Quelque chose m'échappe. En quoi il faut attendre les autoroutes à 110 pour rouler à 110 ? Puisque les politiques sont frileux à l'idée il suffit juste de se l'imposer à soi même. 🤷🏼♂️ Et quand tout le monde s'apercevra qu'il y a peu de différence à rouler à 110 par rapport à 130, les politiques ne feront qu'entériner un état de fait. Par besoin d'attendre ou d'imposer aux autres sa vérité.
@@romaindevleeschouwer3819 tu oublies peut-être le léger détail du chaos climatique à cause du CO2, alors qu'en 2024,98 % du parc automobile est encore thermique. Et une multitude d'autres avantages à l'échelle d'un pays d'une limitation à 110 au lieu de 130: sobriété énergétique, moindre dépendance énergétique, moins de risque de surcharge réseau, moteurs plus petits, voitures moins lourdes tout en gardant les memes normes de protection en cas d'accident accident, risque d'accident réduit, gravité des accidents réduite, batteries plus petite pour une même autonomie...
@@renaudsechet69 Tu as raison j'étais resté dans une logique voiture électrique. Ensuite l'attentisme politique sur le 110 est lié à deux problèmes : 1- Les gens n'y sont pas favorables mais avec les bonnes explications on devrait pouvoir remporter la majorité. 2- Les gestionnaires privés y sont absolument contre car ils entreraient en concurrence directe avec les nationales gratuites et seulement 20km/h en dessous. L'idée de passer à 80 était justement de maintenir un écart justifiant l'utilisation des autoroutes, cependant les départements (qui ont aujourd'hui la capacité de décider de la vitesse sur leur routes) ont préféré mettre un funk à Manu. (c'est clairement le cas en Corrèze en tous les cas)
@@romaindevleeschouwer3819il ya aussi clairement un phénomène où certains automobilistes préfèrent ne pas avoir à déboîter et donc roulent plus vite que les plus lents. Bref il faut ralentir tout le monde...
Vraiment excellente cette vidéo, faudrait que ce genre d'info sois systématiquement donné à chaque personne qui achète une voiture électrique. J'espère que cette vidéo sera partagé aux gens qui ont une VE
Perso j'ai une Leaf 40 kWh de 6 ans et 106000km qui peut faire 200km en cycle mixte en étant pessimiste. J'espère bien la faire durer encore 6 ans avant de devoir changer la batterie... et même plus j'espère. Autre idée pour bien utiliser la voiture électrique : le choix de départ doit correspondre à minimum 2 fois le trajet le plus long dans une semaine d'utilisation. Cela permet de répondre à nos usages quotidien en tenant compte de la perte d'autonomie dans le temps. Ainsi, même lorsque ma Leaf ne fera que 140 km, elle répondra à mes besoins. Dernière chose: il faut milite pour que les vieilles voitures électriques puissent être entretenues, réparables, et les batteries changeable par des modules qui peuvent upgradée leur autonomie et donc répondre à de nouveaux usages. Exemple: une Leaf 24 kWh avec une batterie rincée peut techniquement être remplacée par une batterie de 40 kWh avec très peu de changement de poids (+50kg), voire un pack batterie "générique" avec gestion thermique. Et là, on aurait une voiture qui pourrait durer 30 ans avec un changement de pack batterie + pièces d'usures (plaquettes, disques, amortisseurs, cardans, silent blocs... et c'est tout. Comparé avec tout ce qu'il faut changer sur une thermique !
@@ecologierationnelle2183 dommage. Après ça n'enlève rien à la valeur de leur démarche. Révolte anticipé les besoins à venir, également ils ont besoin d'être entendus pour casser cette mafia des constructeurs qui font tout pour encourager l'obsolescence programmer.
13:00 le one pedal permet la roue libre sans problème: il est très facile d'ajuster et de limiter la régénération par une légère pression sur l'accélérateur. C'est très facile, même quand on vient du thermique, c'est exactement ce qu'on fait naturellement et instinctivement dans une descente de montagne pour ajuster finement le frein moteur.
Sauf que quand il s'agit d'une voiture efficiente c'est rédhibitoire car systématique. Du coup la logique inverse de n'avoir a rien faire pour laisser rouler la voiture est beaucoup plus logique (et efficace). Comme tu dit, c'est un reflexe complètement issu du frein moteur du thermique ! Ce style de conduite plus efficace dit 'pulse and glide' est connu depuis les Prius
@@florentcoste le 'pulse and glide' , c'est très bien pour des gens qui roulent tout seul sans aucun autre conducteur sur la route. Dès que tu es dans une situation réelle, ça va plus ressembler à 95 % des usagers qui roulent à la vitesse maxi autorisée pour aller le plus vite possible sans risquer une prune. au niveau sécurité, on doit pas être loin de l'optimum. Par contre si au milieu de tout ça, tu as deux ou trois personnes qui roulent à des vitesses variables et aléatoires, immanquablement tu vas avoir des impatients et des inconscients qui vont doubler au mépris du danger, et là la consommation moyenne de l'ensemble des véhicules prends une grosse claque dans la gueule et surtout les risques d'accident explosent.
@@renaudsechet69 est ce que tu as vraiment pratiqué ? PArce qu'en pratique la variabilité de la vitesse est pas du tout celle que tu décrits. Tu as aussi des conducteurs de thermique qui sont capables de rouler au dela des limites à la montée (genre passage en double voie), et de se trainer en descente. Donc pour moi la question d'eco conduite est bcp plus globale. (et actuellement on est très loin de l'optimum)
Pour l'autoroute a 110 c'est un tres bon argument, surtout que rouler a 110 ou moins peut etre dangereux, a 105 dans un voiture les gens vous foncent dessus sans comprendre que vous roulez moins vite. Je me suis déja retrouvé a rouler a 90 devant un camion pour etre en securité et atteindre le prochain chargeur. Je pense que l'intégration de vehicules legers et econimique serait une bonne raison de relancer ce débat en plus de la consomation
Bravo ! j'attends avec impatience la(les?) vidéo(s) pour ceux qui ont des panneaux solaires ou ceux qui ont des voitures électriques permettant le V2L, V2H ou V2G...👍
excellent ! pour l'usure de la batterie, des américains ont analysé des tesla de diverses régions. Ils ont constaté qu'il y avait une forte différence d'usure entre le nord et le sud. Les tesla du sud avaient subi plus de pertes. Ils en ont conclu que les fortes chaleurs avaient un impacte plus important que les puissance de charges. merci pour cette video. Vivement la suite
À la Réunion on divise tout par deux pour la durabilité et on multiplie tout par deux pour la consommation. Les voitures cuisent au soleil toute l'année, les routes (sauf une, celle du littoral) montent et descendent avec 10 virages (ou plus) par km... et l'électricité est fabriquée à 70% au fioul et déjà on pratique le délestage par ce que le réseau électrique pète les plombs, on est en train de remplacer les bouchons de voiture thermiques par des bouchons de voitures électriques (+50.000 électriques prévues en 2028), clim à fond pour survivre. Le scooter électrique à batterie amovible compatible avec les "faibles" excédents d'une centrale solaire domestique pourrait être une solution...
1:00 ça fait réfléchir car on ne dit pas ça pour les Lithium Fer Phosphate, mais avec quel recul? (pour le solaire à domicile ), ces batteries là ne se dégraderaient pas en stockage chargée 100% (l'installateur les bride à 98%, Le matin la batterie est déjà à 98% à 9H si il fait beau...ce sont des logiques à réapprendre à chaque technologie de batteries. c'est là que ça serait bien d'utiliser plus "utilement" les excédents au dessus de 80% (18H => fin de nuit = -15 à -20% par rapport au maxi du soir on a largement la marge si on enchaîne sur du beau temps matinal, charger à 98% n'est pertinent que si on annonce un cyclone ou temps particulièrement sombre le lendemain et pour gérer, par temps humide et sombre une consommation supplémentaire genre déhumidificateur ou chauffe-eau quand manque des degrés (le chauffe eau est solaire, mais inefficient par temps gris alors que les panneaux PV fournissent encore, on prend ce qui manque sur l'électrique). 16 mètres carré, stockage 5kwh, batteries de 6kwh bridées 15% 98% 2 mètre carré le chauffe eau. Avec une charge souvent près de 100%, on est proche d'une logique de plomb gélifié à tendre de n'utiliser le tiers supérieur de la batterie, il y a dans mon villages une vieille stations au plomb gélifié, 3 à 4Kwh sont utilisé sur les 12 de la batterie ainsi ça marche très bien même après avoir vieilli) L'hiver, le soleil est fort le matin, puis ça se couvre souvent très vite lors des fonds froids, les panneaux parviennent à la fois à charger la batterie et alimenter la partie électrique du chauffe eau, ensuite les batteries sont pleines ou presque quand ça se couvre et si c'est tôt encore, le chauffe eau n'a pas eu le temps de chauffer assez avec son panneau thermique je laisse la centrale alimenter la résistance et coupe quand la batterie est descendu à 70% (ça serait bien si ces seuils pouvait être respectés automatiquement, ou sinon, à peu près avec un minuteur coupant la résistance du chauffe eau pour ne pas avoir à surveiller, et avec le temps gris, la batterie est revenue de 70% à entre 80 et 98% en fin d'après midi, quand je fais ça, on "auto-consomme" entre 3 et 5Kwh/jour + 1 à 2kwh thermique environ. En équivalence km voiture, ça ne ferait pas beaucoup (compter 280 à 400wh/km la consommation pratique à la Réunion...)
L'effet rebond de l'excuse "véhicule propre" est en effet impressionnant. Depuis que je roule en leaf et en ev6, mon velomobile reste au garage, je ne vais plus vendre mes légumes avec mon cheval et le tandem trike sort très rarement nous emmener en balade. Mais pour dire vrai, cela avait commencé avec la mise en place du nouveau contrôle technique. Il faut tellement d'argent aujourd'hui pour mettre à niveau un vieux véhicule que ça incite à s'en servir tout le temps vu le prix du droit à rouler. Et avec 3 enfants dont deux en bas âge, on ne peut plus vivre comme un jeune couple ou un célibataire.
1:09 Concernant le "nombre de cycles", un cycle c'est un 0%-100%-0% ou un 65%-75%-65% pour le jaune ? Parce que ça change absolument tout. Si on parle de cycles qui font 10%, c'est logique qu'on use 10 fois moins la batterie
Bravo, très bon, j'irais même jusqu'à dire excellent. Enfin quelqu'un qui a compris l'intérêt des palettes au volant qui est la quasi seule solution qui permette l'optimisation de la vrai roue libre et de la régénération suivant l'environnement. Malgré ces palettes la Megane E n'a pas de vrai roue libre comme la ioniq 28 ou le Mitsubishi outlander PHEV que j'ai déjà eut, c'est à mon sens une erreur de Renault. Je regrette de ne pas avoir acheter une AMI pour mon fils pour aller au lycée au lieu de compter sur les transports en commun, bus scolaire en campagne dans son cas, car le bus passe 1x le matin et 1x le soir et c'est tout. Avec des cours hachés qui commencent à 11h et finissent à 15h, au bout du compte on le cherche ou le ramène plusieurs fois par semaine en faisant des aller retours, pour éviter qu'il traine ailleurs...
Bonjour. Chaine et contenu intéressant 👍 Effectivement une petite batterie à plusieurs avantages (mais pas que). C’est plus léger (conso plus faible) et surtout ça se recharge bien plus vite. Je le vois avec ma SR+ (55kwh), souvent, j’arrive sur un Superchargeur, des véhicules chargent et je repart avant eux (Long Range) en ayant fait un 100%. L’avantage des LR c’est qu’ils peuvent recharger à seulement 80% et la durée de vie est normalement meilleure. Par contre sur la conduite à 1 pédale, j’ai une théorie différente (partagée que par moi-même jusqu'ici)… En effet la majorité des VE n’ont pas d’embrayage et la plupart des technologies de moteurs sont «en prise» permanente, il faut fournir un effort pour le faire tourner (d’où la régénération). Donc pour laisser couler (roue libre), la voiture électrique injecte de l’électricité dans le moteur. En gros la roue libre est une roue libre simulée. Je le ressens bien sur la mienne (je passe tous les jours au point mort pour passer un gros trottoir en descente et éviter qu’elle freine avec le one pedal). En gérant délicatement la pédale, on peut laisser couler exactement de la même manière que la «roue libre» et soi-même la simuler, le tout en étant largement moins dangereux que la roue libre (freiner en roue libre avec un diesel par exemple, c’est freiner un poids mort, extrêmement dangereux…). Je cherche à «valider» cette théorie et en fonction pourquoi pas en faire une vidéo un jour... Ah, je recharge en partie ma voiture avec des panneaux photovoltaïques, (pour éviter l'injection), avec la domotique pour automatiser et quelques astuces, je charge que quand il y a du soleil (simple prise green up) c'est effectivement génial et passionnant. Je n'ai malheureusement pas la possibilité de faire du V2H ma voiture n'étant pas compatible (ça aurait été génial les jours rouges tempo, du coup on fait autrement...).
Très intéressant merci ! Le freinage régénératif devient une excuse pour ne pas avoir une conduite avec anticipation... Globalement freiner, c'est gaspiller l'énergie de l’accélération (la régénération en récupère moins). Ça s'adapte bien à la ville comme tu dis, ou l'anticipation est limité.
Euh alors avec une Zoé, si tu ne conduis pas avec anticipation, c'est juste impossible de faire du freinage 100% régénératif. Donc je comprends pas très bien ton point de vue 😅
Pour moi c'est à peu près l'exact contraire: sur nationale ou sur autoroute, il suffit de laisser un peu plus de marge sous forme de distance de sécurité avec le véhicule qui te précède pour ne jamais avoir besoin d'un freinage fort sollicitant les plaquettes, et donc de récupérer un Max d'énergie pour la batterie. En ville, il y a beaucoup plus de situation qui nécessite un freinage puissant, c'est la raison pour laquelle les limites de vitesse sont à 30 ou à 50. Ça signifie donc plus de situation ou la voiture devra solliciter les plaquettes en même temps que la régénération, et donc plus de situation avec de l'énergie perdue sous forme thermique en chauffant les disques de frein
"freiner, c'est gaspiller l'énergie de l’accélération" c'est pour ça qu'il faut rouler à 30km/h partout ça fait moins d'énergie cinétique créée, qui sera dissipée ou récupérée quand on passe à 0km/h (feu rouge, stop). Quand on lève le pied, ça ralentit doucement, doucement, mais ça peut demander beaucoup de temps pour s'arrêter. Freiner avec les freins ou de façon régénérative, lequel choisir ? (je déteste freiner mais parfois, il le faut. C'est pour ça que je déteste les radars suédois, ils servent à faire baisser la vitesse (genre intersection où des camions de grumes peuvent passer, autres) ! 70 -> 50, 80 -> 60 ou 50, 110 -> 70 sans préavis. Panneau, et le radar un peu plus loin (signalé mais 70@250m serait utile)) J'ai lu que des Tesla avaient été refoulées au CT par le TüV en Allemagne à cause de freins rouillés, ne servant quasi jamais (pas normal quand même).
@@seb9739 Je parle des voitures qui ont un freinage régénératif fort. C'est bien mais ça reste globalement mieux de ne pas accélérer pour rien (anticiper) 🙂. Il y en a plein qui accélèrent puis freinent au feu rouge 20 mètres plus loin en se disant que c'est bon l'énergie est récupérée 😕.
@@renaudsechet69 En fait c'est ce que je dis (peut être maladroitement 😅), on peut anticiper plus facilement sur les grandes routes et moins en ville. Je critique ceux qui accélèrent et freinent 20m plus loin en se disant "c'est bon l'énergie est récupérée".
le 20%-80% c'est uniquement pour les chimies cobalt manganèse. Les LFP (lithium fer phosphate) peuvent (doivent?) être chargées à 100% sans affecter leur durée de vie.
Non c est une légende urbaine bien appuyée par Tesla. Il est conseillé pour le BMS de monter une fois par mois à 100%. Ne pas le faire plus souvent. Pour plus de détails : www.fiches-auto.fr/articles-auto/batterie-et-recharge-ve/s-2818-pourquoi-faut-il-ou-pas-charger-a-100-les-batteries-lfp-.php et www.autoevolution.com/news/the-puzzling-reason-why-tesla-misleadingly-recommends-charging-the-lfp-batteries-to-100-187075.html
Le coup de la recharge lente qui fait baisser le rendement je suis sceptique... Pourquoi, car quand on parle de prise domestique on parle de quelque chose de tres héterogene, entre la ralongue 1.5mm2 qui passe sous la porte du garage et la prise exterieure au bout d'un circuit de 100m et la prise a coté du compteur avec un gros cable... La question est donc où est cette perte dans le circuit electrique domestique, dans la prise de conversion domestique / voiture ou dans le chargeur de la voiture....
Ce qui se passe dans mon village (ou toute la Réunion car il semble que ça menace de sauter un peu de partout), c'est que quand les voitures sont mises à charger (entre 18-20h), plus les micro-donde, la clim, les télé..., la tension du réseau s'effondre (les lumières baissent, la tension descend de plus d'une dizaines de volts), globalement, des câbles du réseau dimensionnés pour peu de kilowatts doivent perdre beaucoup plus en Perdu = chute de tension fois Ampérage... Le courant est si pourri qu'avec une centrale solaire, mieux vaut couper le compteur et laisser la station faire SA fréquence et SA tension, pour ne pas la laisser fonctionner en mode "micro-onduleur" suivre le réseau, du coup, ça démotive de fonctionner en collectif à réinjecter les surplus sur le réseau, ça devient du "chacun pour soi".
@@florentcoste mais comme cette perte doit être rattrapée, faut tirer d'autant plus sur le réseau pour avoir en aval le nécessaire... Les utilisateurs de voitures ont été assermenté à la radio d'attendre 22H pour charger, on les charge ainsi au fioul , pelets de bois et bagasse (40% non fossile) globalement, c'est pas mieux encore que directement bruler de l'essence, ça le sera avec une production 100% ENR (qu'il faut multiplier par 3 à 5 d'ici l'électrification et décarbonations "complète") et si les voitures ne pèsent pas 3 tonnes. Détail à La Réunion: on n'échange pas de l'électricité avec les pays voisins, c'est donc bien plus difficile de gérer les creux et pics de courant.
@@florentcoste mais les voitures électriques sont aussi beaucoup plus lourdes et encore à construire, on a aussi les diverses pertes en ligne, alors qu'une foule de voitures thermiques loin d'être finies peuvent vivre leur cycle de vie sans faire disjoncter ce réseau à la ramasse tant que la production d'électricité n'est pas décarbonnée (et suffisante!). Par contre, oui, ça pue, en vélo on le subit. Je vois des ordre de grandeur de 120 à 150 wh/km pour des tests de voitures électrique en France, mais personne seules à bord, pas toute la smala dedans, et avec conduite bien optimisée: de ce qui semble ressortir des données que j'obtiens d'utilisateurs à la Réunion, est est au double (280 à 400 wh/km) En vélo (assez facile de calculer la consommation d'énergie mécanique produite) j'avais pu mesurer, en France entre 5 et 7wh/km même dans les alpes avec des grands cols alpins (en montagne parfois ça ne monte pas fort: contre intuitif, ça ne consomme même pas plus de se taper un grand col, tel le petit st-bernard, vu que le retour est fait sans pédaler et que quand la pente est assez faible pour que pédaler la moitié du trajet, soit l'aller en montée seulement, est moins énergivore que pédaler tout le trajet sur le plat), et du 15wh/km pour La Réunion, et localement en France des parcours tels le Grand Colombier. Il se pourrait que ce facteur 2 touche la voiture électrique aussi, à moins de stratégies de "lenteur" pour tout récupérer quand même en "frein-moteur", ce que les utilisateurs de La Réunion ne semblent pas parvenir à faire (ils ne régénèrent quasi pas en descente)
Merci pour la vidéo ! Petite question à 1:51 : est-ce que lorsqu’ils mettent 6000 cycles pour 10% DoD, ça veut dire que c’est l’équivalent de 600 charges complètes ou 6000 charges complètes en termes d’énergie ? Parce que même si le nombre de cycles augmente, si on charge moins à chaque cycle, il faut voir si la combinaison des 2 facteurs donne un meilleur résultat ou non.
il y a 2 types de batterie pour la voiture électrique LFP (Lithium, Fer, Phosphate) qui doit être recharger à 100% et NMC (Nickel manganèse Cobalt) qui doit être recharger qu'a 80%, cette dernière peut être recharger à 100% mais pour une utilisation immédiate. Certaine voiture n'on pas de pré-condionnement de la batterie sans cette technologie la batterie peut ce dégrader plus vite surtout à l'utilisation des super-chargeur, comme dit dans cette vidéo il n'y à pas d'impact sur les tesla entre la charge à domicile et super chargeur car elle ont cet équipement.
Merci pour votre message mais non les LFP ne doivent pas être rechargées à 100%. Tesla le préconise pour des raisons de BMS. Mais 100% meme chez LFP ça dégrade.
@@ecologierationnelle2183 Derrière l’utopie, la ville verte du futur est-elle possible ? En 2050, nous serons 6 milliards à vivre dans les villes. Comment pourront-elles tous nous nourrir, et éviter que la pollution ne rende l’air irrespirable ? Urbanistes et architectes planchent sur des projets destinés à créer demain des villes durables, voire autosuffisantes. Et leurs projets ne sont pas forcément utopiques. Beaucoup d’œuvres de science-fiction oublient une donnée quand elles imaginent le futur des villes : la nature. Mais depuis une quinzaine d’années, urbanistes, architectes et experts en environnement urbain dessinent les contours d’un tout autre type de cités. Des métropoles “végétales”, durables, et même autosuffisantes. Certains architectes, notamment en France et à Singapour, esquissent des concepts futuristes et un brin utopiques. Vincent Callebaut, architecte belge installé à Paris, imagine des villes où les immeubles seraient couverts d’arbres, de potagers, de panneaux solaires et d’éoliennes, formant des “villages verticaux”. Consulté par la Mairie de Paris pour imaginer le Paris de 2050, il a réalisé des prototypes de gratte-ciel “verts” et à “énergie positive”. Dans son scénario, la capitale se transformerait en une véritable cité végétale. Parmi les idées de son projet, baptisé “Paris Smart City 2050” : des tours maraîchères aux balcons potagers, des ponts habités enjambant la Seine, un corridor écologique de 23 kilomètres ponctué d’immenses immeubles photo-catalytiques “dépolluants” en forme de tubes ou d’alcôves, et de gigantesques fermes verticales. Une vision que l’on pourrait facilement estampiller comme de la science-fiction. Et pourtant, ce genre de projets, comme l’assure d’ailleurs l’architecte, ont tous été imaginés à partir de technologies déjà existantes, ou en cours d’étude dans les laboratoires. En outre, des projets urbanistiques de ce type ont réellement été lancés, avec des réalisations concrètes, qui permettent de toucher du doigt un futur possible pour les villes. Des villes de plus en plus denses Pour comprendre d’où viennent de telles idées que l’on pourrait considérer de prime abord comme fantaisistes mais qui semblent pourtant en passe d’être appliquées à grande échelle, il faut d’abord expliquer les enjeux vitaux qui se poseront bientôt à nos villes. Une hausse des températures et des catastrophes naturelles appelées à être de plus en plus fréquentes à cause du dérèglement climatique. Une pollution problématique de l’air et de l’eau, causée par les émissions de CO2 (produites à 80 % par les villes). Et une explosion démographique qui risque de tout aggraver. Selon l’ONU, la population mondiale devrait atteindre les 9,7 milliards d’habitants en 2050. Parmi eux, 75 % vivront dans les villes. Certes, l’urbanisation galopante devrait surtout se concentrer dans des pays en développement, comme l’Inde, la Chine et le Nigéria. Mais les villes occidentales, elles non plus, n’échapperont pas à la surpopulation. En France, selon l’Ined et l’Insee, nous serons entre 68 et 74 millions en 2050. Une augmentation de la population relativement contrôlée. Avec de plus en plus de citadins choisissant d’habiter à la campagne, prédit l’Inrae. Mais la part de la population urbaine en France devrait malgré tout continuer d’augmenter et passer de 80 à 90 %. Comme l’explique Mathieu Favriau, urbaniste et environnementaliste au cabinet Urban Hymns, les pouvoirs publics ont pour objectif de lutter contre l’artificialisation des sols et l’étalement urbain. “La solution : exploiter toutes les ressources foncières des villes. Donc tendre vers une densification urbaine importante”, indique-t-il. Des villes sans voitures La densification devrait d’abord les pousser à trouver des solutions pour contenir, puis baisser leur empreinte environnementale. Pour cela, de nombreuses métropoles, de Paris à Montréal, en passant par Oslo, Dubaï, Séoul et Madrid, tentent déjà de réduire le nombre de voitures, voire de les faire disparaître totalement des rues. Les rues se piétonnisent, les pistes cyclables se multiplient. Des villes sorties de terre, comme Chengdu en Chine et Masdar aux Émirats Arabes Unis, ont même été conçues dès le départ pour être entièrement dépourvue de voitures. Leurs plans directeurs prévoient que toutes les rues puissent être praticables à pied ou à vélo. Selon Chris Drew, du cabinet d’architectes SmithGill, les voitures seront, à terme, inutiles dans les “villes nouvelles” du futur : “les enfants pourront aller à l’école à pied et la population se trouvera à proximité de son lieu de travail.” Face à l’épuisement de leurs ressources naturelles, les villes tenteront aussi de se passer des énergies fossiles, en privilégiant les énergies renouvelables. Plusieurs, comme Strasbourg, se sont déjà engagées à devenir “carboneutres” d’ici 2030. Sylvain Grisot, urbaniste et président de l’agence d’innovation urbaine Dixit.net, est l’auteur d’un “Manifeste pour un urbanisme circulaire”. À la recherche “d’alternatives à l’étalement des villes”, il défend l’idée selon laquelle celles-ci n’auront d’autre choix que de se “recycler”. En “optimisant” ce qui a déjà été bâti et en réinvestissant les espaces libres, notamment ceux libérés par la disparition des voitures. Des “villes vertes intelligentes” Au pire, si l’on se base sur ce que prévoient les nombreux projets de “villes intelligentes” en cours de par le monde, les voitures qui continueront à circuler seront autonomes et électriques. D’ici 2050, les chercheurs prédisent la transformation de nombreuses villes en “smart cities”, où tout serait connecté, avec des systèmes d’IA et des réseaux de capteurs permettant une adaptation en temps réel des éclairages publics, des flottes de taxis autonomes et des feux de signalisation.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏯🏭🏬🏫🏪🏩🏨🏦💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🐘🦣🦏🦛🐭🐁🐀🐹🐏🐑🐐🐪🐫🦙🦒🦬🐮🐂🐃🐄🐷🐖🐗
@@ecologierationnelle2183 En Europe, Copenhague est à la pointe des projets de “ville verte intelligente”. Ambitionnant de devenir la première ville au monde neutre en carbone d’ici à 2025, elle ne se contente pas de multiplier les éoliennes et les pistes cyclables. Elle dissémine aussi des milliers de capteurs dans son mobilier urbain. Des “poubelles connectées” permettant de mieux gérer les déchets, jusqu’aux feux rouges mesurant la qualité de l’air, afin de mieux adapter la circulation (notamment lors de pics de pollution). Mais ce qui ressemble le plus à la ville du futur “intelligente et verte” se trouve en Asie, à Singapour. Cette petite île où se massent 6 millions d’habitants a installé des centaines d’arbres artificiels, hauts de 18 à 50 mètres. Ils sont équipés de modérateurs de température, éclairent les rues grâce à l’énergie solaire, et collectent l’eau de pluie pour alimenter les fontaines et des “fermes urbaines”. Des villes végétales Mais les nouvelles technologies ne seront jamais aussi fortes que la nature pour rendre une ville réellement verte. La concentration exponentielle d’individus dans les “mégapoles” du futur amènera celles-ci à remodeler leurs paysages urbains, en laissant davantage de place à la nature. “Aujourd’hui, à Paris, plus de 50 % de l’espace public est dédié aux voitures, à la circulation, aux parkings ; ce qui veut dire que l’on dispose d’un potentiel phénoménal de végétalisation. Pas du végétal décoratif, mais du végétal massif. Des arbres et de la végétation, des corridors verts, des espaces naturels dans la ville qui auraient un impact positif sur la biodiversité, la qualité de l’air et la régulation des températures”, observe Sylvain Grisot. Les villes occidentales, de Lyon à Copenhague, commencent peu à peu à se “végétaliser”, afin d’éviter à ceux qui y vivront (d’ici à 2050) d’y suffoquer. Mais en raison d’un manque de foncier disponible, la création de grands parcs urbains n’est bien souvent pas à l’ordre du jour. Ainsi, les villes transforment-elles surtout les emplacements disponibles, notamment les friches industrielles, en jardins partagés et en “coulées vertes”. Face au réchauffement climatique, la végétation fournit aussi de l’ombre, absorbe le CO2 et refroidit l’air. C’est pourquoi, en Amérique du nord, les villes d’Austin, Seattle et Montréal tentent de planter des centaines de milliers d’arbres d’ici 2030. En France, Paris prévoit d’en faire sortir de terre 170 000 d’ici 2027, à la place des parkings et des voies sur berge. En Italie, Milan va plus loin, avec un programme de plantation de 3 millions d’arbres d’ici 2030. Mais plusieurs experts ne cachent pas leur scepticisme face aux “forêts urbaines”. “Sur une étude à la Défense, on avait calculé que les 70 premières années de vie des arbres serviraient à absorber le CO2 émis par le renforcement des infrastructures. Avec ces projets, on est plutôt dans un symbolisme de l’écologie. Au niveau du climat, ça ne fonctionne pas réellement”, explique Philippe Rahm, architecte suisse, dans Le Monde. Caroline Mollie, architecte paysagiste, rappelle qu’un arbre, “pour qu’il donne son maximum d’effet, doit avoir au moins une trentaine d’années. Voilà pourquoi mieux vaut planter moins, mais mieux, au bon endroit”. A Melbourne, par exemple, une programme de reforestation ne prévoit “que” 3 000 pieds pour 4,5 millions d’habitants. Des forêts verticales Planter ainsi des arbres en ville reste complexe, en raison d’une forte pression du foncier et d’un manque de place. C’est pourquoi des architectes et des urbanistes conçoivent aussi des forêts “verticales”. À Milan, les deux tours résidentielles du projet “Bosco Verticale” regroupent depuis 2017 plus de 20 000 plantes et arbres, soit l’équivalent de 2 hectares de forêt répartis en façade. Ce projet de reforestation verticale a pour objectif “d’augmenter la biodiversité, de réduire l’expansion urbaine et de contribuer à la régulation du microclimat.” À Singapour, où l’espace est très limité, les plantations d’arbres sur les toits et les terrasses se multiplient depuis 5 ans. Une “architecture verte” à l’origine du surnom de la cité : la “ville-jardin”. Les hôtels Parkroyal et Oasia, notamment, disposent d’une surface végétale 5 à 10 fois plus importante que leur surface au sol. “Ce qui veut dire que dans la ville de demain, la nature pourrait être 10 fois plus présente que si la ville n’existait pas”, estime l’architecte Wong Mun Summ. Reste le risque de voir naître une nouvelle forme d’inégalités, liées au cadre de vie plus agréable procuré par les tours végétalisées. À Milan, les gratte-ciel boisés de Bosco verticale sont surtout peuplés de personnes fortunées. Le complexe compte 131 appartements, dont le prix varie de 10 000 à 18 000 euros le mètre carré. En Corée du Sud, Songdo n’attire aussi que des familles aisées. Car cette “smart city verte” suit une logique immobilière, qui repose sur des partenariats public-privé, et donc le besoin d’attirer des populations CSP + pour être rentables. C’est sans doute pour éviter cela que les urbanistes de Singapour privilégient de plus en plus des projets d’immeubles végétalisés destinés à toutes les catégories sociales, avec un part importante de HLM.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏯🏭🏬🏫🏪🏩🏨🏦💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🦋🐌🐚🦑🦐🦞🦀🐙🦈🐡🐠🐟🦭🐬🐋🐳🦖🦕🐉🐲🐍🦎🐢🐊🐸🦜🦚🦩🪶🦤🦉🦢🦆🦅🕊🐧🐦🐥🐤🐣🐓🐔🦃🐾🦡🦘🦨🦦🦥🐼🐻❄️🐨🐻🦇🦔🦫🐿🐇🐰🐹🐀🐁🐭🦛🐿🦣🐘🦒🦙🐫🐪🐐🐑🐏🐗🐖🐷🐄🐃🐂🐮🦬🦌🦓🦄🐎🐴🐆🐅🐯🦁🐈⬛🐈🐱🦝🦊🐺🐩🐕🦺🦮🐕🐶🦧🦍🐒🐵
@@ecologierationnelle2183 Des villes autosuffisantes Certaines villes vont plus loin que la végétalisation, et construisent des “fermes verticales” ; destinées à capter le CO2, mais aussi à alimenter les citadins, tout en réduisant le coût énergétique du transport des denrées. “Aujourd’hui, la capacité des villes à nourrir leurs habitants est faible. Pourtant, c’est dans les centres urbains que les consommations sont les plus importantes. Mais il est parfaitement possible de nourrir tous les habitants de New-York ou de Paris en cultivant à l’intérieur de la ville, dans un rayon de 150 km”, indique Mitchell Joachim, éco-architecte américain. Selon lui, l’agriculture urbaine à étages permettra demain aux mégapoles de réduire le gaspillage alimentaire et de nourrir des dizaines de millions d’habitants. Jusqu’à l’auto-suffisance. Pour le microbiologiste Dickson Despommier, les fermes verticales sont la solution au manque de place dans les villes. Depuis 10 ans, l’agriculture urbaine se développe dans les friches industrielles et les jardins partagés, mais selon lui, la superficie totale de ces parcelles ne sera jamais suffisante pour couvrir les besoins alimentaires des citadins de 2050. Pour le théoricien de l’agriculture urbaine verticale, la production d’aliments “hors sol” permettrait de réduire la consommation d’énergies fossiles et leurs émissions de CO2, tout en diminuant de 70 % l’eau utilisée. Notamment via la culture en hydroponie, qui consiste à immerger les racines dans une solution à base d’eau et de nutriments. Selon lui, un bâtiment de 30 étages peut produire l’équivalent de 970 hectares et alimenter 50 000 personnes. Des centaines de fermes verticales ont vu le jour depuis 2012, partout dans le monde. Les exemples les plus aboutis se trouvent en Asie. C’est à Singapour que les toutes premières “tours maraîchères” sont apparues. Et pour cause : dans ce pays insulaire, le plus densément peuplé au monde, les terres agricoles sont inexistantes. L’agriculture verticale est ainsi apparue comme la solution à sa dépendance aux importations. En 2020, la cité-état compte 300 fermes verticales. Les centaines de tours construites par la société Sky Greens produisent 1 tonne de légumes verts par jour. De son côté, Wong Mun Summ mène un projet de fermes verticales destiné à faire de Singapour une ville auto-suffisante : “elles produiront de la nourriture, mais aussi de l’énergie grâce à des panneaux solaires”. L’objectif des concepteurs de fermes verticales est le même : permettre aux habitants de cultiver et consommer local, avec une empreinte carbone réduite. Ainsi, les tours ne se composent pas que de serres : les habitants peuvent cultiver leurs propres légumes, dans des potagers partagés hors sol. On retrouve ce genre de fermes verticales privées/publiques à Singapour, mais aussi à Tokyo, Paris, Montréal, Chicago, ou encore Atlanta… où le maire perçoit l’agriculture urbaine comme un “futur marché” porteur. Car si elles ne sont pas encore très rentables pour l’instant, de nombreuses fermes verticales sont appelées à faire partie des “smart cities” en développement, avec l’idée d’optimiser la production agricole, et donc de gagner de l’argent. Dans la banlieue de New-York, à New Ark, AeroFarms a créé en 2016 une ferme verticale “aéroponique” de 6 500 m2, dont l’objectif est de produire 1 000 tonnes de choux et de salade par an. Elle utilise pour cela des milliers de capteurs et des algorithmes pour savoir en temps réel si une plante a besoin ou non d’être alimentée en nutriments. Même l’éclairage est réglé pour apporter la longueur d’ondes optimale pour la croissance des légumes. Ces projets d’agriculture urbaine, verticaux ou non, permettent de “réhabiliter des quartiers, de revitaliser des zones défavorisées ou laissées à l’abandon, de mettre à profit des surfaces inutilisées”, observe le cabinet PwC. Mais le concept des fermes urbaines a aussi pour objectif de créer, dans les prochaines décennies, des “villes résilientes ». Capables demain de résister à une grande diversité de menaces, des catastrophes climatiques aux pandémies, selon la FAO. À noter que les projets de villes “auto-suffisantes” concernent aussi l’énergie. Ainsi, les fermes verticales contribueront également, pour la plupart, à en produire grâce à des panneaux solaires. Mais des villes comme Chicago et New-York vont plus loin et développent en parallèle des réseaux d’électricité “intelligents”, alimentés par les habitants eux-mêmes, grâce à la blockchain. Barcelone, de son côté, a créé sa propre compagnie d’électricité. Mais à terme, les projets visant à parvenir à l’auto-suffisance, en tout cas alimentaire, risquent selon certains de se retrouver face à un mur. “L’agriculture urbaine ne pourra jamais entièrement nourrir les villes. L’hydroponie est intéressante, mais elle est surtout utile là où la terre fait défaut, comme à Singapour. En Europe, l’auto-suffisance n’est pas un sujet : la ville n’a jamais été conçue comme un isolat, sans lien avec l’extérieur. Elle est, par nature, étroitement liée aux campagnes. Pour produire beaucoup, mieux vaut le faire dans le sol, donc pas dans les villes. Les fermes verticales peuvent avoir des fonctions productives, mais penser que l’on sera autonomes grâce à cela, c’est une utopie”, tranche Sylvain Grisot. Directeur intervention et politiques publiques au Laboratoire sur l’agriculture urbaine de Dunham, au Québec, Jean-Philippe Vermette souligne les limites de l’agriculture urbaine : “les fermes verticales produisent essentiellement des légumes verts, et ne représentent que 1 % de l’alimentation des citadins, qui consomment surtout des céréales, de la viande et des féculents… On serait loin de l’autosuffisance avec la seule agriculture verticale. Du moins tant que les gens ne mangeront pas autrement.” Si l’agriculture urbaine “répond aux attentes des consommateurs plus soucieux de la provenance et de la manière dont est produite leur alimentation, certains défis freinent encore son développement. Cette agriculture alternative a besoin d’être mieux soutenue, et cela passe par un plus grand investissement de nos gouvernements pour réduire l’écart des prix entre les produits issus d’une agriculture industrielle et ceux d’une agriculture raisonnée, qui restent encore chers”, ajoute-t-il. Pour Christine Aubry, ingénieure à l’Inra, les fermes verticales devront, demain, être utilisées pour répondre à des besoins précis, selon les pays. “À Singapour, c’est le gain de place. Mais en France, où l’on n’est pas en situation de pénurie, elles auront d’autres fonctions : créer du lien social, favoriser la biodiversité, stocker du carbone”.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏬🏫🏪🏩🏨🏦🏭🏯💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃
@@ecologierationnelle2183 La ville verte passera aussi par la terre En outre, des obstacles à la généralisation des fermes verticales subsistent. Aucune étude n’a encore été réalisée pour démontrer qu’elles sont plus rentables que les cultures conventionnelles. “Mais elles produisent aujourd’hui en trop petites quantités pour être compétitives”, constate André Torre, directeur de recherche à l’Inra AgroParisTech, dans Géo. Le coût des fermes verticales pourrait aussi se révéler prohibitif, à cause du prix très élevé du foncier, notamment à Paris ou New York. Et si construire du neuf coûte cher, il en est de même pour la transformation d’immeubles en fermes urbaines. “Le coût de mise en place d’une ferme verticale est élevé, et la technologie associée complexe. De plus, tous les végétaux ne peuvent être cultivés ainsi : exit les légumes trop encombrants ou au cycle trop long, qui ne seront pas rentables”, note PwC. Dans son étude sur les fermes verticales, le cabinet PwC indique que “l’agriculture urbaine peut venir combler les manques de l’agriculture traditionnelle”, mais que cette dernière “demeurera capitale”. Notamment parce que “les terres agricoles rendent bien des services écologiques et écosystémiques : drainage des eaux pluviales, maintien de la biodiversité, etc.” “Soyons honnêtes, cette juxtaposition de tours écologiquement remarquables et responsables ne transformera jamais Paris en une ville durable. C’est sans doute un petit peu plus bas qu’il faut d’abord regarder. Paris manque de verdure, c’est un fait, c’est une ville extrêmement concentrée, mais avant de se tourner vers le ciel, il s’agirait bien d’en renforcer durablement les racines”, écrit de son côté Édouard Malsch, urbaniste-géographe et cofondateur du site UrbaNews. Selon lui, attention à ne pas tomber dans le “greenwashing”. De nombreux experts en sont donc convaincus, en 2050, l’agriculture urbaine restera un complément de l’agriculture traditionnelle. Et les villes, loin d’être coupées de l’extérieur, seront plus que jamais liées aux campagnes. L’Inrae, qui a publié en 2018 une étude prospective sur l’avenir des villes et de la ruralité, imagine le scénario des “campagnes au service de la densification urbaine”, dans lequel les espaces ruraux à la périphérie des métropoles seraient “pour partie intégrés aux villes”, et où “ce qui est en dehors” deviendrait “une mosaïque de sites hyperspécialisés dans des fonctions logistiques, énergétiques ou écologiques au service des villes”. Ainsi, en parallèle des fermes verticales, l’on verrait se multiplier des zones agricoles protégées (ZAP) menant une “agriculture intensive à forte technologie et avec un impact environnemental maîtrisé”, qui “approvisionneraient les urbains en produits frais et en plantes ne pouvant pousser à l’air libre ou dans un substrat.” Mais quoi qu’il en soit, la ville verte, composée de tours végétales et de fermes verticales ou au sol semble bel et bien en marche. “Comment nous nourrirons-nous en 2050 ? L’Agriculture urbaine ne pourra fonctionner qu’en complémentarité avec celle des campagnes. Mais si je pense qu’actuellement, la production locale urbaine est anecdotique, je suis persuadé que demain, nous reviendrons à l’époque où, dans le passé, les villes nourrissaient les urbains”, conclut Jean-Philippe Vermette.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏬🏫🏪🏩🏨🏦🏭🏯💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃
Si tu veux rouler sur l'élan en one pedal, il suffit d'appuyer un peu sur l'accélérateur. En fait on ne s'en rend meme plus compte: on appuie pour être a la vitesse souhaitée et si l'élan suffit on sera sur l'élan. Du coup je comprends pas l'argument contre le one pedal.
Ben justement l'idée c'est de laisser prendre de la vitesse à la voiture et rien de plus. Perso j'ai essayé ce que tu dis et c'est absolument pas ergonomique. Il faut essayer une ioniq 28 pour comprendre je crois.
C'est dur le 20-80% avec des Zoe (premier prix), je branche en heure creuse, 22h, et a moins de me lever vers 5h, le 80% c'est mort. Y a pas de pilotage sur un %age consequent de voitures.... 😭
Bonjour . Pour la prise green up y a t il un avantage par rapport à une prise renforcée classique 2p+t parce que j'ai ça dans mon garage. Je charge ma tesla dessus depuis 1 ans à 13A et 3kw. Elle n'a pas l'air de surchauffer du coups. Mais je me demande si la green up permettrait d'avoir moins de perte.
En fait la Green up est une prise renforcée avec un système magnétique breveté qui permet aux câbles de recharge compatibles de reconnaître la prise et d’autoriser la recharge à 16A au lieu de 8 ou 10. Une prise classique chauffe même à 8A j’ai déjà fait le test. Les pertes ne sont pas dûes à la prise en elle même mais à l’intensité (8,10,16,32A) car selon cette intensité le rendement du chargeur embarqué de la voiture varie énormément. Ce qu’il faut retenir c’est que pour avoir le meilleur rendement possible il faut recharger à une puissance la plus proche possible de la puissance nominale du chargeur de la voiture (11 kW pour Tesla)
Sauf erreur de ma part il y a un gigantesque biais sur la première courbe : sur un nombre de cycles donnés la batterie à moins de perte avec des cycles 75%-65% qu'avec des cycles 85%-25%. Super. Sauf qu'il faut 6 fois plus de cycles pour parcourir la même distance 😅
Attention pour la dégradation de la batterie : la dégradation calendaire est généralement la plus importante ! Par exemple, Tesla recommande de charger à 100% sur les véhicules équipés de batteries LFP, pour calibrer le bms d'une part mais aussi pour la durée de vie calendaire (être a 90 - 100% est le mieux). Je n'ai pas trouvé de données pour les NMC par contre.
Pour le freinage regénératif, je le met à fond en permanence car je suppose que sur autoroute (où j'utilise le régulateur adaptatif) la voiture est elle-même capable de ne pas accélérer et freiner en même temps.
PS : Sur une batterie NMC, MG recommande de recharger à 100% plusieurs fois par an pour rééquilibrer les cellules de la batterie et donc améliorer son efficacité / longévité.
Très bonne vidéo. Des bonnes explications techniques, sans rentrer dans un discours justement trop technique. Juste un bémol sur le fameux 20-80%: c'est vrai pour les batteries NMC (Tesla LR ou perf, "grosses" batteries en général): la courbe de tension fait qu'au delà de 80% on a plus de dégradation batterie. Dans le cas des LFP (Tesla "standard", et la plupart des "petites" batteries), la courbe de tension est très plate, entre 10 et 95% la tension bouge peu. Il y a donc peu de dégradation à haut SOC. ET il FAUT faire des charges de temps en temps à 100% sur une LFP, c'est le seul moment où le BMS peut faire l'équilibrage entre les cellules. Mais normalement, on doit le savoir en achetant la voiture (si le vendeur, ou le parrain, donne les bons conseils...) En tous cas bravo!
L'un n'exclue pas l'autre on ne dit pas non plus qu'il ne faut jamais dépasser 80 en NMC ;) Certains vont d'ailleurs jusqu'à dire qu'une LFP peut rester à 100 regulierement voire longtemps sans soucis. C'est faux
le problème c'est que ce n'est pas simple de connaitre le type de batterie utilisée. Il est souvent marqué batterie lithium ion (je suppose pour le NMC) et il y a de quoi s'y perdre facilement. Et en règle générale les vendeurs de voitures sont plus compétent pour prendre soin de leur apparence que pour connaitre les VE qu'ils vendent.
@@wladimirmignotte6704 Toutes les batteries de nos VE sont des batteries Lithium. On a les LFP (Lithium Fer Phosphate), plage de tension plate, moins denses, plus sensibles au froid, que l'on charge à 100% sans pb, et qui justement ont besoin d'une charge régulière à 100% pour l'équilibrage. Et on a les NMC (Nickel Manganèse Cobalt), plus dense en énergie, plage de tension plus variable, et qui se dégradent un peu plus si laissée longtemps à 100% (d'où le conseil de charger quotidiennement à 80%, et ne charger à 100% qu'au moment de partir en voyage). Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Mais les deux sont des batteries Lithium. Après, je suis d'accord avec vous, c'est au vendeur de bien conseiller sur le modèle. Mais c'est vrai aussi en thermique, partir sur un coupé sportif pour une famille nombreuse ce n'est pas forcément le bon conseil... Mais bon, dans ce monde actuel, le vendeur n'est plus vraiment la bonne source d'info (l'a-t-il déjà été d'ailleurs)...
@@francoisth5158 ce que je veux dire c'est que c'est compliqué de savoir le type de batterie. Quand je regarde sur internet lfp est présenté comme l'alternative au batterie lithium ion. Ce qui est déroutant. Si je regarde pour ma leaf 2, je vois partout en caractéristiques batterie lithium ion. Je n'arrive pas après quelques minutes de recherche à déterminer le type de batterie que j'ai. J'ai peut être mal regardé, pas assez pris le temps mais cette information n'est pas clairement et facilement affichée.
@@wladimirmignotte6704 vraiment ? de nos jours, une recherche sur le net et on a la chimie de la batterie en 3 clics. on achète quand même plus une voiture sans surfer juste avant, si ?
Super vidéo : pour le freinage regeneratif, j'ai cru comprendre que se mettre au neutre pour laisser couler la voiture pour bénéficier de l'inertie n'abîme pas le moteur. J'ai faux?
J ai compris la même chose que toi. Je précisais juste que certaines voitures permettent facilement de se mettre « au neutre avec un coup de manette. « mais certaines voitures comme la Zoé ne le permet pas. Du coup Renault déconseille de le faire car ils considèrent que c est dangereux. Mais sur les forums on voit que certains le font quand même. Moi je m amuse sans arrêt à jouer avec les manettes pour passer de roue libre à régénératif
Depuis 18 mois, suite à une mise à jour, la programmation de la plage de recharge de mon ID3 VW ne fonctionne plus. J’ai dû installer un petit programmateur sur ma prise. Sur les longs trajets, je confirme il vaut mieux pas dépasser les 110 115km/h pour gagner du temps
Salut, déjà merci énormément pour ton travail. Je voulais apporter une petite information sur la recharge à domicile et l'impact sur le réseau électrique : il existe une application qui pilote ça très bien et qui marche avec la plupart des véhicules, y-compris ma vieille BMW i3 de 2015. Cette application s'appelle Jedlix et elle prend en charge le pilotage de la recharge de ton véhicule en ne le rechargeant que sur les moments de surplus de tension du réseau. Pour mon véhicule de 2015 que je ne peux pas bloquer à 80 %, Jedlix s'en occupe. Et la preuve qu'il ne recharge que pendant les moments de surplus du réseau c'est qu'il me rembourse 1 centime par kWh. Donc si tu fais une vidéo spécialisée sur le sujet regarde du côté de Jedlix.
@@ecologierationnelle2183 En plus ils sont hyper réactifs en cas de problème sur l'appli. C'est une solution qui favorise le renouvelable, évite les pics de conso et fais gagner de l'argent.
@@MarcMarc-cf9mq pour les modèles je ne sais pas, mais sur le site il y'a la liste des marques de véhicules et de bornes compatibles. Je ne sais pas partager de capture d'écran dans les com youtube, mais c'est une partie en vert turquoise sur la page d'accueil du site.
Bonjour, Merci pour ces conseils qui semblent fort pertinent. Ce pendant, j’ai une question sur la notion de cycles de charges. Dans le cas d’une recharge de 10% ou de 70% de la batterie l’etude considère que c’est un cycle ? Si c’est le cas j’ai l’impression que l’on compare des choux et des carottes pour définir la longévité d’une batterie car au final c’est la distance parcours avec la batterie qui me semble un bon indicateur de comparaison en fonction des modes de recharges. Merci d’avance pour cet apport de details. Une bonne fin de journée, Quentin
La définition d'un cycle de charge, c'est l'utilisation totale de la batterie (indépendamment du nombre de charge). On compare donc la même chose, mais votre question était légitime.
Bonjour très bonne vidéo merci, mais une question tout le monde parle des recharges à domicile mais cela n'est valable que pour les personnes vivant en maison pour les personnes vivant en appartements? C'est une majorité Cordialement
maison ou appartement, c'est pas le critère le + important. le critère c'est parking au domicile ou pas. si tu as un parking, tu as un droit à la prise dont possibilité de recharge. si tu n'en a pas, tu devras recharger ailleurs
Les pertes quand on charge à puissance faible c'est bien surtout les pertes du chargeur embarqué de la voiture qui n'est pas optimisé pour une puissance faible ou j'ai mal compris? Parce que dans ce cas j'imagine qu'il serait possible d'avoir un chargeur faible puissance mais optimisé pour ça non?
Ce graphe est pour moi à l'envers car plus on fait passer le courant plus il y a de pertes et donc plus le rendement baisse. Charger avec très peu de courant augmente grandement le rendement puisqu'il n'y a plus de perte par la chaleur
attention à la chimie de la batterie : le graphe parle de NMC, ce n'est pas nécessairement extrapolable aux autres. pour la perte du à la puissance de charge, il me semble que le choucroute garage avait fait une vidéo à ce sujet et que c'était + la qualité de la gestion thermique qui explique la différence : bonne chez tesla, l'impact des supercharge est presque nul, absente ou mauvaise chez une célèbre marque asiatique, la recharge rapide y flingue la batterie pour le niveau de charge, une chaine anglaise dont j'ai oublié le nom avait compilé les stats d'un site (oui je sais, cela fait vague tout cela), et le facteur déterminant n'était pas le niveau de recharge ou décharge mais le niveau moyen. en gros si tu fais un 100% 1h avant de partir pour un long trajet et que tu décharges jusqu'à 5% pour ensuite recharger jusqu’à 50% et passer la semaine ainsi, cela avait un impact nettement moindre que si tu laissais ta voiture à 80%, encore pire si c'est en pleine canicule
Sa depend beaucoup du type de batterie aussi . Certaine batterie ces préférables qui monte à 100% de temps en temps . Une batterie flp dans une tesla exemple.
Sur route nationale ou autoroute, je roule au régulateur adaptatif donc je ne gère pas le freinage et l'accélération, question les régulateurs adaptatifs sont-ils optimisés au niveau énergétique pour ce genre de conduite? Je fais 10000km par an avec ma voiture électrique, pour les petits trajets je les fais à pied ou à vélo. Ma voiture est garée dans mon sous-sol la température varie en 12° et 30° et parfois je ne m'en sers pas pendant 15jours avec un niveau de batterie compris entre 50 et 60% de batterie. Question; comme je roule peu je n'arriverai jamais à 300000km car il va me falloir 30 ans ? Donc je vois que ma batterie va se dégrader plus par le temps que par ses conditions d'utilisation donc ça ne sert à rien que je prenne toutes ces précautions du fait que je roule peu ou alors revenir au thermique?
@@florentcoste cela veux dire que les preconisations ecritent dans le manuel de l'utilisateur de la BYD Atto 3 qui a une batterie Blade LFP sont fausses !!!! Ils sont nul ces ingé Chinois qui vendent des LFP au monde entier de mentir sur les manuels.
@@florentcoste ça serait bien d'etre fixé car on ne sait plus trop comment gérer les batterie, le type qui a la plus ancienne centrale solaire est au plomb gélifié en est très content, ça reste en général à 100% et il ne se sert de sa batterie qu'entre 70 et 100% et ça "ne vieillit pas" tant il reste de la marge, parfois il peut en demander plus mais ça arrive rarement, au moins, avec le recul, on sait que ça marche. Je crains que ça ne soit pas aussi simple avec les technologie modernes. Évidemment on ne recherchera pas à rouler avec une batterie au plomb, très lourde... pour la maison par contre on s'en fout du poids. Mais même avec la plus ancienne centrale, on a à peine 10 ans de recul...
Je connais quelqu'un qui a déjà essayé plusieurs voitures électriques et qui charge à la maison avec des panneaux solaires. Il est ingénieur. Si jamais tu veux parler avec lui fais signe. Merci pour ton travail.
ses panneaux ils les a payés combien [les gens disent que leur courant est gratuit, oui, quand le chèque a été fait pour les panneaux] ? Panneaux européens ? (🙂) Je crois que le rendement baisse de 1% par an, ça laisse de longues années de production d'énergie.
@@Photoss73 je n'ai pas la réponse à toutes les questions, mais il les a achetés il y a déjà 2 ans ou plus, avant que leur prix ne bondisse. je ne dis pas que ce qu'il fait est un exemple à suivre, je dis juste qu'il peut donner des retours d'expérience.
@@kalgon57 diverses personnes disent recharger avec leurs panneaux, c'est une bonne chose, mais une fois en place on ne compte plus le prix de la pose (les chinois semblent vouloir baisser les prix des panneaux pour éviter que l'Europe n'en produise, pas rentable. Dumping). L'idéal quand on a des panneaux est de ne pas avoir besoin de batteries pour stocker du courant (très cher une batterie) mais l'utiliser au fil de l'eau
@@Photoss73 Il a installé les panneaux tout seul, et pareil pour les batteries il a fait le montage. C'est pas à la portée de tout le monde, il est ingénieur en électronique (donc proche de ce qui est électricité). Il produit trop de courant en été et ne sait pas quoi faire du surplus ^^
@@kalgon57 "et ne sait pas quoi faire du surplus" on va venir faire charger nos voitures sur demande. 🙂 Quand on n'a pas de contrat avec Enedis, le courant renvoyé est gratuit. Avec un contrat c'est différent mais peut-on alors consommer son propre courant local ou faut-il tout renvoyer et payer le prix 'normal'. (?) Les branchements c'est pas sorcier, il faut bien serrer pour pas que ça chauffe voire brûle. Le problème est de monter sur le toit (vertige) et ici c'est tout tordu, angles partout (maison compacte, toit de garage + pente vs le balcon + cheminée chaudière gaz), le voisin mitoyen s'était renseigné. Les maisons voisines ont de longues toitures où ça irait bien, des panneaux même si on est dans un couloir de montagnes.
Excellente video ! petite question, je dépasse chaque jour de travail les 200km, sur mes périodes travail, je recharge systématiquement à 100% et je rentre avec en gros 30% de batterie. Dans ce cas précis, vaut-il mieux une voiture avec une encore plus grosse batterie ( déjà 56kwh utilisable) et pouvoir garantir les recharges 20-80 en tout temps ou bien accepter une usure plus prématurée de la batterie ? A préciser que je ne peux pas faire de recharge intermédiaire en cours de journée. Infirmier libéral, la pause recharge n'est pas garantie et la fiabilité des bornes dans la ville où je travaille ne me permet pas de les considérer comme une valeur sure.
votre question montre la diversité des cas d'utilisation. et donc il est difficile de sortir une généralité. Affirmer que la bonne réponse est ça ou ça est prétentieux car on manque de recul pour faire une équation. Je dirais que c'est peut etre le seul cas où avoir une plus grosse batterie pour éviter la recharge systématique à 100% est mieux. Mais déjà si vous rentrez à 30% de batterie, recharger jusqu'à 90% peut etre déjà bcp mieux. Si vous le pouviez le mieux serait de garder votre taille de batterie actuelle, recharger jusqu'à 80% et si votre emploi du temps le permet de remettre un coup pendant 10 min à une borne de recharge rapide. Bravo en tout cas d'être passé à l'électrique dans votre configuration.
avoir une batterie 2x + grosse qui s'use 2x moins vite, c'est au final une usure du même nombre de kWh sauf que la batterie a couté + cher et pollué +, cela ne me semble pas une bonne idée. pour le conseil, il faudrait à minima la chimie de la batterie ! avec une NMC, il faut mieux faire un 85-15 qu'un 100-30 avec une LFP, pas de soucis particulier a faire du 100-30 surtout si on ne laisse pas sa voiture à 100% pendant une éternité (en gros, pas besoin de charger sa voiture à 100% la veille du jour oü on part en vacances en train) Même si la pause recharge n'est pas garantie, peut-être mangez vous dans la journée et peut-'être que la recharger de qlq % à ce moment là est possible... mais pas besoin de surcharger non plus, rentrer avec 30% est loin d'être une cata et selon la qualité de la gestion thermique de votre voiture, recharger en rapide en journée peux-être pas nécessairement mieux que de le faire en lent la nuit. niveau écologie idem : l'hiver , recharger la nuit est mieux que le faire à midi
@@MarcMarc-cf9mq traduit en faune éthique le LFP semble plus simple d'usage (dans le cas du solaire à la maison: ne pas se préoccuper que la batterie reste souvent à 100%, mais l'installateur lui même craint le 100% "tout le temps" d'où le bridage à 15-98% ou 10-98 par précaution. C'est peut être une erreur finalement du à une prudence acquise sur les technologies précédentes (batteries Li-ion vite usées). On en reviendrait a faire comme avec le plomb gélifié (surdimensionner et tenter de rester en tampon à près de 100% avec une bonne marge, pour la durabilité être en marge confortable de capacité)
@@JeanThevenet pour la durabilité, si on veux se limiter à une double règle : 1) ne laissez pas vos batteries à 100% ! de temps en temps 100% avant un départ est très bien (tesla dit 1x par semaine en LFP mais cela dépend de ton km/jour : si tu fais 500km/jour ou 50km/jour, tu n'as pas besoin du même équilibrage au bout du semaine... je pense même que la majorité des gens n'ont pas besoin d'équilibrage toutes les semaines mais je ne vais pas aller jusqu'à conseiller de faire différemment de ce que dit le constructeur).moi je fais 100% avant/après un long trajet parce que la batterie a été fortement sollicité donc équilibrage sensé. et sinon bien moins que 1x/semaine 2) % moyen de la batterie le + moyen possible :) donc si t'as besoin de 70% de ta batterie tous les jours (ce qui est très rare), faire 85-15. si tu n'as besoin que de 20% (cas + réel) 65-55 est très bien cette 2ieme règle est de l'optimisation poussé, ne vous prenez pas la tête, faites si vous voulez, ce n'est pas cela le facteur durabilité no1 ni même no 5 à mon avis
@@MarcMarc-cf9mq " % moyen de la batterie le + moyen possible " c'est ce qui correspondrait le mieux à mon intuition. L'expérience montrant un usage moyen de 30% ça donnerait une limite de charge fixée à 75% reste à trouver le moyen de le régler "facilement" un tel seuil (pour une station solaire c'est pas prévu pour être réglé par l’utilisateur, il faut obtenir un mot de passe d'installateur, ce qui est prévu est de choisir sur le réseau (mode micro-onduleur, la station ne fait pas la fréquence ni la tension fournie par le réseau et ne fait que répartir le courant: le mode de sauvegarde (batterie maintenue chargée sauf si coupure de courant alors passage en mode EPS, choix possible de la charger à partir du réseau ou de ne charger que sur les panneaux solaires) et en cas de coupures de courant), le mode "normal" (la batterie se décharge pour éviter de consommer le courant du réseau, et se recharge sur les panneaux, si pas assez dans la batterie, on prend sur le réseau, si batterie pleine, excédent réinjecté sur le réseau), mais vu la qualité du réseau (la tension fluctue souvent hors norme, ce qui fait des basculements en mode EPS et du coup une micro-coupure, ou on se prend toute les merdes du réseaux, on utilise le mode EPS, EDF coupé (onduleur, la station fabrique la tension et la fréquence). Pour la mobilisé j'ai réfléchi à la question de la recharge d'un véhicule sur les excédents, possible pour une trottinette ou un scooter, mais voiture électrique trop monstrueux, il faudrait prévoir 5 voire 10 fois plus, 30 KWc (il fait soleil fort, mais pas tant d'heure que ça par jour, il faut pouvoir en tirer assez par temps couvert) et batteries amovibles pour les laisser en charge alors qu'on est parti rouler avec un autre jeu de batterie.
Super vidéo. Une petite erreur, tu as dit "Prost aurait quand même été meilleur que Senna". Tu voulais évidemment dire "Senna aurait quand même été meilleur que Prost" 🏎️ Bon en vrai j'y connais rien en F1 mais ça sent le troll alors je mets les deux pieds dedans 😂 Et vive les chocolatines!
Sujet non traité dans la vidéo (mais en même temps on peut pas tout traiter en une seule vidéo!) pour les ménages qui n'ont QU'UNE SEULE VOITURE est-ce qu'il vaut mieux : - garder son diesel pour les vacances et les qq week-end où on n'a pas d'alternative à la voiture soit disons une dizaine de fois dans l'année pour environ 4-5000 km (un peu au pif) MAIS tout le reste de l'année faire du vélo ou VAE et des transports en commun si jamais on a la chance de pouvoir s'en contenter pour le boulot et le quotidien etc. - ou alors acheter une voiture électrique avec le risque d'effet rebond cité en fin de vidéo, mais qui en plus ne servirait donc qu'une dizaine de fois par an... à 5000km/an pour 150gCO2/km (cas fréquent d'une voiture pas neuve et diesel) on tourne à 750 kgCO2/an pour une famille de 4 (parce que c'est mon cas). On va considérer que les transports en commun et vélo et VAE etc. sont en "iso-usage" dans les 2 cas. Pour une voiture électrique DIMENSIONNEE POUR LES VACANCES alors on arrive sur une batterie sans doute dans les 50 kWh soit un bilan carbone autour de 5 à 10 tonnes selon sa provenance etc. (cf. vidéo précédente). En rajoutant le reste de la voiture son bilan CO2 peut facilement dépasser les 10t ! Il faudrait donc 13 à 14 ans pour que la voiture électrique "rembourse" sa fabrication dans notre cas. Donc j'ai l'impression que dans ces situations on est vraiment dans la zone grise. Surtout que cramer 25 000 € (et souvent bien plus!) pour une telle voiture mais n'en voir les bénéfices climat qu'au bout de 14 ans je me demande vraiment si on n'aurait pas mieux fait de dépenser ça ailleurs ? ...sans doute dans des billets TGV pour partir en vacances déjà : et là il vaut clairement mieux garder le diesel qui ne ferait plus que 3000km/an non !? Ou encore dans des locations de voiture pour les vacances ou week-end loin de la maison ? Parce que c'est vraiment le souci : on entend tellement que la voiture électrique est écologique partout qu'on en oublie qu'on pourrait s'en passer dans bien des cas ! Ok pas pour tout le monde... mais pour beaucoup de monde ! Déjà dans toutes les agglos clairement vélo + transports ça fait le taf sans souci. Et en campagne (mon cas) 1 seule voiture pour une famille de 4 ça suffit largement à condition d'avoir un peu organisé son mode de vie : trouvé un boulot proche de sa maison (ou l'inverse 🙂) et utiliser intelligemment son VAE. Si on parvenait à n'avoir que des voitures de location dans les agglos et une seule voiture par foyer en campagne j'imagine qu'on divise le nombre de bagnoles sur les parkings* par 2 et sans doute plus ! *oui parce qu'elles sont presque toujours garées en vrai. Bref : écologie rationnelle, une prochaine vidéo sur comment se passer de sa voiture !?
L'écart de consommation entre 110 et 130 km/h est lié à la résistance à l'air. C'est la même pour une voiture thermique. Et cela est fortement impacté par la géométrie. Et entre un gros SUV et une petite Tesla modèle 3, il y a une grosse différence !
Je suis pas d'accord quand il s'agit de Google Maps le planificateur je trouve que c'en est un des meilleurs. À prendre exemples sur la Mégane V E-Tech Electric et Android Automotive.
Maaandieu, mais c'est une prise de tête de l'espace !! Je suis sûr que tout ces conseils sont bons, mais penser à tout ça représente à mon avis une énorme charge mentale. C'est envisageable de mettre en place les conditions nécessaires pour que ces bonnes pratiques soient applicables, puis ensuite juste brancher, et un programme prend en charge le reste (charger comme ceci, comme cela) ?
@@florentcoste Il n'est par exemple pas recommandable de limiter la charge d'une batterie lifepo4 a 80%. Dans cette situation le BMS est incapable d'équilibrer les cellules. Au fil du temps le drift peut être très conséquent, et très long à récupérer
@@ricola57 Quand tu dis très long à récuperer, tu peux préciser ? Question si on charge à 100% une fois pas mois pour un trajet plus long, c'est sufisant ou pas ? L'info que j'ai c'est que les LFP ont la meme courbe de degradation en fonction du SOC que les NMC
@@florentcoste la réponse dépend de l'âge du capitaine : La capacité des cellules La différence de la résistance interne des cellules Le courant d'équilibrage max du BMS Ce n'est pas le SOC mais la tension qui dégrade la cellule. Avec les lifepo4 l'avantage est que la tension est relativement constante entre 5% et 98-99% de soc. L'équilibrage se faisant au delà de 98-99%. Si le chargeur est intelligent il devrait monter la tension le temps de l'équilibrage et de charger a 100% puis se couper. La relaxation devrait amener la tension a une valeur qui ne dégrade pas la cellule. Je dirai qu'une fois par mois est suffisant, mais a la vue des incertitudes je ne peux pas dire combien de temps il faut laisser le BMS équilibrer
@@ricola57 Merci pour les détails et la reponse. Si une fois par mois c'est suffisant, cela permet de garder le discours (rester en dessous de 80, sauf qq fois par mois). Sur la dependence du comportement du BMS, effectivement déjà vu par ailleurs
Je retombe sur cette vidéo : alors, cette vidéo sur les panneaux solaires ? Tu planches dessus ou le temps te manque? Allez je spoile un peu (c'est entre nous, hein?): 1- panneaux solaires en autoconsommation (3 ou 6 kwc selon besoins, je suis en 6 kwc) - contrat tempo d'EDF pour avoir de l'électricité pas chere en complément 3-VE avec option V2H (pour usage domestique notamment les jours rouges en Tempo), V2G (pour soulager le réseau électrique lors des pics de production... et gagner un peu de sous), ou V2L (pour les virées en milieu off grid (camping) ou pour les utilitaires (chantiers sans électricité, plus besoin de groupe électrogène) 4- éventuellement revente du surplus à EDF (13 centimes, mais je pense sue ça va etre de moins en moins rentable) J'oublie des choses? En tout cas, j'ai pris la leaf parce qu'elle est bi directionnelles, la prochaine aura le V2g.
@@olivieretcecilepineautexie9351 j ai fini d interviewer 12 industriels et installateurs experts. J attends d installer tout ça chez moi pour avoir des images. Donc pas avant 2025. Mais j ai tellement à dire que je vais en faire plusieurs vidéos je crois. Merci de me relancer ça motive!
100000km en tesla y c est 250 recharge 0 a 100% donc 250x 60 kwh soit 15000 kwh . 3% de perte représentante 450kwh, au tarif tempo de 0.13 € ca fait 58.5€ et encore 3% c est la perte entre 10amp et 16 amp, si on charge a 13 amp la perte sera plutôt de 1.5%. la prise green up sera amorti apres 300 ou 600000 km autant dire jamais.
@@gandalf_le_gris Et encore, c'est sans compter le prix d'un nouveau CRO, car très peu de marques livrent leur voiture avec un CRO de 16A, on est plutôt sur du 8-10A. Donc même en changeant la prise par une green-up, la perte sera toujours la même si on charge avec un CRO de 8-10A.
J'ai pas compris l'argument du garage (chauffé) qui n'est pas du tout neutre en CO2 vis à du béton et est aussi un problème d'occupation des sols alors qu'il y a probablement une alternative bien meilleur comme l'isolation de la voiture directement avec une bâche et faire tourner un peu la PAC de la voiture la nuit quand il fait vraiment froid / chaud
ah non j'ai du mal m'exprimer. Autour de chez moi bcp de personnes ont un garage, s'en servent pour stocker du matos et laisse leur voiture dehors. Pour éviter trop de chauffage et surtout pour l'état de la batterie il vaut mieux la laisser dans le garage si on en a un. Après si on n'en a pas, effectivement les calculs sont différents.
"faire tourner un peu la PAC de la voiture la nuit " = bruit, la nuit, il y en a qui dorment (si ça fait un ronflement comme un moteur, qui dure et se cumule au quotidien, c'est une nuisance, et je doute que ça soit silencieux)
@@JeanThevenet mais la plupart des PAC tournent la nuit, on a aussi besoin de climatiser ou chauffer son logement la nuit, oui ça fait du bruit, oui il y a des gens qui dorment (même le jour d'ailleurs), et le savez vous il y a des gens qui roulent la nuit et qui font du bruit ..
@@Alex-ry9tq Les véhicules qui roulent ça n'a rien à voir car ça ne dure que quelques instant, le problème est d'installer quelque chose qui va ronfler, toujours au même endroit, nuit après nuit, ou jour après jour, avec un effet cumulatif. La loi sur l'émergence spectrale du code de la santé publique est plus sèvère pour les bruits de ce type (et elle a été enrichie précisément à cause des PAC) car on a le paramètre de durée cumulée, pour un bruit qui ne fait que 10dB de plus que le bruit ambiant, soit 45dB si bruit ambiant 35dB = peu = comme un frigo dans la pièce; si niveau similaire observé chez le voisin sa fenêtre ouverte, dans une bande d'une des bandes d'octave, c'est déjà illégal au dessus de 20mn à 40mn selon bande de fréquence, en cumul de durée/24h Une PAC insonorisée est complexe et chère (Japon pays champion clim silencieuse, État d’Israël et philippines champion clims bruyantes) , il y a fort à parier qu'une PAC conçue pour une voiture qui roule ne s’encombre pas de ce surplus de poids et complication et soit plus bruyante qu'une climatisation de logement, un peu comme celle des camions frigo qui n'ont du coup pas le droit se se garer n'importe où.
@@JeanThevenet je comprends pas l'argument "les voitures ne font que passer" car il faut évidemment cumuler le passage de sa voiture sur toutes les habitations pour avoir une vraie mesure de la gêne réelle occasionnée. Par ailleurs les PAC des voitures n'ont rien à voir en terme de puissance et donc en terme de bruit que les PAC pour les logements (on parle d'un volume à chauffer qui n'est pas comparable)
Brancher sa voiture sur une wallbox ou sur une prise classique n'aura aucun effet sur le dimensionnement du réseau. Le dimensionnement du réseau électrique est uniquement lié à la pointe de consommation nationale. D'ailleurs si on cummule tous les puissances souscrites onm aurait besoin de 400 GW or on ne peux pas produire plus de 95 GW en Franceà 19h l'hiver (d'ou le principe d'ecowatt ou on appel à la bonne volonté des français avant le delestage)
Bonjour Je ne suis pas tout à fait d accord. Si tous les français installaient des wallbox cela aurait un impact sur le dimensionnement du réseau surtout qu ils ont tendance à ne pas décaler le démarrage de la charge.
Une ami à une tesla s 2015 de 400 000km qui a acheté neuve à époque. Batterie est original recharge exclusivement sur supercharger puisqu'il les a gratuitement. Il a moins de 15% de dégradation..voiture bien entendu couche dans un garage chauffe . Huile a été changé dans les moteurs à 80 000km ce qui alonge beaucoup leurs vie utile . Toute est original apart suspension et les frein bearing de roue .
@@ecologierationnelle2183 il faudra équipé les maisons dans le possible, de toit solaire. Pour ceux qui on une grande surface de toiture sa sera de plus en plus rentable. Je suis du canada et certain on commence . Tu peut retourne de énergie de la batterie en heure de pointe et ce servent du véhicule comme batterie appoint pour la maison . Avec un ford lightning ou les hunday kia de dernière génération ces possible le faire . Juste ça ici aiderait grandement nos réseau électrique . J'espère tesla vont si mettre aussi .
@@ecologierationnelle2183 je vous parle wallbox et vous me répondez "moment de charge". Si tous les français rechargent leur voiture entre 18h et 20h, que la borne soit rapide ou non on aura un problème dans tous les cas. Vous oubliez le phénomène de foisonnement des consommations. L'idée d'une wallbox est de pouvoir injecter d'énorme quantité par exemple entre midi et deux quand il y a surproduction locale de PV (on dispose alors d'une plus grande flexibilité ce qui est bon pour le réseau contrairement à ce que vous dites)
1:32 heu nombre de cycles... du coup c'est pas tout la même quantité d'énergie utilisée. J'aurai plutôt vu un "nombre de fois la capacité de batterie" pour normaliser l'usure, parce que là, évidemment que 65->75% = 10% de la batterie ça va moins l'user de 25->100% = 75% de la batterie. Si je réajuste, par exemple le point 80% de la courbe noire est à 94% de la courbe orange; hors on aura à ce moment là fait 7.5x plus de km (à conditions équivalentes), sur une perte de 3.3x (20/6) plus de capacité, donc plutôt mauvais calcul d'après ces données. L'extrapolation semble problématique en soit, c'est pourquoi je me garderai de conclure ça, mais la pertinence de la métrique me semble problématique.
En fait, il faut faire le calcul. Le mieux est de récupérer ses conso journalières HC/HP sur la dernière période Septembre à fin Aout de l'année suivante. Ensuite il faut récupérer sur le site EDF le calendrier des jours Tempo, rouge, blanc et bleu et multiplié la conso journalière en HP jour bleu par les kWh consommés, HC jours bleus, HP jours blancs etc... J'ai fait le calcul pour ma mère qui pourtant se chauffe à l'électricité, et dans son cas l'abonnement Tempo était avantageux. Et pourtant, puisqu'il s'agissait de sa conso avant d'adopter l'abo Tempo, elle avait consommé comme d'habitude les jours rouge. Depuis qu'elle a adopté l'abonnement Tempo, elle s'efforce de faire attention à sa consommation les jours rouges aux HP. Elle baisse le chauffage, elle évite les longues cuisson, elle ne fait pas tourner ses machines etc... Globalement, l'exercice l'a poussé à adopter des gestes d'économie d'énergie.
il n'a pas dit que tout le monde devait passer en Tempo (même si écologiquement ce serrait mieux) il a dit de regarder les jours tempo rouge, ce sont ceux oü la production fossile est la + haute et donc idéalement éviter de charger ces jours là si on a le choix, et ce peu importe votre abonement (il n'y a pas de centrale tempo et de centrale non-tempo) Quand au tempo et au chauffage, c'est plus nuancé que cela : cela dépend de l'inertie du chauffage : si vous avez un studio sans inertie chauffé avec des radiateurs électriques "à air" que vous devez allumé à l'instant de votre arrivée dans le logement, oui en effet les heures pleines tempo rouge vont faire mal (encore que, c'est que qlq jours par an) Si vous avez un chauffage électrique dans une chape de béton ou à grande inertie (souvenir du radiateur électrique à huile de ma grand-mère) et/ou une maison avec une bonne inertie qui vous permet de ne chauffer qu'en heure creuse, tempo va vous faire un maximum d'économie, même les jours rouges
@@florentcoste C'est exacte, mais pour un propriétaire Tesla, les recharges sont moins chères sur les bornes Tesla. Il est toutefois possible de sélectionner manuellement les bornes d'autres réseaux sur le planificateur.
A 1:10 , il serait intéressant de voir en % rechargé ou en autonomie plutôt qu'en nombre de cycles. Comparer des cycles de 75% de charge à des cycles de 10% de charge n'a pas vraiment d'intérêt. En faisant ça, à la louche puisque je n'ai pas les données de départ, recharger 85000% équivaut à une perte de ~10% de capacité en 100-25%, 75-25% et 75-65% (les autres je n'ai pas regardé) Au moins, ça montre que les batteries actuelles sont capable d'encaisser de nombreuses petites charges.
@@MarcMarc-cf9mq Ah ! ce serait juste un curieux hasard qui fait que ça tombe juste ? Dans ce cas, changer la manière de recharge pourrait faire durer les batteries 10x plus longtemps. C'est pas impossible mais tout de même très surprenant.
@@stephaneduterre4134 je n'ai pas dis qu'il y a un facteur 10 dans l'usure :) j'ai comparé 10 recharges de 10% avec 2 % différents de l'état de la batterie :) mais oui, selon l'état de mes connaissances (il y a une vidéo du choucroute garage qui détaille ses sources), en NMC, le % moyen de la batterie est + important que le nombre de cycle et donc faire des recharges modestes et partielle fait durer les batteries + longtemps que des recharges complète ou quasi complète.
@@stephaneduterre4134 je n'ai pas été revoir la vidéo, mais vos chiffres : ~800 recharges en 100-25% -> 600 cycles ~8500 recharges en 75-65%. -> 850 cycles ne donnent pas un facteur 10x mais environ 1.5
La lecture du graph 1:50 est douteuse, on manque de précisions dans les unités : indiquer le nombre de cycles biaise terriblement les données, on aurait eu des différences bien moins visibles si on avait pu lire l'énergie totale restituée après tous ces cycles (6000 cycles de 10% ne restituent que 2 fois plus que 300 cycles à 100%, et non pas 20 fois plus comme on est incité à le croire à première vue). Si on ajoute à ça l'avertissement que tu ajoutes immédiatement derrière, je ne comprends vraiment pas ce qu'il faut tirer de ce jeu de données, et la conclusion que tu en déduis est vraiment peu fondée.
un cycle par convention c'est la capacité totale de la batterie, donc 1x 100-0 ou 10x 55-45 on aurait pu exprimer cela en kWh sauf que toutes les batteries de voiture n'ont pas la même capacité. du coup un cycle 100-0 d'une batterie de 30kWh n'aurait pas pu, en kWh etre comparé à 1 cycle 100-0 d'une batterie de 90kWh alors que cela provoque approximativement la meme usure
Plus votre trajet est court plus le chauffage de votre de voiture à un impact sur la consommation. C’est pareil avec un thermique qui consomme comme à mort moteur froid.
C'est encore pire en vélo: les cyclistes de "notre époque" ne savent même plus gérer un triple plateau (la transmission chaine, pignons, s'use considérablement moins vite avec ce système à triple), c'est mieux mécaniquement, mais les cerveaux flashée aux smartphone ne savent même plus gérer les doubles plateau, du coup, ils passent au mono-plateau et consomment 3 à 4 fois plus de matériel souvent vendu 4 fois plus cher à tirer sur leur pignon la chaîne de travers = 10-15 fois plus cher de pièces mécanique, bientôt faire du vélo coûtera autant que d'utiliser une voiture...
L‘autoroute à 110km/h ❤
Moi je roule a 105.
Quelque chose m'échappe. En quoi il faut attendre les autoroutes à 110 pour rouler à 110 ?
Puisque les politiques sont frileux à l'idée il suffit juste de se l'imposer à soi même. 🤷🏼♂️
Et quand tout le monde s'apercevra qu'il y a peu de différence à rouler à 110 par rapport à 130, les politiques ne feront qu'entériner un état de fait.
Par besoin d'attendre ou d'imposer aux autres sa vérité.
@@romaindevleeschouwer3819 tu oublies peut-être le léger détail du chaos climatique à cause du CO2, alors qu'en 2024,98 % du parc automobile est encore thermique. Et une multitude d'autres avantages à l'échelle d'un pays d'une limitation à 110 au lieu de 130: sobriété énergétique, moindre dépendance énergétique, moins de risque de surcharge réseau, moteurs plus petits, voitures moins lourdes tout en gardant les memes normes de protection en cas d'accident accident, risque d'accident réduit, gravité des accidents réduite, batteries plus petite pour une même autonomie...
@@renaudsechet69
Tu as raison j'étais resté dans une logique voiture électrique.
Ensuite l'attentisme politique sur le 110 est lié à deux problèmes :
1- Les gens n'y sont pas favorables mais avec les bonnes explications on devrait pouvoir remporter la majorité.
2- Les gestionnaires privés y sont absolument contre car ils entreraient en concurrence directe avec les nationales gratuites et seulement 20km/h en dessous. L'idée de passer à 80 était justement de maintenir un écart justifiant l'utilisation des autoroutes, cependant les départements (qui ont aujourd'hui la capacité de décider de la vitesse sur leur routes) ont préféré mettre un funk à Manu. (c'est clairement le cas en Corrèze en tous les cas)
@@romaindevleeschouwer3819il ya aussi clairement un phénomène où certains automobilistes préfèrent ne pas avoir à déboîter et donc roulent plus vite que les plus lents. Bref il faut ralentir tout le monde...
Vraiment excellente cette vidéo, faudrait que ce genre d'info sois systématiquement donné à chaque personne qui achète une voiture électrique. J'espère que cette vidéo sera partagé aux gens qui ont une VE
Perso j'ai une Leaf 40 kWh de 6 ans et 106000km qui peut faire 200km en cycle mixte en étant pessimiste.
J'espère bien la faire durer encore 6 ans avant de devoir changer la batterie... et même plus j'espère.
Autre idée pour bien utiliser la voiture électrique : le choix de départ doit correspondre à minimum 2 fois le trajet le plus long dans une semaine d'utilisation. Cela permet de répondre à nos usages quotidien en tenant compte de la perte d'autonomie dans le temps.
Ainsi, même lorsque ma Leaf ne fera que 140 km, elle répondra à mes besoins.
Dernière chose: il faut milite pour que les vieilles voitures électriques puissent être entretenues, réparables, et les batteries changeable par des modules qui peuvent upgradée leur autonomie et donc répondre à de nouveaux usages.
Exemple: une Leaf 24 kWh avec une batterie rincée peut techniquement être remplacée par une batterie de 40 kWh avec très peu de changement de poids (+50kg), voire un pack batterie "générique" avec gestion thermique.
Et là, on aurait une voiture qui pourrait durer 30 ans avec un changement de pack batterie + pièces d'usures (plaquettes, disques, amortisseurs, cardans, silent blocs... et c'est tout. Comparé avec tout ce qu'il faut changer sur une thermique !
C'est ce que font Revolte e-garages !
Car c'est une aberration de faire des ve jetables.
@@netshaman9918 +1 pour revolt
@@netshaman9918 ils m ont snobé en ne répondant jamais à mes solicitations d interview car je voulais les mettre en avant.
@@ecologierationnelle2183 dommage.
Après ça n'enlève rien à la valeur de leur démarche. Révolte anticipé les besoins à venir, également ils ont besoin d'être entendus pour casser cette mafia des constructeurs qui font tout pour encourager l'obsolescence programmer.
13:00 le one pedal permet la roue libre sans problème: il est très facile d'ajuster et de limiter la régénération par une légère pression sur l'accélérateur. C'est très facile, même quand on vient du thermique, c'est exactement ce qu'on fait naturellement et instinctivement dans une descente de montagne pour ajuster finement le frein moteur.
Sauf que quand il s'agit d'une voiture efficiente c'est rédhibitoire car systématique. Du coup la logique inverse de n'avoir a rien faire pour laisser rouler la voiture est beaucoup plus logique (et efficace). Comme tu dit, c'est un reflexe complètement issu du frein moteur du thermique ! Ce style de conduite plus efficace dit 'pulse and glide' est connu depuis les Prius
@@florentcoste le 'pulse and glide' , c'est très bien pour des gens qui roulent tout seul sans aucun autre conducteur sur la route. Dès que tu es dans une situation réelle, ça va plus ressembler à 95 % des usagers qui roulent à la vitesse maxi autorisée pour aller le plus vite possible sans risquer une prune. au niveau sécurité, on doit pas être loin de l'optimum.
Par contre si au milieu de tout ça, tu as deux ou trois personnes qui roulent à des vitesses variables et aléatoires, immanquablement tu vas avoir des impatients et des inconscients qui vont doubler au mépris du danger, et là la consommation moyenne de l'ensemble des véhicules prends une grosse claque dans la gueule et surtout les risques d'accident explosent.
@@renaudsechet69 est ce que tu as vraiment pratiqué ? PArce qu'en pratique la variabilité de la vitesse est pas du tout celle que tu décrits.
Tu as aussi des conducteurs de thermique qui sont capables de rouler au dela des limites à la montée (genre passage en double voie), et de se trainer en descente.
Donc pour moi la question d'eco conduite est bcp plus globale. (et actuellement on est très loin de l'optimum)
Pour l'autoroute a 110 c'est un tres bon argument, surtout que rouler a 110 ou moins peut etre dangereux, a 105 dans un voiture les gens vous foncent dessus sans comprendre que vous roulez moins vite. Je me suis déja retrouvé a rouler a 90 devant un camion pour etre en securité et atteindre le prochain chargeur. Je pense que l'intégration de vehicules legers et econimique serait une bonne raison de relancer ce débat en plus de la consomation
Bravo ! j'attends avec impatience la(les?) vidéo(s) pour ceux qui ont des panneaux solaires ou ceux qui ont des voitures électriques permettant le V2L, V2H ou V2G...👍
excellent !
pour l'usure de la batterie, des américains ont analysé des tesla de diverses régions. Ils ont constaté qu'il y avait une forte différence d'usure entre le nord et le sud. Les tesla du sud avaient subi plus de pertes. Ils en ont conclu que les fortes chaleurs avaient un impacte plus important que les puissance de charges.
merci pour cette video. Vivement la suite
Et les Tesla du centre du coup ???😂
À la Réunion on divise tout par deux pour la durabilité et on multiplie tout par deux pour la consommation. Les voitures cuisent au soleil toute l'année, les routes (sauf une, celle du littoral) montent et descendent avec 10 virages (ou plus) par km... et l'électricité est fabriquée à 70% au fioul et déjà on pratique le délestage par ce que le réseau électrique pète les plombs, on est en train de remplacer les bouchons de voiture thermiques par des bouchons de voitures électriques (+50.000 électriques prévues en 2028), clim à fond pour survivre. Le scooter électrique à batterie amovible compatible avec les "faibles" excédents d'une centrale solaire domestique pourrait être une solution...
Merci Éric, toujours autant plaisir à t écouter.
Merci pour cette vidéo d'utilité publique, on y apprend plein de choses !
1:00 ça fait réfléchir car on ne dit pas ça pour les Lithium Fer Phosphate, mais avec quel recul? (pour le solaire à domicile ), ces batteries là ne se dégraderaient pas en stockage chargée 100% (l'installateur les bride à 98%, Le matin la batterie est déjà à 98% à 9H si il fait beau...ce sont des logiques à réapprendre à chaque technologie de batteries. c'est là que ça serait bien d'utiliser plus "utilement" les excédents au dessus de 80% (18H => fin de nuit = -15 à -20% par rapport au maxi du soir on a largement la marge si on enchaîne sur du beau temps matinal, charger à 98% n'est pertinent que si on annonce un cyclone ou temps particulièrement sombre le lendemain et pour gérer, par temps humide et sombre une consommation supplémentaire genre déhumidificateur ou chauffe-eau quand manque des degrés (le chauffe eau est solaire, mais inefficient par temps gris alors que les panneaux PV fournissent encore, on prend ce qui manque sur l'électrique). 16 mètres carré, stockage 5kwh, batteries de 6kwh bridées 15% 98% 2 mètre carré le chauffe eau.
Avec une charge souvent près de 100%, on est proche d'une logique de plomb gélifié à tendre de n'utiliser le tiers supérieur de la batterie, il y a dans mon villages une vieille stations au plomb gélifié, 3 à 4Kwh sont utilisé sur les 12 de la batterie ainsi ça marche très bien même après avoir vieilli)
L'hiver, le soleil est fort le matin, puis ça se couvre souvent très vite lors des fonds froids, les panneaux parviennent à la fois à charger la batterie et alimenter la partie électrique du chauffe eau, ensuite les batteries sont pleines ou presque quand ça se couvre et si c'est tôt encore, le chauffe eau n'a pas eu le temps de chauffer assez avec son panneau thermique je laisse la centrale alimenter la résistance et coupe quand la batterie est descendu à 70% (ça serait bien si ces seuils pouvait être respectés automatiquement, ou sinon, à peu près avec un minuteur coupant la résistance du chauffe eau pour ne pas avoir à surveiller, et avec le temps gris, la batterie est revenue de 70% à entre 80 et 98% en fin d'après midi, quand je fais ça, on "auto-consomme" entre 3 et 5Kwh/jour + 1 à 2kwh thermique environ. En équivalence km voiture, ça ne ferait pas beaucoup (compter 280 à 400wh/km la consommation pratique à la Réunion...)
L'effet rebond de l'excuse "véhicule propre" est en effet impressionnant. Depuis que je roule en leaf et en ev6, mon velomobile reste au garage, je ne vais plus vendre mes légumes avec mon cheval et le tandem trike sort très rarement nous emmener en balade. Mais pour dire vrai, cela avait commencé avec la mise en place du nouveau contrôle technique. Il faut tellement d'argent aujourd'hui pour mettre à niveau un vieux véhicule que ça incite à s'en servir tout le temps vu le prix du droit à rouler.
Et avec 3 enfants dont deux en bas âge, on ne peut plus vivre comme un jeune couple ou un célibataire.
1:09 Concernant le "nombre de cycles", un cycle c'est un 0%-100%-0% ou un 65%-75%-65% pour le jaune ? Parce que ça change absolument tout. Si on parle de cycles qui font 10%, c'est logique qu'on use 10 fois moins la batterie
Bravo, très bon, j'irais même jusqu'à dire excellent.
Enfin quelqu'un qui a compris l'intérêt des palettes au volant qui est la quasi seule solution qui permette l'optimisation de la vrai roue libre et de la régénération suivant l'environnement.
Malgré ces palettes la Megane E n'a pas de vrai roue libre comme la ioniq 28 ou le Mitsubishi outlander PHEV que j'ai déjà eut, c'est à mon sens une erreur de Renault.
Je regrette de ne pas avoir acheter une AMI pour mon fils pour aller au lycée au lieu de compter sur les transports en commun, bus scolaire en campagne dans son cas, car le bus passe 1x le matin et 1x le soir et c'est tout.
Avec des cours hachés qui commencent à 11h et finissent à 15h, au bout du compte on le cherche ou le ramène plusieurs fois par semaine en faisant des aller retours, pour éviter qu'il traine ailleurs...
Bonjour.
Chaine et contenu intéressant 👍
Effectivement une petite batterie à plusieurs avantages (mais pas que).
C’est plus léger (conso plus faible) et surtout ça se recharge bien plus vite. Je le vois avec ma SR+ (55kwh), souvent, j’arrive sur un Superchargeur, des véhicules chargent et je repart avant eux (Long Range) en ayant fait un 100%.
L’avantage des LR c’est qu’ils peuvent recharger à seulement 80% et la durée de vie est normalement meilleure.
Par contre sur la conduite à 1 pédale, j’ai une théorie différente (partagée que par moi-même jusqu'ici)…
En effet la majorité des VE n’ont pas d’embrayage et la plupart des technologies de moteurs sont «en prise» permanente, il faut fournir un effort pour le faire tourner (d’où la régénération).
Donc pour laisser couler (roue libre), la voiture électrique injecte de l’électricité dans le moteur. En gros la roue libre est une roue libre simulée.
Je le ressens bien sur la mienne (je passe tous les jours au point mort pour passer un gros trottoir en descente et éviter qu’elle freine avec le one pedal).
En gérant délicatement la pédale, on peut laisser couler exactement de la même manière que la «roue libre» et soi-même la simuler, le tout en étant largement moins dangereux que la roue libre (freiner en roue libre avec un diesel par exemple, c’est freiner un poids mort, extrêmement dangereux…).
Je cherche à «valider» cette théorie et en fonction pourquoi pas en faire une vidéo un jour...
Ah, je recharge en partie ma voiture avec des panneaux photovoltaïques, (pour éviter l'injection), avec la domotique pour automatiser et quelques astuces, je charge que quand il y a du soleil (simple prise green up) c'est effectivement génial et passionnant. Je n'ai malheureusement pas la possibilité de faire du V2H ma voiture n'étant pas compatible (ça aurait été génial les jours rouges tempo, du coup on fait autrement...).
Clair, nuancé et complet. Top ! Bravo !
Très intéressant merci !
Le freinage régénératif devient une excuse pour ne pas avoir une conduite avec anticipation... Globalement freiner, c'est gaspiller l'énergie de l’accélération (la régénération en récupère moins). Ça s'adapte bien à la ville comme tu dis, ou l'anticipation est limité.
Euh alors avec une Zoé, si tu ne conduis pas avec anticipation, c'est juste impossible de faire du freinage 100% régénératif. Donc je comprends pas très bien ton point de vue 😅
Pour moi c'est à peu près l'exact contraire: sur nationale ou sur autoroute, il suffit de laisser un peu plus de marge sous forme de distance de sécurité avec le véhicule qui te précède pour ne jamais avoir besoin d'un freinage fort sollicitant les plaquettes, et donc de récupérer un Max d'énergie pour la batterie. En ville, il y a beaucoup plus de situation qui nécessite un freinage puissant, c'est la raison pour laquelle les limites de vitesse sont à 30 ou à 50. Ça signifie donc plus de situation ou la voiture devra solliciter les plaquettes en même temps que la régénération, et donc plus de situation avec de l'énergie perdue sous forme thermique en chauffant les disques de frein
"freiner, c'est gaspiller l'énergie de l’accélération" c'est pour ça qu'il faut rouler à 30km/h partout ça fait moins d'énergie cinétique créée, qui sera dissipée ou récupérée quand on passe à 0km/h (feu rouge, stop). Quand on lève le pied, ça ralentit doucement, doucement, mais ça peut demander beaucoup de temps pour s'arrêter. Freiner avec les freins ou de façon régénérative, lequel choisir ? (je déteste freiner mais parfois, il le faut. C'est pour ça que je déteste les radars suédois, ils servent à faire baisser la vitesse (genre intersection où des camions de grumes peuvent passer, autres) ! 70 -> 50, 80 -> 60 ou 50, 110 -> 70 sans préavis. Panneau, et le radar un peu plus loin (signalé mais 70@250m serait utile)) J'ai lu que des Tesla avaient été refoulées au CT par le TüV en Allemagne à cause de freins rouillés, ne servant quasi jamais (pas normal quand même).
@@seb9739 Je parle des voitures qui ont un freinage régénératif fort. C'est bien mais ça reste globalement mieux de ne pas accélérer pour rien (anticiper) 🙂. Il y en a plein qui accélèrent puis freinent au feu rouge 20 mètres plus loin en se disant que c'est bon l'énergie est récupérée 😕.
@@renaudsechet69 En fait c'est ce que je dis (peut être maladroitement 😅), on peut anticiper plus facilement sur les grandes routes et moins en ville. Je critique ceux qui accélèrent et freinent 20m plus loin en se disant "c'est bon l'énergie est récupérée".
le 20%-80% c'est uniquement pour les chimies cobalt manganèse. Les LFP (lithium fer phosphate) peuvent (doivent?) être chargées à 100% sans affecter leur durée de vie.
Non c est une légende urbaine bien appuyée par Tesla. Il est conseillé pour le BMS de monter une fois par mois à 100%. Ne pas le faire plus souvent. Pour plus de détails : www.fiches-auto.fr/articles-auto/batterie-et-recharge-ve/s-2818-pourquoi-faut-il-ou-pas-charger-a-100-les-batteries-lfp-.php
et www.autoevolution.com/news/the-puzzling-reason-why-tesla-misleadingly-recommends-charging-the-lfp-batteries-to-100-187075.html
Je l’attendais beaucoup, suite a mon immense déception d’avoir du acheter une voiture…
Le coup de la recharge lente qui fait baisser le rendement je suis sceptique... Pourquoi, car quand on parle de prise domestique on parle de quelque chose de tres héterogene, entre la ralongue 1.5mm2 qui passe sous la porte du garage et la prise exterieure au bout d'un circuit de 100m et la prise a coté du compteur avec un gros cable... La question est donc où est cette perte dans le circuit electrique domestique, dans la prise de conversion domestique / voiture ou dans le chargeur de la voiture....
Ce qui se passe dans mon village (ou toute la Réunion car il semble que ça menace de sauter un peu de partout), c'est que quand les voitures sont mises à charger (entre 18-20h), plus les micro-donde, la clim, les télé..., la tension du réseau s'effondre (les lumières baissent, la tension descend de plus d'une dizaines de volts), globalement, des câbles du réseau dimensionnés pour peu de kilowatts doivent perdre beaucoup plus en Perdu = chute de tension fois Ampérage... Le courant est si pourri qu'avec une centrale solaire, mieux vaut couper le compteur et laisser la station faire SA fréquence et SA tension, pour ne pas la laisser fonctionner en mode "micro-onduleur" suivre le réseau, du coup, ça démotive de fonctionner en collectif à réinjecter les surplus sur le réseau, ça devient du "chacun pour soi".
la perte est souvent dans le chargeur de la voiture (mais il faut voir au cas par cas).
@@florentcoste mais comme cette perte doit être rattrapée, faut tirer d'autant plus sur le réseau pour avoir en aval le nécessaire... Les utilisateurs de voitures ont été assermenté à la radio d'attendre 22H pour charger, on les charge ainsi au fioul , pelets de bois et bagasse (40% non fossile) globalement, c'est pas mieux encore que directement bruler de l'essence, ça le sera avec une production 100% ENR (qu'il faut multiplier par 3 à 5 d'ici l'électrification et décarbonations "complète") et si les voitures ne pèsent pas 3 tonnes.
Détail à La Réunion: on n'échange pas de l'électricité avec les pays voisins, c'est donc bien plus difficile de gérer les creux et pics de courant.
@@JeanThevenet même au fioul c mieux un moteur thermique c'est 60% de perte en chaleur. Les centrales électriques c'est mieux optimisé
@@florentcoste mais les voitures électriques sont aussi beaucoup plus lourdes et encore à construire, on a aussi les diverses pertes en ligne, alors qu'une foule de voitures thermiques loin d'être finies peuvent vivre leur cycle de vie sans faire disjoncter ce réseau à la ramasse tant que la production d'électricité n'est pas décarbonnée (et suffisante!). Par contre, oui, ça pue, en vélo on le subit. Je vois des ordre de grandeur de 120 à 150 wh/km pour des tests de voitures électrique en France, mais personne seules à bord, pas toute la smala dedans, et avec conduite bien optimisée: de ce qui semble ressortir des données que j'obtiens d'utilisateurs à la Réunion, est est au double (280 à 400 wh/km) En vélo (assez facile de calculer la consommation d'énergie mécanique produite) j'avais pu mesurer, en France entre 5 et 7wh/km même dans les alpes avec des grands cols alpins (en montagne parfois ça ne monte pas fort: contre intuitif, ça ne consomme même pas plus de se taper un grand col, tel le petit st-bernard, vu que le retour est fait sans pédaler et que quand la pente est assez faible pour que pédaler la moitié du trajet, soit l'aller en montée seulement, est moins énergivore que pédaler tout le trajet sur le plat), et du 15wh/km pour La Réunion, et localement en France des parcours tels le Grand Colombier. Il se pourrait que ce facteur 2 touche la voiture électrique aussi, à moins de stratégies de "lenteur" pour tout récupérer quand même en "frein-moteur", ce que les utilisateurs de La Réunion ne semblent pas parvenir à faire (ils ne régénèrent quasi pas en descente)
comme toujours, très bien intéressant et plein de conseils pertinents.
Merci pour la vidéo ! Petite question à 1:51 : est-ce que lorsqu’ils mettent 6000 cycles pour 10% DoD, ça veut dire que c’est l’équivalent de 600 charges complètes ou 6000 charges complètes en termes d’énergie ? Parce que même si le nombre de cycles augmente, si on charge moins à chaque cycle, il faut voir si la combinaison des 2 facteurs donne un meilleur résultat ou non.
equivalent de 600 charges completes.
@@florentcoste du coup dommage qu’il n’y ait pas de graphe plus récent en équivalent charges complètes, ça aurait pu permettre du trouver un optimum
Vivement la suite !
Merci pour cette analyse, c'est vraiment un travail de recherche top.
il y a 2 types de batterie pour la voiture électrique LFP (Lithium, Fer, Phosphate) qui doit être recharger à 100% et NMC (Nickel manganèse Cobalt) qui doit être recharger qu'a 80%, cette dernière peut être recharger à 100% mais pour une utilisation immédiate. Certaine voiture n'on pas de pré-condionnement de la batterie sans cette technologie la batterie peut ce dégrader plus vite surtout à l'utilisation des super-chargeur, comme dit dans cette vidéo il n'y à pas d'impact sur les tesla entre la charge à domicile et super chargeur car elle ont cet équipement.
Merci pour votre message mais non les LFP ne doivent pas être rechargées à 100%. Tesla le préconise pour des raisons de BMS. Mais 100% meme chez LFP ça dégrade.
@@ecologierationnelle2183 Derrière l’utopie, la ville verte du futur est-elle possible ?
En 2050, nous serons 6 milliards à vivre dans les villes. Comment pourront-elles tous nous nourrir, et éviter que la pollution ne rende l’air irrespirable ? Urbanistes et architectes planchent sur des projets destinés à créer demain des villes durables, voire autosuffisantes. Et leurs projets ne sont pas forcément utopiques.
Beaucoup d’œuvres de science-fiction oublient une donnée quand elles imaginent le futur des villes : la nature. Mais depuis une quinzaine d’années, urbanistes, architectes et experts en environnement urbain dessinent les contours d’un tout autre type de cités. Des métropoles “végétales”, durables, et même autosuffisantes.
Certains architectes, notamment en France et à Singapour, esquissent des concepts futuristes et un brin utopiques. Vincent Callebaut, architecte belge installé à Paris, imagine des villes où les immeubles seraient couverts d’arbres, de potagers, de panneaux solaires et d’éoliennes, formant des “villages verticaux”. Consulté par la Mairie de Paris pour imaginer le Paris de 2050, il a réalisé des prototypes de gratte-ciel “verts” et à “énergie positive”.
Dans son scénario, la capitale se transformerait en une véritable cité végétale. Parmi les idées de son projet, baptisé “Paris Smart City 2050” : des tours maraîchères aux balcons potagers, des ponts habités enjambant la Seine, un corridor écologique de 23 kilomètres ponctué d’immenses immeubles photo-catalytiques “dépolluants” en forme de tubes ou d’alcôves, et de gigantesques fermes verticales.
Une vision que l’on pourrait facilement estampiller comme de la science-fiction. Et pourtant, ce genre de projets, comme l’assure d’ailleurs l’architecte, ont tous été imaginés à partir de technologies déjà existantes, ou en cours d’étude dans les laboratoires. En outre, des projets urbanistiques de ce type ont réellement été lancés, avec des réalisations concrètes, qui permettent de toucher du doigt un futur possible pour les villes.
Des villes de plus en plus denses
Pour comprendre d’où viennent de telles idées que l’on pourrait considérer de prime abord comme fantaisistes mais qui semblent pourtant en passe d’être appliquées à grande échelle, il faut d’abord expliquer les enjeux vitaux qui se poseront bientôt à nos villes. Une hausse des températures et des catastrophes naturelles appelées à être de plus en plus fréquentes à cause du dérèglement climatique. Une pollution problématique de l’air et de l’eau, causée par les émissions de CO2 (produites à 80 % par les villes). Et une explosion démographique qui risque de tout aggraver.
Selon l’ONU, la population mondiale devrait atteindre les 9,7 milliards d’habitants en 2050. Parmi eux, 75 % vivront dans les villes. Certes, l’urbanisation galopante devrait surtout se concentrer dans des pays en développement, comme l’Inde, la Chine et le Nigéria. Mais les villes occidentales, elles non plus, n’échapperont pas à la surpopulation.
En France, selon l’Ined et l’Insee, nous serons entre 68 et 74 millions en 2050. Une augmentation de la population relativement contrôlée. Avec de plus en plus de citadins choisissant d’habiter à la campagne, prédit l’Inrae. Mais la part de la population urbaine en France devrait malgré tout continuer d’augmenter et passer de 80 à 90 %. Comme l’explique Mathieu Favriau, urbaniste et environnementaliste au cabinet Urban Hymns, les pouvoirs publics ont pour objectif de lutter contre l’artificialisation des sols et l’étalement urbain. “La solution : exploiter toutes les ressources foncières des villes. Donc tendre vers une densification urbaine importante”, indique-t-il.
Des villes sans voitures
La densification devrait d’abord les pousser à trouver des solutions pour contenir, puis baisser leur empreinte environnementale. Pour cela, de nombreuses métropoles, de Paris à Montréal, en passant par Oslo, Dubaï, Séoul et Madrid, tentent déjà de réduire le nombre de voitures, voire de les faire disparaître totalement des rues. Les rues se piétonnisent, les pistes cyclables se multiplient.
Des villes sorties de terre, comme Chengdu en Chine et Masdar aux Émirats Arabes Unis, ont même été conçues dès le départ pour être entièrement dépourvue de voitures. Leurs plans directeurs prévoient que toutes les rues puissent être praticables à pied ou à vélo. Selon Chris Drew, du cabinet d’architectes SmithGill, les voitures seront, à terme, inutiles dans les “villes nouvelles” du futur : “les enfants pourront aller à l’école à pied et la population se trouvera à proximité de son lieu de travail.”
Face à l’épuisement de leurs ressources naturelles, les villes tenteront aussi de se passer des énergies fossiles, en privilégiant les énergies renouvelables. Plusieurs, comme Strasbourg, se sont déjà engagées à devenir “carboneutres” d’ici 2030.
Sylvain Grisot, urbaniste et président de l’agence d’innovation urbaine Dixit.net, est l’auteur d’un “Manifeste pour un urbanisme circulaire”. À la recherche “d’alternatives à l’étalement des villes”, il défend l’idée selon laquelle celles-ci n’auront d’autre choix que de se “recycler”. En “optimisant” ce qui a déjà été bâti et en réinvestissant les espaces libres, notamment ceux libérés par la disparition des voitures.
Des “villes vertes intelligentes”
Au pire, si l’on se base sur ce que prévoient les nombreux projets de “villes intelligentes” en cours de par le monde, les voitures qui continueront à circuler seront autonomes et électriques. D’ici 2050, les chercheurs prédisent la transformation de nombreuses villes en “smart cities”, où tout serait connecté, avec des systèmes d’IA et des réseaux de capteurs permettant une adaptation en temps réel des éclairages publics, des flottes de taxis autonomes et des feux de signalisation.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏯🏭🏬🏫🏪🏩🏨🏦💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🐘🦣🦏🦛🐭🐁🐀🐹🐏🐑🐐🐪🐫🦙🦒🦬🐮🐂🐃🐄🐷🐖🐗
@@ecologierationnelle2183 En Europe, Copenhague est à la pointe des projets de “ville verte intelligente”. Ambitionnant de devenir la première ville au monde neutre en carbone d’ici à 2025, elle ne se contente pas de multiplier les éoliennes et les pistes cyclables. Elle dissémine aussi des milliers de capteurs dans son mobilier urbain. Des “poubelles connectées” permettant de mieux gérer les déchets, jusqu’aux feux rouges mesurant la qualité de l’air, afin de mieux adapter la circulation (notamment lors de pics de pollution).
Mais ce qui ressemble le plus à la ville du futur “intelligente et verte” se trouve en Asie, à Singapour. Cette petite île où se massent 6 millions d’habitants a installé des centaines d’arbres artificiels, hauts de 18 à 50 mètres. Ils sont équipés de modérateurs de température, éclairent les rues grâce à l’énergie solaire, et collectent l’eau de pluie pour alimenter les fontaines et des “fermes urbaines”.
Des villes végétales
Mais les nouvelles technologies ne seront jamais aussi fortes que la nature pour rendre une ville réellement verte. La concentration exponentielle d’individus dans les “mégapoles” du futur amènera celles-ci à remodeler leurs paysages urbains, en laissant davantage de place à la nature.
“Aujourd’hui, à Paris, plus de 50 % de l’espace public est dédié aux voitures, à la circulation, aux parkings ; ce qui veut dire que l’on dispose d’un potentiel phénoménal de végétalisation. Pas du végétal décoratif, mais du végétal massif. Des arbres et de la végétation, des corridors verts, des espaces naturels dans la ville qui auraient un impact positif sur la biodiversité, la qualité de l’air et la régulation des températures”, observe Sylvain Grisot.
Les villes occidentales, de Lyon à Copenhague, commencent peu à peu à se “végétaliser”, afin d’éviter à ceux qui y vivront (d’ici à 2050) d’y suffoquer. Mais en raison d’un manque de foncier disponible, la création de grands parcs urbains n’est bien souvent pas à l’ordre du jour. Ainsi, les villes transforment-elles surtout les emplacements disponibles, notamment les friches industrielles, en jardins partagés et en “coulées vertes”.
Face au réchauffement climatique, la végétation fournit aussi de l’ombre, absorbe le CO2 et refroidit l’air. C’est pourquoi, en Amérique du nord, les villes d’Austin, Seattle et Montréal tentent de planter des centaines de milliers d’arbres d’ici 2030. En France, Paris prévoit d’en faire sortir de terre 170 000 d’ici 2027, à la place des parkings et des voies sur berge. En Italie, Milan va plus loin, avec un programme de plantation de 3 millions d’arbres d’ici 2030.
Mais plusieurs experts ne cachent pas leur scepticisme face aux “forêts urbaines”. “Sur une étude à la Défense, on avait calculé que les 70 premières années de vie des arbres serviraient à absorber le CO2 émis par le renforcement des infrastructures. Avec ces projets, on est plutôt dans un symbolisme de l’écologie. Au niveau du climat, ça ne fonctionne pas réellement”, explique Philippe Rahm, architecte suisse, dans Le Monde. Caroline Mollie, architecte paysagiste, rappelle qu’un arbre, “pour qu’il donne son maximum d’effet, doit avoir au moins une trentaine d’années. Voilà pourquoi mieux vaut planter moins, mais mieux, au bon endroit”. A Melbourne, par exemple, une programme de reforestation ne prévoit “que” 3 000 pieds pour 4,5 millions d’habitants.
Des forêts verticales
Planter ainsi des arbres en ville reste complexe, en raison d’une forte pression du foncier et d’un manque de place. C’est pourquoi des architectes et des urbanistes conçoivent aussi des forêts “verticales”. À Milan, les deux tours résidentielles du projet “Bosco Verticale” regroupent depuis 2017 plus de 20 000 plantes et arbres, soit l’équivalent de 2 hectares de forêt répartis en façade. Ce projet de reforestation verticale a pour objectif “d’augmenter la biodiversité, de réduire l’expansion urbaine et de contribuer à la régulation du microclimat.”
À Singapour, où l’espace est très limité, les plantations d’arbres sur les toits et les terrasses se multiplient depuis 5 ans. Une “architecture verte” à l’origine du surnom de la cité : la “ville-jardin”. Les hôtels Parkroyal et Oasia, notamment, disposent d’une surface végétale 5 à 10 fois plus importante que leur surface au sol. “Ce qui veut dire que dans la ville de demain, la nature pourrait être 10 fois plus présente que si la ville n’existait pas”, estime l’architecte Wong Mun Summ.
Reste le risque de voir naître une nouvelle forme d’inégalités, liées au cadre de vie plus agréable procuré par les tours végétalisées. À Milan, les gratte-ciel boisés de Bosco verticale sont surtout peuplés de personnes fortunées. Le complexe compte 131 appartements, dont le prix varie de 10 000 à 18 000 euros le mètre carré. En Corée du Sud, Songdo n’attire aussi que des familles aisées. Car cette “smart city verte” suit une logique immobilière, qui repose sur des partenariats public-privé, et donc le besoin d’attirer des populations CSP + pour être rentables. C’est sans doute pour éviter cela que les urbanistes de Singapour privilégient de plus en plus des projets d’immeubles végétalisés destinés à toutes les catégories sociales, avec un part importante de HLM.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏯🏭🏬🏫🏪🏩🏨🏦💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🦋🐌🐚🦑🦐🦞🦀🐙🦈🐡🐠🐟🦭🐬🐋🐳🦖🦕🐉🐲🐍🦎🐢🐊🐸🦜🦚🦩🪶🦤🦉🦢🦆🦅🕊🐧🐦🐥🐤🐣🐓🐔🦃🐾🦡🦘🦨🦦🦥🐼🐻❄️🐨🐻🦇🦔🦫🐿🐇🐰🐹🐀🐁🐭🦛🐿🦣🐘🦒🦙🐫🐪🐐🐑🐏🐗🐖🐷🐄🐃🐂🐮🦬🦌🦓🦄🐎🐴🐆🐅🐯🦁🐈⬛🐈🐱🦝🦊🐺🐩🐕🦺🦮🐕🐶🦧🦍🐒🐵
@@ecologierationnelle2183 Des villes autosuffisantes
Certaines villes vont plus loin que la végétalisation, et construisent des “fermes verticales” ; destinées à capter le CO2, mais aussi à alimenter les citadins, tout en réduisant le coût énergétique du transport des denrées. “Aujourd’hui, la capacité des villes à nourrir leurs habitants est faible. Pourtant, c’est dans les centres urbains que les consommations sont les plus importantes. Mais il est parfaitement possible de nourrir tous les habitants de New-York ou de Paris en cultivant à l’intérieur de la ville, dans un rayon de 150 km”, indique Mitchell Joachim, éco-architecte américain. Selon lui, l’agriculture urbaine à étages permettra demain aux mégapoles de réduire le gaspillage alimentaire et de nourrir des dizaines de millions d’habitants. Jusqu’à l’auto-suffisance.
Pour le microbiologiste Dickson Despommier, les fermes verticales sont la solution au manque de place dans les villes. Depuis 10 ans, l’agriculture urbaine se développe dans les friches industrielles et les jardins partagés, mais selon lui, la superficie totale de ces parcelles ne sera jamais suffisante pour couvrir les besoins alimentaires des citadins de 2050. Pour le théoricien de l’agriculture urbaine verticale, la production d’aliments “hors sol” permettrait de réduire la consommation d’énergies fossiles et leurs émissions de CO2, tout en diminuant de 70 % l’eau utilisée. Notamment via la culture en hydroponie, qui consiste à immerger les racines dans une solution à base d’eau et de nutriments. Selon lui, un bâtiment de 30 étages peut produire l’équivalent de 970 hectares et alimenter 50 000 personnes.
Des centaines de fermes verticales ont vu le jour depuis 2012, partout dans le monde. Les exemples les plus aboutis se trouvent en Asie. C’est à Singapour que les toutes premières “tours maraîchères” sont apparues. Et pour cause : dans ce pays insulaire, le plus densément peuplé au monde, les terres agricoles sont inexistantes. L’agriculture verticale est ainsi apparue comme la solution à sa dépendance aux importations. En 2020, la cité-état compte 300 fermes verticales. Les centaines de tours construites par la société Sky Greens produisent 1 tonne de légumes verts par jour. De son côté, Wong Mun Summ mène un projet de fermes verticales destiné à faire de Singapour une ville auto-suffisante : “elles produiront de la nourriture, mais aussi de l’énergie grâce à des panneaux solaires”.
L’objectif des concepteurs de fermes verticales est le même : permettre aux habitants de cultiver et consommer local, avec une empreinte carbone réduite. Ainsi, les tours ne se composent pas que de serres : les habitants peuvent cultiver leurs propres légumes, dans des potagers partagés hors sol. On retrouve ce genre de fermes verticales privées/publiques à Singapour, mais aussi à Tokyo, Paris, Montréal, Chicago, ou encore Atlanta… où le maire perçoit l’agriculture urbaine comme un “futur marché” porteur.
Car si elles ne sont pas encore très rentables pour l’instant, de nombreuses fermes verticales sont appelées à faire partie des “smart cities” en développement, avec l’idée d’optimiser la production agricole, et donc de gagner de l’argent. Dans la banlieue de New-York, à New Ark, AeroFarms a créé en 2016 une ferme verticale “aéroponique” de 6 500 m2, dont l’objectif est de produire 1 000 tonnes de choux et de salade par an. Elle utilise pour cela des milliers de capteurs et des algorithmes pour savoir en temps réel si une plante a besoin ou non d’être alimentée en nutriments. Même l’éclairage est réglé pour apporter la longueur d’ondes optimale pour la croissance des légumes.
Ces projets d’agriculture urbaine, verticaux ou non, permettent de “réhabiliter des quartiers, de revitaliser des zones défavorisées ou laissées à l’abandon, de mettre à profit des surfaces inutilisées”, observe le cabinet PwC. Mais le concept des fermes urbaines a aussi pour objectif de créer, dans les prochaines décennies, des “villes résilientes ». Capables demain de résister à une grande diversité de menaces, des catastrophes climatiques aux pandémies, selon la FAO.
À noter que les projets de villes “auto-suffisantes” concernent aussi l’énergie. Ainsi, les fermes verticales contribueront également, pour la plupart, à en produire grâce à des panneaux solaires. Mais des villes comme Chicago et New-York vont plus loin et développent en parallèle des réseaux d’électricité “intelligents”, alimentés par les habitants eux-mêmes, grâce à la blockchain. Barcelone, de son côté, a créé sa propre compagnie d’électricité.
Mais à terme, les projets visant à parvenir à l’auto-suffisance, en tout cas alimentaire, risquent selon certains de se retrouver face à un mur. “L’agriculture urbaine ne pourra jamais entièrement nourrir les villes. L’hydroponie est intéressante, mais elle est surtout utile là où la terre fait défaut, comme à Singapour. En Europe, l’auto-suffisance n’est pas un sujet : la ville n’a jamais été conçue comme un isolat, sans lien avec l’extérieur. Elle est, par nature, étroitement liée aux campagnes. Pour produire beaucoup, mieux vaut le faire dans le sol, donc pas dans les villes. Les fermes verticales peuvent avoir des fonctions productives, mais penser que l’on sera autonomes grâce à cela, c’est une utopie”, tranche Sylvain Grisot.
Directeur intervention et politiques publiques au Laboratoire sur l’agriculture urbaine de Dunham, au Québec, Jean-Philippe Vermette souligne les limites de l’agriculture urbaine : “les fermes verticales produisent essentiellement des légumes verts, et ne représentent que 1 % de l’alimentation des citadins, qui consomment surtout des céréales, de la viande et des féculents… On serait loin de l’autosuffisance avec la seule agriculture verticale. Du moins tant que les gens ne mangeront pas autrement.” Si l’agriculture urbaine “répond aux attentes des consommateurs plus soucieux de la provenance et de la manière dont est produite leur alimentation, certains défis freinent encore son développement. Cette agriculture alternative a besoin d’être mieux soutenue, et cela passe par un plus grand investissement de nos gouvernements pour réduire l’écart des prix entre les produits issus d’une agriculture industrielle et ceux d’une agriculture raisonnée, qui restent encore chers”, ajoute-t-il.
Pour Christine Aubry, ingénieure à l’Inra, les fermes verticales devront, demain, être utilisées pour répondre à des besoins précis, selon les pays. “À Singapour, c’est le gain de place. Mais en France, où l’on n’est pas en situation de pénurie, elles auront d’autres fonctions : créer du lien social, favoriser la biodiversité, stocker du carbone”.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏬🏫🏪🏩🏨🏦🏭🏯💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃
@@ecologierationnelle2183 La ville verte passera aussi par la terre
En outre, des obstacles à la généralisation des fermes verticales subsistent. Aucune étude n’a encore été réalisée pour démontrer qu’elles sont plus rentables que les cultures conventionnelles. “Mais elles produisent aujourd’hui en trop petites quantités pour être compétitives”, constate André Torre, directeur de recherche à l’Inra AgroParisTech, dans Géo. Le coût des fermes verticales pourrait aussi se révéler prohibitif, à cause du prix très élevé du foncier, notamment à Paris ou New York. Et si construire du neuf coûte cher, il en est de même pour la transformation d’immeubles en fermes urbaines. “Le coût de mise en place d’une ferme verticale est élevé, et la technologie associée complexe. De plus, tous les végétaux ne peuvent être cultivés ainsi : exit les légumes trop encombrants ou au cycle trop long, qui ne seront pas rentables”, note PwC.
Dans son étude sur les fermes verticales, le cabinet PwC indique que “l’agriculture urbaine peut venir combler les manques de l’agriculture traditionnelle”, mais que cette dernière “demeurera capitale”. Notamment parce que “les terres agricoles rendent bien des services écologiques et écosystémiques : drainage des eaux pluviales, maintien de la biodiversité, etc.”
“Soyons honnêtes, cette juxtaposition de tours écologiquement remarquables et responsables ne transformera jamais Paris en une ville durable. C’est sans doute un petit peu plus bas qu’il faut d’abord regarder. Paris manque de verdure, c’est un fait, c’est une ville extrêmement concentrée, mais avant de se tourner vers le ciel, il s’agirait bien d’en renforcer durablement les racines”, écrit de son côté Édouard Malsch, urbaniste-géographe et cofondateur du site UrbaNews. Selon lui, attention à ne pas tomber dans le “greenwashing”.
De nombreux experts en sont donc convaincus, en 2050, l’agriculture urbaine restera un complément de l’agriculture traditionnelle. Et les villes, loin d’être coupées de l’extérieur, seront plus que jamais liées aux campagnes. L’Inrae, qui a publié en 2018 une étude prospective sur l’avenir des villes et de la ruralité, imagine le scénario des “campagnes au service de la densification urbaine”, dans lequel les espaces ruraux à la périphérie des métropoles seraient “pour partie intégrés aux villes”, et où “ce qui est en dehors” deviendrait “une mosaïque de sites hyperspécialisés dans des fonctions logistiques, énergétiques ou écologiques au service des villes”. Ainsi, en parallèle des fermes verticales, l’on verrait se multiplier des zones agricoles protégées (ZAP) menant une “agriculture intensive à forte technologie et avec un impact environnemental maîtrisé”, qui “approvisionneraient les urbains en produits frais et en plantes ne pouvant pousser à l’air libre ou dans un substrat.”
Mais quoi qu’il en soit, la ville verte, composée de tours végétales et de fermes verticales ou au sol semble bel et bien en marche. “Comment nous nourrirons-nous en 2050 ? L’Agriculture urbaine ne pourra fonctionner qu’en complémentarité avec celle des campagnes. Mais si je pense qu’actuellement, la production locale urbaine est anecdotique, je suis persuadé que demain, nous reviendrons à l’époque où, dans le passé, les villes nourrissaient les urbains”, conclut Jean-Philippe Vermette.🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️❤️🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏙🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏞🏠🏡🏢🏣🏤🏥🏬🏫🏪🏩🏨🏦🏭🏯💒⛲️⛰️🏔🗼🌐🌍🌏🌎🌳🌲🪴🌱⚘️🌷🌼🌻🌴🌵🍀🌿🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃🍃
Si tu veux rouler sur l'élan en one pedal, il suffit d'appuyer un peu sur l'accélérateur. En fait on ne s'en rend meme plus compte: on appuie pour être a la vitesse souhaitée et si l'élan suffit on sera sur l'élan. Du coup je comprends pas l'argument contre le one pedal.
Ben justement l'idée c'est de laisser prendre de la vitesse à la voiture et rien de plus. Perso j'ai essayé ce que tu dis et c'est absolument pas ergonomique. Il faut essayer une ioniq 28 pour comprendre je crois.
Très bonne vidéo comme d'habitude, merci! De mon côté, je suis impatient de trouver le bon VE compatible V2H!
il y en a pas mal déjà. Bcp moins pour le V2G malheureusement
C'est dur le 20-80% avec des Zoe (premier prix), je branche en heure creuse, 22h, et a moins de me lever vers 5h, le 80% c'est mort. Y a pas de pilotage sur un %age consequent de voitures.... 😭
meme pas en temps de charge ?
@@florentcoste pas compris ta question l’ami, tu peux reformuler ?
Bonjour . Pour la prise green up y a t il un avantage par rapport à une prise renforcée classique 2p+t parce que j'ai ça dans mon garage. Je charge ma tesla dessus depuis 1 ans à 13A et 3kw. Elle n'a pas l'air de surchauffer du coups. Mais je me demande si la green up permettrait d'avoir moins de perte.
En fait la Green up est une prise renforcée avec un système magnétique breveté qui permet aux câbles de recharge compatibles de reconnaître la prise et d’autoriser la recharge à 16A au lieu de 8 ou 10. Une prise classique chauffe même à 8A j’ai déjà fait le test.
Les pertes ne sont pas dûes à la prise en elle même mais à l’intensité (8,10,16,32A) car selon cette intensité le rendement du chargeur embarqué de la voiture varie énormément.
Ce qu’il faut retenir c’est que pour avoir le meilleur rendement possible il faut recharger à une puissance la plus proche possible de la puissance nominale du chargeur de la voiture (11 kW pour Tesla)
Sauf erreur de ma part il y a un gigantesque biais sur la première courbe : sur un nombre de cycles donnés la batterie à moins de perte avec des cycles 75%-65% qu'avec des cycles 85%-25%. Super. Sauf qu'il faut 6 fois plus de cycles pour parcourir la même distance 😅
non, un cycle c'est de 0 à 100% ou équivalent. cela fait donc 10x 75-65% ou 1x 100-0% et on parcourt toujours la même distance avec un cycle
😂 bon résumé... mais 🤔 ... vivement une "prochaine vidéo"
😉
J'avais vu lors d'une sensibilisation aux accidents routiers que conduire avec un manteau réduisait l'efficacité de la ceinture de sécurité.
Attention pour la dégradation de la batterie : la dégradation calendaire est généralement la plus importante ! Par exemple, Tesla recommande de charger à 100% sur les véhicules équipés de batteries LFP, pour calibrer le bms d'une part mais aussi pour la durée de vie calendaire (être a 90 - 100% est le mieux). Je n'ai pas trouvé de données pour les NMC par contre.
17:39 il y a des golfes électrique produitent en France et d'autres produitent en Allemagne ?
non! c'était pour montrer la différence entre si c'est produit en France ou en Allemagne.
Pour le freinage regénératif, je le met à fond en permanence car je suppose que sur autoroute (où j'utilise le régulateur adaptatif) la voiture est elle-même capable de ne pas accélérer et freiner en même temps.
En descente en roulant à 110 dommage de pas laisser la voiture prendre un peu de vitesse...
@@florentcoste il faut vraiment que la pente soit raide sur l'autoroute pour que cela arrive. Ils sont pas nombreux les portions où ça arrive.
@@seb9739 c'est justement pas du tout le cas avec la ioniq 28 qui combine roue libre parfaite et aerodynamisme.
PS :
Sur une batterie NMC, MG recommande de recharger à 100% plusieurs fois par an pour rééquilibrer les cellules de la batterie et donc améliorer son efficacité / longévité.
Merci pour la vidéo !
Très bonne vidéo. Des bonnes explications techniques, sans rentrer dans un discours justement trop technique.
Juste un bémol sur le fameux 20-80%: c'est vrai pour les batteries NMC (Tesla LR ou perf, "grosses" batteries en général): la courbe de tension fait qu'au delà de 80% on a plus de dégradation batterie. Dans le cas des LFP (Tesla "standard", et la plupart des "petites" batteries), la courbe de tension est très plate, entre 10 et 95% la tension bouge peu. Il y a donc peu de dégradation à haut SOC. ET il FAUT faire des charges de temps en temps à 100% sur une LFP, c'est le seul moment où le BMS peut faire l'équilibrage entre les cellules.
Mais normalement, on doit le savoir en achetant la voiture (si le vendeur, ou le parrain, donne les bons conseils...)
En tous cas bravo!
L'un n'exclue pas l'autre on ne dit pas non plus qu'il ne faut jamais dépasser 80 en NMC ;)
Certains vont d'ailleurs jusqu'à dire qu'une LFP peut rester à 100 regulierement voire longtemps sans soucis. C'est faux
le problème c'est que ce n'est pas simple de connaitre le type de batterie utilisée. Il est souvent marqué batterie lithium ion (je suppose pour le NMC) et il y a de quoi s'y perdre facilement. Et en règle générale les vendeurs de voitures sont plus compétent pour prendre soin de leur apparence que pour connaitre les VE qu'ils vendent.
@@wladimirmignotte6704 Toutes les batteries de nos VE sont des batteries Lithium. On a les LFP (Lithium Fer Phosphate), plage de tension plate, moins denses, plus sensibles au froid, que l'on charge à 100% sans pb, et qui justement ont besoin d'une charge régulière à 100% pour l'équilibrage. Et on a les NMC (Nickel Manganèse Cobalt), plus dense en énergie, plage de tension plus variable, et qui se dégradent un peu plus si laissée longtemps à 100% (d'où le conseil de charger quotidiennement à 80%, et ne charger à 100% qu'au moment de partir en voyage). Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Mais les deux sont des batteries Lithium.
Après, je suis d'accord avec vous, c'est au vendeur de bien conseiller sur le modèle. Mais c'est vrai aussi en thermique, partir sur un coupé sportif pour une famille nombreuse ce n'est pas forcément le bon conseil...
Mais bon, dans ce monde actuel, le vendeur n'est plus vraiment la bonne source d'info (l'a-t-il déjà été d'ailleurs)...
@@francoisth5158 ce que je veux dire c'est que c'est compliqué de savoir le type de batterie. Quand je regarde sur internet lfp est présenté comme l'alternative au batterie lithium ion. Ce qui est déroutant. Si je regarde pour ma leaf 2, je vois partout en caractéristiques batterie lithium ion. Je n'arrive pas après quelques minutes de recherche à déterminer le type de batterie que j'ai. J'ai peut être mal regardé, pas assez pris le temps mais cette information n'est pas clairement et facilement affichée.
@@wladimirmignotte6704 vraiment ? de nos jours, une recherche sur le net et on a la chimie de la batterie en 3 clics. on achète quand même plus une voiture sans surfer juste avant, si ?
Super vidéo : pour le freinage regeneratif, j'ai cru comprendre que se mettre au neutre pour laisser couler la voiture pour bénéficier de l'inertie n'abîme pas le moteur.
J'ai faux?
J ai compris la même chose que toi. Je précisais juste que certaines voitures permettent facilement de se mettre « au neutre avec un coup de manette. « mais certaines voitures comme la Zoé ne le permet pas. Du coup Renault déconseille de le faire car ils considèrent que c est dangereux. Mais sur les forums on voit que certains le font quand même. Moi je m amuse sans arrêt à jouer avec les manettes pour passer de roue libre à régénératif
Depuis 18 mois, suite à une mise à jour, la programmation de la plage de recharge de mon ID3 VW ne fonctionne plus. J’ai dû installer un petit programmateur sur ma prise.
Sur les longs trajets, je confirme il vaut mieux pas dépasser les 110 115km/h pour gagner du temps
Heu, sur autoroute, le mieux, c’est de rouler au régulateur (comme en thermique). Consommation record assurée (dans le bon sens) !
Merci, très pédagogique !
Salut, déjà merci énormément pour ton travail. Je voulais apporter une petite information sur la recharge à domicile et l'impact sur le réseau électrique : il existe une application qui pilote ça très bien et qui marche avec la plupart des véhicules, y-compris ma vieille BMW i3 de 2015. Cette application s'appelle Jedlix et elle prend en charge le pilotage de la recharge de ton véhicule en ne le rechargeant que sur les moments de surplus de tension du réseau. Pour mon véhicule de 2015 que je ne peux pas bloquer à 80 %, Jedlix s'en occupe. Et la preuve qu'il ne recharge que pendant les moments de surplus du réseau c'est qu'il me rembourse 1 centime par kWh.
Donc si tu fais une vidéo spécialisée sur le sujet regarde du côté de Jedlix.
Excellent je ne connaissais pas.
@@ecologierationnelle2183 En plus ils sont hyper réactifs en cas de problème sur l'appli. C'est une solution qui favorise le renouvelable, évite les pics de conso et fais gagner de l'argent.
en survolant rapidement leur site, je ne vois aucune info des véhicules ou bornes compatibles, vous avez l'info ?
@@MarcMarc-cf9mq pour les modèles je ne sais pas, mais sur le site il y'a la liste des marques de véhicules et de bornes compatibles.
Je ne sais pas partager de capture d'écran dans les com youtube, mais c'est une partie en vert turquoise sur la page d'accueil du site.
Bonjour,
Merci pour ces conseils qui semblent fort pertinent.
Ce pendant, j’ai une question sur la notion de cycles de charges.
Dans le cas d’une recharge de 10% ou de 70% de la batterie l’etude considère que c’est un cycle ? Si c’est le cas j’ai l’impression que l’on compare des choux et des carottes pour définir la longévité d’une batterie car au final c’est la distance parcours avec la batterie qui me semble un bon indicateur de comparaison en fonction des modes de recharges.
Merci d’avance pour cet apport de details.
Une bonne fin de journée,
Quentin
La définition d'un cycle de charge, c'est l'utilisation totale de la batterie (indépendamment du nombre de charge).
On compare donc la même chose, mais votre question était légitime.
@@seb9739 Merci
Bonjour très bonne vidéo merci, mais une question tout le monde parle des recharges à domicile mais cela n'est valable que pour les personnes vivant en maison pour les personnes vivant en appartements? C'est une majorité Cordialement
beaucoup peuvent ou pourront charger au travail. Voir la vidéo précédente sur cette meme chaine
maison ou appartement, c'est pas le critère le + important.
le critère c'est parking au domicile ou pas. si tu as un parking, tu as un droit à la prise dont possibilité de recharge.
si tu n'en a pas, tu devras recharger ailleurs
Vidéo très intéressante merci
Les pertes quand on charge à puissance faible c'est bien surtout les pertes du chargeur embarqué de la voiture qui n'est pas optimisé pour une puissance faible ou j'ai mal compris? Parce que dans ce cas j'imagine qu'il serait possible d'avoir un chargeur faible puissance mais optimisé pour ça non?
oui exactement. Cela dépend vraiment de la voiture.
Ce graphe est pour moi à l'envers car plus on fait passer le courant plus il y a de pertes et donc plus le rendement baisse. Charger avec très peu de courant augmente grandement le rendement puisqu'il n'y a plus de perte par la chaleur
@@fredcloon parle pas du même phénomène
@@fredclo le rendement c'est un ratio entre ce qui sort et ce qui entre. Tu peux avoir moins de pertes mais avoir un moins bon rendement.
Merci !
Super vidéo merci 👏
Très intéressante :)
attention à la chimie de la batterie : le graphe parle de NMC, ce n'est pas nécessairement extrapolable aux autres.
pour la perte du à la puissance de charge, il me semble que le choucroute garage avait fait une vidéo à ce sujet et que c'était + la qualité de la gestion thermique qui explique la différence : bonne chez tesla, l'impact des supercharge est presque nul, absente ou mauvaise chez une célèbre marque asiatique, la recharge rapide y flingue la batterie
pour le niveau de charge, une chaine anglaise dont j'ai oublié le nom avait compilé les stats d'un site (oui je sais, cela fait vague tout cela), et le facteur déterminant n'était pas le niveau de recharge ou décharge mais le niveau moyen. en gros si tu fais un 100% 1h avant de partir pour un long trajet et que tu décharges jusqu'à 5% pour ensuite recharger jusqu’à 50% et passer la semaine ainsi, cela avait un impact nettement moindre que si tu laissais ta voiture à 80%, encore pire si c'est en pleine canicule
Sa depend beaucoup du type de batterie aussi . Certaine batterie ces préférables qui monte à 100% de temps en temps . Une batterie flp dans une tesla exemple.
On parle pas de la même chose ;)
Super vidéo merci
Sur route nationale ou autoroute, je roule au régulateur adaptatif donc je ne gère pas le freinage et l'accélération, question les régulateurs adaptatifs sont-ils optimisés au niveau énergétique pour ce genre de conduite?
Je fais 10000km par an avec ma voiture électrique, pour les petits trajets je les fais à pied ou à vélo. Ma voiture est garée dans mon sous-sol la température varie en 12° et 30° et parfois je ne m'en sers pas pendant 15jours avec un niveau de batterie compris entre 50 et 60% de batterie. Question; comme je roule peu je n'arriverai jamais à 300000km car il va me falloir 30 ans ? Donc je vois que ma batterie va se dégrader plus par le temps que par ses conditions d'utilisation donc ça ne sert à rien que je prenne toutes ces précautions du fait que je roule peu ou alors revenir au thermique?
😊 ce serait bien de préciser que c'est pour les batteries NMC, pour les LFP, c'est différents.
C'est faux justement
@@florentcoste cela veux dire que les preconisations ecritent dans le manuel de l'utilisateur de la BYD Atto 3 qui a une batterie Blade LFP sont fausses !!!! Ils sont nul ces ingé Chinois qui vendent des LFP au monde entier de mentir sur les manuels.
@@florentcoste ça serait bien d'etre fixé car on ne sait plus trop comment gérer les batterie, le type qui a la plus ancienne centrale solaire est au plomb gélifié en est très content, ça reste en général à 100% et il ne se sert de sa batterie qu'entre 70 et 100% et ça "ne vieillit pas" tant il reste de la marge, parfois il peut en demander plus mais ça arrive rarement, au moins, avec le recul, on sait que ça marche. Je crains que ça ne soit pas aussi simple avec les technologie modernes. Évidemment on ne recherchera pas à rouler avec une batterie au plomb, très lourde... pour la maison par contre on s'en fout du poids.
Mais même avec la plus ancienne centrale, on a à peine 10 ans de recul...
Je connais quelqu'un qui a déjà essayé plusieurs voitures électriques et qui charge à la maison avec des panneaux solaires. Il est ingénieur. Si jamais tu veux parler avec lui fais signe.
Merci pour ton travail.
ses panneaux ils les a payés combien [les gens disent que leur courant est gratuit, oui, quand le chèque a été fait pour les panneaux] ? Panneaux européens ? (🙂) Je crois que le rendement baisse de 1% par an, ça laisse de longues années de production d'énergie.
@@Photoss73 je n'ai pas la réponse à toutes les questions, mais il les a achetés il y a déjà 2 ans ou plus, avant que leur prix ne bondisse. je ne dis pas que ce qu'il fait est un exemple à suivre, je dis juste qu'il peut donner des retours d'expérience.
@@kalgon57 diverses personnes disent recharger avec leurs panneaux, c'est une bonne chose, mais une fois en place on ne compte plus le prix de la pose (les chinois semblent vouloir baisser les prix des panneaux pour éviter que l'Europe n'en produise, pas rentable. Dumping).
L'idéal quand on a des panneaux est de ne pas avoir besoin de batteries pour stocker du courant (très cher une batterie) mais l'utiliser au fil de l'eau
@@Photoss73 Il a installé les panneaux tout seul, et pareil pour les batteries il a fait le montage. C'est pas à la portée de tout le monde, il est ingénieur en électronique (donc proche de ce qui est électricité). Il produit trop de courant en été et ne sait pas quoi faire du surplus ^^
@@kalgon57 "et ne sait pas quoi faire du surplus" on va venir faire charger nos voitures sur demande. 🙂 Quand on n'a pas de contrat avec Enedis, le courant renvoyé est gratuit. Avec un contrat c'est différent mais peut-on alors consommer son propre courant local ou faut-il tout renvoyer et payer le prix 'normal'. (?)
Les branchements c'est pas sorcier, il faut bien serrer pour pas que ça chauffe voire brûle. Le problème est de monter sur le toit (vertige) et ici c'est tout tordu, angles partout (maison compacte, toit de garage + pente vs le balcon + cheminée chaudière gaz), le voisin mitoyen s'était renseigné. Les maisons voisines ont de longues toitures où ça irait bien, des panneaux même si on est dans un couloir de montagnes.
Excellente video ! petite question, je dépasse chaque jour de travail les 200km, sur mes périodes travail, je recharge systématiquement à 100% et je rentre avec en gros 30% de batterie. Dans ce cas précis, vaut-il mieux une voiture avec une encore plus grosse batterie ( déjà 56kwh utilisable) et pouvoir garantir les recharges 20-80 en tout temps ou bien accepter une usure plus prématurée de la batterie ? A préciser que je ne peux pas faire de recharge intermédiaire en cours de journée. Infirmier libéral, la pause recharge n'est pas garantie et la fiabilité des bornes dans la ville où je travaille ne me permet pas de les considérer comme une valeur sure.
votre question montre la diversité des cas d'utilisation. et donc il est difficile de sortir une généralité. Affirmer que la bonne réponse est ça ou ça est prétentieux car on manque de recul pour faire une équation. Je dirais que c'est peut etre le seul cas où avoir une plus grosse batterie pour éviter la recharge systématique à 100% est mieux. Mais déjà si vous rentrez à 30% de batterie, recharger jusqu'à 90% peut etre déjà bcp mieux. Si vous le pouviez le mieux serait de garder votre taille de batterie actuelle, recharger jusqu'à 80% et si votre emploi du temps le permet de remettre un coup pendant 10 min à une borne de recharge rapide. Bravo en tout cas d'être passé à l'électrique dans votre configuration.
avoir une batterie 2x + grosse qui s'use 2x moins vite, c'est au final une usure du même nombre de kWh sauf que la batterie a couté + cher et pollué +, cela ne me semble pas une bonne idée.
pour le conseil, il faudrait à minima la chimie de la batterie !
avec une NMC, il faut mieux faire un 85-15 qu'un 100-30
avec une LFP, pas de soucis particulier a faire du 100-30 surtout si on ne laisse pas sa voiture à 100% pendant une éternité (en gros, pas besoin de charger sa voiture à 100% la veille du jour oü on part en vacances en train)
Même si la pause recharge n'est pas garantie, peut-être mangez vous dans la journée et peut-'être que la recharger de qlq % à ce moment là est possible... mais pas besoin de surcharger non plus, rentrer avec 30% est loin d'être une cata et selon la qualité de la gestion thermique de votre voiture, recharger en rapide en journée peux-être pas nécessairement mieux que de le faire en lent la nuit. niveau écologie idem : l'hiver , recharger la nuit est mieux que le faire à midi
@@MarcMarc-cf9mq traduit en faune éthique
le LFP semble plus simple d'usage (dans le cas du solaire à la maison: ne pas se préoccuper que la batterie reste souvent à 100%, mais l'installateur lui même craint le 100% "tout le temps" d'où le bridage à 15-98% ou 10-98 par précaution. C'est peut être une erreur finalement du à une prudence acquise sur les technologies précédentes (batteries Li-ion vite usées). On en reviendrait a faire comme avec le plomb gélifié (surdimensionner et tenter de rester en tampon à près de 100% avec une bonne marge, pour la durabilité être en marge confortable de capacité)
@@JeanThevenet pour la durabilité, si on veux se limiter à une double règle :
1) ne laissez pas vos batteries à 100% !
de temps en temps 100% avant un départ est très bien (tesla dit 1x par semaine en LFP mais cela dépend de ton km/jour : si tu fais 500km/jour ou 50km/jour, tu n'as pas besoin du même équilibrage au bout du semaine... je pense même que la majorité des gens n'ont pas besoin d'équilibrage toutes les semaines mais je ne vais pas aller jusqu'à conseiller de faire différemment de ce que dit le constructeur).moi je fais 100% avant/après un long trajet parce que la batterie a été fortement sollicité donc équilibrage sensé. et sinon bien moins que 1x/semaine
2) % moyen de la batterie le + moyen possible :) donc si t'as besoin de 70% de ta batterie tous les jours (ce qui est très rare), faire 85-15. si tu n'as besoin que de 20% (cas + réel) 65-55 est très bien
cette 2ieme règle est de l'optimisation poussé, ne vous prenez pas la tête, faites si vous voulez, ce n'est pas cela le facteur durabilité no1 ni même no 5 à mon avis
@@MarcMarc-cf9mq " % moyen de la batterie le + moyen possible " c'est ce qui correspondrait le mieux à mon intuition. L'expérience montrant un usage moyen de 30% ça donnerait une limite de charge fixée à 75% reste à trouver le moyen de le régler "facilement" un tel seuil (pour une station solaire c'est pas prévu pour être réglé par l’utilisateur, il faut obtenir un mot de passe d'installateur, ce qui est prévu est de choisir sur le réseau (mode micro-onduleur, la station ne fait pas la fréquence ni la tension fournie par le réseau et ne fait que répartir le courant: le mode de sauvegarde (batterie maintenue chargée sauf si coupure de courant alors passage en mode EPS, choix possible de la charger à partir du réseau ou de ne charger que sur les panneaux solaires) et en cas de coupures de courant), le mode "normal" (la batterie se décharge pour éviter de consommer le courant du réseau, et se recharge sur les panneaux, si pas assez dans la batterie, on prend sur le réseau, si batterie pleine, excédent réinjecté sur le réseau), mais vu la qualité du réseau (la tension fluctue souvent hors norme, ce qui fait des basculements en mode EPS et du coup une micro-coupure, ou on se prend toute les merdes du réseaux, on utilise le mode EPS, EDF coupé (onduleur, la station fabrique la tension et la fréquence).
Pour la mobilisé j'ai réfléchi à la question de la recharge d'un véhicule sur les excédents, possible pour une trottinette ou un scooter, mais voiture électrique trop monstrueux, il faudrait prévoir 5 voire 10 fois plus, 30 KWc (il fait soleil fort, mais pas tant d'heure que ça par jour, il faut pouvoir en tirer assez par temps couvert) et batteries amovibles pour les laisser en charge alors qu'on est parti rouler avec un autre jeu de batterie.
Super vidéo. Une petite erreur, tu as dit "Prost aurait quand même été meilleur que Senna". Tu voulais évidemment dire "Senna aurait quand même été meilleur que Prost" 🏎️
Bon en vrai j'y connais rien en F1 mais ça sent le troll alors je mets les deux pieds dedans 😂 Et vive les chocolatines!
Sujet non traité dans la vidéo (mais en même temps on peut pas tout traiter en une seule vidéo!) pour les ménages qui n'ont QU'UNE SEULE VOITURE est-ce qu'il vaut mieux :
- garder son diesel pour les vacances et les qq week-end où on n'a pas d'alternative à la voiture soit disons une dizaine de fois dans l'année pour environ 4-5000 km (un peu au pif) MAIS tout le reste de l'année faire du vélo ou VAE et des transports en commun si jamais on a la chance de pouvoir s'en contenter pour le boulot et le quotidien etc.
- ou alors acheter une voiture électrique avec le risque d'effet rebond cité en fin de vidéo, mais qui en plus ne servirait donc qu'une dizaine de fois par an...
à 5000km/an pour 150gCO2/km (cas fréquent d'une voiture pas neuve et diesel) on tourne à 750 kgCO2/an pour une famille de 4 (parce que c'est mon cas).
On va considérer que les transports en commun et vélo et VAE etc. sont en "iso-usage" dans les 2 cas.
Pour une voiture électrique DIMENSIONNEE POUR LES VACANCES alors on arrive sur une batterie sans doute dans les 50 kWh soit un bilan carbone autour de 5 à 10 tonnes selon sa provenance etc. (cf. vidéo précédente). En rajoutant le reste de la voiture son bilan CO2 peut facilement dépasser les 10t !
Il faudrait donc 13 à 14 ans pour que la voiture électrique "rembourse" sa fabrication dans notre cas. Donc j'ai l'impression que dans ces situations on est vraiment dans la zone grise. Surtout que cramer 25 000 € (et souvent bien plus!) pour une telle voiture mais n'en voir les bénéfices climat qu'au bout de 14 ans je me demande vraiment si on n'aurait pas mieux fait de dépenser ça ailleurs ?
...sans doute dans des billets TGV pour partir en vacances déjà : et là il vaut clairement mieux garder le diesel qui ne ferait plus que 3000km/an non !?
Ou encore dans des locations de voiture pour les vacances ou week-end loin de la maison ?
Parce que c'est vraiment le souci : on entend tellement que la voiture électrique est écologique partout qu'on en oublie qu'on pourrait s'en passer dans bien des cas ! Ok pas pour tout le monde... mais pour beaucoup de monde !
Déjà dans toutes les agglos clairement vélo + transports ça fait le taf sans souci.
Et en campagne (mon cas) 1 seule voiture pour une famille de 4 ça suffit largement à condition d'avoir un peu organisé son mode de vie : trouvé un boulot proche de sa maison (ou l'inverse 🙂) et utiliser intelligemment son VAE.
Si on parvenait à n'avoir que des voitures de location dans les agglos et une seule voiture par foyer en campagne j'imagine qu'on divise le nombre de bagnoles sur les parkings* par 2 et sans doute plus !
*oui parce qu'elles sont presque toujours garées en vrai.
Bref : écologie rationnelle, une prochaine vidéo sur comment se passer de sa voiture !?
L'écart de consommation entre 110 et 130 km/h est lié à la résistance à l'air. C'est la même pour une voiture thermique. Et cela est fortement impacté par la géométrie. Et entre un gros SUV et une petite Tesla modèle 3, il y a une grosse différence !
oui, mais cela n'enleve pas les autres intéret à rouler à 110 (mon cas en ioniq 28)
Merciii
Je suis pas d'accord quand il s'agit de Google Maps le planificateur je trouve que c'en est un des meilleurs. À prendre exemples sur la Mégane V E-Tech Electric et Android Automotive.
Maaandieu, mais c'est une prise de tête de l'espace !!
Je suis sûr que tout ces conseils sont bons, mais penser à tout ça représente à mon avis une énorme charge mentale.
C'est envisageable de mettre en place les conditions nécessaires pour que ces bonnes pratiques soient applicables, puis ensuite juste brancher, et un programme prend en charge le reste (charger comme ceci, comme cela) ?
Alimenter la maison avec sa voiture VE, quand tu veux !!!🤣, je suis dans les starting block.
Pas mal le générique coupé. Il est plutôt long de base
Attention, certains conseils ne s'appliquent qu'aux batteries NMC et non aux lifepo4 (model 3 highland SR, mg4 Standard etc.)
c'est faux.
@@florentcoste Il n'est par exemple pas recommandable de limiter la charge d'une batterie lifepo4 a 80%. Dans cette situation le BMS est incapable d'équilibrer les cellules. Au fil du temps le drift peut être très conséquent, et très long à récupérer
@@ricola57 Quand tu dis très long à récuperer, tu peux préciser ? Question si on charge à 100% une fois pas mois pour un trajet plus long, c'est sufisant ou pas ?
L'info que j'ai c'est que les LFP ont la meme courbe de degradation en fonction du SOC que les NMC
@@florentcoste la réponse dépend de l'âge du capitaine :
La capacité des cellules
La différence de la résistance interne des cellules
Le courant d'équilibrage max du BMS
Ce n'est pas le SOC mais la tension qui dégrade la cellule. Avec les lifepo4 l'avantage est que la tension est relativement constante entre 5% et 98-99% de soc. L'équilibrage se faisant au delà de 98-99%.
Si le chargeur est intelligent il devrait monter la tension le temps de l'équilibrage et de charger a 100% puis se couper. La relaxation devrait amener la tension a une valeur qui ne dégrade pas la cellule.
Je dirai qu'une fois par mois est suffisant, mais a la vue des incertitudes je ne peux pas dire combien de temps il faut laisser le BMS équilibrer
@@ricola57 Merci pour les détails et la reponse. Si une fois par mois c'est suffisant, cela permet de garder le discours (rester en dessous de 80, sauf qq fois par mois).
Sur la dependence du comportement du BMS, effectivement déjà vu par ailleurs
Je retombe sur cette vidéo : alors, cette vidéo sur les panneaux solaires ? Tu planches dessus ou le temps te manque?
Allez je spoile un peu (c'est entre nous, hein?):
1- panneaux solaires en autoconsommation (3 ou 6 kwc selon besoins, je suis en 6 kwc)
- contrat tempo d'EDF pour avoir de l'électricité pas chere en complément
3-VE avec option V2H (pour usage domestique notamment les jours rouges en Tempo), V2G (pour soulager le réseau électrique lors des pics de production... et gagner un peu de sous), ou V2L (pour les virées en milieu off grid (camping) ou pour les utilitaires (chantiers sans électricité, plus besoin de groupe électrogène)
4- éventuellement revente du surplus à EDF (13 centimes, mais je pense sue ça va etre de moins en moins rentable)
J'oublie des choses?
En tout cas, j'ai pris la leaf parce qu'elle est bi directionnelles, la prochaine aura le V2g.
@@olivieretcecilepineautexie9351 j ai fini d interviewer 12 industriels et installateurs experts. J attends d installer tout ça chez moi pour avoir des images. Donc pas avant 2025. Mais j ai tellement à dire que je vais en faire plusieurs vidéos je crois. Merci de me relancer ça motive!
Concernant les prise green up faite un calcul du cout de la perte électrique sur 100000km comparer au prix de la prise, c est intéressant.
100000km en tesla y c est 250 recharge 0 a 100% donc 250x 60 kwh soit 15000 kwh . 3% de perte représentante 450kwh, au tarif tempo de 0.13 € ca fait 58.5€ et encore 3% c est la perte entre 10amp et 16 amp, si on charge a 13 amp la perte sera plutôt de 1.5%. la prise green up sera amorti apres 300 ou 600000 km autant dire jamais.
@@gandalf_le_gris Donc, tu proposes de pédaler à la place pour recharger ?
@@gandalf_le_grisune prise standard aura crame avant.
@@gandalf_le_gris Et encore, c'est sans compter le prix d'un nouveau CRO, car très peu de marques livrent leur voiture avec un CRO de 16A, on est plutôt sur du 8-10A.
Donc même en changeant la prise par une green-up, la perte sera toujours la même si on charge avec un CRO de 8-10A.
@@olivierpolak2665exact. Il faut envisager les 2 de toutes façon.
J'ai pas compris l'argument du garage (chauffé) qui n'est pas du tout neutre en CO2 vis à du béton et est aussi un problème d'occupation des sols alors qu'il y a probablement une alternative bien meilleur comme l'isolation de la voiture directement avec une bâche et faire tourner un peu la PAC de la voiture la nuit quand il fait vraiment froid / chaud
ah non j'ai du mal m'exprimer. Autour de chez moi bcp de personnes ont un garage, s'en servent pour stocker du matos et laisse leur voiture dehors. Pour éviter trop de chauffage et surtout pour l'état de la batterie il vaut mieux la laisser dans le garage si on en a un. Après si on n'en a pas, effectivement les calculs sont différents.
"faire tourner un peu la PAC de la voiture la nuit " = bruit, la nuit, il y en a qui dorment (si ça fait un ronflement comme un moteur, qui dure et se cumule au quotidien, c'est une nuisance, et je doute que ça soit silencieux)
@@JeanThevenet mais la plupart des PAC tournent la nuit, on a aussi besoin de climatiser ou chauffer son logement la nuit, oui ça fait du bruit, oui il y a des gens qui dorment (même le jour d'ailleurs), et le savez vous il y a des gens qui roulent la nuit et qui font du bruit ..
@@Alex-ry9tq Les véhicules qui roulent ça n'a rien à voir car ça ne dure que quelques instant, le problème est d'installer quelque chose qui va ronfler, toujours au même endroit, nuit après nuit, ou jour après jour, avec un effet cumulatif. La loi sur l'émergence spectrale du code de la santé publique est plus sèvère pour les bruits de ce type (et elle a été enrichie précisément à cause des PAC) car on a le paramètre de durée cumulée, pour un bruit qui ne fait que 10dB de plus que le bruit ambiant, soit 45dB si bruit ambiant 35dB = peu = comme un frigo dans la pièce; si niveau similaire observé chez le voisin sa fenêtre ouverte, dans une bande d'une des bandes d'octave, c'est déjà illégal au dessus de 20mn à 40mn selon bande de fréquence, en cumul de durée/24h
Une PAC insonorisée est complexe et chère (Japon pays champion clim silencieuse, État d’Israël et philippines champion clims bruyantes) , il y a fort à parier qu'une PAC conçue pour une voiture qui roule ne s’encombre pas de ce surplus de poids et complication et soit plus bruyante qu'une climatisation de logement, un peu comme celle des camions frigo qui n'ont du coup pas le droit se se garer n'importe où.
@@JeanThevenet je comprends pas l'argument "les voitures ne font que passer" car il faut évidemment cumuler le passage de sa voiture sur toutes les habitations pour avoir une vraie mesure de la gêne réelle occasionnée. Par ailleurs les PAC des voitures n'ont rien à voir en terme de puissance et donc en terme de bruit que les PAC pour les logements (on parle d'un volume à chauffer qui n'est pas comparable)
Brancher sa voiture sur une wallbox ou sur une prise classique n'aura aucun effet sur le dimensionnement du réseau. Le dimensionnement du réseau électrique est uniquement lié à la pointe de consommation nationale. D'ailleurs si on cummule tous les puissances souscrites onm aurait besoin de 400 GW or on ne peux pas produire plus de 95 GW en Franceà 19h l'hiver (d'ou le principe d'ecowatt ou on appel à la bonne volonté des français avant le delestage)
Bonjour Je ne suis pas tout à fait d accord. Si tous les français installaient des wallbox cela aurait un impact sur le dimensionnement du réseau surtout qu ils ont tendance à ne pas décaler le démarrage de la charge.
@@ecologierationnelle2183 et tout ceux en TEMPO démarreront leur charge à 22h tapante...
Une ami à une tesla s 2015 de 400 000km qui a acheté neuve à époque. Batterie est original recharge exclusivement sur supercharger puisqu'il les a gratuitement. Il a moins de 15% de dégradation..voiture bien entendu couche dans un garage chauffe . Huile a été changé dans les moteurs à 80 000km ce qui alonge beaucoup leurs vie utile . Toute est original apart suspension et les frein bearing de roue .
@@ecologierationnelle2183 il faudra équipé les maisons dans le possible, de toit solaire. Pour ceux qui on une grande surface de toiture sa sera de plus en plus rentable. Je suis du canada et certain on commence . Tu peut retourne de énergie de la batterie en heure de pointe et ce servent du véhicule comme batterie appoint pour la maison . Avec un ford lightning ou les hunday kia de dernière génération ces possible le faire . Juste ça ici aiderait grandement nos réseau électrique . J'espère tesla vont si mettre aussi .
@@ecologierationnelle2183 je vous parle wallbox et vous me répondez "moment de charge". Si tous les français rechargent leur voiture entre 18h et 20h, que la borne soit rapide ou non on aura un problème dans tous les cas. Vous oubliez le phénomène de foisonnement des consommations. L'idée d'une wallbox est de pouvoir injecter d'énorme quantité par exemple entre midi et deux quand il y a surproduction locale de PV (on dispose alors d'une plus grande flexibilité ce qui est bon pour le réseau contrairement à ce que vous dites)
1:32 heu nombre de cycles... du coup c'est pas tout la même quantité d'énergie utilisée. J'aurai plutôt vu un "nombre de fois la capacité de batterie" pour normaliser l'usure, parce que là, évidemment que 65->75% = 10% de la batterie ça va moins l'user de 25->100% = 75% de la batterie. Si je réajuste, par exemple le point 80% de la courbe noire est à 94% de la courbe orange; hors on aura à ce moment là fait 7.5x plus de km (à conditions équivalentes), sur une perte de 3.3x (20/6) plus de capacité, donc plutôt mauvais calcul d'après ces données. L'extrapolation semble problématique en soit, c'est pourquoi je me garderai de conclure ça, mais la pertinence de la métrique me semble problématique.
un cycle c'est justement 1x la capacité de batterie, cad 1x 100-0 ou 10x 55-45
alimente la maison !
Tous à vélos ( mobile )
Attention l’offre tempo n’est pas pour tout le monde. Il faut pourvoir se chauffer sans électricité pendant les jours rouge.
En fait, il faut faire le calcul. Le mieux est de récupérer ses conso journalières HC/HP sur la dernière période Septembre à fin Aout de l'année suivante. Ensuite il faut récupérer sur le site EDF le calendrier des jours Tempo, rouge, blanc et bleu et multiplié la conso journalière en HP jour bleu par les kWh consommés, HC jours bleus, HP jours blancs etc...
J'ai fait le calcul pour ma mère qui pourtant se chauffe à l'électricité, et dans son cas l'abonnement Tempo était avantageux. Et pourtant, puisqu'il s'agissait de sa conso avant d'adopter l'abo Tempo, elle avait consommé comme d'habitude les jours rouge. Depuis qu'elle a adopté l'abonnement Tempo, elle s'efforce de faire attention à sa consommation les jours rouges aux HP. Elle baisse le chauffage, elle évite les longues cuisson, elle ne fait pas tourner ses machines etc... Globalement, l'exercice l'a poussé à adopter des gestes d'économie d'énergie.
voir l'offre ZenFlex chez EDF toujours
il n'a pas dit que tout le monde devait passer en Tempo (même si écologiquement ce serrait mieux)
il a dit de regarder les jours tempo rouge, ce sont ceux oü la production fossile est la + haute et donc idéalement éviter de charger ces jours là si on a le choix, et ce peu importe votre abonement (il n'y a pas de centrale tempo et de centrale non-tempo)
Quand au tempo et au chauffage, c'est plus nuancé que cela : cela dépend de l'inertie du chauffage : si vous avez un studio sans inertie chauffé avec des radiateurs électriques "à air" que vous devez allumé à l'instant de votre arrivée dans le logement, oui en effet les heures pleines tempo rouge vont faire mal (encore que, c'est que qlq jours par an)
Si vous avez un chauffage électrique dans une chape de béton ou à grande inertie (souvenir du radiateur électrique à huile de ma grand-mère) et/ou une maison avec une bonne inertie qui vous permet de ne chauffer qu'en heure creuse, tempo va vous faire un maximum d'économie, même les jours rouges
@@MarcMarc-cf9mq un avertissement ne mange pas de pain. Vu qu'il n'est pas dans cette vidéo.
Eh dis donc que ça soit le planificateur des Tesla ou de Renault sur la Leganr ils sont top et bien plus fiable qu’ABRP
Celui de tesla ignore ionity pour commencer...
@@florentcoste C'est exacte, mais pour un propriétaire Tesla, les recharges sont moins chères sur les bornes Tesla. Il est toutefois possible de sélectionner manuellement les bornes d'autres réseaux sur le planificateur.
A 1:10 , il serait intéressant de voir en % rechargé ou en autonomie plutôt qu'en nombre de cycles. Comparer des cycles de 75% de charge à des cycles de 10% de charge n'a pas vraiment d'intérêt. En faisant ça, à la louche puisque je n'ai pas les données de départ, recharger 85000% équivaut à une perte de ~10% de capacité en 100-25%, 75-25% et 75-65% (les autres je n'ai pas regardé)
Au moins, ça montre que les batteries actuelles sont capable d'encaisser de nombreuses petites charges.
un cycle c'est 100% de capacité de la batterie, cad 1x 100-0 ou 10x 55-45
les batteries NMC s'usent moins à faire 10x 55-45 qu'à faire 10x 100-90
@@MarcMarc-cf9mq Ah ! ce serait juste un curieux hasard qui fait que ça tombe juste ? Dans ce cas, changer la manière de recharge pourrait faire durer les batteries 10x plus longtemps. C'est pas impossible mais tout de même très surprenant.
@@stephaneduterre4134 je n'ai pas dis qu'il y a un facteur 10 dans l'usure :) j'ai comparé 10 recharges de 10% avec 2 % différents de l'état de la batterie :)
mais oui, selon l'état de mes connaissances (il y a une vidéo du choucroute garage qui détaille ses sources), en NMC, le % moyen de la batterie est + important que le nombre de cycle et donc faire des recharges modestes et partielle fait durer les batteries + longtemps que des recharges complète ou quasi complète.
@@MarcMarc-cf9mq Toi, non.
Mais le graphique montre une usure identique pour ~800 recharges en 100-25% et ~8500 recharges en 75-65%.
@@stephaneduterre4134 je n'ai pas été revoir la vidéo, mais vos chiffres :
~800 recharges en 100-25% -> 600 cycles
~8500 recharges en 75-65%. -> 850 cycles
ne donnent pas un facteur 10x mais environ 1.5
La lecture du graph 1:50 est douteuse, on manque de précisions dans les unités : indiquer le nombre de cycles biaise terriblement les données, on aurait eu des différences bien moins visibles si on avait pu lire l'énergie totale restituée après tous ces cycles (6000 cycles de 10% ne restituent que 2 fois plus que 300 cycles à 100%, et non pas 20 fois plus comme on est incité à le croire à première vue). Si on ajoute à ça l'avertissement que tu ajoutes immédiatement derrière, je ne comprends vraiment pas ce qu'il faut tirer de ce jeu de données, et la conclusion que tu en déduis est vraiment peu fondée.
un cycle par convention c'est la capacité totale de la batterie, donc 1x 100-0 ou 10x 55-45
on aurait pu exprimer cela en kWh sauf que toutes les batteries de voiture n'ont pas la même capacité. du coup un cycle 100-0 d'une batterie de 30kWh n'aurait pas pu, en kWh etre comparé à 1 cycle 100-0 d'une batterie de 90kWh alors que cela provoque approximativement la meme usure
Plus votre trajet est court plus le chauffage de votre de voiture à un impact sur la consommation. C’est pareil avec un thermique qui consomme comme à mort moteur froid.
++
mettez des pouces!
Tu les veux où? 😅
@@remygrandemange8460 😂
Referencement !
Y a d'un n'importe quoi quand même !
Tellement de technique... Limite la version thermique est plus simple
Et pourtant tu peux faire la même vidéo avec les thermiques. Il faut simplement changer son référentiel. 110 ans de thermique cela marque.
C'est encore pire en vélo: les cyclistes de "notre époque" ne savent même plus gérer un triple plateau (la transmission chaine, pignons, s'use considérablement moins vite avec ce système à triple), c'est mieux mécaniquement, mais les cerveaux flashée aux smartphone ne savent même plus gérer les doubles plateau, du coup, ils passent au mono-plateau et consomment 3 à 4 fois plus de matériel souvent vendu 4 fois plus cher à tirer sur leur pignon la chaîne de travers = 10-15 fois plus cher de pièces mécanique, bientôt faire du vélo coûtera autant que d'utiliser une voiture...
Prems ❤