Wahnsinnig gut gemacht! Wüsste man es nicht besser, würde man denken Jacob und sein Team bestünde aus Piloten, Meteorologen und Luft- & Raumfahrttechnikern. Kein Fehler drin und super anschaulich, kompakt ohne Verlust dargestellt. Ich bin aus dem Bereich und kann Euch die Note 1++ für dieses Video geben!!! 👍👍
Ich persönlich hatte die Freude und Ehre, in den 70er Jahren bei der deutschen LTU International Airlines an den L1011-100/-500-Flugzeugen zu arbeiten. Die Lockheed L-1011 TriStar ist ein Widebody-Flugzeug aus der ersten Generation von Mittel- bis Langstreckenflugzeugen, die in den 1970er Jahren zusammen mit der Boeing 747 und der DC-10 entwickelt wurden. Trotz geringerer Verkaufszahlen gilt die L-1011 als das technologisch fortschrittlichste Flugzeug der drei und profitiert von Lockheeds Know-how in der militärischen Luftfahrt sowie einem hohen Maß an Redundanz. Die L-1011 wurde am 26. April 1972 mit Eastern Air Lines als Erstkunde in den kommerziellen Dienst eingeführt und bleibt auch heute noch ein hochmoderner und unverwechselbarer Flugzeugtyp mit einer Reihe von speziellen Merkmalen. Ein solches Merkmal ist das Active Control System, dem die außergewöhnliche Stabilität der L-1011-500 selbst bei turbulenten Wetterbedingungen zugeschrieben wird. Während McDonnell Douglas auf seinen DC-10-Flugzeugen mit Winglets experimentierte (eine Technologie, die später in den MD-11 eingeführt werden sollte), setzte Lockheed auf eine andere Methode zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz: Durch Erhöhung der Spannweite der TriStar und damit des Flügelstreckungsverhältnisses konnte der induzierte Luftwiderstand reduziert werden. Dies erhöhte jedoch auch das Gewicht des Flügels und erforderte zusätzliche Verstärkungen für den Rest des Flugzeugs. Die Lösung war ein innovatives aktives System, das die outboard Querruder zur Lastverteilung entlang der gesamten Flügelspannweite und zur Reduzierung der Flügelbiegung ablenkt und somit sicherstellt, dass die L-1011 zu den fortschrittlichsten Flugzeugen ihrer Art zählt. Accelerometer, die im Rumpf und an den Flügelspitzen der L-1011 installiert sind, erkennen vertikale Beschleunigungen, die durch Turbulenzen oder Manöver verursacht werden. Die Informationen der Accelerometer werden genutzt, um die outboard Querruder der L-1011 symmetrisch zu verformen und so die Auftriebskräfte über die gesamte Spannweite des Flügels umzuverteilen und die Biegekräfte des Flügels zu reduzieren. Die Menge der Verformung der Querruder ist abhängig von den Änderungen der Luftgeschwindigkeit, und die Aktivierung des Active Control Systems erfolgt zu 100% automatisch. Dieses System trägt nicht nur zur Stabilisierung der L-1011-500 bei, sondern wirkt sich auch positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus und sorgt für ein besonders ruhiges Flugerlebnis - eines der sanftesten unter allen kommerziellen Flugzeugen. Ach, ja wir sagen "Leh" und nicht "Lie" ;o) Ansonsten, vieles verständlich erklärt - Daumen hoch :o)
Lieber Jakob, vielen Dank für das Video - wie immer super interessant! Als kleine Ergänzung - bei uns Fliegern gibt es tatsächlich nur 3 Einstufungen von Turbulenzen: light, moderate und severe. Ändert zwar nichts an der Thematik, wollte ich aber der Vollständigkeit erwähnen 😉 Meistens (98%) aller Turbulenzen im Flug sind light, ab und zu gibt es moderate (1,8%) und ganz selten (0,2%) severe. Ich hatte innerhalb von 4 Jahren auf dem Airbus, mit über 1500 Flugstunden, nur ein einziges Mal richtige moderate Turbulenzen, sonst immer nur light und zum Glück severe gar nicht 👍🏽 Viele Grüße
Da ich noch nie, mit dem Flugzeug geflogen bin, hat das eher andere Gründe. Wenn ich mal fliege, wird das selten passieren und bleibe auch erstmal dort. Ein Beispiel wäre Japan.
Deine Videos sind so unfassbar bereichernd. Wo lernt man sonst so etwas... Sowas sollte eigentlich öffentlich rechtlich gemacht werden!!! Meine Güte so spannend und man lernt etwas fürs Leben ♥️
Hallo Jacob - Cooles Video 🙂 Die Technik ist allerdings nicht ganz so neu. Die Boeing 787 hat diese Technologie zur Kompensation vonTurbulenzen bereits. Ist cool zu beobachten, wenn die Spoiler und Ailerons während der Turbulenzen fix dagegen halten... Hilft merklich 👍
Das neue ist das mittels Lidar oder Drucksonde an einer Messstange vorher vermessene Luftfeld. So kann der Ausschlag noch gezielter erfolgen. Die bisher vorhandenen Systeme messen die Beschleunigungen (als Folge der Turbulenz) und gleichen es dann aus. Das Ausgleichen kann aber dadurch bisher immer erst als Folge einer ersten Störung passieren. Bei den neuen Systemen muss im Idealfall nicht darauf gewartet werden, bis das Flugzeug eine Auslenkung/Störung durch das Windfeld erfährt.
Wikipedia: Luv [lu:f] und Lee [ le:] benennen die Seiten eines Objekts in Bezug zum Wind. Dabei ist Luv die dem Wind zugewandte und Lee die vom Wind abgewandte Seite.
Habe erstaunt festgestellt, dass Luv und Lee, die eigentlich niederdeutsche bzw. niederländische Seefahrt-Termini sind, teilweise tatsächlich im Englischen verwendet werden. Andererseits sind sich die Sprachen und Sprachräume wie auch die Küsten so nahe... Die gängigeren Ausdrücke sind aber upwind side (Luv) und downwind side (Lee). Und wenn wir schon dabei sind: staRboard = SteueRbord = RRechts versus portside = Backbord = links.
Bei Flügen in die USA haben wir mehrfach erlebt das in der Nähe von Neufundland wenn der Flieger dort wieder auf Festland trifft Turbulenzen auftraten. Wenn man das durch diese Technik vermeiden kann wäre es ein Gewinn 👍😁
Erst einmal finde ich das Video sehr interessant. Ich muss dich aber auf einen Fehler hinweisen: Der Lufthansa-Flug ist nicht 1200 Meter abgesackt. Das wäre extrem und vollkommen unrealistisch. Auch deine Quelle gibt das nicht her. Laut der ist die Maschine innerhalb von 2 Minuten etwa 600 Meter gesunken (von 11270 auf 10680 Meter). Das entspricht jedoch einer ganz normalen Sinkrate (1000 Fuß pro Minute) um auf eine andere Höhe zu wechseln. Das machen Piloten oft, um Turbulenzen zu vermeiden. Demnach waren die Turbulenzen zwar heftig, aber ein 1200 Meter-Fall war das noch lange nicht. Und so mag sich das wie ein Kontrollverlust anfühlen, das ist es aber nicht. Statt 1200 Meter absacken, waren es 600 Meter kontrollierter Sinkflug. Daher finde ich auch deine Aussage, Piloten würden kurzzeitig die „Kontrolle verlieren“ auch irreführend. Übrigens ist von „1200 Metern“ nur in der Klatschpresse die Rede, weil ein Promi an Bord war, der das angeblich gesagt wurde. Ich könnte mir vorstellen, dass die Angabe des Promis von Bord zu Falschinformationen in der Berichterstattung geführt hat. So kann es sein, dass die Maschine in den Turbulenzen kurzzeitig einer vertikalen Geschwindigkeit von 4000 Fuß pro Minute (1200 Meter) ausgesetzt war. Diese Angabe (im Flieger-Jargon „vertical speed“ genannt) heißt aber nicht, dass die Maschine auch tatsächlich soweit gesunken ist. Denn dafür müsste die Fallböhe eben eine ganze Minute angehalten haben. Stattdessen gibt es bei Turbulenzen eher ein schnelles Auf und Ab der vertikalen Geschwindigkeiten. Ein paar Sekunden Beschleunigung reichen ja schon, um jmd aus seinem Sitz zu heben. Ich vermute also, dass sich hier die Klatsch-Presse auf eine Aussage des Promis gestürzt hat, wobei dabei einiges missverstanden wurde und due Frau selbst schon die Information falsch wiedergegeben hat. In der seriösen Presse und Luftfahrt-Portalen findet man die Schlagzeile „1200 Meter abgesackt“ eben auch nirgendwo. Denn das wäre Wahnsinn ;)
Ich bin etwas irritiert. Das geht schon mit dem Titel los: "Nie wieder Turbulenzen" schönes Clickbaite. Turbulenzen sind ja da und werden es immer sein. Was Du beschreibst, sind Gegenmaßnahmen oder besser, eine halbwegs neue Gegenmaßnahme unter vielen (Vorhersagen, LDAR wtc.) Was mich aber echt nervt, das sind die abgedroschenen RTL-Nachrichtensprüche wie bei Sekunde 6: Erst wird ein falsche Lfz-Typ gezeigt (A388), die betreffende DLH469 war ein A333 und dann kommt "sackt schlagartig 1.200 Meter ab". Die Daten Deiner (lobenswert erwähnten) Quellen geben das nur bedingt her. Es dürften eher 1000 Fuß gewesen sein, was beim Service auch schon Mist ist, das sieht man ja. Was man sieht, ist der Höhenverlust von 11.278 m (FL 370) nach 10.668 m (FL 350) in 2:30 min. Das sind durchschnittlich 1.000 fpm, was natürlich nichts aussagt über die Intensität und das dazwischenliegende Auf und Ab. Bei FL 350 verhaart die Besatzung und leitet dann, nach Entscheidung zum Ausweichen, den Sinkflug ein. Fazit für mich: Wenn man fachlich wenig bewandert ist, dann sollte man das Ergebnis nüchtern darstellen und nicht so reißerisch. Damit verlierst Du Fachpublikum und gewinnst Beifall von Ahnungslosen. Schau Dich mal bei Aeronews Germany um, Pascal ist ein Vorbild im Ball-flachhalten und dem Vermeiden bzw. Kennzeichnen von Spekulationen. Insofern viel Erfolg beim "Wie lernt man auf TH-cam". VG Frank
Ich persönlich fliege nicht, finde aber die technologische Entwicklung sehr spannend! Habe fast alles an Wissen vom englischsprachigem Kanal Mentour Pilot aufgesaugt. Schönes Video 👍
Sehr interessant, wie immer :) Ein Video zur Wirtschaftlichkeit verschiedener Heizungssysteme vielleicht auch Hybrid ,für Wohnhäuser würde ich sehr interessant finden. Klar ist die Co2 Emission wichtig. Aber in erster Linie steht für die meisten doch die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund.
Hallo Jakob, bin schon länger Abonnent und feier die Themen deiner Videos (und deine Videos) sehr. Du hast allerdings vor einiger Zeit angefangen mit etwas mehr "Umgangssprache" in den Videos, was sicher die Videoproduktion deutlich effizienter macht. Allerdings benutzt du sehr oft "wie so n", "so n", oder so :'D Macht mich iwie verrückt haha. Würde es feiern wenn du das etwas reduzieren könntest :'D Danke dir bzw. euch für die spannenden und toll aufbereiteten Videos :)
4:29 obere Troposphäre und die untere Stratosphäre ??? Jacob, was ist denn los? Mir scheint es, du brauchst etwas Erholung! Ich wünsche allen ein erholsames Wochenende.
Könnte auch sehr interessant für Windenergieanlagen sein. Gerade Offshore werden viele Teile der WEA und des Stahlfundaments oft durch Ermüdung getrieben. Reduzierung der Turbulenzsantwort könnte dutzende bis hunderte Tonnen Stahl Einsparung bedeuten beim Turm und Fundament. Was auch Transport und Installation bedeutend günstiger machen würde. Großes Problem ist wahrscheinlich, dass die Rotorblätter von Offshore WEAs nicht so leicht zu warten sind wie Tragflächen von Flugzeugen und deshalb SEHR robuste Technik bräuchten.
Ich weiß, dass z.B. Nordex schon 2010 an ähnlicher Technik geforscht hat. Da ging es aber eher darum, die Flügelstellung und Generatorleistung proaktiv an die gemessese und zu erwartende Windgeschwindigkeit anzupassen und so die Effizienz der WEA zu erhöhen.
Als Pilot weiß ich, was ich bei Turbulenzen machen kann, um die Auswirkung stark abzumildern: Geschwindigkeit reduzieren! Was wir eigentlich bräuchten, wäre nur eine Turbulenzenerkennung, die uns genug Zeit gibt, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Dann fliegen wir einfach langsamer und alles ist gut. Und der angenehme Nebeneffekt: Langsamflug kostet nichts (außer ein paar Minuten Zeit) und spart Treibstoff. ;-)
Kommt darauf an. Bei Flugzeugen gibt es das interessante Phänomen, das langsamer fliegen mehr Treibstoff Verbrauch bedeuten kann, je nachdem in welchem Geschwindigkeitsbereich man sich befindet. Während der Luftwiderstand durch Reibung mit der Geschwindigkeit zunimmt, nimmt der induzierte Widerstand mit der Geschwindigkeit ab. Hier ergibt sich dann ein minimaler Widerstand bei einer gewissen Geschwindigkeit. Fliegt man jetzt schneller oder langsamer, so steigt der Treibstoffverbrauch.
@@Zaubererbuch Ja, das stimmt. Ich habe deswegen mal einen Flugunfall gehabt. Dieses Phänomen ist meines Wissens aber nicht oft anzutreffen. Das einzige LFZ, was ich kenne, ist die Piper Tomahawk. Da wird der Streckenverbrauch durch langsam fliegen nicht geringer.
Eine Frage, mit welchem Pogramm erstellst du eigentlich deine Thumbnails und erstellst du deine kurzen Animationen in deinen Videos selber oder nutzt du lizensfreie Videos? Bist übrigens mein Lieblings You Tuber, weiter so!
Ich bin jetzt mal etwas provokant: Wollen wir wirklich jeden Verletzten vermeiden? Ich sage NEIN, denn die bereits vorhandenen Gesetze gehen über das "Sinnvolle" bereits weit hinaus. Für den Betroffenen ist das natürlich tragisch, aber die Schutzmaßnahmen werden in der Zwischenzeit lächerlich hoch, dass es eben nicht im Verhältnis steht. Aber wie soll man es abwägen? In dem man eben einen Wert errechnet, was wer Wert ist. Würde man den Schutz wirklich ernst meinen, dann müssten man als erstes Treppen ohne Sicherungsgurt komplett verbieten. Dafür müssten geschulte Sicherheitskräfte oben und unten an der Treppe die Personen einweisen.... Fahrradfahren komplett verbieten, denn selbst ohne Fremdverschulden sterben jedes Jahr Menschen. Permanente Fahrzeugüberwachung in Kfz, denn 60% der Fahrer machen täglich Straftaten beim Autofahren. Smartphones sollten bei geringsten Bewegungen sofort deaktiviert werden, denn tausende von Toden weltweit wegen Fußgänger-Zombies sprechen eine deutliche Sprache. Bahnhöfe genauso. Erst wenn der Zug steht sollten sich Personen auf dem Bahnsteig aufhalten dürfen. Kinder unter 6 Jahren sollten im öffentlichen Straßenverkehr immer an der Leine geführt werden. Wollen wir so leben?
Hallo Jacob, ich finde deinen Kanal toll. Weiter so! Und lass dich bitte nicht öffentlich rechtlich vereinnahmen. Zu der Turbulenz-Problematik: der beste Weg Turbulenzen zu vermeiden ist sie zu umfliegen. Dazu stehen den Piloten umfangreiche Vorhersagesysteme zur Verfügung. Das LIDAR könnte als System im Flugzeug helfen, CAT´s rechtzeitig zuerkennen und zu umfliegen. Das kann aber auch schon ein vernünftiges Bordradar. Kommt man in eine Turbulenz, kann ein System, wie hier beschrieben eventuell den Flieger gerade halten. Es bleibt das Problem der Massenträgheit. Wenn die Leewelle den Flieger nach oben beschleunigen will und die Steuerung dagegen wirkt, indem sie die Flughöhe hält, beschleunigt sie quasi den Flieger nach unten. Das bedeutet für alle Massen an Bord weniger G-Kraft, das Gewicht nimmt ab bis zur Schwerelosigkeit oder darüber hinaus. Das Problem herumfliegender Massen bleibt also. Trägheitsdämpfer sind noch nicht entwickelt. Atmosphärenforschung, Vorhersagesysteme, an Bord messen und umfliegen sind die Lösung. Das beschriebene System schützt nicht vor Turbulenzen. Piloten vermeiden Turbulenzen, nehmen sie jedoch auch in Kauf, wenn sie in den Strahlstrom über den Ozeanen einsteigen um die Geschwindigkeit des Starkwindes auf ihrem Weg zum Ziel mitzunehmen.
Stimmt das mit dem "Problem der Massenträgheit" wirklich? Wenn die Turbulenz das Flugzeug beschleunigen will, würde (sollte) die Turbulenzkompensation das Flugzeug um den selben Wert in die entgegengesetzte Richtung beschleunigen. Die Beschleunigungen würden sich somit weitestgehend kompensieren. Wichtig ist unter dem Strich doch die Gesamtbeschleunigung im Bezugssystem (also der Erde) und nicht zum Luftstrom.
@@g.j.647 So ist's richtig. Der Passagier wäre gegenüber dem Planeten fast unbeschleunigt, wenn Steuerorgane und Triebwerk die gleichförmige Bewegung aufrechterhalten könnten. Du hast Recht, war mein Bezugssystem-Denkfehler. Glaube trotzdem nicht, dass es funktioniert.
Die Angabe bei wie vielen Flügel das pro Jahr passiert, ist ohne Referenz wie wie Flüge es pro Jahr insgesamt gibt, echt Quatsch. Pro7 und Galileo lassen grüßen.
Uebrigens wenn ich fliege,(mit dem Parafleiter) mache ich bei turbulentem Wetter so,dass ich die "Unebenheiten" der Luft in Realtime so ausgleiche, dass ich mit anhand von "Oaschgefuehl" ueber mein Gesaess die Ab-und Aufwaertsbewegungen sofort mit den Bremsleinen ausgleiche. Bei einer Beschleunigung nach oben die Bremsen nach oben, bei Abwaertsbewegung nach unten ziehen,je nach Staerke der Stroemung. Nennt man auch Aktives Fliegen,und es kommt vor,dass man rechts die Bremse ziehen muss und links auflassen. Es kann aber auch verkehrt sein, dass sich die rechte Seite absackt (wenn man ausm Thermik faellt) dann sollte man eher die linke Bremse ziehen,und die Schwerpunkt nach links verlagern,damit man bei einem evtl. Seitenklapper sich nicht in eine Steilspirale dreht. Wenn es ganz arg ist,dann fliegt man,als waere man auf einem Fahrrad,der vom Wind und unsichtbaren Schlagloechern hin und hergeschleudert wird. Das muss man auch handhaben koennen,denn solche "Schlagloecher", und drehende Luftstroeme sind unsichtbar,und koennen den Flug recht holprig machen.
Ich hatte von Harald lesch mal ein Video gesehen wo ein Typ die Flosse von einem Wal nachgebildet hat am flugzeugflügel. War eine deutliche Veränderung
Es wäre schon ausreichend wenn man die CAT sensortechnisch erfassen könnte, dann kann man diese vermeiden (wenn die ein bestimmtes Level überschreiten, z.B. severe).
Bei Lidar kann die radiale Bewegung der Aerosole kaum detektiert werden,und bei Turbulenzen,die ein Flugzeug mal 1 km nach unten oder oben befoerdern,ist das ganze kaum rechtzeitig vorhersehbar. Am besten mit einer kleinen Duesenjetdrohne vor dem Flieger herfliegen,der dann alles detektiert,und rechtzeitig aus 1-2km Entfernung die Daten zurueck zum Flugzeuge sendet 😁
Hallo Jacob, sprich das Thema bitte mal bei Pascal, dem Condor Pilot mit seinem Kanal Aeronews Germany an. Der würde sicher gerne dein Video in einem eigenen Beitrag verwenden und unter dessen Followern sind viele reale Piloten. Also eigentlich kennt fast jeder in der Luftfahrt dessen Kanal.
Könntest du zu der Thematik (falls das nicht schon passiert ist) vielleicht ein Video zu Flugangst machen? Also wie ein Flugzeug fliegt und warum man eigentlich keine Angst haben sollte. 😊
Immer wieder kommt die Ansage, dass die Lichtbogentechnik viel effizienter und Klimaneutraler sei als der Einsatz von Wasserstofftechnik in der Stahlindustrie. Ist das so und was ist der Unterschied, wie funktioniert das nochmal. Welche Kostenunterschiede wird es in Zukunft geben? Bitte mal aufschlüsseln und berichten.
auf dem heimweg von vegas, war in dallas ein hurricane wo dann mein anschlussflug hindurchgeflogen ist. das war spannend. ein bisschen wie achterbahn fahren. ich hatte auch nie gedacht, dass ein flugzeug sich so verformen kann
Bin ich nicht ganz überzeugt dass es alle zuverlässig verhindern kann. Meiner Vorstellung nach können Turbulenzen größer als die Flügel sein oder auch in der Mitte von nem Flügel anfangen/aufhören, so dass bisschen Flügel klappen nichts bringt, selbst wenn man wüsste in welche Richtung man innerhalb einer Sekunde am besten ausweicht.
hi kanst du dir das video von norio zum Toroidal-Rotor mal anschauen da fehlt mir ein wenig das aber auserdem sind die vergleiche sehr forteilhaft führ den neuen propeller und auserdem wird kavitason nicht erklert so weit ich weis wird wasser durch unterdruck gasförmig warum solte er dann weniger bläschen erzeugen wen er doch mehr luft umsätzen soll das klingt zu gut um war zu sein link ist in der antwort
Ich bin am Überlegen, ob die ganzen Inputs an den Steuerflächen nicht den Treibstoffverbrauch sogar erhöhen würde. Ich meine das Direkt Lift Control erzeugt ja einen deutlich höheren Widerstand, wenn es heruntergefahren ist, als wenn es oben ist. Außerdem, was wahrscheinlich eher irrelevant ist, aber das Bewegen der Flächen benötigt ja hydraulischen Druck, welcher von den Turbinen/Motor gegeben wird und damit auch Energie vom Motor genommen wird.
Nein , die Inputs erhöhen kaum (nicht) den Treibstoffverbrauch. Diese Technik wird seit paar Jahren im micro Flugbereich eingesetzt . Die Ergebnisse sind außerordentlich , gleicher Energiebedarf bei besserer Performance.
Das Problem ist nicht der Hydraulikdruck der benötig wird. Problem wird vor allem viel mehr Wartung sein - entgegen zu den eigentlichen Zielen - Höherer Verbrauch nur dadurch, dass aufgrund der veränderten Anstellwinkels du nicht mehr das optimale Flügelprofil hast, mehr oder weniger Auftrieb und dadurch höheren Widerstand und Verbrauch. Dazu kannst du das in den aktuell fliegenden Modellen nicht integrieren, weil die Aktuatoren dass einfach nicht hergeben.
Lee? Klingt wie ein chinesischer Kampf Künstler. Du meinst Lee wie Klee, da es sich um die Wind angewandte Seite handelt, denke ich, du beziehst dich auf Luv und Lee.
Turbulenzen existieren überall ein Flugzeug macht noch mehr als nur Schleppwirbel nur sind die kleiner und ungefährlich. Gibt sogar extra Vortex Generator die Wirbel machen damit die Strömung besser am Flügel haftet.
Tats@chlich kommen viele technische Innovationen bei den Kleinflugzeugen eher an, als bei den commerziellen Airliners. Als Beispiel nenne ich mal Synthetic Vision als Ergenzumg zum normalen künstl. Horizont, was den Piloten hilft, einen besseren Eindruck über die Umgebung und Fluglage zu bekommen.
Also laut deinen Angaben ist ca. jeder 140 Tausendste Flug von einem absacken von mehr als einen km Richtung Erdboden betroffen. Wenn der wirklich so stark absacken würde, dann werden wohl auch strukturelle Schäden entstehen und Leute bewusstlos werden, weil der Flieger ja hunderte km pro stunde schnell ist in vertikaler Richtung wenn er sich wieder fängt…
ich weiß niemand mag Klugscheißer, aber ich glaube es heißt "lee" [le] und nicht [li] kommt aus der Seefahrt und ist glaube ich sogar deutschen Ursprunges...
Man sollte sich immer anschnallen...selber Schuld wenn Egoisten es nicht hinkriegen hoffe immer nur, dass es nicht die trifft die sich wissen wie zu benehmen.
War immer der Auffassung das es das Lee wie in Reh ist. Aber Bruce freut sich auch über ein Lee :)
ist auch so
mir tat es jedes mal weh wenn er Li gesagt hat
Ja, LUV ud LEE, deutsch ausgesprochen :-). Aber wir wissen doch alle, was er meint. Halb so wild.
Wahnsinnig gut gemacht! Wüsste man es nicht besser, würde man denken Jacob und sein Team bestünde aus Piloten, Meteorologen und Luft- & Raumfahrttechnikern. Kein Fehler drin und super anschaulich, kompakt ohne Verlust dargestellt.
Ich bin aus dem Bereich und kann Euch die Note 1++ für dieses Video geben!!! 👍👍
Vielen Dank für das Lob! Habe ich direkt mal ans Team weitergeleitet
alles abgelesen von wiki media
@@BreakingLab Kann ich nicht. Lee wird nicht Lie ausgesprochen, sondern Leh. Der Begriff ist auch in der Schifffahrt gebraucht. Also nur 1+. ;)
Ich persönlich hatte die Freude und Ehre, in den 70er Jahren bei der deutschen LTU International Airlines an den L1011-100/-500-Flugzeugen zu arbeiten. Die Lockheed L-1011 TriStar ist ein Widebody-Flugzeug aus der ersten Generation von Mittel- bis Langstreckenflugzeugen, die in den 1970er Jahren zusammen mit der Boeing 747 und der DC-10 entwickelt wurden. Trotz geringerer Verkaufszahlen gilt die L-1011 als das technologisch fortschrittlichste Flugzeug der drei und profitiert von Lockheeds Know-how in der militärischen Luftfahrt sowie einem hohen Maß an Redundanz. Die L-1011 wurde am 26. April 1972 mit Eastern Air Lines als Erstkunde in den kommerziellen Dienst eingeführt und bleibt auch heute noch ein hochmoderner und unverwechselbarer Flugzeugtyp mit einer Reihe von speziellen Merkmalen.
Ein solches Merkmal ist das Active Control System, dem die außergewöhnliche Stabilität der L-1011-500 selbst bei turbulenten Wetterbedingungen zugeschrieben wird. Während McDonnell Douglas auf seinen DC-10-Flugzeugen mit Winglets experimentierte (eine Technologie, die später in den MD-11 eingeführt werden sollte), setzte Lockheed auf eine andere Methode zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz: Durch Erhöhung der Spannweite der TriStar und damit des Flügelstreckungsverhältnisses konnte der induzierte Luftwiderstand reduziert werden. Dies erhöhte jedoch auch das Gewicht des Flügels und erforderte zusätzliche Verstärkungen für den Rest des Flugzeugs. Die Lösung war ein innovatives aktives System, das die outboard Querruder zur Lastverteilung entlang der gesamten Flügelspannweite und zur Reduzierung der Flügelbiegung ablenkt und somit sicherstellt, dass die L-1011 zu den fortschrittlichsten Flugzeugen ihrer Art zählt.
Accelerometer, die im Rumpf und an den Flügelspitzen der L-1011 installiert sind, erkennen vertikale Beschleunigungen, die durch Turbulenzen oder Manöver verursacht werden. Die Informationen der Accelerometer werden genutzt, um die outboard Querruder der L-1011 symmetrisch zu verformen und so die Auftriebskräfte über die gesamte Spannweite des Flügels umzuverteilen und die Biegekräfte des Flügels zu reduzieren. Die Menge der Verformung der Querruder ist abhängig von den Änderungen der Luftgeschwindigkeit, und die Aktivierung des Active Control Systems erfolgt zu 100% automatisch. Dieses System trägt nicht nur zur Stabilisierung der L-1011-500 bei, sondern wirkt sich auch positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus und sorgt für ein besonders ruhiges Flugerlebnis - eines der sanftesten unter allen kommerziellen Flugzeugen. Ach, ja wir sagen "Leh" und nicht "Lie" ;o) Ansonsten, vieles verständlich erklärt - Daumen hoch :o)
Super guter Beitrag. Als gelernter Strömungsmechaniker muss ich sagen, alles richtig gemacht 😊
Hallo Jacob, danke für dieses interessante Video. Übrigens es heißt „Lee“ und nicht „Li“. Ist ja deutsch, nicht englisch.
Das Gegenteil von Lee wird dann auch "Luv" ausgesprochen und nicht "Love" :-)
Lieber Jakob, vielen Dank für das Video - wie immer super interessant!
Als kleine Ergänzung - bei uns Fliegern gibt es tatsächlich nur 3 Einstufungen von Turbulenzen: light, moderate und severe. Ändert zwar nichts an der Thematik, wollte ich aber der Vollständigkeit erwähnen 😉
Meistens (98%) aller Turbulenzen im Flug sind light, ab und zu gibt es moderate (1,8%) und ganz selten (0,2%) severe. Ich hatte innerhalb von 4 Jahren auf dem Airbus, mit über 1500 Flugstunden, nur ein einziges Mal richtige moderate Turbulenzen, sonst immer nur light und zum Glück severe gar nicht 👍🏽
Viele Grüße
Habt ihr Flugangst? ✈😨 Und es hat sich bei 02:30 und auch danach ein Versprecher beim Wort "Lee" eingeschlichen. Danke für den Hinweis :)
Ohhhh ja !!!
Absolut
Nein. Dennoch war 2016 der letzte Flug meines Lebens. Zumindest bezogen auf fossil betriebene Flugzeuge.
Hallo Jacob.
Also wenn ich geflogen bin dann nur Treppen runter und das war ne harte Landung 🛬.🙏
Da ich noch nie, mit dem Flugzeug geflogen bin, hat das eher andere Gründe. Wenn ich mal fliege, wird das selten passieren und bleibe auch erstmal dort. Ein Beispiel wäre Japan.
"Wir können davon LIDAR noch nicht so wirklich profitieren" xD. Herrlich! Auf jeden Fall tolles Video, noch nie mit beschäftigt, wieder was gelernt!
Tolles Video Jakob. Und wieder lernen wir von der Natur
1000meter abgesackt? Whaaat ?!?!? Das würde aber sicherlich ne Stall Warning geben. Wohl eher 1000 fuß oder (ca 300m)
Deine Videos sind so unfassbar bereichernd. Wo lernt man sonst so etwas... Sowas sollte eigentlich öffentlich rechtlich gemacht werden!!! Meine Güte so spannend und man lernt etwas fürs Leben ♥️
"lee und luv" spricht sich "leh und luf" ^^ sonst wieder ein super Beitag
Hallo Jacob - Cooles Video 🙂 Die Technik ist allerdings nicht ganz so neu. Die Boeing 787 hat diese Technologie zur Kompensation vonTurbulenzen bereits. Ist cool zu beobachten, wenn die Spoiler und Ailerons während der Turbulenzen fix dagegen halten... Hilft merklich 👍
Die gibt es seit der 747.
Danke, jetzt weiß ich endlich wie die Dinger heißen.
Airbus hat das im A320 auch.
Das neue ist das mittels Lidar oder Drucksonde an einer Messstange vorher vermessene Luftfeld. So kann der Ausschlag noch gezielter erfolgen. Die bisher vorhandenen Systeme messen die Beschleunigungen (als Folge der Turbulenz) und gleichen es dann aus. Das Ausgleichen kann aber dadurch bisher immer erst als Folge einer ersten Störung passieren. Bei den neuen Systemen muss im Idealfall nicht darauf gewartet werden, bis das Flugzeug eine Auslenkung/Störung durch das Windfeld erfährt.
Tolles Video, leicht verständlich erklärt. Und Jacob ist ein cooler Typ.
Vielen Dank!
Wie immer super informativ, danke Jacob!!!
lee? das spricht man aber hier anders!? vom segeln kenn ich das mit deutschem e. lel
Danke für den Hinweis. Das macht Sinn! :)
Wikipedia:
Luv [lu:f] und Lee [ le:] benennen die Seiten eines Objekts in Bezug zum Wind. Dabei ist Luv die dem Wind zugewandte und Lee die vom Wind abgewandte Seite.
Habe erstaunt festgestellt, dass Luv und Lee, die eigentlich niederdeutsche bzw. niederländische Seefahrt-Termini sind, teilweise tatsächlich im Englischen verwendet werden. Andererseits sind sich die Sprachen und Sprachräume wie auch die Küsten so nahe... Die gängigeren Ausdrücke sind aber upwind side (Luv) und downwind side (Lee).
Und wenn wir schon dabei sind: staRboard = SteueRbord = RRechts versus portside = Backbord = links.
Ab jetzt einfach "Lillet"
Searched for this comment and wasn’t disappointed 🤝🏻🤝🏻🤝🏻
Bei Flügen in die USA haben wir mehrfach erlebt das in der Nähe von Neufundland wenn der Flieger dort wieder auf Festland trifft Turbulenzen auftraten. Wenn man das durch diese Technik vermeiden kann wäre es ein Gewinn 👍😁
Können Sie etwa Gedanken lesen……? Ich habe gerade daran gedacht,da es mir auch vor kurzen genau da passiert ist
Fliege regelmäßig zwischen in Deutschland und USA und kann das nur bestätigen. Turbulenzen vor Neufundland habe ich bisher jedesmal erlebt.
Erst einmal finde ich das Video sehr interessant. Ich muss dich aber auf einen Fehler hinweisen:
Der Lufthansa-Flug ist nicht 1200 Meter abgesackt. Das wäre extrem und vollkommen unrealistisch. Auch deine Quelle gibt das nicht her. Laut der ist die Maschine innerhalb von 2 Minuten etwa 600 Meter gesunken (von 11270 auf 10680 Meter). Das entspricht jedoch einer ganz normalen Sinkrate (1000 Fuß pro Minute) um auf eine andere Höhe zu wechseln. Das machen Piloten oft, um Turbulenzen zu vermeiden. Demnach waren die Turbulenzen zwar heftig, aber ein 1200 Meter-Fall war das noch lange nicht. Und so mag sich das wie ein Kontrollverlust anfühlen, das ist es aber nicht. Statt 1200 Meter absacken, waren es 600 Meter kontrollierter Sinkflug. Daher finde ich auch deine Aussage, Piloten würden kurzzeitig die „Kontrolle verlieren“ auch irreführend.
Übrigens ist von „1200 Metern“ nur in der Klatschpresse die Rede, weil ein Promi an Bord war, der das angeblich gesagt wurde. Ich könnte mir vorstellen, dass die Angabe des Promis von Bord zu Falschinformationen in der Berichterstattung geführt hat. So kann es sein, dass die Maschine in den Turbulenzen kurzzeitig einer vertikalen Geschwindigkeit von 4000 Fuß pro Minute (1200 Meter) ausgesetzt war. Diese Angabe (im Flieger-Jargon „vertical speed“ genannt) heißt aber nicht, dass die Maschine auch tatsächlich soweit gesunken ist. Denn dafür müsste die Fallböhe eben eine ganze Minute angehalten haben. Stattdessen gibt es bei Turbulenzen eher ein schnelles Auf und Ab der vertikalen Geschwindigkeiten. Ein paar Sekunden Beschleunigung reichen ja schon, um jmd aus seinem Sitz zu heben.
Ich vermute also, dass sich hier die Klatsch-Presse auf eine Aussage des Promis gestürzt hat, wobei dabei einiges missverstanden wurde und due Frau selbst schon die Information falsch wiedergegeben hat. In der seriösen Presse und Luftfahrt-Portalen findet man die Schlagzeile „1200 Meter abgesackt“ eben auch nirgendwo. Denn das wäre Wahnsinn ;)
@2:38 Das Gesicht im Berg - genial 😂
Wieder sehr interessant, lieber Jacob. 😊👍💜
Und auf das Video über die ersten Wasserstoff-Flugzeuge freue ich mich schon sehr.
Ich bin etwas irritiert.
Das geht schon mit dem Titel los: "Nie wieder Turbulenzen" schönes Clickbaite. Turbulenzen sind ja da und werden es immer sein. Was Du beschreibst, sind Gegenmaßnahmen oder besser, eine halbwegs neue Gegenmaßnahme unter vielen (Vorhersagen, LDAR wtc.)
Was mich aber echt nervt, das sind die abgedroschenen RTL-Nachrichtensprüche wie bei Sekunde 6: Erst wird ein falsche Lfz-Typ gezeigt (A388), die betreffende DLH469 war ein A333 und dann kommt "sackt schlagartig 1.200 Meter ab". Die Daten Deiner (lobenswert erwähnten) Quellen geben das nur bedingt her. Es dürften eher 1000 Fuß gewesen sein, was beim Service auch schon Mist ist, das sieht man ja.
Was man sieht, ist der Höhenverlust von 11.278 m (FL 370) nach 10.668 m (FL 350) in 2:30 min. Das sind durchschnittlich 1.000 fpm, was natürlich nichts aussagt über die Intensität und das dazwischenliegende Auf und Ab. Bei FL 350 verhaart die Besatzung und leitet dann, nach Entscheidung zum Ausweichen, den Sinkflug ein.
Fazit für mich: Wenn man fachlich wenig bewandert ist, dann sollte man das Ergebnis nüchtern darstellen und nicht so reißerisch. Damit verlierst Du Fachpublikum und gewinnst Beifall von Ahnungslosen. Schau Dich mal bei Aeronews Germany um, Pascal ist ein Vorbild im Ball-flachhalten und dem Vermeiden bzw. Kennzeichnen von Spekulationen.
Insofern viel Erfolg beim "Wie lernt man auf TH-cam".
VG Frank
Ich persönlich fliege nicht, finde aber die technologische Entwicklung sehr spannend! Habe fast alles an Wissen vom englischsprachigem Kanal Mentour Pilot aufgesaugt. Schönes Video 👍
Wenn ich fragen darf, wieso fliegst du nicht? Persönliche, ökologische Gründe?
@@moritzvanhofen3992 ich fliege auch auch nicht und letzteres siegt hier. ne fahrt aufm schiff finde ich eh spannender
Hallo,
danke für das interessante und gute Video. Weiter so. Trauig das Geld immer wieder wichtiger ist als andere Sachen.
2:38 hat mich gekillt haha
Sehr interessant, wie immer :) Ein Video zur Wirtschaftlichkeit verschiedener Heizungssysteme vielleicht auch Hybrid ,für Wohnhäuser würde ich sehr interessant finden. Klar ist die Co2 Emission wichtig. Aber in erster Linie steht für die meisten doch die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund.
Hallo Jakob,
bin schon länger Abonnent und feier die Themen deiner Videos (und deine Videos) sehr. Du hast allerdings vor einiger Zeit angefangen mit etwas mehr "Umgangssprache" in den Videos, was sicher die Videoproduktion deutlich effizienter macht. Allerdings benutzt du sehr oft "wie so n", "so n", oder so :'D Macht mich iwie verrückt haha. Würde es feiern wenn du das etwas reduzieren könntest :'D
Danke dir bzw. euch für die spannenden und toll aufbereiteten Videos :)
Turbulenzen habe ich schon oft erlebt und bin einige Male mit diversen Flugzeugen im Himalaya in die Berge gestürzt.
Microsoft Flightsimulator 2020 😅
4:29 obere Troposphäre und die untere Stratosphäre ??? Jacob, was ist denn los? Mir scheint es, du brauchst etwas Erholung! Ich wünsche allen ein erholsames Wochenende.
Könnte auch sehr interessant für Windenergieanlagen sein. Gerade Offshore werden viele Teile der WEA und des Stahlfundaments oft durch Ermüdung getrieben. Reduzierung der Turbulenzsantwort könnte dutzende bis hunderte Tonnen Stahl Einsparung bedeuten beim Turm und Fundament. Was auch Transport und Installation bedeutend günstiger machen würde.
Großes Problem ist wahrscheinlich, dass die Rotorblätter von Offshore WEAs nicht so leicht zu warten sind wie Tragflächen von Flugzeugen und deshalb SEHR robuste Technik bräuchten.
Ich weiß, dass z.B. Nordex schon 2010 an ähnlicher Technik geforscht hat. Da ging es aber eher darum, die Flügelstellung und Generatorleistung proaktiv an die gemessese und zu erwartende Windgeschwindigkeit anzupassen und so die Effizienz der WEA zu erhöhen.
Guter Beitrag!
video hat mir sehr gut gefallen nur würde ich ein outro designe machen schaut einfach besser aus mach weiter so danke
Danke
[02:02] Von schweren Turbulenzen sind 260 Flüge pro Jahr erwischt. Wie viele Flüge gibt es insgesamt pro Jahr? Also wie häufig sind 260 davon?
260 von 32-46 Millionen
Cooler Bericht, danke! 😊 Wenn wir jetzt noch was gegen Flatulenzen finden könnten... 😂
🦖💨
...au ja.
Das "Lee" wird "Le" ausgesprochen! Das Gegenteil davon ist der "Luv"!
Grüße vom ehemaligen Segelflieger! 🤓
Danke für die Infos! :)
@@BreakingLab immer wieder gerne!
Genau, auch in der Schiffahrt spricht man es "deutsch" aus Leh und Luv, geschrieben war es aber richtig :)
@@Zwanni1270 ja das stimmt! 👍🏽
Cooles Video, danke
Als Pilot weiß ich, was ich bei Turbulenzen machen kann, um die Auswirkung stark abzumildern: Geschwindigkeit reduzieren!
Was wir eigentlich bräuchten, wäre nur eine Turbulenzenerkennung, die uns genug Zeit gibt, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Dann fliegen wir einfach langsamer und alles ist gut. Und der angenehme Nebeneffekt: Langsamflug kostet nichts (außer ein paar Minuten Zeit) und spart Treibstoff. ;-)
Kommt darauf an. Bei Flugzeugen gibt es das interessante Phänomen, das langsamer fliegen mehr Treibstoff Verbrauch bedeuten kann, je nachdem in welchem Geschwindigkeitsbereich man sich befindet.
Während der Luftwiderstand durch Reibung mit der Geschwindigkeit zunimmt, nimmt der induzierte Widerstand mit der Geschwindigkeit ab. Hier ergibt sich dann ein minimaler Widerstand bei einer gewissen Geschwindigkeit. Fliegt man jetzt schneller oder langsamer, so steigt der Treibstoffverbrauch.
@@Zaubererbuch Ja, das stimmt. Ich habe deswegen mal einen Flugunfall gehabt. Dieses Phänomen ist meines Wissens aber nicht oft anzutreffen. Das einzige LFZ, was ich kenne, ist die Piper Tomahawk. Da wird der Streckenverbrauch durch langsam fliegen nicht geringer.
Eine Frage, mit welchem Pogramm erstellst du eigentlich deine Thumbnails und erstellst du deine kurzen Animationen in deinen Videos selber oder nutzt du lizensfreie Videos? Bist übrigens mein Lieblings You Tuber, weiter so!
Ich bin jetzt mal etwas provokant: Wollen wir wirklich jeden Verletzten vermeiden? Ich sage NEIN, denn die bereits vorhandenen Gesetze gehen über das "Sinnvolle" bereits weit hinaus. Für den Betroffenen ist das natürlich tragisch, aber die Schutzmaßnahmen werden in der Zwischenzeit lächerlich hoch, dass es eben nicht im Verhältnis steht. Aber wie soll man es abwägen? In dem man eben einen Wert errechnet, was wer Wert ist.
Würde man den Schutz wirklich ernst meinen, dann müssten man als erstes Treppen ohne Sicherungsgurt komplett verbieten. Dafür müssten geschulte Sicherheitskräfte oben und unten an der Treppe die Personen einweisen....
Fahrradfahren komplett verbieten, denn selbst ohne Fremdverschulden sterben jedes Jahr Menschen.
Permanente Fahrzeugüberwachung in Kfz, denn 60% der Fahrer machen täglich Straftaten beim Autofahren.
Smartphones sollten bei geringsten Bewegungen sofort deaktiviert werden, denn tausende von Toden weltweit wegen Fußgänger-Zombies sprechen eine deutliche Sprache.
Bahnhöfe genauso. Erst wenn der Zug steht sollten sich Personen auf dem Bahnsteig aufhalten dürfen.
Kinder unter 6 Jahren sollten im öffentlichen Straßenverkehr immer an der Leine geführt werden.
Wollen wir so leben?
Aus Kostengründen nehmen wir also weiterhin diese Risiken in kauf. Ich liebe den Kapitalismus.
Kannst du Mal ein Video über SFC Energy machen?
Hallo, wie kann es bei Minute 5:00 um die schwere der Turbulenzen vor der Industrialisierung gehen, wo es doch damals noch keine Flugzeuge gab?
Gutes Video
sehr cooles video
hatte nur einen kleineren herzinfarkt vor schreck als der Feuerwehrwagen vorbei gefahren ist
Hallo Jacob, ich finde deinen Kanal toll. Weiter so! Und lass dich bitte nicht öffentlich rechtlich vereinnahmen. Zu der Turbulenz-Problematik: der beste Weg Turbulenzen zu vermeiden ist sie zu umfliegen. Dazu stehen den Piloten umfangreiche Vorhersagesysteme zur Verfügung. Das LIDAR könnte als System im Flugzeug helfen, CAT´s rechtzeitig zuerkennen und zu umfliegen. Das kann aber auch schon ein vernünftiges Bordradar. Kommt man in eine Turbulenz, kann ein System, wie hier beschrieben eventuell den Flieger gerade halten. Es bleibt das Problem der Massenträgheit. Wenn die Leewelle den Flieger nach oben beschleunigen will und die Steuerung dagegen wirkt, indem sie die Flughöhe hält, beschleunigt sie quasi den Flieger nach unten. Das bedeutet für alle Massen an Bord weniger G-Kraft, das Gewicht nimmt ab bis zur Schwerelosigkeit oder darüber hinaus. Das Problem herumfliegender Massen bleibt also. Trägheitsdämpfer sind noch nicht entwickelt.
Atmosphärenforschung, Vorhersagesysteme, an Bord messen und umfliegen sind die Lösung. Das beschriebene System schützt nicht vor Turbulenzen. Piloten vermeiden Turbulenzen, nehmen sie jedoch auch in Kauf, wenn sie in den Strahlstrom über den Ozeanen einsteigen um die Geschwindigkeit des Starkwindes auf ihrem Weg zum Ziel mitzunehmen.
Stimmt das mit dem "Problem der Massenträgheit" wirklich? Wenn die Turbulenz das Flugzeug beschleunigen will, würde (sollte) die Turbulenzkompensation das Flugzeug um den selben Wert in die entgegengesetzte Richtung beschleunigen. Die Beschleunigungen würden sich somit weitestgehend kompensieren. Wichtig ist unter dem Strich doch die Gesamtbeschleunigung im Bezugssystem (also der Erde) und nicht zum Luftstrom.
@@g.j.647 So ist's richtig. Der Passagier wäre gegenüber dem Planeten fast unbeschleunigt, wenn Steuerorgane und Triebwerk die gleichförmige Bewegung aufrechterhalten könnten. Du hast Recht, war mein Bezugssystem-Denkfehler. Glaube trotzdem nicht, dass es funktioniert.
Mach doch mal ein Video über Methanpyrolyse!!
Die Angabe bei wie vielen Flügel das pro Jahr passiert, ist ohne Referenz wie wie Flüge es pro Jahr insgesamt gibt, echt Quatsch. Pro7 und Galileo lassen grüßen.
Das das häufger wird habt ihr woher?
Zoonivers startete gerade eine Mitmachstudie zur Wellenbeobachtung.
ich bleibe immer den ganzen Flug angegurtet, wie im Auto während der Fahrt.
Super🙄jetzt hab ich erst mal richtig Angst vorm fliegen.....😱😭😭
Uebrigens wenn ich fliege,(mit dem Parafleiter) mache ich bei turbulentem Wetter so,dass ich die "Unebenheiten" der Luft in Realtime so ausgleiche, dass ich mit anhand von "Oaschgefuehl" ueber mein Gesaess die Ab-und Aufwaertsbewegungen sofort mit den Bremsleinen ausgleiche. Bei einer Beschleunigung nach oben die Bremsen nach oben, bei Abwaertsbewegung nach unten ziehen,je nach Staerke der Stroemung. Nennt man auch Aktives Fliegen,und es kommt vor,dass man rechts die Bremse ziehen muss und links auflassen. Es kann aber auch verkehrt sein, dass sich die rechte Seite absackt (wenn man ausm Thermik faellt) dann sollte man eher die linke Bremse ziehen,und die Schwerpunkt nach links verlagern,damit man bei einem evtl. Seitenklapper sich nicht in eine Steilspirale dreht. Wenn es ganz arg ist,dann fliegt man,als waere man auf einem Fahrrad,der vom Wind und unsichtbaren Schlagloechern hin und hergeschleudert wird. Das muss man auch handhaben koennen,denn solche "Schlagloecher", und drehende Luftstroeme sind unsichtbar,und koennen den Flug recht holprig machen.
Ja, das Popometer ist ein vorzüglicher Sensor. Spricht auch beim Autofahren genau so sensibel an wie die elektronische Krücke ESP.
SFC Energy
Ich hatte von Harald lesch mal ein Video gesehen wo ein Typ die Flosse von einem Wal nachgebildet hat am flugzeugflügel. War eine deutliche Veränderung
Luv und Lee hab ich mal im Zusammenhang mit einer Insel gehört..
Luv zugewandte Seite/ Lee abgewandte Seite vom Wind
Neue Angst freigeschaltet. Danke 😅
Es wäre schon ausreichend wenn man die CAT sensortechnisch erfassen könnte, dann kann man diese vermeiden (wenn die ein bestimmtes Level überschreiten, z.B. severe).
bei 260/jahr von wie vielen?
Bei Lidar kann die radiale Bewegung der Aerosole kaum detektiert werden,und bei Turbulenzen,die ein Flugzeug mal 1 km nach unten oder oben befoerdern,ist das ganze kaum rechtzeitig vorhersehbar. Am besten mit einer kleinen Duesenjetdrohne vor dem Flieger herfliegen,der dann alles detektiert,und rechtzeitig aus 1-2km Entfernung die Daten zurueck zum Flugzeuge sendet 😁
Hallo Jacob,
sprich das Thema bitte mal bei Pascal, dem Condor Pilot mit seinem Kanal Aeronews Germany an.
Der würde sicher gerne dein Video in einem eigenen Beitrag verwenden und unter dessen Followern sind viele reale Piloten.
Also eigentlich kennt fast jeder in der Luftfahrt dessen Kanal.
@aero news Germany
PASCAL!! Wo bist du?🥹
Könntest du zu der Thematik (falls das nicht schon passiert ist) vielleicht ein Video zu Flugangst machen? Also wie ein Flugzeug fliegt und warum man eigentlich keine Angst haben sollte. 😊
Immer wieder kommt die Ansage, dass die Lichtbogentechnik viel effizienter und Klimaneutraler sei als der Einsatz von Wasserstofftechnik in der Stahlindustrie. Ist das so und was ist der Unterschied, wie funktioniert das nochmal. Welche Kostenunterschiede wird es in Zukunft geben? Bitte mal aufschlüsseln und berichten.
Was war das für ein Flug im März? Hat jmd das datum oder die Flugnummer?
Wie teuer sind die LIDAR Sensoren denn? Bei Autos und in iPhones werden die ja auch schon genutzt
2:45 Ausgesprochen "Leeh", nicht "Lieh". Auch wenn's so aussieht, ist das kein englischer Begriff, sondern kommt aus dem Niederländischen.
Es ist noch nie ein Flugzeug wegen Turbulenzen abgestürzt
auf dem heimweg von vegas, war in dallas ein hurricane wo dann mein anschlussflug hindurchgeflogen ist. das war spannend. ein bisschen wie achterbahn fahren. ich hatte auch nie gedacht, dass ein flugzeug sich so verformen kann
Bin ich nicht ganz überzeugt dass es alle zuverlässig verhindern kann.
Meiner Vorstellung nach können Turbulenzen größer als die Flügel sein oder auch in der Mitte von nem Flügel anfangen/aufhören, so dass bisschen Flügel klappen nichts bringt, selbst wenn man wüsste in welche Richtung man innerhalb einer Sekunde am besten ausweicht.
Die ultimative Lösung ist es nicht.
Aber klingt trotzdem nach einem gut brauchbaren Gimmick.
Nächstes video: nie wieder Flatulenzen!
Bei 5:07 geht es los…
Benutzen die dann große piezoelemente?
Na ja so ein Mito oder wie die Karre heißt hat auch keine Nockenwelle mehr. Da funktioniert die Ventilsteuerung über Piezoelemente
Der Moment, wenn man was versteht, weil man mal eine Vorlesung zum Klima hatte :D
Den Fluggesellschaften ist es doch egal ob ich geschwitzt und vollgekotzt am Ziel ankomme oder nicht.
Im rc bereich gibts solche stabilisatoren schon lange, vor allem bei den kleinen fliegern mit 400mm spannweite
Allein das Cover löst ihn mir Turbulenzen aus…
hi kanst du dir das video von norio zum Toroidal-Rotor mal anschauen da fehlt mir ein wenig das aber auserdem sind die vergleiche sehr forteilhaft führ den neuen propeller und auserdem wird kavitason nicht erklert so weit ich weis wird wasser durch unterdruck gasförmig warum solte er dann weniger bläschen erzeugen wen er doch mehr luft umsätzen soll das klingt zu gut um war zu sein link ist in der antwort
Ich bin am Überlegen, ob die ganzen Inputs an den Steuerflächen nicht den Treibstoffverbrauch sogar erhöhen würde. Ich meine das Direkt Lift Control erzeugt ja einen deutlich höheren Widerstand, wenn es heruntergefahren ist, als wenn es oben ist. Außerdem, was wahrscheinlich eher irrelevant ist, aber das Bewegen der Flächen benötigt ja hydraulischen Druck, welcher von den Turbinen/Motor gegeben wird und damit auch Energie vom Motor genommen wird.
Nein , die Inputs erhöhen kaum (nicht) den Treibstoffverbrauch. Diese Technik wird seit paar Jahren im micro Flugbereich eingesetzt . Die Ergebnisse sind außerordentlich , gleicher Energiebedarf bei besserer Performance.
Das Problem ist nicht der Hydraulikdruck der benötig wird. Problem wird vor allem viel mehr Wartung sein - entgegen zu den eigentlichen Zielen - Höherer Verbrauch nur dadurch, dass aufgrund der veränderten Anstellwinkels du nicht mehr das optimale Flügelprofil hast, mehr oder weniger Auftrieb und dadurch höheren Widerstand und Verbrauch.
Dazu kannst du das in den aktuell fliegenden Modellen nicht integrieren, weil die Aktuatoren dass einfach nicht hergeben.
Die Turbulenzen sind doch das Beste am Fliegen! :)
Lee? Klingt wie ein chinesischer Kampf Künstler.
Du meinst Lee wie Klee, da es sich um die Wind angewandte Seite handelt, denke ich, du beziehst dich auf Luv und Lee.
Turbulenzen existieren überall ein Flugzeug macht noch mehr als nur Schleppwirbel nur sind die kleiner und ungefährlich. Gibt sogar extra Vortex Generator die Wirbel machen damit die Strömung besser am Flügel haftet.
Brichst du nach Luv geht Alles druff.
Brichst du nach Lee geht Alles in die See.
Turbolenzerkennung mit Lasern ist LIDAR zu teuer.
Tats@chlich kommen viele technische Innovationen bei den Kleinflugzeugen eher an, als bei den commerziellen Airliners. Als Beispiel nenne ich mal Synthetic Vision als Ergenzumg zum normalen künstl. Horizont, was den Piloten hilft, einen besseren Eindruck über die Umgebung und Fluglage zu bekommen.
Ich bleibe bei meiner Meinung:
Aluminiumröhren gehören nicht in die Luft.
🚨 Achtung
Mal sehen welcher Passagier Flug als erstes Abstürzt wegen systemfeheler
Das ist ein fall für Turbo Lenzen und Partner
Währe es nicht am Günstigsten wenn man den ganzen Flug angeschnallt bleibt?
Letztens auf dem Flug von los angeles nach London ultra jet stream gehabt... 1102kmh
…und ich lerne über Jakob: Er ist kein Segler, aber er mag Kung Fu Filme 😂
Lee nicht Lii!
Ho Lee Sheet
Das ist nicht lustig
Aber funny
und das ist immer ein problem, das es jahrzehnte dauert, bis es dort angekommen wo es am meisten gebraucht wird. naja....
Meckern auf hohem Niveau, aber es ist niemandem aufgefallen, dass er Lee falsch ausgesprochen hat...
Turbo Lenßen, wenn Ingo mal wieder schneller macht.
Könnte man glatt sagen, Verkehrsflugzeuge leider ohne LiDAR, leider
Also laut deinen Angaben ist ca. jeder 140 Tausendste Flug von einem absacken von mehr als einen km Richtung Erdboden betroffen.
Wenn der wirklich so stark absacken würde, dann werden wohl auch strukturelle Schäden entstehen und Leute bewusstlos werden, weil der Flieger ja hunderte km pro stunde schnell ist in vertikaler Richtung wenn er sich wieder fängt…
Airbus arbeiten ja auch an beweglichen Tragflächen bzgl. Turbulenzen. Die AlbatrossOne
ich weiß niemand mag Klugscheißer, aber ich glaube es heißt "lee" [le] und nicht [li] kommt aus der Seefahrt und ist glaube ich sogar deutschen Ursprunges...
Man sollte sich immer anschnallen...selber Schuld wenn Egoisten es nicht hinkriegen hoffe immer nur, dass es nicht die trifft die sich wissen wie zu benehmen.
Lee spricht man deutsch aus
Danke für den Hinweis :)