ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
どうしても悪い所ばっかり目立ってしまうんですよね。様子見に来たスジ屋が乗務区でも検車区でも詰められてるのを見るに、大変な仕事だなぁって毎回思います。暫くは話のネタが尽きないので愚痴る側は楽しいですが、、、笑
ありがとうございます。万人に支持されるものにするのは難しいですから、だからこそ段取りが大事だと思いますね。私が勤めていた会社ではスジも乗務行路も、乗務員上がりの本社社員が作ったりしていましたから、詰められてるはなかったですが、特に行路なんかは悪いものが出来たりすると乗務員からのブーイングは噴出していましたね。「こんな飯も食えるような休憩がないなんて人間扱いされてねぇ！」みたいな感じです(^^;
@@koh-zatsugaku 一応運転士の経験はあるけどすぐ配置転換で本社勤務になった比較的若い総合職の方が多いのでベテランからは「分かってねぇな」って感じなんでしょう。でも、ある意味彼らも被害者で「FD分をなんとかまくれ」の上層部と「接続で20秒は無理だろ」の現場とで板挟みになってますね。20分みたいな詰所に居るには長いけど、乗務区戻って飯食うには短過ぎるって感じの絶妙な休憩時間は困ります^^
コメントいただいていたのに気が付かず返信が遅くなり申し訳ありません。仰るようにダイヤや行路の作成担当も、さらに上位の役職者と現場との板挟みのようですね。私の勤めていた会社では一時期ダイヤがとてもキツい頃があり、どう運転しても遅れが恒常化していました。ダイヤ担当も理解していたようでゆとりを持たせようと考えたらしいのですが、その時の幹部からは「先人が努力して築いてきた速達性を無にするつもりか？」などと言われたという逸話もあります。一連のJRに関する報道を見ていますと、社内の風通しも良くないのではと感じますね。
@@koh-zatsugaku こちらこそわざわざご返信頂きありがとうございます。やっぱり現場からの叩き上げの人は精神論的な要求が他より強い傾向を感じますね。鉄道とは違う畑の管理職や経営幹部を引き抜く理由も納得です。他の事業が少なく、官公庁との関わりが強いJRは私鉄より一層凝り固まった組織って印象があります、、、
いつも動画見させていただいてます。車掌、運転士を目指しているのですが、数学ができないと厳しいでしょうか？車掌も数学必要なんですか？教えてください🙇♂️
ありがとうございます。運転士の場合は学科に「運転理論」という数学科目がありますので必須といえます。車掌については、私が勤務していた会社では必要ではありませんでした。
改正初日は解る気がします。因みにウチの嫁も旅先でレンタカー借りて、暫く走る間は車の文句ばかり言ってます。(笑)ましてや運転士さんは車両選べませんからね。
ありがとうございます。鉄道運転士は毎日がレンタカーで運転しているようだと、過去に誰かが仰っていましたね。改正初日は新しいことが多くて結構気を遣います。
異線進入が、運転士さんのミスにもなるというのは意外でした。減速していたり、警戒や注意現示ならともかく、進行現示だったとして気付いてから分岐前で停止できるものなのでしょうか
いつもありがとうございます。会社や分岐器のてっさ角により異なるかと思いますが、通常副本線側（分岐側）に進入する場合、併設される信号機に「減速」や「注意」といった速度を制限する現示が出ますので、外方の閉そく信号機もそれに応じた現示となります。仮にその条件で自身の列車が副本線進入だったとしたら、当該閉そく信号機に進行が現示されている時点で、振分け地点の信号機の現示を見なくとも異線開通していると予測をすることができます。
@@koh-zatsugaku ご返信ありがとうございます。運転士さん達が（私としては）想像を絶する事前予測や路線に対する慣熟をして運転なさっていることが判りました。そこまで予測して運転しないと行けないという事なんですね。
予測をしながら運転していますと、ミスの未然防止につながりますね。自動車の「かもしれない運転」と似た感じかと思います。ただし予測が先走りすぎて憶測になってしまわないよう、気をつける必要があります。
京葉線の「快速廃止ってけしからん」みたいな偏向報道されがちですが、快速は乗車率が低く、普通は混み混みだそうです。
ありがとうございます。確かに本件は廃止反対派の意見がクローズアップされて報道されている印象は受けました。存廃についての賛否は別として、JRとして悪手でありましたのは通勤快速廃止のバーターとして用意されたのが有料特急であった点、「今までと同じ時間で行きたかったら追加料金払ってね。」という思想が露骨であり、かつ事前に沿線自治体に交渉・折衝をしっかり行わなかったことでしょうね。反対意見が来ることは会社も充分承知の上だったと思いますが、発表してしまえばこちらのものと言わんばかり勢いで押し切ってしまおうという思惑が透けて見えました。結果として反対意見が思いの外大きく、異例とも言える発表後の微修正。社内の作業担当者からもブーイングが上がったことでしょう。会社としては社内外の信用を失うという痛手となりました。
なるほど。東海道筋では湘南ライナーが段階的に料金アップしてきました。最初は着席券（？）300円位から始まって、指定席券500円位、今や特急券が必要になりました。JRは株式会社ですし、人口減少時代でも収入を増やさないと。給料上げ、配当支払わなければなりません。混雑が平準化されればベターなのかと。競合他社へお客が流れることもなさそうですし。 余談ですが中距離普通電車のグリーン車は、予想以上の利用があって、ヒット商品だとか。だから今春から値上げされたかと。
仰いますように会社である以上、限られたキャパシティで最大限の利益をあげ、ステークホルダーに還元しなくてはなりません。混雑の平準化という目指したところは良かったのですが、手段には疑義があったということでしょうね。尤も今回のケースもう少し歴史を遡りますと、例えば総武快速線から内房線に直通する快速など、沿線自治体の要望に応え速達性を犠牲にして停車駅を増やしてきた経緯などもありました。ですが自治体は道路整備を拡充し、鉄道利用は減少していきました。これについては「鉄道が不便だから道路整備に力を入れた」、「道路が便利になった結果、鉄道利用が減って不便になった」という鶏が先か卵が先かという議論になりますが、普段から良好な関係が築けていない、確執があったと考えます。
@@koh-zatsugaku 横レス失礼します。確かに、つくばEXの開通する前の筑波・土浦方面と同じ様に千葉・房総方面＋一部（から：具体的には東京や日暮里至近を除く起点）成田空港方面は、高速バスなり湾岸、あるいは鉄道にしろ今でも（JRパスを使う外国人は除き）ほぼJRさんは使われず、つくばEXや京成の現状ですよね房総の有料特急にしろ、減便前のわかしお・しおさい見ていると良くこれでもっているなと思って居たものです通勤時だけ（つまり、ほぼ割引率の高い）定期券客だけ、それも東京近郊の混雑を無視して一部（蘇我周辺かそれ以遠）だけを優遇しろと言われても、私はJRさんが正しいように思います。またJRさんの「言い方」を言うのなら、行政の首長さん達も「どれだけ上からやねん」と思う面が、第三者の私には感じられました。脇から長文失礼しました。お二方の意見に反論や反発するものではありません。
いろいろなご意見をいただけますのはありがたいことです。また文末のご配慮いただき重ねてお礼申し上げます。京葉線の改正内容につきまして、私自身は動画中でも申し上げております通り、特に自身の意見としての賛否はございません。「混雑の平準化＝通勤快速の廃止」というJRが出した結論について、一部の方は利便が向上し、一部の方は利便が低下したということですから、正誤という単純な二極化ではないと考えています。ただその「結論」に導く「プロセス」においてJRは失敗した（誤ったではありません）と言えるでしょう。事前の打診など綿密に進められていれば、結果として発表後の修正も、ここまで大きく報道されることも、複数の市町村から抗議の声が寄せられることもなかったのかと思われます。
どうしても悪い所ばっかり目立ってしまうんですよね。
様子見に来たスジ屋が乗務区でも検車区でも詰められてるのを見るに、大変な仕事だなぁって毎回思います。暫くは話のネタが尽きないので愚痴る側は楽しいですが、、、笑
ありがとうございます。万人に支持されるものにするのは難しいですから、だからこそ段取りが大事だと思いますね。
私が勤めていた会社ではスジも乗務行路も、乗務員上がりの本社社員が作ったりしていましたから、詰められてるはなかったですが、特に行路なんかは悪いものが出来たりすると乗務員からのブーイングは噴出していましたね。
「こんな飯も食えるような休憩がないなんて人間扱いされてねぇ！」みたいな感じです(^^;
@@koh-zatsugaku
一応運転士の経験はあるけどすぐ配置転換で本社勤務になった比較的若い総合職の方が多いのでベテランからは「分かってねぇな」って感じなんでしょう。
でも、ある意味彼らも被害者で「FD分をなんとかまくれ」の上層部と「接続で20秒は無理だろ」の現場とで板挟みになってますね。
20分みたいな詰所に居るには長いけど、乗務区戻って飯食うには短過ぎるって感じの絶妙な休憩時間は困ります^^
コメントいただいていたのに気が付かず返信が遅くなり申し訳ありません。
仰るようにダイヤや行路の作成担当も、さらに上位の役職者と現場との板挟みのようですね。
私の勤めていた会社では一時期ダイヤがとてもキツい頃があり、どう運転しても遅れが恒常化していました。
ダイヤ担当も理解していたようでゆとりを持たせようと考えたらしいのですが、その時の幹部からは「先人が努力して築いてきた速達性を無にするつもりか？」などと言われたという逸話もあります。
一連のJRに関する報道を見ていますと、社内の風通しも良くないのではと感じますね。
@@koh-zatsugaku
こちらこそわざわざご返信頂きありがとうございます。やっぱり現場からの叩き上げの人は精神論的な要求が他より強い傾向を感じますね。鉄道とは違う畑の管理職や経営幹部を引き抜く理由も納得です。
他の事業が少なく、官公庁との関わりが強いJRは私鉄より一層凝り固まった組織って印象があります、、、
いつも動画見させていただいてます。
車掌、運転士を目指しているのですが、数学ができないと厳しいでしょうか？
車掌も数学必要なんですか？
教えてください🙇♂️
ありがとうございます。運転士の場合は学科に「運転理論」という数学科目がありますので必須といえます。車掌については、私が勤務していた会社では必要ではありませんでした。
改正初日は解る気がします。
因みにウチの嫁も旅先でレンタカー借りて、暫く走る間は車の文句ばかり言ってます。(笑)
ましてや運転士さんは車両選べませんからね。
ありがとうございます。鉄道運転士は毎日がレンタカーで運転しているようだと、過去に誰かが仰っていましたね。
改正初日は新しいことが多くて結構気を遣います。
異線進入が、運転士さんのミスにもなるというのは意外でした。
減速していたり、警戒や注意現示ならともかく、進行現示だったとして気付いてから分岐前で停止できるものなのでしょうか
いつもありがとうございます。
会社や分岐器のてっさ角により異なるかと思いますが、通常副本線側（分岐側）に進入する場合、併設される信号機に「減速」や「注意」といった速度を制限する現示が出ますので、外方の閉そく信号機もそれに応じた現示となります。
仮にその条件で自身の列車が副本線進入だったとしたら、当該閉そく信号機に進行が現示されている時点で、振分け地点の信号機の現示を見なくとも異線開通していると予測をすることができます。
@@koh-zatsugaku ご返信ありがとうございます。運転士さん達が（私としては）想像を絶する事前予測や路線に対する慣熟をして
運転なさっていることが判りました。そこまで予測して運転しないと行けないという事なんですね。
予測をしながら運転していますと、ミスの未然防止につながりますね。自動車の「かもしれない運転」と似た感じかと思います。
ただし予測が先走りすぎて憶測になってしまわないよう、気をつける必要があります。
京葉線の「快速廃止ってけしからん」みたいな偏向報道されがちですが、快速は乗車率が低く、普通は混み混みだそうです。
ありがとうございます。確かに本件は廃止反対派の意見がクローズアップされて報道されている印象は受けました。
存廃についての賛否は別として、JRとして悪手でありましたのは通勤快速廃止のバーターとして用意されたのが有料特急であった点、「今までと同じ時間で行きたかったら追加料金払ってね。」という思想が露骨であり、かつ事前に沿線自治体に交渉・折衝をしっかり行わなかったことでしょうね。
反対意見が来ることは会社も充分承知の上だったと思いますが、発表してしまえばこちらのものと言わんばかり勢いで押し切ってしまおうという思惑が透けて見えました。
結果として反対意見が思いの外大きく、異例とも言える発表後の微修正。社内の作業担当者からもブーイングが上がったことでしょう。会社としては社内外の信用を失うという痛手となりました。
なるほど。東海道筋では湘南ライナーが段階的に料金アップしてきました。最初は着席券（？）300円位から始まって、指定席券500円位、今や特急券が必要になりました。JRは株式会社ですし、人口減少時代でも収入を増やさないと。給料上げ、配当支払わなければなりません。混雑が平準化されればベターなのかと。競合他社へお客が流れることもなさそうですし。 余談ですが中距離普通電車のグリーン車は、予想以上の利用があって、ヒット商品だとか。だから今春から値上げされたかと。
仰いますように会社である以上、限られたキャパシティで最大限の利益をあげ、ステークホルダーに還元しなくてはなりません。混雑の平準化という目指したところは良かったのですが、手段には疑義があったということでしょうね。
尤も今回のケースもう少し歴史を遡りますと、例えば総武快速線から内房線に直通する快速など、沿線自治体の要望に応え速達性を犠牲にして停車駅を増やしてきた経緯などもありました。
ですが自治体は道路整備を拡充し、鉄道利用は減少していきました。これについては「鉄道が不便だから道路整備に力を入れた」、「道路が便利になった結果、鉄道利用が減って不便になった」という鶏が先か卵が先かという議論になりますが、普段から良好な関係が築けていない、確執があったと考えます。
@@koh-zatsugaku 横レス失礼します。確かに、つくばEXの開通する前の筑波・土浦方面と同じ様に
千葉・房総方面＋一部（から：具体的には東京や日暮里至近を除く起点）成田空港方面は、高速バスなり湾岸、あるいは鉄道にしろ
今でも（JRパスを使う外国人は除き）ほぼJRさんは使われず、つくばEXや京成の現状ですよね
房総の有料特急にしろ、減便前のわかしお・しおさい見ていると良くこれでもっているなと思って居たものです
通勤時だけ（つまり、ほぼ割引率の高い）定期券客だけ、それも東京近郊の混雑を無視して一部（蘇我周辺かそれ以遠）だけを優遇しろと
言われても、私はJRさんが正しいように思います。またJRさんの「言い方」を言うのなら、行政の首長さん達も「どれだけ上からやねん」と
思う面が、第三者の私には感じられました。脇から長文失礼しました。お二方の意見に反論や反発するものではありません。
いろいろなご意見をいただけますのはありがたいことです。また文末のご配慮いただき重ねてお礼申し上げます。
京葉線の改正内容につきまして、私自身は動画中でも申し上げております通り、特に自身の意見としての賛否はございません。
「混雑の平準化＝通勤快速の廃止」というJRが出した結論について、一部の方は利便が向上し、一部の方は利便が低下したということですから、正誤という単純な二極化ではないと考えています。
ただその「結論」に導く「プロセス」においてJRは失敗した（誤ったではありません）と言えるでしょう。事前の打診など綿密に進められていれば、結果として発表後の修正も、ここまで大きく報道されることも、複数の市町村から抗議の声が寄せられることもなかったのかと思われます。