Aufgabe war und ist.
Verantwortlich: die CSU-Verkehrsheinis. Lobenswert: der Grüne BaWü-Verkehrsminister Winnie Hermann. Bitte mal berichten. Siehe auch Eisenbahn-Romantik.
Ich freu mich immer auf Eure neuesten Beiträge. 👍👍👍. S21 liegt auch in den letzten Zügen. Bitte einen Zwischenbericht bevor es um die Inbetriebnahme geht. Danke.
In Niedersachsen wurden von 1960 bis 2005 1000 Kilometer stillgelegt bzw. Abgebaut und 1500 in den geringen Güterverkehr bzw. Ausflugsverkehr runtergestuft. 2 Bahnstrecken wurden erst davon Reaktiviert. Aktuell wird die Bahnstrecke von Bremervörde nach Stade reaktiviert. Eystrup nach Syke hofft auch
Bei dem Tempo erlebe ich den guten Bahnverkehr nicht mehr.. Dabei zeit die Bentheimer Eisenbahn was eben nötig ist. Schade eig. Die RDC hat die Ambitionierten Pläne der NEB ja auch gestoppt.
Mal schauen was auf nächstes zukommt.
Jo, wir hatten keinen Blackout, die Energiepreise sind auf dem Weg nach unten, die Inflation auch die Energiepreisbremse greift.....
Was macht ihr eigerntlich wenn ihr mal nicht meckern und schwarzsehen könnt ? Wie hatten in den 960ige4n einen Nachbarn der bei so etwas folgenden Spruch drauf hatte:" Dann schieß dir doch ne Kugel innen Kopp. "
Hört sich gut an. Nur sind die Geldkoffer der Autoloby immernoch größer als die der (kaum vorhandenen) Bahnloby...
Es sind nicht Geldkoffer, es sind Arbeitsplätze. Und gerade auf Nebenstrecken gilt das Argument: Warum zwei Netze vorhalten. Es fragt ja niemand Bahn oder Strasse, keiner will Strassen abreißen. Man will beides. Eine Schiene erhalten/aufbauen, die von 100 Fahrgästen pro Tag benutzt wird.
Das Straßennetz wird immer für die letzte Meile benötigt. Egal ob Fahrgäste oder Güter. In einigen dünn besiedelten Regionen wäre eine Optimierung des Busverkehres die bessere und schneller Möglichkeit zur Optimierung des ÖPNV.
Wo ich aktuell wohne, Künzelsau wäre wohl bereits der Werkzeug & Schraubenhersteller Würth Grund genug die Bahnstrecke von Waldenburg (Wütt) bis mind. Künzelsau zu reaktivieren.
Optimaleren Weise die Elektrifizierung von Öhringen Cappel fortsetzen, dann wäre dieser Riesen Arbeitgeber direkt an die Stadtbahn Heilbronn angeschlossen.
Wenn man richtig fancy sein dann würde man in Kupferzell oder Waldenburg Flügeln und eine Zugteil runter ins Kochertal nach Künzelsau Stadt fahren lassen. Der anderer Zugteil würde über eine 2,5 km lange Neubau Stichstrecke direkt vor das Werkstor fahren.
Ich habe mir sogar Gedanke gemacht wie man den Bahnhof Waldenburg (Wütt) Umbauen könnte um bequemes umsteigen zu ermöglichen und die Betriebliche Inflexibilität des Zwischenbahnsteig aufzulösen.
Gleis 1 könnte den Hausbahnsteig behalten. Das ermöglicht einen Bahnsteiggleichen Umstieg in den Busverkehr und würde weiterhin direkten Zugriff von Warteraum an die Zuge ermöglichen. Hier würden die Züge nach Künzelsau halten. Zusätzlich wurde Gleise 1 aber auch einen Mittelbahnsteig bedient. Spanische Lösung. Einen Getacktete verbinden von Schwäbisch Hall nach Künzelsau würde somit einen Umstieg von Gleis 2 auf Gleis 1 am selben Bahnsteig ermöglichen.
Gleis 2 würde ebenfalls in Spanischer Lösung zwei Mittelbahnsteige bedient. An Gleis 2 wurden die Zuge von Künzelsau und Schwäbisch Hall ankommen.
Eine Getakelte Verbindung von Künzelsau nach Schwäbisch Hall würde existieren. Man konnte erneut von Gleis 2 auf auf Gleis 3 am selben Bahnsteig umsteigenden.
Gleis 3 wäre nur an den Mittelbahnsteig angeschlossen. Keine Spanischen Lösung. Hier wurden die Züge nach Schwäbisch Hall halten.
Reaktivierung/neu strecken braucht man. Die autogeiler 70er sind passe, geschichte. Anders dan wie damals gedacht kann nicht jeder sich ein PKW leisten. Mit ein uberbelastet wegennetz sind Schienen das einzige alternative. In mein ort (in NL) hat die wagen nimmer vollig durchgesetzt; die bahnstrecke einer der hochst gebrauchte in die welt. Das alternatief heist stau, parking problemen oder ein fahrrad.. Das ist seit der 60er so; es beweisst das ein zuruck kehr der bahn kann. Doch es bleibt ein menschending; in orten wo mann richting wagen-abhangig ist gibt es keine chanze.
In NRW ist das kaum möglich,da die meiste Nebenbahnen in ach so tolle Radautobahnen für Radterrorristen ausgebaut wurden und werden. Hier in Wuppertal geht man sogar noch weiter,das nur ja kein Rückbau möglich ist,werden eben noch Wohnsiedlungen drauf gesetzt. Sehr sinnvoll für den so hochgelobten ÖPNV.
Ein gutes und sehr wichtiges Thema!
🙂👍🏻 Grüße aus Göttingen 👍🏻🙂
Ich habe auch keinen Bahnanschluss. Ich muss 6 Minuten (!) bis zum Bahnhof laufen. Wer die Bahn konkurrenzfähig machen will muss jedem Bürger ermöglichen direkt an der Haustüre zuzusteigen.
Die 15 Millionen Menschen, von denen im Titel die Rede ist, haben keine nutzbare Haltestelle für den schienengebundenen ÖPNV innerhalb einer Entfernung von (Luftlinie) 6 Kilometern!
@ Was auch kaum anders möglich ist. Darauf wolle ich mit meiner ironischen Bemerkung hinaus. Es ist die Hauptschwäche des Schienenverkehrs dass der Fahrweg wirtschaftlich zu teuer ist.
Alleine, dass wir bei der Bahn als öffentlichem Verkehrsträger in Kategorien von "unrentablen Strecken" denken ist völlig banane. Würde man "unrentable" Straßen rückbauen, gäbe es in Deutschland nur noch Feldwege und Fahrradstraßen ...
Sehr schön, aber viele Strecken sind heute überbaut oder in Radwege umgewandelt worden, aber diejenigen, die noch vollständig erhalten sind könnten mit neuen Fahrzeugen, dichten Taktfahrplänen und guten Angeboten wieder zum Leben erweckt werden.
Es spricht Nichts dagegen, bei einem wertsteigernden und nachhaltigen Nutzungspotential die „alte Trasse“ wieder zu reaktivieren und den Radweg daneben, bzw. auf eine nutzerfreundliche Alternativroute zu verlegen.
Bei den meisten solcher ungenutzten Strecken besteht allerdings kein „Umnutzungsbedarf“ mehr, weil die Strecke in erster Linie beispielsweise für Güterzüge gedacht war, wo heute keine Industrie mehr mit bedient wird.
Oder es handelt sich um ohnehin verlegte Passagierstrecken, deren heutige Trassenführung und Stationenverknüpfung effizienter ist.
Reaktivierungen sind auch sinnvoll, da man ja nicht weiss, wie sich die Energiepreise entwickeln. Wenn zum Beispiel Treibstoffpreise dauerhaft hoch gehen und über 2 Euro oder noch höher bleiben, können sich viele Pendler die Fahrten nicht mehr leisten und nehmen gerne die Bahn.
Euer Video finde ich übrigens sehr gut und Drohnenaufnahmen mag ich eh. Es wäre noch besser, wenn der gesprochene Text einen direkten Bezug zum Filmgeschehen hätte.
Einfach nachdenken und dann tun.
11:39 Radwege sind nicht per se sinnvoll. Es sollte verpflichtend vor der Planung eines Radwegs eine Machbarkeitsstudie für den ÖPNV geben. Das passiert häufig nicht und zerstört wesentlich größeres Potential für eine Verkehrswende. Ein Zug, der wettergeschützt, bequem und zeitlich konkurrenzfähig zum Auto ist, ist dem Rad immer vorzuziehen, zumal wesentlich mehr Personen die gleiche Infrastruktur nutzen können. Radverkehr bleibt als Individualverkehr da deutlich ineffizienter. Sobald es kalt oder regnerisch ist, gehen die Radfahrerzahlen deutlich zurück, die meisten steigen dann auf das Auto um.
Super Video, könnt ihr vielleicht was zur Bestandstrecke Hannover Hamburg machen. Da man jetzt doch ein Neubau plant statt den Ausbau. Zudem werden dann drei Städte von Fernverkehr abgeschnitten und das wäre für die Regionen der tot
Es soll auch weiterhin einen IC geben, der Celle, Uelzen und Lüneburg zweistündlich anschließt (was genau dem Takt von heute entspricht). Ist sogar so im Deutschlandtakt eingetragen. Die Regionalexpresse sollen durch die frei gewordene Kapazität dann halbstündlich verkehren.
@@wernerderchamp trotzdem eine Neubaustrecke bzw. Hochgeschwindigkeits mit v/max. 250 ist nicht wirklich schnell
Das würde der Straße und den Pendlern zu gute kommen
Eben, das ist eigentlich das, was am meisten aufregt: selbst die bequemen Damen und Herren, die sowas nicht wollen und lieber in ihren riesigen Autos fahren, hätten davon einen Vorteil/Nutzen. Einen Nachteil hat eigentlich... Niemand. Verrückt, dass es trotzdem nicht gemacht wird.
@@zugverruckter5721 Jo das denke ich mir auch. Da wird sich dann über Lärm aufgeregt, aber am Ende steigen alle in ihre Autos und fahren mit 70 durch die Ortschaft...
0:35 Wunschdenken + greenwashing
Reaktivierung ja, aber nur mit Gütertransport. Fahrgäste kann man nicht planen, aber der Güterverkehr schon. Wie die Urgroßeltern die Eisenbahnen planten, aber bei Gütertransport müssen auch Menschen tätig sein und da sind die Kosten...
So ein Schwachsinn
Hoffe auch wieder die strecke nimwegen - kleve
Dass die CDU/CSU die Anfrage ignoriert, ist für mich leider nicht überraschend und zeugt vom Desinteresse dieser Autofahrerparteien am öffentlichen Verkehr in der Fläche.
Und den anderen werfen sie dann immer "Ideologie" vor :D
Ich finde, das ständige Ausspielen Auto versus Bahn muss aufhören.
Wir brauchen ein besseres Bahnnetz UND leistungsfähige Straßen.
Sollte jemand behaupten, das Geld für beides würde fehlen, müssen wir halt aufhören, es permanent in alle Welt zu verschenken.
@@zeisselgaertner3212nein straßen gibt es genügend, der bestand gehört nur saniert. Bahnnetz muss grundsätzlich ausgebaut werden, besonders in AT und CH
@@AlexSteenOlsen mit ein bisschen gutem Willen hätten Sie meine Formulierung auch genau so verstehen können... 😉
Straße: Substanz erhalten, respektive wieder herstellen
(und da müssen auch dringend 20 bis 30 Milliarden für Brücken und ähnliches rein)
Bahnnetz: erhalten, instandsetzen, ausbauen (hier müssen kurz bis mittelfristig etwa 80 Milliarden rein)
@@zeisselgaertner3212 Ja da stimme ich zu!
Super Video mit aktuellstem Bezug! Ich hoffe wirklich, dass auch in Zukunft endlich wieder mehr Strecken auch wirklich reaktiviert werden und dass nicht einfach nur drüber geredet wird, ohne, dass am Ende was passiert
Es wird wirklich Zeit, dass viele Bahnstrecken reaktiviert werden. Aurich ist sogar eine Kreisstadt ohne Bahn-ÖPNV. Obwohl die Strecke zwischen Emden und Aurich immer noch für den Güterverkehr benutzt wird. Und die "Schwäbische Schwarzwaldbahn" zwischen Stuttgart und Calw ist ein gutes Beispiel für eine Reaktivierung. Und die meisten Reaktivierungen haben sich immer als erfolgreich erwiesen. Demzufolge war die "alte" Verkehrspolitik einfach falsch und wurde bei der Bevölkerung daneben geplant. Aber lange Jahre gab es an vielen Strecken nur noch Alibi-Zugverbindungen um die Strecke endgültig stilllegen zu können - es gab keinen Bedarf !!!
Bis dubvauch bereit dafür zu zahlen und es zu nutzen?
@@steffenrosmus9177 Natürlich. Ich hatte noch niemals ein Auto und nutze das ganze Leben den ÖPNV und das Fahrrad. Und angesprochene Strecken von meinem Kommentar haben ich schon als Jugendlicher benutzt - solange sie noch aktiv waren
Die Strecke, welche du ansprichst, hat nur einen entscheidenden Nachteil, sie hat keine Verbindung an das Netz in Calw, sondern endet ca 500 vor dem Bahnhof in Calw und zum Umsteigen muss eine Treppe, Rampe oder der Aufzug genommen werden. Schienenfahrzeuge können nicht auf die andere Strecke wechseln, was eigentlich ein Planungsfehler ist, denn so könnten hier wie früher auch Umleiterzüge fahren. Allerdings das Ganze nur mit Diesel oder alternativen Antrieben, da die Strecke aus Kostengründen keine Oberleitung hat.
Armes Deutschland, wohin führt dein Weg?
@@Buddha-eb5yl Ich kenne einige Dokus von der Strecke Weil der Stadt bis Calw. Die Kritikpunkte teile ich zu 100%. Aber immerhin gibt es wieder einen modernen Bahnanschluss in Calw Richtung Stuttgart. Und das "Reststück" zum alten "Hauptbahnhof" in Calw wird garantiert noch geschlossen. Der Güterverkehr steigt weiter. Und die andere Strecke ist bisher auch nicht elektrifiziert. Aber inzwischen gibt es ja auch viele Alternativen (Hybrid, Wasserstoff).
Aurich-Emden wäre fein, als Oldenburger träume ich zusätzlich auch noch von einer Strecke Oldenburg-Aurich. Das würde von Fahrten von Aurich nach Bremen, Osnabrück und eigentlich allen Orten, die nicht direkt über die Emslandstrecke zu erreichen sind, deutlich verkürzen und könnte als Entlastung für die immer noch eingleisige Strecke Oldenburg-Leer (grr) dienen.
Als jemand der aus Baden-Württemberg kommt und in den letzten 25 Jahren erfolgreiche Streckenreaktivierungen miterleben durfte, freue ich mich das unsere Landesregierung ca 30 weitere Strecken und deren Realisierung prüfen lässt. Die Beschleunigung bei der Umsetzung finde ich ganz besonders wichtig. Hier sehe ich einen großen Verbesserungsbedarf. Wir haben in Baden Württemberg durch Reaktivierung gezeigt, wie falsch die Entscheidungen der DB ab den 60gern war, Strecken stillzulegen. Oft wurden die Strecken zurück gebaut, aber weitsichtige Kommunalpolitiker haben für den Streckenerhalt gekämpft. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Schönbuchbahn. Eine Stichbahn die von Böblingen nach Dettenhausen führt.
Ja genau die haben die alleschlimmste Andreaskreuzer
Der Unterschied zwischen einer grün-schwarzen und einer tiefschwarzen Regierung...
Naja für jemanden der auch in BAWÜ aufgewachsen ist kann ich deine Euphorie nicht teilen. Gerade dort wo die Grünen beteiligt waren wurde besonders im Rhein Neckar Raum vieles an Nebenbahnen stillgelegt. Ob die Tram ins Umland oder die Schienenbusse in die Gemeinden.
Doch stattdessen man die Trassen freigehalten hat, hat man Fahrradwege und Gehwege damit zugepflastert, übrigens ebenso wenig umweltfreundlich wie Straßen.
Nur ein Visionär der CDU hat schon Anfang der 80 Jahre die Vision verfolgt die KVV so auszubauen das fast jeder Ort an das Netz angeschlossen ist und das ist heute auch der Fall.
Überall wo die Grünen in den Ämtern sitzen passiert gar nichts, werden teuer Strecken im Stadtgebiet saniert , völlig unnötig und gleichzeitig die Straßen so verengt das die Pendler ständig ewig im Stau stehen müssen. Nur die Herrschaften in Heidelberg und deren angrenzende Gemeinden sind gut angebunden, der Rest bis heute Fehlanzeige. Und der Ausbau der S-Bahn war noch von der CDU Regierung in Angriff genommen worden.
Selbst ein Fußballstadion hat das hochnäsige Heidelberg nicht gewollt. Und auch hier läßt die Verlängerung aller Tram Strecken weiter auf sich warten.
Ob ich das überhaupt noch erlebe das die Tram wieder nach Neckargemünd oder Walldorf fährt wage ich bei dem Schneckentempo zu bezweifeln.
Auch darum bin ich weg auch dem Rhein Neckar Kreis und ins Umland vom KVV Einzugsgebiet gezogen. Hier brauche ich kein Auto mehr, alle 30 Minuten kommt ein Zug, da 2 Linien sich diesen Abschnitt teilen , fährt dort die Tram alle 15 Minuten in beide Richtungen. Allerdings nur von 6:00 - 9:00 und vom 14:30- 20:00 .
Solche Politiker fehlen in diesen Zeiten alles nur noch Ja Sager.
Sali, ich wohne hier im Südwesten. Bei uns gibt es das „Wiesental“ im Schwarzwald, das regulär mit einer S-Bahn bis Zell bedient wird.
Ab dort gibt es eine ehemalige „Schmalspurstrecke“, deren Trassierung noch heute einschl. eines erhaltenen Tunnel bis Todtnau führt.
Dass so etwas „Utopisches“ geht mit teilweise „engen Kurvenradien“, das beweist eine „Schmalspurbahn“ im Waldenburgertal im Nordwestschweizer Jura. Diese wurde vor etwa 1 Jahr auf ddn ‚neuesten Stand‘ gebracht und fährt jetzt auf Meterspur, bestückt mit „Stadtbahn- Triebwagen“.
Hier ein Video:
m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu
Schlimm ist zudem der massenweise Rückbau funktionstüchtiger Strassenbahnnetze bis in die 70er hinein und die verfehlte „Chance“, diese in den 90ern wieder neu zu bauen … in der Form zum Beispiel, wie sie in Frankreich es in Strassbourg, Mulhouse, Dijon, Bordeaux, Besançon und hat in Paris umgesetzt haben.
Ich kann den damaligen „Freiheitsdrang“ unserer vorherigen Generationen verstehen, „endlich mit einem eigenen PKW frei zu sein.
Allerdings, ich finde es ist der „Holzweg“ gewesen, deswegen einen bis dato „gut funktionierenden, bzw. leicht erweiterbaren ÖV“ zu vernichten und durch klapprige und engere Omnibusse zu ersetzen -.
Guten Tag! Kurz zu meinem Beruf, ich bin Lokführer bei der DB... Ich finde es durchaus wichtig und richtig, dass Strecken reaktiviert werden. Das jetztige Netz der Bahn ist einfach nur überlastet und so könnte, zwar nicht überall, eine sinnvolle Alternative zu einer sehr stark belasteten Strecke entstehen.
Auf einer reaktivierten Strecke die auch als Umleitungs-/Alternativstrecke dient, könnte so ein erweitertes Angebot entstehen. Anstatt eines ICE könnte dort dann ein IC verkehren, der was die Kosten angeht, dem Geldbeutel der eher jüngeren Reisenden schont. Natürlich ist hier aber in erster Sache der ÖPNV zu nennen, der nun doch zuerste sehr wichtig ist, um ländliche Regionen wieder ans Schienennetz anzubinden. Die Stilllegungen von vielen Strecken war einfach nur falsch und billig und nennt mich verrückt, aber ich glaube, dass die damlas regierenden Personen wussten, dass die meisten der stillgelegten Strecken eigentlich noch gebraucht wurden...
Danke für das Video, es war wieder sehr interessant!
Ist denn bei Euch kein permanenter Personalmangel? Wieviel Lokführer gehen in kürze in Rente bzw. in Pension und wieviel kommen nach? Ist denn eine Reaktivierung von Bahnstrecken überhaupt machbar? Ich erinnere mich noch gut an die Projekte Mora C usw.
@@andreasf.8003 Doch, wir haben sehr starken Personalmangel und in den nächsten Jahren gehe alleine bei den Lokführern so viele Kollegen in Rente bzw. Pension, dass es gar nicht machbar ist, so viele neue Kollegen neu einzustellen und auch auszubilden. Vorallem muss man ja auch die Prüfung schaffen und dann noch die ganzen Baureihen machen und auch Erfahrung sammeln. Das dauert!
Ich glaube auch nicht, dass sich die Bahnführung dem ganzen Ausmaß im Klaren ist.
@@maxmaulwurf4677 dazu kommt noch, gerade bei der Deutschen Bahn, das es mehr Leute im Büro irgendwo,versteckt, sitzen und denken sie hätten das Rad neu erfunden als im Betrieb mitzuarbeiten…der Teamleiter hat nen Teamleiter dessen Teamleiter einen Teamleiter hat und niemand kann ne Entscheidung treffen ohne seinen Teamleiter zu fragen 😁 es ist zum Haare raufen , und draußen auf der Lok wird man permanent mit wahnwitzigen Weisungen konfrontiert 😁
Ja, deshalb gibt es bis heute „Streckenruinen“, deren Grundstücke bewusst nicht ‚verschachert‘ worden sind, also bis in die Gegenwart ‚unverbaut‘ und häufig im Eigentum der DB.
Streckenreaktivierungen sind auch meiner Meinung nach sehr wichtig. Es reicht nicht, ein 49 €- Ticket anzubieten, wobei ein Großteil der Bevölkerung nicht oder kaum an den ÖPNV angeschlossen ist. Des weiteren sollten Parallelstrecken zu wichtigen Hauptstrecken nicht deaktiviert werden, denn bei Sperrungen der Hauptstrecken kann man zwar den Personenverkehr im Schienenersatzverkehr mit Bussen abwickeln, aber der dort starke Güterverkehr wird heute eher weiträumig umgeleitet mit hohem Kosten- und Zeitfaktor.
Wichtig neben Streckenreaktivierungen sind auch die Wiederherstellung von Kreuzungs- und Ausweichgleisen, sowie stillgelegter Blockstellen, damit so manche Strecke wieder einen höheren Zugdurchlass leisten kann und damit auch stärker ausgelastet werden könnte. Dabei können z.B. auch an einigen Strecken Haltepunkte neu gebaut werden an Orten, an denen bis jetzt die Bahn nur vorbei fuhr und parallel zur Bahnlinie ein separater Bus fuhr. Oftmals gibt es an eingleisigen Strecken auch Bahnhöfe, die wegen ihres größeren Platzbedarfs früher etwas weiter vom Ort weg lagen und heute darum nicht mehr für Fahrgäste attraktiv sind. Hier sollte nachgedacht werden, einen Haltepunkt näher zum Ort hin zu bauen und den alten Bahnhof mit Kreuzungs- und Überholgleisen nur noch als technischen Betriebshalt zu erhalten.
Ist an den Hauptstrecken kein Platz mehr für Güteranlagen, kann man diese z.B. auch an jetzt stillgelegte Stichstrecken mit bisher eher geringer Auslastung anlegen. Dadurch bekommen diese Strecken eine höhere Auslastung und der z.B. kombinierte Güterverkehr (Wechselbrücken, Container, Sattelauflieger) bekommt ein entsprechendes regionales Terminal bei dem dann auch zusätzlich Arbeitsplätze in strukturell schwachen Regionen geschaffen werden können.
Vielleicht solltest du dich mal bei der Bahn bewerben oder kommunal engagieren, weil die Ideen alle sehr konkret sind 👍
Dass ein Großteil der Bevölkerung nicht im Öpnv angeschlossen ist, ist gelogen. Bitte erzähle keinen Unsinn hier.
2020 lag der Anteil der deutschen, die einen Anschluss am öpnv haben bei 91% (max 600m zur nächsten Bushaltestelle bzw 1.200m zum nächsten Bahnhof mit mindestens 20 Abfahrten pro Tag)
@@heydu31 da würde man nur auf Frust stoßen. Kenne da mittlerweile viele Seiten und gute Ideen werden konsequent ignoriert. In der Politik muss die Idee nur von der falschen Partei kommen, dann wird sie abgelehnt. Der ewige Kampf Opposition gegen Koalition statt einem Miteinander für die Bürger. Es ist so traurig.
ein Paradebeispiel für diese Vorschläge wäre die Reaktivierung der rheinischen Bahn parallel zur Köln-Mindener Eisenbahn und Bergisch Märkischen Eisenbahn, heute die Strecken Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund und Essen-Bochum. Die Politik, konkret CDU, Grüne und SPD wehrt sich da selbst gegen eine Machbarkeisstudie in Bochum. Wenn nur eine der genannten Strecken dicht ist, bricht der Bahnverkehr im Ruhrgebiet zusammen. Umleiten geht kaum. Güterverkehr hat keine Kapazität mehr auf der Achse und findet nicht statt, muss den Umweg über den überlasteten Abzw. Crange nehmen. Kostet Zeit, Zuverlässigkeit und höhere Trassenentgelte. Der Bund setzt vor allem auf die Hauptstrecken, wenn da aber eine Störung ist, bringt das gar nichts. Mal davon abgesehen, dass mehr Züge auf Hauptstrecken die Flächenerschließung nicht verbessern.
bei Überholgleisen, Weichen und Blockverdichtung ist übrigens ein Umdenken eingesetzt. Viel von dieser Infrastruktur wird wieder eingebaut bis Ende der 2020er.
Sehr schönes und interessantes Video 😊 und ein toller Beitrag 😊😊
Ich finde Streckenreaktivierungen mehr als nötig. Ich finde es allerdings sehr schlecht, dass Bahnstrecken Erträge erzielen müssen. Das müssen Straßen nicht.
Das müssen Straßen nicht. !!! Doch denn die werden durch ua. Steuern der Spedition gedeckt.
Schönes Video.
Hast du zufällig Infos zur Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist- Kellinghusen?
Die sollte bis 2027 stehen und noch ist nix in Bau🤔 das fänd ich auch spannend
Das Video gefällt mir. Zum Thema Reaktivierung von Bahntrassen im nördlichen Bayern, gäbe es noch dutzende weitere Strecken, wie zum Beispiel bei Kitzingen, Forchheim. Das Problem was gegen eine Reaktivierung hier ist, sitzt meiner Meinung nach in München und ein weiteres Problem ist die Idee einen Radschnellweg auf stillgelegten Strecken zu errichten, da wo nicht schon ein Radweg gebaut wurde. An manchen möglichen Reaktivierungen gibt es Diskussionen dass man eine Bahn nicht mehr braucht, weil man einen Busverkehr hat und der würde ja dann wegfallen. Es gibt auch Meinungen Schnellradwege sind in allen Belangen besser als eine Bahnanbindung. Das verstehe ich zwar nicht aber solche Meinungen sind nicht selten. Bahn hat immer noch ein schwierige Zukunft in Bayern.
Ich verstehe diesen Radwegewahn überhaupt nicht. Früher hat man sich gefreut, wenn man endlich nicht mehr nur langsam mit Muskelkraft unterwegs sein musste, sondern schneller, sicherer, trocken und deutlich bequemer mit einem Zug. Erhebliche Anstrengungen wurden von unseren Vorfahren unternommen, um Bahntrassen oftmals durch unwegsames Gelände zu führen. Jede neu angeschlossene Kommune hat ihren neuen Bahnanschluss damals sehr gefeiert, man hat sich durch die Bahn verbunden gefühlt mit dem Rest der Welt und neue wirtschaftliche Impulse wurden durch die Bahn geschaffen. Wir erleben leider die Ergebnisse einer jahrzehntelang verkehrten und sehr einseitigen Verkehrspoltik. Denn was hat es uns gebracht? Einen zunehmenden Verkehrskollaps auf den Straßen, schlechtere Luft und dass es oftmals schon gar keine Ausweichmöglichkeiten zum Auto mehr gibt. Der enorme Anstieg der Energiepreise wird hoffentlich zunehmend für ein Umdenken sorgen. Es gibt viele Menschen, die sich ein Auto nicht mehr leisten können. Wohnt man dazu auch noch auf dem Land, dann ist man dort regelrecht eingesperrt. So ist es kein Wunder, dass es viele junge Leute in die Städte treibt.
Ich hoffe stark, dass die österreichische Donauufer bzw Wachaubahn vollständig wiedereröffnet wird... durch die Höhe Touristenanzahl könnte man vielleicht statt mit Zeit mit Touristischem, z.B. kulinarischem Angebot in planmäßigen Regionalzügen oder Sonderzügen punkten... ich würde sehr gerne einmal in meinem Leben mit dieser Bahn fahren.
Erwähnenswert ist auch, dass die Bahn nur stillgelegt wurde, weil es zu wenig Fahrgäste gab. Aber es waren früher viel mehr, nur war die Infrastruktur irgendwann so marode, dass sich die Fahrzeiten zu unattraktiv wurden... Hier fände ich eine Verbesserung der Infrastruktur gegenüber einer Schließung deutlich angebrachter
Der Meinung bin ich auch, nur leider wurden schon Dämme abgetragen, Brücken abgerissen und Eisenbahngrundstücke bebaut... Eine Reaktivierung könnte also nur sehr teuer und von Politikern die es wirklich wollen umgesetzt werden.
Anderes Beispiel aus Österreich: die Erzbergbahn, insbesondere Leoben - Trofaiach. Sie ist elektrifiziert und wird sporadisch im Güterverkehr befahren, es bräuchte nur ein paar günstiger gelegene Haltestellen. Leider sind hier Land und Gemeinden nicht auf eine Seite zu bringen.
Dass gleiche ist auch mit Leobersdorfer Bahn und Gutensteiner Bahn zum Teil passiert und noch anderen Nebenbahnen in Österreich
Ja, diese „Ausrede“ ist mir auch bzgl. deutscher Bahnstrecken allzu bekannt, um für „potentielle Pkw- Fahrer/innen“ den ÖV unattraktiv zu machen.
Ein sehr gutes Beispiel ist auch auf der „intakten“ Bahnverbindung „Kempten- Oberstdorf“ zu finden, wo einige Streckenkilometer über Fischen bis Oberstdorf so ‚veraltet‘ sind, dass alle Züge nur im Schneckentempo fahren können und obendrein „Begegnungstellen“ auf der grossenteils eingleisigen Strecke fehlen, sodass selbst Reginalzüge nur im Stundentakt (auf einer sehr essenziellen Hauptverbindung) fahren können und für den „südlichsten Ast der DB“ von Kempten bis Oberstdorf für die 40 Km rund 1h brauchen.
Um beispielsweise einen „Tagesausflug nach München“ zu unternehmen, ist also das Auto bis Memmingen unverzichtbar, soll wegen der „kurzen Strecke“ keine Weltreise daraus werden !
Ich war da erst in der Region. Der Bus hat dort halt auch Vorteile. Fahrzeit genauso schnell wie der Zug und eine direkte Verbindung nach Melk. Was touristisch sehr relevant ist.
Einziger Vorteil war die sehr gute Möglichkeit Fahrräder mitzunehmen
Es sollten noch viel mehr Strecken schneller reaktiviert werden, das bindet mehr Menschen an. Klar muss man auch an die Wirtschaftlichkeit denken, aber Profit sollte nicht immer im Vordergrund stehen, sondern der Nutzen für die Bevölkerung. Auch wenn die 1000 Fahrgäste mancherorts nicht ganz erreicht werden, sind viele Strecken durchaus sinnvoll zu reaktivieren, daran sollte es nicht scheitern!
Naja, nur dass die Strecke nicht wirtschaftlich ist heißt noch nicht gleich, dass sie nicht gebaut werden darf. Aber die Förderung ist dann halt nicht mehr möglich, da der Bund und die Länder zurecht auf die Wirtschaftlichkeit achten müssen. Dann wäre vielleicht ein verändertes Betriebskonzept sinnvoll. Vielerorts würden Reaktivierungen auch einfach den Nutzen und dann muss man einsehen, dass es eben nicht mehr geht.
@@Black_Forest_Julez
Es gibt sehr interessante „Nebenstrecken“ wie z.B. das „Todtnauerli“ im Wiesental mit einer nicht zu unterschätzenden Einwohnerdichte und Agglomeration. Hier ist ein Grossteil der Streckenführung unverbaut, ggf. würde das ‚neue Todtnauerli‘ in Teilabschnitten das Strassennetz mitbenutzen, was durchaus denkbar wäre, verglichen mit dem „Waldenburgerli“ im schweizerischen „Waldenburgertal“. Eine Bahn ist in jedem Fall bei ausreichender Anliegerzahl ökonomischer, zuverlässiger und zugleich ökologischer zu betreiben, als ein Omnibusverkehr … nicht zuletzt sind Bahnen aufgrund ihrer hohen Laufruhe um Einiges komfortabler. Für das „Todtnauerli“ würden sich moderne „Niederflur- Tramgarnituren“ eignen bei eingleisiger Trassenführung mit ausreichend Begegnungsstellen z.B. an den Haltepunkten.
Siehe Link (Nordwestschweiz):
m.th-cam.com/video/khoTKFlMQnc/w-d-xo.html&pp=ygUYV2FsZGVuYnVyZ2VybGkgbmV1ZSBiYWhu
Wieder ein sehr interessanter Bericht. 👍 Leider dürften zahlreiche stillgelegte Strecken nicht so einfach reaktiviert werden können, da sie teilweise entwidmet und überbaut wurden (z.B. Isny-Leutkirch oder Leinefelde-Wulften). Schade, dass hier vielerorts vollendete Tatsachen geschaffen wurden.
Ja, oft hat man hastig dem Gleis einen Endpunkt gesetzt und dahinter ein teures kommunales Projekt hingepflanzt - so in Esens, sodass die Strecke nach Aurich nicht so einfach wiederherstellbar ist.
Ja, hier (Bayreuth) ebenfalls eine tragische Geschichte. Von den 7 Stichstrecken, die mal ins Fichtelgebirge führten, sind 6 abgebaut und eine verkürzt, die zwei in die Fränkische Schweiz auch abgebaut, und allein von den ehemals 10 Bahnhöfen/Haltepunkten im Stadtgebiet Bayreuth sind noch vier übrig... Klar, wir haben ein paar Radwege bekommen, aber die hätte man auch neben die Bahnlinien bauen können. Zumal teilweise nicht mal das Fahrrad den Zuschlag bekommen hat, sondern die Flächen mit Straßen überbaut wurden...
@@9domi99 Was für ein Debakel! Wer hat zu verantworten?
@@AlexSteenOlsen Politiker im Bund, in den Ländern und Kommunen, die nicht vorausschauend denken und planen.
@@AlexSteenOlsenVerantwortlich: die CSU-Verkehrsheinis. Lobenswert: der Grüne BaWü-Verkehrsminister Winnie Hermann. Bitte mal berichten. Siehe auch Eisenbahn-Romantik.
Ich freu mich immer auf Eure neuesten Beiträge. 👍👍👍. S21 liegt auch in den letzten Zügen. Bitte einen Zwischenbericht bevor es um die Inbetriebnahme geht. Danke.
From WC USA, In February 1964, stationed in Regensburg, returning from the USA, I ended up on a small train the size of a Straßenbahn from Nürnberg to Regensburg I was truly amazed! Until you take a really small train out through the countryside you never really get to see a country! While that was a trip that took a long time with Stop-and-go-Verkehr every few km it was great and I got to see parts of Bavaria that I would never have seen under normal circumstances!
Die Idee war damals die Bahn an die Börse zu bringen. Ich hätte dafür das Netzt nicht eingestampft sondern im Gegenteil dad Netzt ausgebaut. Ein größeres Netzt das modern und zuverlässig ist ist wertvollen als ein kleineres dad alt und marode ist und niemand freiwillig nutzen wollen würde
Infrastrukturausgaben kosten Geld und es entstehen Instandhaltungskosten, das schmälert den Gewinn
Es gibt aber keinen Grund so zu tun, als würden Strassen nicht zum Verkehrsnetz gehören, als könne man die nicht nutzen, als müsse man unbedingt auf die Schiene.
Für 20 Fahrgäste am Tag zwei Strukturen vorhalten lohnt sich nicht. Außer man legt Wert auf Sicherheit und doppelte Strukturen, betrachtet die eine als Entlastung der anderen. Aber Sicherheit und Entlastung ist nie wirtschaftlich.
Die Bahn hat nie Gewinn abgeworfen, es ist immer ein Zuschussgeschäft. Man braucht immer ein gewisses Potenzial, damit sich die Verluste zumindest in Grenzen halten. Es gibt nun mal Strecken, wo ein Busverkehr sinnvoller ist als ein Bahnverkehr.
@@DerVersteherPlus Richtig, man darf nicht vergessen, dass die Bahn einfach älter ist, als der Bus oder das Auto, um ca. 50 Jahre, dadurch war es durchaus 1880 mal sinnvoll, Bahnstrecken in jedes Nest zu bauen, es war die Alternative zum Pferdefuhrwerk.
Nur heute gibts halt bessere Alternativen als Pferdekutschen, die günstiger und schneller sind, als die Bahn. Da darf man nicht jeder alten Strecke nachtrauern.
Ich denke, durch „Abwrackung“, bzw. „Zweckentfremdung“ fährt man jedes gut laufende Unternehmen gegen die Wand
Bei der DB haben in der Vergangenheit eindeutig zu viele ‚Emotionen‘ den Raum eingenommen, anstelle kühler, aber rationaler, ja wegweisender Entscheidungen.
Wie es die SBB und deren Bund richtig machen … ebenfalls mit „Fehlentscheidungen“ aber nicht so gravierend, wie den „Zirkus“, der zwischen unserem ‚Bund‘ und der DB abgeht …
Richtig guter Beitrag und interessante Beispiele. Deine Videos machen Spaß!
Vielen Dank! ☺️
Super Video zu einem wichtigen Thema 👍🏻
Bei mir im Umkreis sind bestimmt 200km stillgelegt worden. Leider ist hier die Reaktivierung sehr schwierig, da die gesamten Anlagen abgebaut wurden.
Solange da noch keine „Privatgrundstücke“ im Weg sind, dürfte es ein „geringfügiges Problem“ sein.
Bitte auch an die Brücke mit Verlängerung der Strecke nach Volkach-City denken!
Ja es wäre gut wenn stillgelegte Strecken wieder aktiviert würden. Aber damit alleine ist es nicht getan. Damit auch die Menschen ihr Auto stehen lassen, muss das Angebot verlockend sein. Das 49 € Ticket ist ein erster Schritt. Was mir allerdings noch wichtiger erscheint, sind die Fahrzeiten, sowie ein enger Takt. Wenn nur jede Stunde ein Zug fährt und am Wochenende alle zwei, wird kaum jemand bereit sein, das Auto stehen zu lassen. 🤔
Es muss ja nicht ganz oder gar nicht sein. Man darf ja ruhig ein Auto besitzen und es ab und zu nutzen, aber ab und an auch mal Bahn fahren.
Ein Stundentakt ist oftmals das einzige, was unter Beibehaltung aller vorhandenen verkehre (viele der hier angesprochenen Strecken haben noch regelmäßigen Güterverkehr, den man nicht "zerschießen" sollte) nicht möglich. auch benötigt ein dichterer Takt mehr Bahnhöfe und Züge, beides Dinge die entweder eine Menge kosten oder Schlicht dank teils überbauter ehemaliger Bahnhöfe abseits des noch vorhandenen Streckengleises nicht möglich sind. Selbst ein zuverlässiger Stundentakt von 5:30 bis 23:30 ist schon ein gewaltiger Gewinn, damit deckt man sehr große Teile der Benutzer ab. Fahrtzeiten können auch vielerorts nicht wirklich verbessert werden, weil die Bögen der Alten Nebenbahnen bei realisierbaren Kostenaufwand (man bedenke die Strecken gehören größtenteils Vereinen oder kleinen Unternehmen) nicht mehr hergeben oder sonst neue Gleise und umfangreiche Arbeiten fällig werden, die schnell sehr teuer werden. bei solchen Umbauten von Gleisbögen kommen dann ganz schnell beschwerden und Nimbys auf oder man findet ne Eidechse (die, wer Bahnanlagen kennt, auf jenen KEINE Seltenheit sind).
@@FabiaLp wenn " alle vorhandenen verkehre beibehalten werden ", wer soll dann in dem zug sitzen? Woher sollen die Lokführer kommen? Man kann nicht alles mit Geld kaufen.
Super Video. Leider ist ist von tatsächlichen Reaktivierungen - von positiven Ausnahmen abgesehen - wenig zu sehen. Aktuell drohen sogar weitere Strecken zu verschwinden, so hat die DRE einige Strecken(-abschnitte) zur Abgabe ausgeschrieben.
Solange die „Trassierung“ noch nicht in „Privateigentum“ verschachert ist, können ‚Bestände‘ jederzeit wieder aufgebaut werden.
Ich finde, es ist dringend Zeit, mehr in die (vorhandene) Gleisnetzinfrastruktur zu finanzieren, als in die zunehmende Flächenversiegelung durch noch mehr Straßen. Für einen „effizienteren ÖV“ und nachhaltigen Schienenverkehr würde ich gerne mehr Steuern bezahlen, als für den „Irrsinn immer breiterer Asphaltflächen“.
Reaktivierungen sind gut und schön, es gibt aber zahlreiche Strecken auf denen man lediglich 2h Takte mit Bummelzügen hat. Dort könnte man mit viel weniger Geld größere Wirkung erzielen.
Beides ist essentiell, nur eine mit flächendeckender Verfügbarkeit und echten Alternativen zum Auto können wir unsere Klimaziele noch erreichen. Man könnte sich ja mal ausmalen, wenn Bundesstraßen und Autobahnen plötzlich auch als AG strukturiert würden und gewinnorientiert arbeiten müssten
In Österreich sind auch viele Bahnen Stillgelegt worden.Da könnte man auch einige wieder reaktivieren.
Ich kenne in meinem Umfeld nur eine bei der es Sinn machte, und zwar eine Schmalspurstrecke die auf Normalspur umgebaut wurde und nun den Güterverkehr für einge Firmen übernimmt.
Einige andere wurden zu Radwegen auf denen so gut wie nie Radfahrer zu sehen sind.
LG aus OE
Reaktivierungen sind oft eine Möglichkeit, das Netz insgesamt durchlässiger zu machen.
Als damals der Tunnel Rastatt abgesackt war und die Rheitalbahn gesperrt werden musste wich man auf nur mäßig ausgebaute Strecken aus. Teils ohne Elektrifizierung.
Daraus hat man bisher nicht gelernt. Störungen, Wartungen und Pannen wird es immer geben. Das Netz braucht daher mögliche Umgehungen. Und dazu zählen nicht nur betriebsbereite Nebenbahnen, sondern auch stillgelegte Strecken.
Die anderen Argumente wie bessere Anbindung der ländlichen Regionen, Alternativen für Pendler usw. wurden ja schon alle genannt.
betreffs der sache mit der konvertierung zu radwegen: wäre es so ein aufwand, einen radweg zusätzlich neben einer bahntrasse anzulegen? quasi 2 extra meter breite, wo man aber mit keinerlei nennenswerter belastung rechnen muss. sicherlich, gelegentlich fährt ein zug vorbei. aber das stell ich mir nur halbwegs störend vor, wenns ein dieselbetriebenes system ist. bereits ein akku-elektrischer zug sollte kein problem darstellen.
Es ist nur leider so, dass z.B. auf dem Maare Mosel Radweg auch die Tunnel mitbenutzt sind. Da einen zweiten zu bauen stelle ich mir eher schwer vor
@@ottovon8759 okay, ein radtunnel is etwas schwer zu machen.
aber da wird man sich wohl was einfallen lassen können, räder haben jetzt nicht grad die selben begrenzugen bei steigungen wie eisenbahnen.
Brücken und Tunnel stellen sicherlich Engstellen dar.
Ich kenne aber auch einige Positiv-Beispiele, wo Teile stillgelegter Bahntrassen als Museumsbahnen weiterbetrieben werden. Der auf der Bahntrasse verlaufende Radweg wird dann parallel zum Gleis geführt, stellenweise wurden auch Brücken erweitert.
Je nach topografischen Gegebenheiten sollte das auch an Strecken im Regelbetrieb möglich sein.
[Edit:] Oder von ehemals zweigleisigen Bahntrassen wurde ein Gleis zum Radweg umgewidmet. Führt dann natürlich im Bahnbetrieb zu den üblichen Herausforderungen eingleisiger Strecken.
Wenn jemand sagt, er hätte gerne eine Reaktivierung, sind das selten Menschen, die meinen "ich möchte täglich damit fahren und lasse dann mein Auto stehen"
Für Leute die Bahnen fotografieren wollen, kann man solche Strecken nicht reaktivieren. Nostalgie rechnet sich nicht.
Das gleiche geht für leere Geschäfte in den Innenstädten. Alle sagen "oh wie Schade"; aber keiner will dort regelmäßig einkaufen.
Wir wissen ja, wie man leere Innnenstäde wieder Lebenswert machen kann, leider kollidiert das mit dem Anspruch der Real Estate, um Gewinne zu erzielen.. Seitdem man in Hamburg in der Mö, die Busse in die Steinstraße verlegt hat, ist die Mö wieder voller.. Man stelle sich mal vor, was möglich wäre mit Zone 3 im Ring 1 und einem konsequenten umbau auf ÖPNV...
Noch ist die Bahn ein Staatsunternehmen und kein Privatgeschäft.
@@hans-jurgenwaack4409 was hat das mit dem Thema zu tun ?
@@holger_p Mir geht es nicht um Nostalgie, sondern um die Verpflichtung der Bahn, die Bürger von A nach B zu " befördern", oder gibt es diese nicht mehr?
@@hans-jurgenwaack4409 Nein, sowas gab es noch nie. Wie kommst Du darauf ?
Bei der Post gibt es sowas, und auch nur für Briefe. Darum haben die auch Mehrwertsteuerbefreiung und Zustellungspflicht bei jedem einzelnen Haus, inclusive Inseln.
Es gibt implizit die Aufgabe des Staates Mobilität zu gewährleisten, ohne Bindung an einen Verkehrsträger.
Moderne Dieselmotoren mit Abgasfilteranlagen DPF sind für Nebenstrecken attraktiv und schneller einsatzbereit als eine Elektrifizierung. Und kostengünstiger als die alternativen Antriebsformen. Verbesserte Bahnverbindungen, die sich wirtschaftlich selbst tragen, müssen die Vorgabe sein.
Warum nicht was von der LKW-Maut zur Finanzierung nehmen?
@@martinum4 Diese Einnahmen sind schon verplant und ausgegeben. Woher die Staatseinnahmen kommen, ist egal, aber unnötig viel Geld ausgeben, ist unverantwortlich.
Man könnte z.B. sparsame PKW-Dieselmotoren benutzen. Ein dieselelektrischer Schienenbus mit Pufferbatterie und 2 4-Zylinder Automotoren wäre sicher kostengünstig zu betreiben. Dieseltriebwagen mit PKW-Motoren gibt es u.a. in Argentinien "TecnoTren" und als Prototyp in UK "Revolution VLR"
Mal eine andere Frage warum ist Bayern wichtiger als NRW warum. Wirt Über die S28 nicht geredet sonder um Bayern Strecken das ist langweilig nur Bayern ist langweilig viel zu oft gehört
Bei mir im westmünsterland in NRW wurden in den 90 Jahren zahlreiche Strecken abgebaut grade hier im Kreis borken in meinem Wohnort stadtlohn ( 20.000 ) Einwohner gibt es seit Jahrzehnten keine Gleise mehr und das ist mehr wie traurig anstatt alles direkt damals abzubauen hätte man die Strecke lieber brauch liegen lassen sollen damit hätte man jetzt 30 Jahre später wenigstens eine gute Grundlage zu sagen wir reaktivieren die Strecke wieder mit weniger Aufwand.
Ein toller Beitrag zu einem sehr wichtigen Thema.
Ist eigentlich auch ein Beitrag zum Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Stettin geplant?
Wird die nicht gerade ausgebaut??
@@CARambolagen
Soweit mir bekannt ist ja.
Deswegen würde mich ein Beitrag zum Thema interessieren um mehr über das Projekt resp. die Entwicklung der Strecke zu erfahren.
In meinem ursprünglichen Kommentar hat sich ein Fehler eingeschlichen, habe ihn jetzt angepasst.
Ja das ist meines Wissens der Fall.
Ich fragte weil mich interessieren welche Umbaumassnahmen genau umgesetzt werden und was die geplanten Verbindungen und Fahrpläne auf der Strecke sind.
Titel gut, Inhalt gut, Aussichten schlecht. Ein wichtiges Thema. Wenn es die Grünen nicht hinkriegen, wer dann ? Wo ist der politische Wille ?
Eine Grundanbindung sollte überall da sein, und auf den "kleinen" Strecken sollte meiner Meinung nach auch nicht nur nach Profit gewirtschaftet werden müssen, sondern ein Kompromiss gefunden werden, sodass es möglichst überall eine vernünftige Bus/Bahn-Alternative zum Auto gibt. Damit bringt man mehr Leute dazu, mit dem Zug zu fahren statt mit dem Auto, und das kommt dann den grossen profitablen Strecken zu Gute.
Naja, die Leute, die dort wohnen, fahren gerne mit dem Auto. Jedes Kaff mit dem Zug anzubinden ist schon etwas dumm.
Besser wäre, Neubaugebiete so zu planen, dass diese einen vernünftigen Öpnv und Radwege haben und KEINE Parkplätze für Autos haben
Genau die Problematik sehe ich auch.
Natürlich. Eine gute Anbindung, bestenfalls ohne „Parplatzsuche“ bringt mehr Fahrgäste für den „großen Bruder“ und trägt zur Stauentlastung unserer vollen Straßen deutlich bei.
@@derpate1287
In der Schweiz gibt es viele Siedlungsgebiete mit Straßen „ohne öffentl Parkplätze“ direkt vor dem Haus. Eigentümer müssen also ihre Fahrzeuge, einschl. Besucher komplett auf ihrem Privatgrund parkieren lassen. Derart strenge „Parkvorschriften“ gibt es auch vielerorts in den Niederlanden.
Wo es den „Parkdruck“ entschärft, bzw. zur Verkehrssicherheit (Übersicht und freie Fahrt) beiträgt, finde ich es auch gut 👍🏼
Hie sollt schon seit Jahren die S1 nach Zweibrücken(RLP) reaktiviert werden, da aber der größte teil der Strecke durch das Saarland geht, wollte das Saarland sich nicht Anteilmäßig an der Finanzierung beteiligen. Also ein ewiges hin und her, bin mal gespannt wie es weitergeht?
Also soweit ich weiß, sind die Unterlagen hierfür doch schon längst beim EBA eingereicht, oder nicht?
Dementsprechend müsste es nur noch eine Frage der Zeit sein, bis Baurecht besteht.
Ein ähnliches Trauerspiel ist die Queichtalbahn bei ZW um die Ecke 🙁 Aber die B10 wird oder ist schon vierspurig und alle in Süd- und Westpfalz freuen sich über die zahlreichen schönen bunten LKWs im Tal 😎
Die Saarländer haben das mit Absicht verzögert, bis a) der Flugplatz Zweibrücken, der ursprüngich mit der S1 an Kaiserslautern, Ludwigshafen und Mannheim angebunden werden sollte, den regulären Betrieb einstellen mußte zu Gunsten des nicht ausgebauten Flughafen Saarbrücken und b) haben die Saarländer mit voller Absicht so viele neue Bauvorhaben in die Planung eingebracht, daß es viel länger gedauert hat und die Kosten bleiben voll an Rheinland-Pfalz hängen. Das werden uns die Saarfranzosen büßen.
@@pantografo Ach, von der Bachbahn haben sie ja auch lieber die Gleise rausgerissen und einen Schönwetter Radweg für anvisierte 200-300 Radfahrer geteert, anstatt sie als Citybahn mit der Innenstadt Kaiserslauterns zu verbinden. Ein Bauvorhaben das bereits in den 1990ern einen Kosten/Nutzen Wert von größer 2 hatte (je nach Ausbaustufe sogar noch höher, die entsprechenden Unterlagen können im Stadtarchiv Kaiserslautern eingesehen werden).
Man könnte auch noch die Elektrifizierung der Alsenzbahn aufführend das war glaube ich, schon mal in den 70igern angedacht, ich bin da sogar in letzter Zeit dran vorbeigefahren, unglaublich daß diese Infrastruktur nicht mehr genutzt wird.
Ebenso die Zellertalbahn, da gibt es glaube ich noch mehr zu tun.
Beide Strecken bieten sich auch als Ausweichstrecken an.
Auch wenn sich Akku- und Wasserstoffzüge sowie Oberleitungen für die meisten der reaktivierten Nebenstrecken noch nicht rechnen, bedeutet dies doch, dass dank der Modernisierung anderer Strecken und Fuhrparks viele gebrauchte Dieseltriebwagen in den Markt kommen und dadurch die Beschaffung von Rollmaterial erleichtert wird.
Akkuzüge sehe ich gerade auf Nebenbahnen. Bei den geringen Geschwindigkeiten und minimalem Verkehr (=keine roten Signale) ist die Reichweite noch besser. Die Standzeiten zum Auflanden lassen sich dazu viel besser integrieren, da man die vermutlich sogar so lange am Bahnsteig stehen bleiben kann.
@@danielrose1392 Stimmt im Grundsatz schon, nur sind die Anschaffungskosten für diese neuen Akkutriebzüge sehr hoch, und gebraucht kriegt man sie noch nicht.
Die DB ist viel zu Unzuverlässig, braucht man sie, kommt sie viel zu Spät, Anschluss Zug ist weg, X-Stunden auf einem Bahnhof herum gammeln. Nein damit ist Schluss, ein Auto gekauft , ist sogar günstiger als die Bahn und immer zur Verfügung.
Bei mir in Rheinland-Pfalz hat man schon ab 1994 mit den Reaktivierungen begonnen. Beispiel:
1994: Grünstadt-Eisenberg regulärer Personenverkehr
1995: Eisenberg-Ramsen regulärer Personenverkehr
1995: Grünstadt-Monsheim regulärer Personenverkehr
1996: Kreuzberg(Ahr)-Ahrbrück regulärer Personenverkehr
1996: Winden-Bad Bergzabern regulärer Personenverkehr
1997: Winden-Wissembourg regulärer Personenverkehr
1997: Enkenbach-Kaiserslautern regulärer Personenverkehr
1997: Hinterweidenthal-Bundenthal Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
1999: Wörth-Lauterbourg Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
1999: Alzey-Kirchheimbolanden regulärer Personenverkehr
2000: Mayen-Kaisersesch regulärer Personenverkehr
2001: Monsheim-Langmeil Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
2001: Ramsen-Eiswoog Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen
2002: Wörth-Lauterbourg regulärer Personenverkehr
2006: Raubach-Selters regulärer Personenverkehr
2015: Heimbach-Baumholder regulärer Personenverkehr
Mit der Reaktiverung des Abschnitts Winden-Wissembourg wurden auch folgende an Sonn- und Feiertagen verkehrende Ausflugszüge als Regionalexpress eingeführt:
Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg
Weinstraßen-Express von Koblenz nach Wissembourg
Rheintal-Express von Karlsruhe nach Koblenz
2005 wurde der Strassbourg-Express Neustadt-Strassbourg über Wissembourg eingeführt.
Diese Ausflugszüge werden sehr gut angenommen.
Wie man Nebenbahnen richtig reaktiviert bzw. erfolgreich betreibt, kann man im Raum Karlsruhe betrachten.
Das Problem im ländlichen Bereich ist oftmals, dass die Bahnhöfe (weit) außerhalb der Ortslage liegen.
Und ein weiteres, zumindest in meiner Umgebung, sind die Proteste der Anwohner oder Naturschützer gegen eine Reaktivierung.
Exact.
4:50 Mainburg fehlt
Ist Mittelzentrum mit 16000 Einwohnern und die nächste Schiene ~30km weg
In meiner Region im Erftkreis Bergheim, Regierungsbezirk Köln gibt es eine ehemalige Strecken Verbindung von Horrem bis Liblar / Erftstadt, die auch mit einpaar Veränderungen in ihrem Verlauf den Heutigen Gegebenheiten sich anpassen ließe in Nord / Südrichtung. Diese Bahnstrecke wurde einst zwischen Horrem und Liblar in den 1950er und 1960er Jahren wegen den zwei großen Braunkohletagebaue Vereinigte Ville und dem Tagebau Frechen stillgelegt, trotz dass man einen Teil der Bahnstrecke auf einem neuen Bahndamm in Hochlage führen wollte und weiterbetreiben. Kurioserweise wurde diese Strecke dennoch Stillgelegt, weil man Dummerweise von Seiten RWE / Rheinbraun im fortschreitenden Tagebau von Süden herkommend die Bahntrasse zu ca. 25 Prozent abgebaggert hat, und zwar in Höhe Östlich der Ortslage Türnich, Balkhausen, Brüggen / Erft. Da kann man leider nur dazu sagen, dumm gelaufen von Damals. Aber nichtsdestotrotz, das lässt sich auch mit unseren heutigen Mittel wieder korrigieren und mit einem hohem Kostenaufwand durchführen. Angefangen ab Horrem mit einem kurzen Brückenneubau über die Köln - Aachener Bahnstrecke, dann weiter auf dem bestehenden Bahndamm mit zwei Brückenneubauten in Höhe der Autobahn 4 und dem Dorf Götzenkirchen, des Weiteren eine Brücke über die Landstraße 163 Horrem - Türnich gebaut. Dann folgt die Bahnstrecke auf dem Bahndamm weiter am angedachten Haltepunkt Schloss Mödrath / Marienfeld (wo einst im Jahre 2005 auf dem Papsthügel der Weltjugendtag stattfand) und noch fast komplett ist bis zum Industriegebiet Türnich, mitsamt den vorhandene Brückenanlagen. Ab Türnich Ortslage Nord / Ost und Ostwärts müsste die ehemalige Strategische Bahnlinie Horrem - Liblar eine neue Trassenführung bekommen, um Türnich, Balkhausen, Brüggen / Erft, Kierdorf bis Köttingen über die Autobahn 1 (Hansalinie) mit einem Brückenneubau als Bogenbrücke. Nach dieser angedachten Autobahnüberführung ist der alte originale Bahndamm an Köttingen vorbei vorhanden bis zur Landstraße 163 Am Giezenbach. Ab da wird es richtig kompliziert, weil man in den 1990er Jahren herum die Luxemburger Straße B265 als Umgehungsstraße um Liblar Nord / Ost gebaut hat und ein Stück vom alten Bahndamm zu 50 Prozent abrasiert hat bis zum Verkehrskreisel Carl Schurz Straße / Max Planck Straße zum anderen alten Dammteilstück, in Höhe Liblarer Dorf (Historisch so genannt). Dazwischen müsste ein Betonviadukt gebaut werden als Bahndamm Ersatz, dann danach die Streckenführung in einer kniffeligen engen Bogenführung in die Eifelstrecke einschleifen und anbinden kurz vor dem Bahnhof Liblar / Erftstadt aus Nord / Östlicher Richtung, mit einem ca. Bogenmaß von 200 m bis 300 m. Also da ist das zu bebauende Fleckchen Erde verdammt sehr eng, weil in nächster Nachbarschaft da der Liblarer See ist, der darf nicht beschädigt werden und verkompliziert diese Bahnstreckenführung beim Bauen. Zum Schluss der angedachten Strecken Neubaubeschreibung würde sich ein neuer Vorteil ergeben, da wäre einmal die Direktverbindung von Liblar per Bahn zur Kreisstadt Bergheim, mit Halt am Bahnknoten Horrem und weiter darüber hinaus nach Bedburg, Grevenbroich, Holzheim, Neuss, mit Endstation Düsseldorf im 30-Minuten-Takt. Auch in der Gegenrichtung ergeben sich gute Verbindungen von Düsseldorf bis Liblar und weiter zur Kreisstadt Euskirchen direkt in einem 30 Minuten und 60-Minuten-Takt. Auf der neuen Erfttalbahn müssten dann neue vereinfachte Haltepunkte Behindertengerecht eingerichtet werden, mit Unterstellmöglichkeiten gegen alle Wetter, und zwar in Liblarer Dorf / Mitte, dann der Haltepunkt Köttingen mit Möglichkeit der ersten Zugkreuzungen, weitere Zwischenhalte in Kierdorf, Brüggen / Erft, einen zweiten Kreuzungs-Halt in Türnich Ost Mitte am Ortsrand. Dann ergeben sich noch Zwischenhalte am Industriegewerbegebiet Türnich Nord, die Haltepunkte Schloss Mödrath / Marienfeld und am Dorf Götzenkirchen bei Horrem mit einer dritten Ausweichstelle für die Züge und die ganze Strecke mündet in den Horremer Bahnhof, bei einer Fahrzeit von 26 Min. nach einer Streckenlänge von 16,9 km. Das wäre mal ein lohnendes Ziel und ein guter Gedanken zum Wiederaufbau der neuen Erfttalbahn und deren Reaktivierung. Das wäre gut für den Erftkreis und seinen Berufspendler und der Umwelt, dient gleichzeitig auch als Ausweichstrecke in Bahnbetrieblichen Notfällen. Das sind Gedanken, die sich die Verantwortlichen aus Politik des Erftkreises und der Deutschen Bahn zu Gemüte führen können, denn zum großen Teil ist das Bauliche Streckenmaterial der Erfttalbahn vorhanden und muss an wenigen Stellen neu ersetzt werden.
Informatives Video. Das Problem bei vielen Strecken ist, dass sie damals für andere Ansprüche bezüglich Geschwindigkeiten und Erschließung geplant wurden. So wurden Stationen zwischen zwei Orten errichtet und liegen ortsfern. Damals fuhren die Züge auch nicht im Stundentakt sondern wie manche Buslinie auf dem Land nur ein paar Mal am Tag. Daher fehlen bei eingleisigen Strecken entsprechende Abschnitte für Zugkreuzungen. Auch die Bebauung ist ein Problem. Entweder wurde so nah an die alte Trasse heran gebaut oder die Ortschaften haben sich woanders hin entwickelt bzw. sind so zersiedelt, dass im Erschließungsradius der Bahnstrecke nicht genügend Menschen wohnen. Schließlich braucht jeder Bach auch einen Fluß in der er fließen kann - sprich die Hauptstrecken auf die die Nebenbahnen münden sind nicht aufnahmefähig genug. Umsteigefreie Verbindungen ins Zentrum machen eine Bahn aber erst richtig attraktiv. Da haben der NVV in Nordhessen (Regio-Tram) und der KVV rund um Karlsruhe (Regional-Stadtbahn) vieles richtig gemacht. 🚊
Was sagen Afd, Linke und Freie Wähler zur Eisenbahnreaktivierung?
Oft bringt es tatsächlich viel. Beispiele sind die Taunusbahn bis Gräfenwiesbach, oder die Heidebahn Hannover - Soltau. Beide Linien waren früher mit alter Technik, max Tempo 90-100 und die Taunusbahn teilweise abgebaut, dann wieder reaktiviert.
Fazit: Beide Linien brummen, sie werden von Pendlern so gut angenommen, dass ein engerer Takt in Frage kommen würde.
Ganz besonders hat der Heidebahn Vmax 120 gutgetan, wodurch man mit dem Auto nicht mehr schneller nach Hannover kommt.
Echt tolles Video 😊, weil ich finde es auch sehr wichtig, dass viele stillgelegte Bahnstrecken wieder reaktiviert werden, so wie im Video beschrieben, wird noch spannend in der Zukunft, wie es da weiter geht und echt coole Drohnenaufnahmen, freue mich schon darauf, wie ihr es in den zukünftigen Videos weiter einsetzt. 😊
Mit die schlimmste Deaktivierung war die der Kanonenbahn, welche zweigleisig, elektrifiziert und für Tempo 160 ertüchtigt wurde
Komplett bekloppt sowas stillzulegen, aber wir wissen ja wie unsere Verkehrspolitik aussah/aussieht. Hoffentlich gibt es immer mehr Menschen, die sich vom Auto abkehren und die Politik folgt dem dann auch. Obwohl es viel sinnvoller wäre, wenn die Politik zuerst da wäre, dann ist die Akzeptanz und Bereitschaft auf das Auto zu Verzichten auch viel höher.
Leider schreckt man auf Bestandsstrecken zur Zeit Fahrgäste regelrecht ab. Wer pünktlich ankommen muß, kann gar nicht mit der Bahn fahren, wenn sie so unzuverlässig und unzumutbar ist. Bei dieser Vollsperrungspolitik, was mit zusätzlichen Umstiegen und oft Fahrzeitverlängerungen einhergeht, kann ich jeden verstehen, der sich von der Bahn abwendet! Ich täte dem öffentlichen Verkehr auch gerne den Rücken kehren!
Mich macht es auch wütend, daß dieser Irrsinn nicht von der Bundesregierung und den Landesriegierungen untersagt wird mit der Begründung, daß der Bahnverkehr tagsüber weiterlaufen muß. In Irland werden wichtige Strecken tagsüber an Werktagen niemals und an Wochenenden nur sehr selten abschnittsweise gesperrt.
Ich bin in früheren Zeiten wirklich gerne mit der Bahn gefahren! Mittlerweile ist es eine Zumutung! Die Mißachtung der Kundenbedürfnisse scheint keine Grenzen mehr zu kennen! Es müßte Proteststürme und auch öffentlichkeitswirksame Aktionen geben!
3:20 Bahnstreckenstillegungen in Ballungsräumen gibt es leider doch und ganz aktuell: Mühlheim: Stillegung eines Teilabschnitts der Straßenbahnline 104
Als Ergänzung zur Karte bei 4:31 Auch die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg wurde reaktiviert. Bei Herrenberg war die Strecke abgebaut. Züge fuhren hauptsächlich für Schüler aber auch nur bis etwa zur Hälfte (Entringen).
Auch die Strecke Böblingen-Dettenhausen wurde für den Personenverkehr reaktiviert, davor fuhr lange nur güterverkehr.
Richtig cool zu sehen, das ihr euch weiterentwickelt, und der Kanal sich weiterentwickelt! Schaut immer mehr professioneller aus, auch das mittlerweile Menschen interviewt werden ist super! Vielleicht sieht man euch auch irgend wann mal vor der Kamera! Als Lokführer und Eisenbahner mit Leib und Seele, bin ich echt stolz darauf das der Fokus hier rein auf den Schienenverkehr gelegt wird. Würde mich freuen wieder einen Beitrag über die digitale automatische Kupplung im Güterverkehr zu sehen, da man über das Projekt zur Zeit gar nichts hört oder sieht, außer das es nächstes Jahr mit dem europaweiten Umbau der Güterwagen beginnen soll! Macht weiter so! 👍🏻
Mit der Reaktivierung von Bahnstrecken ist genau der richtige Weg in die Zukunft
Keine Nachfrage bei AFD und Linken?
Wie immer geballte Informationen und meine volle Zustimmung. Da, wo es sinnvoll und vielversprechend ist, sollte reaktiviert werden. Manchmal sollte man auch in Vorleistung gehen um die Attraktivität im ländlichen Raum zu erhöhen. Grüße Thomas 😊
Wir haben schon immer eine aktive Bahn aber da fährt nur der Güterzug zu Smurfit Kappa.
Der Einzige Personen Zug der dort fährt ist wen der Brokser Heiratsmarkt in Bruchhausen-Vilsen ist.
Dann fährt er wichen Eystrup - Hoya - Bruchhausen-Vilsen und dazwischen gibt es noch kleinere Dörfer wo er die Menschen zum Markt einsammelt.
Nichts würde dagegensprechen ein regulären Fahrplan dort zu etablieren aber ist wohl nicht gewollt ^^
Was ich sagen will ist das selbst bei Aktiven strecken sowas nicht gewollt ist
In Niedersachsen werden aktuell 54 Bahnstrecken von der Niedersächsische Verkehrsministerium zur Reaktivierung geprüft: Neues Reaktivierungsprogramm des Landes Niedersachsen 2023. 2. Sitzung des Parlamentarischen Lenkungskreises am 5. Juni 2023. Das Verkehrsministerium will untersuchen, wo sich eine Reaktivierung wirtschaftlich lohnt.
In Bezug auf Rentabilität von Bahnstrecken, bleibt für mich die Frage an Unternehmensbeteiligungen in über 140 Ländern, auch etliche Bahnfremd, und dessen Rentabilität. Wenn schon ständig Zuschüsse von Steuerzahlern gebraucht werden, dann sollen diese auch unmittelbar dort ausgegeben werden wo sie eingezogen werden. Mit den Auslandsbeteiligungen meine ich nicht den direkten grenzüberschreitenden Bahnverkehr in die Nachbarländer.
Die „DB“ bildet sich ein sie wäre privat ist sie aber nicht. Gerade diese Einbindung hat damals zu der starken Reduktion des Netzes geführt. Das größte Problem des Netzes ist die zentrale Organisation von einer Stelle. Es bräuchte eine Teilung der DB auf Länderebene besonders auch für das Netz und nicht nur für den Betrieb.
Strecke wieder zu beleben
Bei dem Thema starte ich immer meine Stoppuhr für die Sekunden, bis das Totschlag-Argument kommt, dass es sich aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen nicht rechnet.
Wenn das ein so dominantes Gegenargument ist, dann ist der erlebte massive Rückbau von Nebenbahnen offensichtlich wirtschaftlich die richtige Entscheidung gewesen und es gibt keinen Grund, sich erneut durch das Thema zu quälen!
Es sei denn, jemand hat einen ganz schlauen Einfall, die zugrundeliegende Formel begründet so zu ändern, dass man aus den roten Zahlen und der schlechten Stimmung herauskommt.
Vielleicht gehören da ja Kriterien hinein, die man nicht objektivieren kann, wie den geschilderten Aspekt der Landflucht.
Ja, das Thema ist schwierig und auch mit Anwohnerprotesten ist zu rechnen (vgl. Steigerwaldbahn).
Am Wichtigsten scheint mir aber Klarheit bzgl. des politischen Willens zu sein.
Falls im Verkehrsministerium eine Autolobby dagegen anarbeiten sollte, müßte man dort erstmal klare Fronten schaffen, ehe man zermürbende Detail-Auseinandersetzungen führt.
Bei existierender schieneninfrastruktur wie bei der mainschleifenbahn denke ich ist es auf jeden fall möglich. Schaut man den main flussabwärts auf die stilgelegte verbindung zwischen Lohr und Wertheim wird diese nie mals zurück kommen. Wenn die trassen mal alle abgebaut und durch Fahrradwege ersetzt sind und neue infrastruktur die alte trasse durchschneidet ist es nun mal votbei für die bahn.
(Abgesehen davon ist diese verbinung eh uninteressant, da die wichtigen ziele hier immer schneller mit bussen erreicht werden könntne, aber generell denke ich hat der rückbau bei vielen Verbindungen das schicksal besiegelt.)
Habt ihr euch eine Genehmigung für die Drohnenaufnahmen über dem Bahngelände eingeholt? Das Überfliegen mit Drohnen ist nämlich verboten
Die Hochwasser nehmen zu. Ich fordere sofort auch das die Infrastruktur der schönen Donautalbahn Ulm-Immendingen sofort wird. ausgebaut wird Das betrifft alle Bahnstrecken Deutschland das sollte sofort die Infrastruktur ausbauen und auch der Güterzugverkehr muss ausgebaut werden und die Straßen massiv entlastet werden vom LKW verkehr bzw vom Schwerverkehr. Auch auf die Donautalbahn Ulm-Immendingen muss mehr Güterzugverkehr drauf.
sehr schöner Beitrag - und mit derzeit verfügbaren Fahrzeugen wie z.B. Flirt Akku dürfte jede reaktivierte Strecke sogar sofort klimaneutral zu betreiben sein. Wenn man die Fahrgastzahlen in sieben Jahren !!! (2030) verdoppeln will, wird man garnicht umhinkommen, die Zulaufstrecken zu den großstädtischen Hubs massiv auszubauen/modernisieren/reaktivieren, denn die enormen Fahrgastzuwächse (wir sprechen von rechnerisch ca. 2 Billionen zusätzlichen Fahrten pro Jahr!!!) lassen sich allein mit Fahrgästen aus den Großstädten nicht realisieren, da diese schon heute den größten Teil der Bahnkunden stellen. Allein mit Bussen wird sich der geplante Zuwachs aus dem ländlichen Raum nicht transportieren lassen. Das ist praktisch nur möglich, wenn niemand weiter als 25 km vom nächsten Bahnhof entfernt wohnt und es eine Tür zu Tür ÖPNV-Kette von 30 Minuten wie in der Schweiz gibt. Auf den Hauptachsen wird sich die DB bei geplanten 11 Mio Fahrgästen pro Tag ohnehin eingestehen müssen, daß die akt. vorhandenen und neu bestellten einstöckigen ICEs auch mit 13 Waggons rasch an Ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden. Schon heute gibt es nahezu zu 100% ausgelastete Relationen bei einem annähernden 20 Min. Takt in der HVZ (z.B. Berlin - München). Fazit. es bleibt spannend.
Ohne vernünftiges Fahrzeugmaterial dürfte es schwierig sein, attraktiv für die Fahrgäste zu werden. Selbst wenn man gebrauchte Züge kauft, sollte man vielleicht über den Austausch des Interieurs nachdenken.
Man berät mittlerweile über die Strecke von Neubeckum über Lippstadt bis Warstein wieder für den Personenverkehr zu benutzen. Im Moment fahren nur Steinzüge und wöchentlich ein oder zwei Züge der Warsteiner Brauerei von Warstein bis Neubeckum um dann nach Berlin oder München weitergeleitet zu werden. Früher gab es regen Personenverkehr auf der eingleisigen Strecke. Elektrik gi t es jedoch nicht, die alten Haltepunkte und Bahnhöfe sind auch noch vorhanden.
leider fehlen Details wie Streckenhöchst- und -durchschnittsgeschwindigkeit, Reisezeit, Anschlusserfordernisse etc.
Ist das Tarifchaos in der Ecke mittlerweile behobenm? Vor ein paar Jahren waren Kitzingen und Würzburg noch 2 unterschiedliche Tarife.
Das Auflockerungsmaterial wirkt ohne Erläuterung teilweise etwas unmotiviert: Hohenzollernbrücke, REGIObahn etc.
Vorab: Ich bin Eisenbahnfan und -fahrer.
Strecken hat man reduziert, um Subventionen zu Lasten des Steuerzahlers abzubauen. Seit den 1960er Jahren.
Wenn man das jetzt rückgängig macht, bekommen wir halt wieder ein Netz a la DDR bzw. BRD in den 50er Jahren - man kann zu jeder Milchkanne fahren wie man früher sagte. Aber das kostet dann halt auch wieder entsprechend - sprich Steuern rauf. Bahnverkehr ist zu den Tarifen die die Reisenden zahlen wirtschaftlich nicht möglich.
Seltsame Diskussion…1. für Andi Scheuer müssen wir zu allererst mal 243 Millionen Euro an Strafe bezahlen…
Des Weiteren wird hier von steigenden Gütern auf der Bahn gesprochen und steigender Personennahverkehr..schon mal drüber nachgedacht wer diese Züge fahren soll ? Lokführer möchte niemand mehr machen 🤷♂️
32% mehr Personenkilometer und 99% mehr Tonnenkilometer seit der Bahnreform 1994. Auch die versprochene Ausgabensenkung bis 2000 wurde eingehalten. 30 Jahre später ist es Zeit für die Privatisierung der DB Verkehrsunternehmen, um weitere Steigerungen und Subventionssenkungen zu realisieren.
Die schönste Bahnstrecke Norddeutschlands wurde mit "nein" zur Reaktivierung eingestuft (Innerstetalbahn : Altenau-Langelsheim). Sehr schade, aber verständlich, da der Bus tatsächlich schneller ist und die Strecke in frühreren Zeiten hauptsächlich dem nicht mehr vorhandenen Bergbau gedient hat.
Die Rübelandbahn ist garnicht erst aufgeführt und dient somit weiterhin nur dem Güterverkehr.