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富山地鉄も富山地鉄専用のecomycaカードだと安くなっています。市内線180円、鉄道線1割引き。Suicaや現金だと割引なしの市内線210円なので、この仕組みでできるのでは。
単身赴任の地鉄本線沿線住みですがICOCAとの二枚持ちはしたくない(＋地鉄の利用頻度も多くない)ので残念ながらえこまいかのような互換性の無いものは到底使う気になれません
Suicaも1円単位として首都圏都心では確実にSuicaが安くなるので事実上割引はしている。10円値上げではなく切符限定で20〜30円値上げにすればと思う。Suica PASMO以外は値上げでいい。
富山県民ではないけど、ecoまいか持ってるよ😊
京都のバスは中も激混み圧縮状態だし道路も団子のろのろ渋滞なので、僕は諦めて駅から大学まで遠足してます。あとバスではないんですが、大混雑した嵯峨野線を見て絶望するベビーカー連れのお父さんお母さんを何回も見ました。京都の交通はもう全体的につらいです。
だって基本、1200年前の都市計画だし。
京都駅を出て堀川通に入るまでの数百mで何回も信号にひっかかるので、混んでなかろうが時間がかかる。
観光アクセス向けに特化した路線として京都駅から清水寺・祇園・銀閣寺方面へ向かう100系統や同じく京都駅から二条城や北野天満宮を経由して金閣寺へ向かう101系統などが以前はあったもののコロナ流行後の需要低下で運休になっているのは記憶しているのですが、需要が戻りつつある今でも復活していないんですね…そもそもの話、運転手の人手不足故に下手に増発や新路線の開設(あるいはコロナ禍前に走っていた観光向け路線の復活)を進められないのかなと勘繰りたくなります。
所謂「洛バス」ですね。最近は市営バスの直営系統が少なくなり、近鉄バスや阪急バス、西日本JRバス等に業務委託し看板こそ「京都市交通局」ですが乗務員はそれぞれの会社からの出向で「交通局〇〇営業所」と「近鉄バス〇〇営業所」と寄り合い所帯になっている状態です。その民営バス会社も慢性的乗務員不足になって「洛バス」の運行が出来なくなってるのではと思います。
結局コロナのままで減量ダイヤのままですから。おかげで5系統が定時運行とはほど遠く… 86系統（梅小路-京都駅-七条-三十三間堂-五条坂-祇園-東山-岡崎公園）が1時間2本 もうアホかとしか。京阪バス（京都バス）も比叡山および大原系統減便しすぎて問題になっていますし…。最近はバスに期待せず ピッパ愛用しています。
根元的な問題であるオーバーツーリズムを解消するには、入域のハードルを高くして来訪者数を絞るのが道理かと。オーバーツーリズム被害を訴えながらリニアを誘致していたことを考えると、京都市や京都府は、果たして『よそ者に』来て欲しいのか欲しくないのか、言ってることが非常に矛盾していると感じます。来て欲しいのなら受け入れるだけの器を整備する必要があるし、来て欲しくないのなら敷居を高くすれば済む話。来訪者向けのバス運賃を値上げしても、来訪する人間の絶対数が減らなければ、街の各所で発生している「歩行者渋滞」は解消しないでしょう。二年坂、三年坂の混み具合は、富士山でのご来光目当ての登山客の列を彷彿とさせるレベル、あれでは地元の人たちも困ると思います。市バスの観光客運賃の設定程度で自分たちの都合のいい状況、程度に収まってくれると考えているのであれば、浅はかとしか言いようがありません。
根源的な問題は、京都という都市が観光しか産業が無いこと。京セラとか言っても、組織の大部分は市外、府外。つまり京都は沖縄と同じ経済構造で観光が無くなれば滅亡した古代都市と化す。だから観光誘致するしかなく、そこに東京首都圏の劣等意識が重なって、「そうだ！京都行こう！」となる。結局、ベニス化するのも時間の問題と思われる。
オムロンのような京都の開発企業が全国展開することはあっても、全国展開する開発企業が京都オフィスを構えるケースは少ないんですよね。リサーチパークとかで呼び込もうとはしているようですけど。
＞二年坂、三年坂の混み具合そこらあたりだと地元民は友人が来た時に案内で行くぐらいだから、混雑していても関係ないんじゃない？そのオーバーツーリズムに付随して起こる東山通りのバスの混雑には迷惑だろうけど。
京都市民は諦めて自転車とバイクを愛用しております。
環状路線の206系統をはじめ200番台バスの運行本数が凄まじく多いので、洛バスみたいな観光専用路線のバスの本数が少なくて、結局一般路線の200番台に待ちきれずに乗ってしまうんですよね。なので、洛バスとかって結構空いてましたよ
京都市内は市民が行く場所も観光客が行く場所も大きな差がないと思われます。分けるのはなかなか難しいです。普通運賃を250円に値上げする代わり、地元客が利用する定期券、回数券を安くする。１日乗車券は観光客が多いので値上げする。くらいの現実的な案になりそうです。ただ、地下鉄にできるだけ流すように、地下鉄を値下げして、バスを高くするしかないですね。（バスで行ける場所は、地下鉄に乗ってもバスと同額にするということです。）あとは、金閣など主要観光地は「地下鉄〇〇駅から日中10分間隔で走っています」というのをはっきりさせればガイドブックなども推奨しやすいかと思います。今は、いろんなターミナル駅からばらばらと出ていて便利ですが、運用効率が下がっています。お年寄り向けにそういう路線も必要ですが、地下鉄駅から10分毎なら、移行も見込めそうです。
あとは鐵坊主さんがおしゃっているように、HIPON、HIPOFFバスですね。世界的に多くの都市で走っていますね。このバスのみ英語・中国語・韓国語、スペイン語、タイ語放送あり、イヤホンを借りれば十数か国対応にするとよいかもしれません。20分間隔くらいに運転すれば、外国人はこちらへだいぶ流れますね。
おっしゃるとおりですね。いっそのことバスは300円にして定期券を安くしたほうが良いと思います。（回数券はばら売りされたり嘘をついて運転手に喧嘩を吹っ掛ける厄介な客が増えそう）観光客だけ運賃を高くするなんてどだい無理。飛行機も船も電化製品も怪しい水道業者も定価を高くして割引してる。
観光に特化した洛バス（100，101，102）というバスを走らせていました。コロナによって休止中ですが、これを一つにまとめて循環させると坊主さんの言うものにちかいのではないか。
コロナ禍はやっぱり運休してたんですね。それでも、既にあった観光路線の中でも、洛バス101と102、京都岡崎ループは成績が悪かったですね。
京都岡崎ループは経路が複雑すぎるので客入りが悪いのも納得です四条河原町、三条京阪、平安神宮の3箇所循環に特化すればもう少し利用者を取り込めたのかもしれません
京都駅→金閣寺、銀閣寺、清水寺直行で英語が喋れるバスガイド付き位が丁度いいのかな。乗り鉄としては醍醐駅から醍醐寺まで歩くのも気にならないけど、バスが便利過ぎて歩いてる人は少ないものですね
ご想像に近い環状ルートを走るオープンバス「スカイホップバス」が民間で運行されていますが、１日3500円が高いのか、運行本数が少ないのか、あまり人は乗っていませんね
京都にもK-LOOPという観光特化型のバスが既にあり、京都駅からインバウンドに人気の東山、金閣寺、伏見稲荷の3方面のループバスが1日乗り放題1500円で走ってますが、市バスが便利で安いのでインバウンドの方も利用してないですね。
そんなんあるんだ知らなかった…っていうのが現状を物語ってるなぁ()
運行開始したときはちょっとニュースになりましたが今は月2日だけ運行の免許維持状態です
@@くんやお-h9mそりゃ市バス乗るわな…( ・д・)
分かりやすさが重要ですよね。システム作るのが目的じゃないから。
地元民です。観光客の料金上げて利用者が減ると思っている京都市はヤバいですね。いくらに設定するつもりなんですかね？1000円にするんですかね？100円プラスくらいなら大した効果ないでしょうね。1日乗車券が安いからバスに集中するんじゃなくてバスしか無いからです。なので1日乗車券がなくなってもバスに集中すると思います。新幹線の駅降りて、次の選択肢がバスって言うのが終わってますね。昔、市電が走っていた主要道路下に地下鉄が出来ない限り何をやってもバスが混むのは改善されないでしょう。つまり無理なわけです。即効性あるのは、ダブルデッカー案くらいしか思い浮かびませんね。それにしても根本的な解決になってませんし。結局コロナ禍の間、なにも考えて無かったっての露呈して、さすが京都市だと思います。
オープンデッキの乗降自由ループバスは京都に既にありますね。
欧州各地の都市は、住民のみに対して世帯年間パスを超激安で販売しています。区間外のワンタイム乗車でも、年間パスチャージ残高から払うと1ユーロ、交通局サイトから買うと2ユーロ(しかしローカル電話番号が必要)、乗車前に買うと3ユーロ、乗車時に買うと4ユーロ、無賃乗車はばれると280ユーロ、としています。検札は厳しく、乗降口前部を封鎖して問答無用、支払えないと警察連行の様子を複数回目撃してます。一人世帯でも世帯年間パスを買えます。大人二人の料金よりも大人二人＋子供一人のほうが安く、子供の数が増えるほど安くなる料金体系の都市もあります。
京都市内はバス運行に適してない道路が多いから単純にバス運行本数増やしても渋滞が増えそうで…
名古屋市バスは観光循環バスメーグルっていうのが走ってますね…昔は400円（通常の倍）とってましたけど、今は210円と他と一緒の運賃です。運賃一緒になってもなんか乗りにくいですがw
僕のような帰省客も観光客扱いになると、帰省シーズンに車で移動しようとする人が多く発生すると感じます。そうなると、市内の道路の大渋滞が発生し、新たな問題が出来ると感じます。ですので、現在全路線運休している観光系統を直ぐに再開して、インバウンドにも分かりやすい路線を作るべきだと感じます。
地方の人であればあるほどどんなに込んでいてもクルマで直通したがる傾向は強くなるようです(西九州出身の我が岳父が実際その好例でした・・・)
@@第四軍道 そして慣れない道で苦戦して、余計に渋滞が発生するという･･･そういう人向けに、もっともっとパーク＆ライドを利用し易くするべきですね、国内観光者向けには。
別の運賃を適用しようとするととたんに事務コストがかかるので、均一運賃を値上げしつつ定期券割引率とポイント付与率で市民や就学就業者に還元したら良いのではないでしょうか。混雑はインバウンドの分離もそうですが150万都市なのに副都心が冴えなくて四条河原町一極集中の都市政策にも問題がありそうです。
20年ぐらい前、エムケイが京都市内のバス路線に参入しようとして京都市が大反対して断念した事件があったが、結局公営バスだけでは需要にこたえられなくなってしまったむしろ民間参入させるべきだった奈良は観光客向けのバス（100円、ただし県の補助金が入っている）のほうが一般路線バス（220円）より安い
つプリンセスライン（あれはアレで参入の時に大モメしていましたが
観光客専用のバスを走らせる案は有りだと思うけど、今でも京都市内は渋滞が激しい。渋滞の事を考えると、鉄道（地下鉄）で観光地に近い駅まで行ってもらって、そこからバスないし徒歩かレンタサイクルで、移動してもらう方法が良いのかなって思いました。
外国人観光客が集中するのは世界遺産登録されているものに集中している印象があるので確かにそのルート設定のバスは有効かもしれません。加えて京都に限らずバスでも路面電車でも正直「邪魔」なのがキャスター付きの大型バッグなので、二階建てでも何でも良いので大型バス運行させれば良いと思います（投資に係る費用とか考慮せずの無責任な意見ではありますが）
京都市民が不満なのはインバウンド客の運賃が安いことではなく、混雑して市バスに乗れないことなんですね。仮に観光客のバス運賃を上げても、交通局の赤字を多少減らす効果はあってもそれで観光客が減るわけでもなく混雑は変わらないでしょう。増収分でバスと運転手を増やせば良いかというと、観光シーズンの東大路通りなどを見るとバスが数珠繋ぎで、増発しても〝数珠〟が増えるだけで輸送力のアップにはなりません。時間がかかる根本的原因は道路の渋滞です。もし仮に渋滞が解消して所要時間が半分になれば、今のバスの台数で輸送力は倍になるはずです。ここは観光シーズンの混雑路線へのマイカー乗り入れを禁止し、配達用車両も日中以外の時間にお願いするなどして、市内の交通量を削減するしかないと思います。
京都の観光地としての人気の高さを考えると、市電を廃止したのは間違いだったとの声も多いんですよね。それなら復活してはどうでしょうか？宇都宮のように、ゼロから建設した例もあるのですし。
つ『地下鉄』
@@KS-zc9fs 地下鉄は市電とルートが大きく異なっていて、代替交通になっていないんです。だから市電を廃止したことへの不満が今でも多いのです。
元々急行バスあったけど、恐らく乗務員不足の影響でずっと運休したままなんですよね……
100番台の系統が観光地直通だったけどコロナ以降運休でまだ復活してませんね･･･。
坊主さんの仰るような市内観光特化の循環バスはすでに存在します（Sky Hop Busという、民間の2階建てオープンカーバス）が、知名度が低いためか、見る限り客はまばらですね、、、
自分は過去に京都へ行った際に、定員に達していなければ当日でも乗車可能な日帰りツアーを利用して観光バスで京都を巡ったことがあります。ルートはいくつか設定されていて、好きな観光地を選んで乗れるのがよかったですね。こちらはガイドさんもいましたが、ようはこれを市バスに置き換えてループバスにするわけですね。私の名古屋市も、メ～グルという市内中心部の主要観光地を名古屋駅前ターミナルから環状運行させてまいます。やりようはあるということでしょうね。
ループバスと地下鉄の組み合わせのパスが良いんじゃないかな？地下鉄使えばショートカット出来る。専用アプリで交通状況に合わせて乗り換え案内してくれるとか。デザインは京都と言えば任天堂、ゲームキャラクターが良いかな。
観光客に特化した路線は既にある。洛バス、京都岡崎ループ、あと京都駅からもオープンループ型のハイデッカー車を使った定期観光バスはある。今の観光路線はマーケティングを駆使してそっちに流動を変えて、さらに新たな観光路線を充実させるってこと？この話題は、是非メインチャンネルでも取り上げていただき、その時は、かつて京都市交通局が運行していた洛バスなどの観光路線の変遷、政策（３系統あったバスの中でも１００系統の混雑が深刻で、その系統だけ前乗り前払いになった）を紹介していただきたい。
観光専用のループバスは、社会実験として数ヶ月～半年程度をかけて走らせてみても面白そうです。それで手ごたえがありそうなら、運用に向けて準備すればいいだけですし、ダメなら別の方法を取ればいいのですし。とはいえ、それなりの間隔で走らせていないといけないのかもしれませんが。
ハワイのワイキキ周辺を走ってるトロリーバスと路線バスのThe Busの二種類がありますがワイキキやホノルルも観光客多いけど、地元と観光客うまく分かれてますね。京都も観光客と住民の双方納得いく分別を期待してます。
環状バスは京都スカイホップバスという屋根を取っ払った2階建てバスが運行をしています
観光客とそうでない乗客を見分けるのは、その境界が曖昧なので難しい。バスが混雑する要因の一つが大型の旅行カバンだというのであるならば、サイズや重量をきちんと規定して、1乗車ごとに結構高額（500円ぐらい）な手回り品料金を徴収すれば良いのではないか？
日本の特に地方都市の公共交通は基本的に勝手知ったる地元民だけが理解できればそれでいいという方針でやっているので、知らない人が迷わない案内表示を作るってのは日本人には難しいんだと思います。
単純な値上げだと、白タクが増え、道路渋滞が激しくなりそうです。観光路線と市民路線を分けて、1日観光券は観光路線しか乗れないとすれば。観光路線は磁気カード、市民路線はICカードのみとすれば、既存ハードだけで対処できそうだが。荷物問題は、京都駅への配送の周知を強化するぐらいかなぁ。
一番良いのはやはり九条通（又は七条通）・西大路通・北大路通・東山通に地下鉄を通すことなんですが…まあそれは無理なので。洛バス、復活はいつになるのやら…。
かつてその経路を市電時代は22系統、地下鉄烏丸線開通直前までは代替の市バス222系統が走っていました地下鉄は金銭的に無理でも連接バスなら・・・LRTの場合は観光・通勤でのマイカー乗り入れに課金して交通量の適正化とLRT整備財源創設ができるかどうかが鍵になりそうです
京都駅と京都市内各所ホテルに行く大量の荷物を抱えた観光客が問題を引き起こしている側面もあります。これは観光地を周るループバスでは対処できません。荷物にも手数料を徴収し、タクシーへ誘導する必要があると思います。
横浜市内を運行されている 連節バス ベイサイドブルーこの運行経路も 横浜駅から 山下埠頭までの 横浜の有名観光地を巡る経路が設定されています 鐵坊主さんがおっしゃる京都市内の 観光地巡りのためのループ経路に通ずるものがあると思います京都市内に連節バスを走行させられるかどうかは別にしても インバウンド専用の 路線バスという発想は重要と感じました
京都の地下鉄は観光地行かない、はあるあるですね〜京都へ行くと銀閣寺近くの和食屋さん行くのですが、毎回バス使っちゃいます
価格の改定はせずに、市内の主要観光地を周遊するバス路線の設定は一理ありますね！実際に金沢市が観光地周遊バスを走らせていて、それに乗れば金沢市内の観光地は一通り巡れます。そのようなバス路線があれば確かに観光客と地元民のすみ分けはできるかもしれません。しかし、乗務員不足が深刻で、そのような路線に割くほどの人員が確保できないのが現状です。しかも京都市は政令指定都市で、一般のバス利用者も金沢より圧倒的に多いです。対策として市の交通局だけでなく、京阪バスや京都バスといった他の事業者とも連携して共同運航という形をとるのも一つの手かと思います。
国内でも鹿児島シティービューなんかはこれに近いと思うんですが、京都市がそっちに行かないのは地下鉄への誘導をしたいからなのか、夜郎自大なのが、どっちなんでしょうかねえ？また、観光客価格にしても、基本料金を上げておいて年間割引券を発行するスイス国鉄がやってたみたいな方式のほうがマイカードを使うよりよほど簡単だと思うんですが、なんだかむやみに複雑な方へ傾倒している気がします。
以前会津若松へ行ったら、同様の市内の観光地を回ってくれるループバスが走っていました。1乗車いくら、という乗り方と、フリーパスがあったような気がします。京都は規模も大きいので京都市内1周ではなく、方面別ループバス(4つくらい？)にした方がよいかもしれません。
鉄坊主さんのご意見、私も興味深く思います。途中の停留所を通過して観光地にしか止まらない観光客特化の路線いいですね！料金を高くしてでも観光(高速)バスのような快適なバスを走らせれば観光客にとっても快適に移動出来て良いのではないかと思います。この条件なら1日乗り放題で3000円くらいとっても良いのではないかと思います。
京都市民です。201とか205とかの循環系統がありますけど、金閣寺道とか清水寺、祇園等での観光客の混雑で遅延、とにかく遅い。101とか102とかの観光系統、しかも急行設定にもかかわらずとにかく遅い。混雑渋滞で金閣寺京都駅間で一時間以上かかることも。とにかくバスが便利ではなく鉄道が不便で分かりづらい。
東京のはとバスなんじゃないかなと、、、、発着場所の問題はあると思うけれど、荷物をバスの下に置いたまま、観光地を巡ってくれるバスは必然的に高くなるけれど、需要はあるんじゃないかなあと思いました。無理なことはたくさんありますけれど。
東京で走っている「鳩バス」は都内1日コースや半日コース3時間コースなどの観光バスが東京駅や主要ターミナルから発着してますね。
東京は観光地に行くのに鉄道や地下鉄が便利で、インバウンド客が路線バスを利用するケースは少なくて、定期観光バスはレディーメードの観光地巡りに便利だと知ってる人が知ってるって感じの存在ですからね。
完全な案はないと思いますが、基本方針としては坊主さんの意見がいいと思います。ただ、乗務員確保の問題が・・・・・特に京都はインバウンドだけじゃなく、修学旅行先としても有力地なので。その意味では、市バスに連接バス導入も考えていいような気はします。それとなんですが、私たち国民の側でも、京都というのは古い都市なので、見所は市内だけじゃないという意識を持った観光も必要だと思います。例えば、私たちは鉄道ファンですから日本で最初に電車が走った街なので鉄道関係をメインに回るとか。京都鉄道博物館もありますし、JR奈良線のほうにはかつて東海道本線だった時代の遺構もあります。京阪京津線は私にとってはアトラクションのようなものです。スーツさんだとか西園寺さんあたりならそういう観光しますよね。そもそも、嵯峨野観光鉄道（山陰本線旧線）を忘れちゃあいけない！滋賀県にも仏像を中心にして見所はたくさんあります（廃寺も数多くあります）し（三井寺や米原方面まで足を延ばせば渡岸寺十一面観音など）、京都府でも山崎方面へ行けば桂離宮や千利休ゆかりの妙喜庵待庵もあります。栂ノ尾には高山寺があります、登山がてら登るのも楽しいのでリウマチがよくなれば私などはもう一度行きたいお寺。かつての桃山城を散策してみるのもいいでしょうし、足を延ばして近鉄京都線に乗り三山木まで行けば里に古びた仏像もあります。このように京都に泊まりつつも京都市内をなるべく避ける工夫も必要ではないかという気がします。そうすれば京都市内だけでなく周辺にもお金が落ちますしね、各鉄道会社をはじめとして。浄瑠璃寺というお寺も近鉄奈良からバスですが住所は京都府。外国人観光客があまり来ないような文化財はいくらでもあるんです。日本人でも知らない人が多いだけです。
以前、京阪バスが運行していたときは、結構お客さんありましたけど、今は月に一回程度、地下鉄も乗れるようにするとか、京都駅も、烏丸口にするとか、したらいいかも。また、金閣寺への乗り合いタクシーめめそんなに利用してない感じです。
環状バス案には賛成ですが運転手不足の影響がどこまで出るか心配です。とりあえず試験的に2～3年くらい運行してみても良いと思います。
鐵坊主さん、こんにちは。じつは、環状バスは以前からあります。Kループというバスが一日乗り放題1500円で観光地と観光客に特化した循環系統で走ってます。英語での案内も万全です。しかし、かなり苦戦しているみたいですね。理由は京都は市バスが便利すぎるからです。今回、市バスが旅行者だけ値上げしようと言い出したのは、観光客をこのバスに誘導したいからだと思います。苦し紛れに言い出したのではなく、ちゃんと目的も受け皿もあっての京都市の発表であることをご理解ください。
そういや環状路面電車の復活はもうないのかなあ
前に京都市バスで金閣寺前で降りようとしたときに、suicaで3連続でエラーが出てしまい、おそらく人が大勢いて混んでいるからか、「行ってもらって結構です」と運転手さんに言われたので無賃で下車したことがありました。意外と京都市バスって常に急いている感じなのでその影響で無賃下車の割合が一定数あるのではないかと思っています。それなりの罪悪感があるので今度京都に行くときは京都でお金を使いまくって京都の経済を回そうと思います。
坊主さん提案のバスは既に存在します。二階建てバスで2階が屋根なしのスカイバス。(明星観光)、観光ルートを結ぶ環状路線で2000円で乗り放題の京都観光ループバス(ケールックバス)、京都駅から東山、金閣寺方面へ直通する急行バス。(市バス100番台が観光に特化)問題は、事業者乱立で検索困難なことです。検索ワードを上手く選ばないとヒットしません。これを交通連合にして、窓口を市バスに1本化すれば良いと思います。坊主さんですら知らないということは、一般的な観光客、ましてインバウンド観光客がわかるはずないと思います。インバウンドだけ高い料金は賛成です。日本は物価が安すぎます。イギリスで地下鉄初乗り1000円くらいなのは驚きましたが、日本は食事、交通、宿泊費が先進国で破格の安さです。コロナ禍で世界的に物価が暴騰しているのに、日本は緩やかな値上がりで済んでます。ガソリンもヨーロッパの3分の1の価格。年金生活者が多い日本で物価が上がれば生活困窮者が増えるためあげられないと思いますが、高い物価に慣れたインバウンドから適正料金を取って収支を改善する必要はあります。ついでに言うと消費税免税も廃止すべき。消費税払っても今の日本の物価は先進国どころか東南アジアと比べても破格の安さです。インバウンドからそれなりの料金を徴収しても十分安い国日本です。
ヴェネツィアに在住されている者です。ここは水上バスの普通運賃は一回９ユーロ（１３５０円）となる。ヴェネツィア特有交通カードを持っていれば一回１．５ユーロ（２２０円）になる。交通カードが誰でも作れるのですが、ヴェネツィア市民なら１０ユーロで作れる一方、ヴェネト州外の人は１００ユーロ（１．５万円）を払わなければ行けないという仕組みになっている、隣のフリウリ州から通勤される方も少なくはないのに。正直嫌な仕組みなんです。金儲け取り組みには効いているようなんですが、混雑問題が放りっぱなしに続いてる。外からきた家族や友人と一緒に乗るのも馬鹿高い運賃になってしまう。しかも潟湖の真ん中にある都市なので、船でしか辿り着けない孤島のエーリアがいくつかあります。
ループバスのアイデアはとてもいいですねチケットもwebサイトでマルチリンガル対応出来ますし、QRで乗車もスムーズになり、かなりコストカット出来そうです
観光客向けのバス路線開設は本当に正論だと思います。ちなみに広島では「めいぷるループ」というインバウンド向けの路線バスがあり中国JRバスが運営してます。車両は普通の路線バスで、ジャパンレールパスも利用OK。利用者も多くて最近は大型のノンステップバスも入ってます。広島市は一般市民の生活動線とインバウンド観光客の動線が全然違うので共存している感じです。京都はドル箱の循環系統の市バスとインバウンドの観光客の動線がかなり被っているのが気になりますが、それでも工夫次第では採算に乗ると思います。
スカイバス京都「ぐるっと一周ドライブ」2000円というのがあるんですが車窓からのみで下車しないのですよね、このようもので、下車自由で15分間隔程度で運行するといいですね
何でもかんでも京都駅にバスが集まってるのが混雑の原因では？輸送力の高い地下鉄を使ってもらって、最寄りの駅からバスに乗り換えればいい。もちろん乗り継ぎ割引など考慮すべきことはあるけど
京都駅から鉄道で伏見稲荷まで行って、そこからレンタル自転車で北上して東福寺→三十三間堂→方広寺・豊国神社→六波羅蜜寺→清水寺→清水寺→知恩院→銀閣寺までの東山の裏道を自転車使って進むと自転車区間１１ｋｍ東山は観光地が固まってるので北と南の始終点にレンタル自転車のセンターを設けて、その間の裏道の町屋を見ながら移動。その間の観光用バスは余計渋滞する。観光用バスはここから。銀閣寺を過ぎれば下賀茂神社→上賀茂神社→大徳寺→金閣寺→北野天満宮 ここまで。その先は徒歩で嵐電北野白梅町駅まで移動し（嵐電）竜安寺・妙心寺・仁和寺・太秦・嵐山。ここから折り返して嵐山駅→嵐電天神川駅下車してから地下鉄東西線太秦天神川駅に乗り換え二条城前駅下車で二条城→（徒歩）御所地下鉄烏丸線で東本願寺→京都駅→（近鉄）東寺で京都一周東寺と伏見稲荷の間を観光用バスでつなげて始まりを京都駅から東寺→伏見稲荷にするともっと効率いいかもね。
運賃を上げるのもだけど、京都の場合は、北大路や太秦天神川にバスタを作って大幅な路線整理をすべき。ハブ＆スポークの形を確立すべきだと思う。京都駅のバスターミナル、市バスに、京都バス、JRに京阪、阪急…、京都急行バス…同じ方向に何台行くねんみたいなのが多過ぎる。
バスタを中心部で物理的に作れるのは今の三条京阪くらいでしょうか…
@@第四軍道 旧京津三条駅跡ですね。貸し駐車場にするぐらいならそっちの方が良さそうなのですが、あの道の狭さを考えると多分大パニックになりそうな気もしますね…箱は作れても、出す道がない…難儀な町や…😩
100番系統とか岡崎ループバスとか観光客特化路線、あるにはあるんですけどねまだ運休のまんまなのかな？オープントップバスつっこんで料金上げてガチ観光路線化しちゃえばいっそ棲み分けしていいかもしれないですね
観光専門バスは運行出来る環境が整えられれば良い案です。しかし2000円するなら大部分は一般の路線バスに乗車すると思います。他社のワンディは大体3-5回乗ると元取れる金額。2000円は高すぎ。個人的な意見ですが、運賃値上げは行い、市民には割安なパスを販売するのがよろしいと思います。
とても良い案だと思いますね、観光地巡り専用バス(#^^#) 右回りと左回りで、等間隔に走らせればいいんじゃないかと^^まぁ、その分、運転手増やさなきゃってのがシンドイかもですが･･･ただ、嵐山~金閣寺あたりの道路事情がちょっと･･･とは思いますが、定着しさえすれば、一般車はその道を避けて運転するでしょうし、なんとかなるんじゃないかなと。 それと地下鉄乗り放題もセットにしてやれば利便性もかなり上がるから、途中で京都駅戻りたい時にも問題無いですしね(#^^#)あと、京都駅からの快速＆特急バスも良いと思いますねww
近鉄奈良線の移設に関して、大和西大寺駅の高架化はそのまま実行、線路の移設は廃止となったらしいのでそれの考察等お願いしますm(_ _)m
興味深い動画ありがとうございます。観光地を巡るループバスは、既に循環系統があります。それと伏見稲荷の近辺や伏見区は道が狭く入り組んでいるので、今以上に大型バスを走らせるのは難しいのではないかと思います。まあすべては、大都市圏にしては珍しい「網」になってない鉄道網が原因だろうと思いますが。多くの鉄道業者が入ってるので、一々初乗りを取られますし、乗り換えも微妙に不便だし。
市営バスは最近になって（洛西・横大路を主に）中型バスを導入し、地域路線はそれで運行するようですね。ただその中型バスも他の動画で見ましたがATとMTの折衷で操作が難しい人はATモードでそれ以外はMTモードという変わったバスが出ています。なので今主流のボタンでレンジ切り替えでなく小さなシフトレバー操作と言うのが横大路にあるらしいとか。
伏見稲荷界隈ですが旧市電稲荷線の経路をトレースした市バス83系統が地下鉄竹田南進開通の直前まで走っておりましたこれを真似る形で京都駅から竹田街道～勧進橋～稲荷大社前まで南下し師団街道経由で九条陸橋との高架交差点(2020.3.27開通)～東福寺～東山七条、その先は休止中の100系統、102系統、101系統の経路で廻って京都駅に帰る、これであれば問題ないのかなと思いますなお師団街道ｘ九条陸橋との交差点ですが残念ながらまだ名無しのままですただ3年前に折角できたのですから(開通が某ウイルス禍と重なったのも残念)バス路線の効率的な再編に活用されることを望みます
そもそも京都市バスはいつも混んでるのに、どうしてこんなに赤字体質なのか本当に謎です。この赤字体質の分析からやってほしいところ。
市内どこからでも乗り換えなしで京都駅や四条河原町まで直通できる路線が非常に多いので長時間乗車の客が多く、混雑してる割に収入になってないからです。普通の都市の「最寄り駅までバスに乗ってそこから鉄道」というバス路線にはなっていません。だから地下鉄の輸送力には余裕があるのにバスは慢性的に超満員で渋滞。さらに今まではバス１日乗車券があったのでバスを乗り継ぐ客も多かった。（交通局には全く増収にならない）
京都は無策ですよねえ・・・。試案としては障害者Suicaのような割引ICカードを市民と在学在勤の方に発行するようなことで二重運賃を実現することはできそうですが、これはこれでICカードが相互乗り入れできなかったりするので痛し痒しというところですね。あと、京都といえばNITENDOを推します。NINTENDOキャラが地元の京都を案内するなんてエンタメとしてはウケそうな気がしますね。
ICOCA以外は割増とか・・・無理か・・・
京都には東大路通に地下鉄を作る必要があるが、今さら大赤字の市営地下鉄に新線を作れるわけはないから、民営化の京都メトロをJRと京阪あたりが中心になってやれないものか？東大路通を北は叡電宝ヶ池駅近辺から今熊野まで南下してそこで西にカーブして大谷中高の地下を通り八条通を京都駅に繋げればいい。京都駅から先は洛西NTから大原野に繋げて車両基地を作ればいい。それが完成するまではバスを二階建てにして観光客はなるべく二階に乗るように誘導していけば混雑は少しは緩和するのではないか。
通勤通学利用は定期券でしょうから「運賃を値上げする一方で定期の割引率を上げて定期券がおおむね据え置きになるラインを狙う」ってのが手っ取り早いでしょうね。観光特化型路線があれば全体の効率は上がりそうですが、路線の新設は時間がかかるでしょうし中長期的な課題になりますね。運転手やバスの確保等を考えればどこかを減便することになるのも難点でしょうか。新路線に客が移るであろう路線からシフトして全体の帳尻を合わせればいいとはいえ、事前予測は難しいですからね。
伏見稲荷なんかは鉄道のほうが便利だと思うけど、それでもバス一日券があったら追加出費のないバスに流れるんですよね。京阪やJRの市内区間を含めた一日券だったらそういう問題は発生しにくいですね。
名古屋だとバス&地下鉄の一日券はけっこう売れているでしょう。（私鉄やJRは使えないけど）ただし敬老＆障害者については専用カードで市内区間はJRや私鉄も後日還元で実質無料になりました。基本は利用者は平等であるべきでは？その上で地元を優遇することを考える方が現実的かと。あと、名古屋だと地下鉄（鉄道）メインでバスが穴を埋めるのが基本ですが、京都はバスメインで地下鉄の存在感が上がってない、結果渋滞して負のスパイラルになっている気がします。JRや私鉄各社も巻き込む取り組みを考えてほしいです。
興味深い動画をありがとうございます。来ていただいたお客様から上乗せでお金をいただく以前に行政の見直しが遅すぎます。これだけ努力してます と言う姿勢が全く見えない。日本有数の観光地にあぐらを書いて来たツケなのですから市の努力が誰にでも見えれば、喜んで協力しますがね。少々値上げしても観光客は来るだろう と言うふうにしか見えません。
値上げしたからって観光客が減る訳ではないので、一般路線とは別に観光客用のルートを設定して1日パスは観光客専用バスのみ乗降自由にした方がいいのではないかと。。。！？市民と観光客の分離ですね昔は市電降りたらすぐに観光地に行けたので便利でしたね～結果論で市電廃止で地下鉄は失敗だったと思います。
京都で見た光景で、今は全線均一化される前の５系統（区間制整理券車）が前扉までもギッチギチにすし詰め状態というのがありました。京都市営バスは旧市電と同じ循環系統（200番台）がメインで、観光客向けに「洛バス」（実質快速か急行系統）があります。京都でも大阪と同じで（区間制整理券性系統・均一運賃系統不問）で中乗り前降りがデフォルトでここ数年前に循環系統の一部にその逆（前払い後降り）の系統があります。いわゆる「洛中・嵯峨嵐山・洛北（高雄・栂ノ尾）までが均一運賃に拡大し、八瀬・大原は距離制運賃で乗り通しで五百数十円、一日乗車券で山科地域拡大で殆ど京都市のベッドタウンとなった山科区（こちらは地帯運賃制）と料金格差が出ており、兎に角洛中・嵯峨嵐山・洛北地域を走るバスに観光客が集中し、八瀬・大原・山科辺りはそれほど観れる観光名所がないため日本人が行く位と言う観光地格差・地域格差が生じています。また伏見でも稲荷以南は観光客が足を踏み入れるところが限定されるため市営バス横大路営業所担当系統は観光地特化ではなく「地域密着路線」が多い印象です。自分は高校時分に仲間内で当時発売されていた「京都観光一日乗車券」を片手に市バス地下鉄を乗り回して「何系統は何処から何処へ行く」と言うのを空で覚えるくらいでしたから（当時配布された路線図がかなり詳細で解りやすかった為）今の京都市の財政が悪化しているのをどの切り口から解消しようかと模索している中での運賃制の差別化だと思います。
やりたいなら基本運賃の値上げするのもいいけど、値引きの方法は定期券だけでいいんじゃないのかな。市民かどうかを調べる方法はいらないでしょ。今ならJREポイントみたいに乗車実績でポイントつけるみたいなのも技術的にできることはわかってるから定期以外の乗車をどうしても優遇したいならこれで。マイナンバーどうのこうのは実現するのに10年くらいかかりそう。。。
バスが赤字なのは、混雑で乗り切れない乗客のため臨時バスを増便しても、観光客は1日券の使用者のため、運賃収入がバスの増便に応じては増えないからでしょう。利用者が増えれば増えるほど赤字がふくらむ構造になっている。さらに1日券だから、次のバス停までとか徒歩五分以下の短距離でも乗車してさらに混雑する。定額制の1日券を廃止すれば、乗車の回数分だけ運賃収入は増えるから、混雑していて臨時バスを増便しても黒字は確保できるよね。さらに料金の支払いは交通系ic とクレジットカードタッチ決済のみ。現金の場合は手数料として運賃プラス100円ぐらい徴収。ここまですれば、祇園から清水ぐらいなら徒歩が主流になり、祇園周辺の東山通りのバスの混雑がだいぶ解消される。ローカルのバス利用は単純往復が主だから、1日券の廃止はそれほど問題にならない。通勤通学者なら定期の選択肢もある。地下鉄バスの1日券1,100円だけにしても、バスに五回以上乗車されるとそれ以上は運賃収入は増えないから、今よりはよくなるけど、根本的な赤字体質は改善されないよなぁ。実際問題として、午前二カ所、午後二～三カ所回れば、バスの五回乗車なんてあっという間。バスの1日券は修学旅行専用にすればいいんじゃない？メトロでも指定の旅行代理店からしか購入できない修学旅行用24時間券あるし。赤字の理由がわかっていて、解決策もあるんだから、実行すればいいだけ。
何でも技術を使って解決しようとするのは日本社会の悪い癖な気がします。議論が何を解決するかではなく、何を使うかになってしまっています。まず予算を取らなければならないことが背景にあるんでしょうが…。
結局運賃の観光客割増は国も否定的なようで、別の対策を講じたほうがよさそうです。観光特化のバス路線運行という意見も見受けられますが、ただでさえマンパワー不足で渋滞もひどくなるので難しいのではないでしょうかしたがって私見としては、・観光税で間接的に割増運賃の確保・レンタサイクルの充実(さらにいえば遠出しやすいよう、電動やスポーツ車の充実を)・勝手知ったる地元民限定で、市営交通のほか市内に散在する鉄道各社が利用できるパスの発行（鉄道会社が協力してくれるかどうかですが）がよろしいかと思います。
定額区間については、先払い、というのは難しいのだろうか。少なくとも降車時の時間のロスは、これでだいぶマシになると思うのだけれど。東京でやってるのだからやってやれないことはないと思う。
一度は失敗した社寺から税金を取る時に来とるんちゃうか？
仙台市はるーぷるっていう観光バス走らせてますね。市バスより運賃高めですが土日や休暇期間は満員だったり臨時便が出てます。
京都市は景観確保で高層の建築物はないし、寺社仏閣などの宗教法人からも税収はない。市バス、地下鉄、そして市そのものの財政は悪化の一途。独自の財源は考えなきゃいけない。遅すぎるけど。
観光業者視点、参考になります。
そういや仙台にはそんな感じのバスありますね。るーぷる仙台とか言ったような。
市民専用（市内への通勤者、大学生、生徒含む）のICカードの発売ができるかどうか
通勤通学利用は定期券なので、運賃を値上げしつつ定期の割引率を上げるのが短期的対策としては手軽かと
利用客は定期旅客だけでは無いですよ。市民でもたまに利用するとか。そういう市民を観光客とどう分別するか。分別できなければ同じ市民を差別することになる。それこそマイナンバーカードでも見せるしかない。
@@augustusparagate3211「短期的対策としては手軽」と言ってる通り中長期的には他に色々考えようという含みはあります。市民を優遇するために、その市民の税金使って新たな仕組みを作るのは本末転倒ですし時間がかかったりしますから、短期的な対策は現行制度の枠内で。定期以外では市民限定の割引回数券とかは簡単そうですが、非市民への転売対策がネックか(笑)市営なので市民に配慮する必要性があるとはいえ、そもそも赤字なのであれば市民の税金で国外/市外の観光客を優遇してるようなもの。適正値上げで黒字化して、赤字補填が不必要になった分「税金を安くする」のがダイレクトな市民還元かも知れない(笑)
京都の観光はバスが基本のような気がします。修学旅行で渡された冊子はバスのネットワークが書かれていた記憶があります。観光客向けバス料金値上げの件についてですが、外国人向けということであれば、専用バスを走らせるのもありです。が、中国人が中国人向けに運用しだす可能性もあります。観光客＝外国人観光客ということであれば、海外ではありますが、途上国の手法ということになります。路線を絞って、鉄道のように快速運転するとかで料金をあげるとかでしょうか。混雑がどうすることもできなくなるようだと、環状地下鉄の新規建設なども本気で考える必要がありそうですね。
鐡坊主さんの、おっしゃる通りです。私も、前からループバスと地下鉄の乗り放題プランでいいと思ってました。神戸を走ってるような連接バスで、京とれいん雅楽 みたいな内外装の感じがいいと思います。系統は右回りと左回りの2系統で。なぜ、こんなみんな分かるような案を、実行しないのか疑問です。
需要と供給の関係を無視すると都バスや大阪シティバスの￥500や横浜や名古屋の六百円台と比べて京都の1日乗車券は高い部類に入ると思う移民でも受け入れて便数増やせませんかねぇ
たしかに4桁円になると抵抗ありますねまた移民ですが安易な受け入れは治安維持に支障が出る懸念があります
石舞台古墳などを一周する明日香周遊バスみたいな発想ですね。明日香周遊バスは便利でした
むかしの共産圏の国は外国人料金ってのがありましたな
京都市はお金ないですからねぇ。そういうバスを作る余裕があるのかどうか😅観光客を一般の方の「料金を分ける」という点だけでいえば、観光客は一日券を使い、一般の方は決まったルートしか乗らないでしょうから、一日券をもっと値上げすれば実質料金を分けられると思うんですが（1日乗るんなら2000円ぐらいでも安いでしょう？）。でもそれで混雑が緩和するかといえば、微妙ではありますけども💦
①ルートを洗練して、パーク&ライドをバスと徒歩でやるしかない。徒歩10分圏内に観光地向けのバス停を設置しておけば、何とかなるんじゃないかなと。それか、②地下鉄とバスのパーク&ライドを充実させる。そして、①と②を並行して実施する。さらに極論を言えば、京都市内の車の乗り入れを物流関係と公共交通以外は極度に制限する。私用車・自家用車に高い税金を京都府独自でやる・京都市内の乗り入れに通行料を取るくらいのことをしないと、京都市内の交通渋滞も酷いですから。あとはドライバーさえ確保できれば、渋滞も無く、乗客も多く乗せられるようになるんだろうと思う。それか自動運転の実証実験にしてもいい。それくらいの極論を施さないと京都はアカンわ。だから、私は京都に行きたくない（という極論w）
昨今、京都の財政逼迫がメディアでも取り上げられること多くなりましたけど他の地域と比較して顕著なのが、市の中心部に税制面で、かなり優遇を受けてる宗教法人や、あと補助金をカッポリとゲットしてる学校法人関連の土地や建物がかなり多いので、これらは政治家にとっても結構、多くな票田ですからねあとは高さ規制も有って、大都市であるにもかかわらず、中心部にタワマンや高層のオフィスビルを建てるのも規制が厳しいので、そういった部分での税金の上がりが他の大都市と比較して少ないのが財政難の要因ですから、本来なら観光客やバスや地下鉄の運賃に上乗せするより、そちらが先だろ！！って地元の方もそう思ってらっしゃいますが、特に宗教法人は恐らくアンタッチャブルなのでしょうね
ルーブル仙台みたいな観光全振りのバスを作って、一日券を観光バスのみにすればある程度住み分けができると思います。 仙台行った時ルーブル仙台は激混みだったのに普通のバスはガラガラってことがあったんで。
規模は遥かに小さいですが、仕事で来ている会津若松でも観光客用のバスが観光地を巡回しています。均一料金なので、距離によっては普通の路線バスの方が安くなります。ただ、昔は専用のバスだったのに、最近は普通のバスが走っていることもあります…
観光客だけ区別するのは厳しいと思いますね。有名地だけ回ろうとするから回りにくいとなるんでしょうけど、地図見ながら有名でなくても興味あるところ繋いでいったらバスに乗ろうと思わないですけどね。土地勘ないとこのバスは日本人でもアタフタするのでは。岐阜とか浜松でバス乗るの苦労したのは、自分がボンコツだからかな。マイナカードは、いろいろやらかしてるんで、革新が強い土地柄の京都には馴染まないかもしれません。
バスもポイントをICOCA 🥙限定で事実上差別はしているがICOCAは券売機で簡単に買えるので意味ない。値上げでは対策は難しく観光系バスに流すなどできないかと思う。
正直ボトルネックになっているポイントはほぼ一緒なのでバスの便数を増やしてもその分渋滞で遅延したら時間に対する輸送力は結局減ることになります。バスの遅延は路線によって30分〜1時間程度が状態化してます。京都駅から四条筋以南のエリアを抜ける流動を地下鉄や京阪に流していくくらいしか抜本的な対策がないのでは？最近、話題になってるJR嵯峨野線の混雑なんてバスに比べたらかわいいもんですよ。
富山地鉄も富山地鉄専用のecomycaカードだと安くなっています。市内線180円、鉄道線1割引き。Suicaや現金だと割引なしの市内線210円なので、この仕組みでできるのでは。
単身赴任の地鉄本線沿線住みですが
ICOCAとの二枚持ちはしたくない(＋地鉄の利用頻度も多くない)ので
残念ながらえこまいかのような互換性の無いものは到底使う気になれません
Suicaも1円単位として首都圏都心では確実にSuicaが安くなるので事実上割引はしている。
10円値上げではなく切符限定で20〜30円値上げにすればと思う。Suica PASMO以外は値上げでいい。
富山県民ではないけど、ecoまいか持ってるよ😊
京都のバスは中も激混み圧縮状態だし道路も団子のろのろ渋滞なので、僕は諦めて駅から大学まで遠足してます。
あとバスではないんですが、大混雑した嵯峨野線を見て絶望するベビーカー連れのお父さんお母さんを何回も見ました。
京都の交通はもう全体的につらいです。
だって基本、1200年前の都市計画だし。
京都駅を出て堀川通に入るまでの数百mで何回も信号にひっかかるので、混んでなかろうが時間がかかる。
観光アクセス向けに特化した路線として京都駅から清水寺・祇園・銀閣寺方面へ向かう100系統や同じく京都駅から二条城や北野天満宮を経由して金閣寺へ向かう101系統などが以前はあったもののコロナ流行後の需要低下で運休になっているのは記憶しているのですが、
需要が戻りつつある今でも復活していないんですね…
そもそもの話、運転手の人手不足故に下手に増発や新路線の開設(あるいはコロナ禍前に走っていた観光向け路線の復活)を進められないのかなと勘繰りたくなります。
所謂「洛バス」ですね。最近は市営バスの直営系統が少なくなり、近鉄バスや阪急バス、西日本JRバス等に業務委託し看板こそ「京都市交通局」ですが乗務員はそれぞれの会社からの出向で「交通局〇〇営業所」と「近鉄バス〇〇営業所」と寄り合い所帯になっている状態です。その民営バス会社も慢性的乗務員不足になって「洛バス」の運行が出来なくなってるのではと思います。
結局コロナのままで減量ダイヤのままですから。おかげで5系統が定時運行とはほど遠く… 86系統（梅小路-京都駅-七条-三十三間堂-五条坂-祇園-東山-岡崎公園）が1時間2本 もうアホかとしか。京阪バス（京都バス）も比叡山および大原系統減便しすぎて問題になっていますし…。最近はバスに期待せず ピッパ愛用しています。
根元的な問題であるオーバーツーリズムを解消するには、入域のハードルを高くして来訪者数を絞るのが道理かと。
オーバーツーリズム被害を訴えながらリニアを誘致していたことを考えると、京都市や京都府は、果たして『よそ者に』来て欲しいのか欲しくないのか、言ってることが非常に矛盾していると感じます。
来て欲しいのなら受け入れるだけの器を整備する必要があるし、来て欲しくないのなら敷居を高くすれば済む話。
来訪者向けのバス運賃を値上げしても、来訪する人間の絶対数が減らなければ、街の各所で発生している「歩行者渋滞」は解消しないでしょう。二年坂、三年坂の混み具合は、富士山でのご来光目当ての登山客の列を彷彿とさせるレベル、あれでは地元の人たちも困ると思います。
市バスの観光客運賃の設定程度で自分たちの都合のいい状況、程度に収まってくれると考えているのであれば、浅はかとしか言いようがありません。
根源的な問題は、京都という都市が観光しか産業が無いこと。京セラとか言っても、組織の大部分は市外、府外。
つまり京都は沖縄と同じ経済構造で観光が無くなれば滅亡した古代都市と化す。
だから観光誘致するしかなく、そこに東京首都圏の劣等意識が重なって、「そうだ！京都行こう！」となる。
結局、ベニス化するのも時間の問題と思われる。
オムロンのような京都の開発企業が全国展開することはあっても、全国展開する開発企業が京都オフィスを構えるケースは少ないんですよね。リサーチパークとかで呼び込もうとはしているようですけど。
＞二年坂、三年坂の混み具合
そこらあたりだと地元民は友人が来た時に案内で行くぐらいだから、混雑していても関係ないんじゃない？
そのオーバーツーリズムに付随して起こる東山通りのバスの混雑には迷惑だろうけど。
京都市民は諦めて自転車とバイクを愛用しております。
環状路線の206系統をはじめ200番台バスの運行本数が凄まじく多いので、洛バスみたいな観光専用路線のバスの本数が少なくて、結局一般路線の200番台に待ちきれずに乗ってしまうんですよね。なので、洛バスとかって結構空いてましたよ
京都市内は市民が行く場所も観光客が行く場所も大きな差がないと思われます。分けるのはなかなか難しいです。
普通運賃を250円に値上げする代わり、地元客が利用する定期券、回数券を安くする。１日乗車券は観光客が多いので値上げする。
くらいの現実的な案になりそうです。ただ、地下鉄にできるだけ流すように、地下鉄を値下げして、バスを高くするしかないですね。（バスで行ける場所は、地下鉄に乗ってもバスと同額にするということです。）
あとは、金閣など主要観光地は「地下鉄〇〇駅から日中10分間隔で走っています」というのをはっきりさせればガイドブックなども推奨しやすいかと思います。今は、いろんなターミナル駅からばらばらと出ていて便利ですが、運用効率が下がっています。お年寄り向けにそういう路線も必要ですが、地下鉄駅から10分毎なら、移行も見込めそうです。
あとは鐵坊主さんがおしゃっているように、HIPON、HIPOFFバスですね。世界的に多くの都市で走っていますね。このバスのみ英語・中国語・韓国語、スペイン語、タイ語放送あり、イヤホンを借りれば十数か国対応にするとよいかもしれません。20分間隔くらいに運転すれば、外国人はこちらへだいぶ流れますね。
おっしゃるとおりですね。
いっそのことバスは300円にして定期券を安くしたほうが良いと思います。（回数券はばら売りされたり嘘をついて運転手に喧嘩を吹っ掛ける厄介な客が増えそう）
観光客だけ運賃を高くするなんてどだい無理。飛行機も船も電化製品も怪しい水道業者も定価を高くして割引してる。
観光に特化した洛バス（100，101，102）というバスを走らせていました。
コロナによって休止中ですが、これを一つにまとめて循環させると坊主さんの言うものにちかいのではないか。
コロナ禍はやっぱり運休してたんですね。それでも、既にあった観光路線の中でも、洛バス101と102、京都岡崎ループは成績が悪かったですね。
京都岡崎ループは経路が複雑すぎるので客入りが悪いのも納得です
四条河原町、三条京阪、平安神宮の3箇所循環に特化すれば
もう少し利用者を取り込めたのかもしれません
京都駅→金閣寺、銀閣寺、清水寺直行で英語が喋れるバスガイド付き位が丁度いいのかな。乗り鉄としては醍醐駅から醍醐寺まで歩くのも気にならないけど、バスが便利過ぎて歩いてる人は少ないものですね
ご想像に近い環状ルートを走るオープンバス「スカイホップバス」が民間で運行されていますが、１日3500円が高いのか、運行本数が少ないのか、あまり人は乗っていませんね
京都にもK-LOOPという観光特化型のバスが既にあり、京都駅からインバウンドに人気の東山、金閣寺、伏見稲荷の3方面のループバスが1日乗り放題1500円で走ってますが、市バスが便利で安いのでインバウンドの方も利用してないですね。
そんなんあるんだ知らなかった
…っていうのが現状を物語ってるなぁ()
運行開始したときはちょっとニュースになりましたが今は月2日だけ運行の免許維持状態です
@@くんやお-h9mそりゃ市バス乗るわな…( ・д・)
分かりやすさが重要ですよね。システム作るのが目的じゃないから。
地元民です。
観光客の料金上げて利用者が減ると思っている京都市はヤバいですね。いくらに設定するつもりなんですかね？1000円にするんですかね？100円プラスくらいなら大した効果ないでしょうね。
1日乗車券が安いからバスに集中するんじゃなくてバスしか無いからです。なので1日乗車券がなくなってもバスに集中すると思います。新幹線の駅降りて、次の選択肢がバスって言うのが終わってますね。昔、市電が走っていた主要道路下に地下鉄が出来ない限り何をやってもバスが混むのは改善されないでしょう。つまり無理なわけです。
即効性あるのは、ダブルデッカー案くらいしか思い浮かびませんね。それにしても根本的な解決になってませんし。
結局コロナ禍の間、なにも考えて無かったっての露呈して、さすが京都市だと思います。
オープンデッキの乗降自由ループバスは京都に既にありますね。
欧州各地の都市は、住民のみに対して世帯年間パスを超激安で販売しています。区間外のワンタイム乗車でも、年間パスチャージ残高から払うと1ユーロ、交通局サイトから買うと2ユーロ(しかしローカル電話番号が必要)、乗車前に買うと3ユーロ、乗車時に買うと4ユーロ、無賃乗車はばれると280ユーロ、としています。検札は厳しく、乗降口前部を封鎖して問答無用、支払えないと警察連行の様子を複数回目撃してます。一人世帯でも世帯年間パスを買えます。大人二人の料金よりも大人二人＋子供一人のほうが安く、子供の数が増えるほど安くなる料金体系の都市もあります。
京都市内はバス運行に適してない道路が多いから
単純にバス運行本数増やしても渋滞が増えそうで…
名古屋市バスは観光循環バスメーグルっていうのが走ってますね…昔は400円（通常の倍）とってましたけど、今は210円と他と一緒の運賃です。
運賃一緒になってもなんか乗りにくいですがw
僕のような帰省客も観光客扱いになると、帰省シーズンに車で移動しようとする人が多く発生すると感じます。そうなると、市内の道路の大渋滞が発生し、新たな問題が出来ると感じます。ですので、現在全路線運休している観光系統を直ぐに再開して、インバウンドにも分かりやすい路線を作るべきだと感じます。
地方の人であればあるほど
どんなに込んでいてもクルマで直通したがる傾向は強くなるようです
(西九州出身の我が岳父が実際その好例でした・・・)
@@第四軍道 そして慣れない道で苦戦して、余計に渋滞が発生するという･･･
そういう人向けに、もっともっとパーク＆ライドを利用し易くするべきですね、国内観光者向けには。
別の運賃を適用しようとするととたんに事務コストがかかるので、均一運賃を値上げしつつ定期券割引率とポイント付与率で市民や就学就業者に還元したら良いのではないでしょうか。混雑はインバウンドの分離もそうですが150万都市なのに副都心が冴えなくて四条河原町一極集中の都市政策にも問題がありそうです。
20年ぐらい前、エムケイが京都市内のバス路線に参入しようとして京都市が大反対して断念した事件があったが、結局公営バスだけでは需要にこたえられなくなってしまった
むしろ民間参入させるべきだった
奈良は観光客向けのバス（100円、ただし県の補助金が入っている）のほうが一般路線バス（220円）より安い
つプリンセスライン（あれはアレで参入の時に大モメしていましたが
観光客専用のバスを走らせる案は有りだと思うけど、今でも京都市内は渋滞が激しい。
渋滞の事を考えると、鉄道（地下鉄）で観光地に近い駅まで行ってもらって、そこからバスないし徒歩かレンタサイクルで、移動してもらう方法が良いのかなって思いました。
外国人観光客が集中するのは世界遺産登録されているものに集中している印象があるので確かにそのルート設定のバスは有効かもしれません。
加えて京都に限らずバスでも路面電車でも正直「邪魔」なのがキャスター付きの大型バッグなので、二階建てでも何でも良いので大型バス運行させれば良いと思います（投資に係る費用とか考慮せずの無責任な意見ではありますが）
京都市民が不満なのはインバウンド客の運賃が安いことではなく、混雑して市バスに乗れないことなんですね。仮に観光客のバス運賃を上げても、交通局の赤字を多少減らす効果はあってもそれで観光客が減るわけでもなく混雑は変わらないでしょう。
増収分でバスと運転手を増やせば良いかというと、観光シーズンの東大路通りなどを見るとバスが数珠繋ぎで、増発しても〝数珠〟が増えるだけで輸送力のアップにはなりません。時間がかかる根本的原因は道路の渋滞です。もし仮に渋滞が解消して所要時間が半分になれば、今のバスの台数で輸送力は倍になるはずです。
ここは観光シーズンの混雑路線へのマイカー乗り入れを禁止し、配達用車両も日中以外の時間にお願いするなどして、市内の交通量を削減するしかないと思います。
京都の観光地としての人気の高さを考えると、
市電を廃止したのは間違いだったとの声も多いんですよね。
それなら復活してはどうでしょうか？
宇都宮のように、ゼロから建設した例もあるのですし。
つ『地下鉄』
@@KS-zc9fs
地下鉄は市電とルートが大きく異なっていて、代替交通になっていないんです。
だから市電を廃止したことへの不満が今でも多いのです。
元々急行バスあったけど、恐らく乗務員不足の影響でずっと運休したままなんですよね……
100番台の系統が観光地直通だったけどコロナ以降運休でまだ復活してませんね･･･。
坊主さんの仰るような市内観光特化の循環バスはすでに存在します（Sky Hop Busという、民間の2階建てオープンカーバス）が、知名度が低いためか、見る限り客はまばらですね、、、
自分は過去に京都へ行った際に、定員に達していなければ当日でも乗車可能な日帰りツアーを利用して観光バスで京都を巡ったことがあります。ルートはいくつか設定されていて、好きな観光地を選んで乗れるのがよかったですね。こちらはガイドさんもいましたが、ようはこれを市バスに置き換えてループバスにするわけですね。私の名古屋市も、メ～グルという市内中心部の主要観光地を名古屋駅前ターミナルから環状運行させてまいます。やりようはあるということでしょうね。
ループバスと地下鉄の組み合わせのパスが良いんじゃないかな？地下鉄使えばショートカット出来る。専用アプリで交通状況に合わせて乗り換え案内してくれるとか。デザインは京都と言えば任天堂、ゲームキャラクターが良いかな。
観光客に特化した路線は既にある。洛バス、京都岡崎ループ、あと京都駅からもオープンループ型のハイデッカー車を使った定期観光バスはある。
今の観光路線はマーケティングを駆使してそっちに流動を変えて、さらに新たな観光路線を充実させるってこと？
この話題は、是非メインチャンネルでも取り上げていただき、その時は、かつて京都市交通局が運行していた洛バスなどの観光路線の変遷、政策（３系統あったバスの中でも１００系統の混雑が深刻で、その系統だけ前乗り前払いになった）を紹介していただきたい。
観光専用のループバスは、社会実験として数ヶ月～半年程度をかけて走らせてみても面白そうです。
それで手ごたえがありそうなら、運用に向けて準備すればいいだけですし、ダメなら別の方法を取ればいいのですし。
とはいえ、それなりの間隔で走らせていないといけないのかもしれませんが。
ハワイのワイキキ周辺を走ってるトロリーバスと路線バスのThe Busの二種類がありますがワイキキやホノルルも観光客多いけど、地元と観光客うまく分かれてますね。
京都も観光客と住民の双方納得いく分別を期待してます。
環状バスは京都スカイホップバスという屋根を取っ払った2階建てバスが運行をしています
観光客とそうでない乗客を見分けるのは、その境界が曖昧なので難しい。
バスが混雑する要因の一つが大型の旅行カバンだというのであるならば、サイズや重量をきちんと規定して、1乗車ごとに結構高額（500円ぐらい）な手回り品料金を徴収すれば良いのではないか？
日本の特に地方都市の公共交通は基本的に勝手知ったる地元民だけが理解できればそれでいいという方針でやっているので、知らない人が迷わない案内表示を作るってのは日本人には難しいんだと思います。
単純な値上げだと、白タクが増え、道路渋滞が激しくなりそうです。
観光路線と市民路線を分けて、1日観光券は観光路線しか乗れないとすれば。
観光路線は磁気カード、市民路線はICカードのみとすれば、既存ハードだけで対処できそうだが。
荷物問題は、京都駅への配送の周知を強化するぐらいかなぁ。
一番良いのはやはり九条通（又は七条通）・西大路通・北大路通・東山通に地下鉄を通すことなんですが…まあそれは無理なので。
洛バス、復活はいつになるのやら…。
かつてその経路を市電時代は22系統、
地下鉄烏丸線開通直前までは代替の市バス222系統が走っていました
地下鉄は金銭的に無理でも連接バスなら・・・
LRTの場合は観光・通勤でのマイカー乗り入れに課金して
交通量の適正化とLRT整備財源創設ができるかどうかが鍵になりそうです
京都駅と京都市内各所ホテルに行く大量の荷物を抱えた観光客が問題を引き起こしている側面もあります。これは観光地を周るループバスでは対処できません。荷物にも手数料を徴収し、タクシーへ誘導する必要があると思います。
横浜市内を運行されている 連節バス
ベイサイドブルー
この運行経路も 横浜駅から 山下埠頭までの 横浜の有名観光地を巡る経路が設定されています
鐵坊主さんがおっしゃる
京都市内の 観光地巡りのためのループ経路に通ずるものがあると思います
京都市内に連節バスを走行させられるかどうかは別にしても インバウンド専用の 路線バスという発想は重要と感じました
京都の地下鉄は観光地行かない、はあるあるですね〜
京都へ行くと銀閣寺近くの和食屋さん行くのですが、毎回バス使っちゃいます
価格の改定はせずに、市内の主要観光地を周遊するバス路線の設定は一理ありますね！
実際に金沢市が観光地周遊バスを走らせていて、それに乗れば金沢市内の観光地は一通り巡れます。
そのようなバス路線があれば確かに観光客と地元民のすみ分けはできるかもしれません。
しかし、乗務員不足が深刻で、そのような路線に割くほどの人員が確保できないのが現状です。
しかも京都市は政令指定都市で、一般のバス利用者も金沢より圧倒的に多いです。
対策として市の交通局だけでなく、京阪バスや京都バスといった他の事業者とも連携して共同運航という形をとるのも一つの手かと思います。
国内でも鹿児島シティービューなんかはこれに近いと思うんですが、京都市がそっちに行かないのは地下鉄への誘導をしたいからなのか、夜郎自大なのが、どっちなんでしょうかねえ？
また、観光客価格にしても、基本料金を上げておいて年間割引券を発行するスイス国鉄がやってたみたいな方式のほうがマイカードを使うよりよほど簡単だと思うんですが、なんだかむやみに複雑な方へ傾倒している気がします。
以前会津若松へ行ったら、同様の市内の観光地を回ってくれるループバスが走っていました。1乗車いくら、という乗り方と、フリーパスがあったような気がします。
京都は規模も大きいので京都市内1周ではなく、方面別ループバス(4つくらい？)にした方がよいかもしれません。
鉄坊主さんのご意見、私も興味深く思います。
途中の停留所を通過して観光地にしか止まらない観光客特化の路線いいですね！料金を高くしてでも観光(高速)バスのような快適なバスを走らせれば観光客にとっても快適に移動出来て良いのではないかと思います。
この条件なら1日乗り放題で3000円くらいとっても良いのではないかと思います。
京都市民です。
201とか205とかの循環系統がありますけど、金閣寺道とか清水寺、祇園等での観光客の混雑で遅延、とにかく遅い。
101とか102とかの観光系統、しかも急行設定にもかかわらずとにかく遅い。混雑渋滞で金閣寺京都駅間で一時間以上かかることも。
とにかくバスが便利ではなく鉄道が不便で分かりづらい。
東京のはとバスなんじゃないかなと、、、、
発着場所の問題はあると思うけれど、荷物をバスの下に置いたまま、観光地を巡ってくれるバスは必然的に高くなるけれど、需要はあるんじゃないかなあと思いました。
無理なことはたくさんありますけれど。
東京で走っている「鳩バス」は都内1日コースや半日コース3時間コースなどの観光バスが東京駅や主要ターミナルから発着してますね。
東京は観光地に行くのに鉄道や地下鉄が便利で、インバウンド客が路線バスを利用するケースは少なくて、定期観光バスはレディーメードの観光地巡りに便利だと知ってる人が知ってるって感じの存在ですからね。
完全な案はないと思いますが、基本方針としては坊主さんの意見がいいと思います。ただ、乗務員確保の問題が・・・・・特に京都はインバウンドだけじゃなく、修学旅行先としても有力地なので。その意味では、市バスに連接バス導入も考えていいような気はします。
それとなんですが、私たち国民の側でも、京都というのは古い都市なので、見所は市内だけじゃないという意識を持った観光も必要だと思います。例えば、私たちは鉄道ファンですから日本で最初に電車が走った街なので鉄道関係をメインに回るとか。京都鉄道博物館もありますし、JR奈良線のほうにはかつて東海道本線だった時代の遺構もあります。京阪京津線は私にとってはアトラクションのようなものです。スーツさんだとか西園寺さんあたりならそういう観光しますよね。そもそも、嵯峨野観光鉄道（山陰本線旧線）を忘れちゃあいけない！滋賀県にも仏像を中心にして見所はたくさんあります（廃寺も数多くあります）し（三井寺や米原方面まで足を延ばせば渡岸寺十一面観音など）、京都府でも山崎方面へ行けば桂離宮や千利休ゆかりの妙喜庵待庵もあります。栂ノ尾には高山寺があります、登山がてら登るのも楽しいのでリウマチがよくなれば私などはもう一度行きたいお寺。かつての桃山城を散策してみるのもいいでしょうし、足を延ばして近鉄京都線に乗り三山木まで行けば里に古びた仏像もあります。このように京都に泊まりつつも京都市内をなるべく避ける工夫も必要ではないかという気がします。そうすれば京都市内だけでなく周辺にもお金が落ちますしね、各鉄道会社をはじめとして。浄瑠璃寺というお寺も近鉄奈良からバスですが住所は京都府。外国人観光客があまり来ないような文化財はいくらでもあるんです。日本人でも知らない人が多いだけです。
以前、京阪バスが運行していたときは、結構お客さんありましたけど、今は月に一回程度、地下鉄も乗れるようにするとか、京都駅も、烏丸口にするとか、したらいいかも。また、金閣寺への乗り合いタクシーめめそんなに利用してない感じです。
環状バス案には賛成ですが運転手不足の影響がどこまで出るか心配です。
とりあえず試験的に2～3年くらい運行してみても良いと思います。
鐵坊主さん、こんにちは。
じつは、環状バスは以前からあります。Kループというバスが一日乗り放題1500円で観光地と観光客に特化した循環系統で走ってます。英語での案内も万全です。
しかし、かなり苦戦しているみたいですね。理由は京都は市バスが便利すぎるからです。
今回、市バスが旅行者だけ値上げしようと言い出したのは、観光客をこのバスに誘導したいからだと思います。苦し紛れに言い出したのではなく、ちゃんと目的も受け皿もあっての京都市の発表であることをご理解ください。
そういや環状路面電車の復活はもうないのかなあ
前に京都市バスで金閣寺前で降りようとしたときに、suicaで3連続でエラーが出てしまい、おそらく人が大勢いて混んでいるからか、「行ってもらって結構です」と運転手さんに言われたので無賃で下車したことがありました。
意外と京都市バスって常に急いている感じなのでその影響で無賃下車の割合が一定数あるのではないかと思っています。それなりの罪悪感があるので今度京都に行くときは京都でお金を使いまくって京都の経済を回そうと思います。
坊主さん提案のバスは既に存在します。二階建てバスで2階が屋根なしのスカイバス。(明星観光)、観光ルートを結ぶ環状路線で2000円で乗り放題の京都観光ループバス(ケールックバス)、京都駅から東山、金閣寺方面へ直通する急行バス。(市バス100番台が観光に特化)
問題は、事業者乱立で検索困難なことです。検索ワードを上手く選ばないとヒットしません。これを交通連合にして、窓口を市バスに1本化すれば良いと思います。
坊主さんですら知らないということは、一般的な観光客、ましてインバウンド観光客がわかるはずないと思います。
インバウンドだけ高い料金は賛成です。日本は物価が安すぎます。イギリスで地下鉄初乗り1000円くらいなのは驚きましたが、日本は食事、交通、宿泊費が先進国で破格の安さです。コロナ禍で世界的に物価が暴騰しているのに、日本は緩やかな値上がりで済んでます。
ガソリンもヨーロッパの3分の1の価格。年金生活者が多い日本で物価が上がれば生活困窮者が増えるためあげられないと思いますが、高い物価に慣れたインバウンドから適正料金を取って収支を改善する必要はあります。ついでに言うと消費税免税も廃止すべき。消費税払っても今の日本の物価は先進国どころか東南アジアと比べても破格の安さです。インバウンドからそれなりの料金を徴収しても十分安い国日本です。
ヴェネツィアに在住されている者です。
ここは水上バスの普通運賃は一回９ユーロ（１３５０円）となる。ヴェネツィア特有交通カードを持っていれば一回１．５ユーロ（２２０円）になる。
交通カードが誰でも作れるのですが、ヴェネツィア市民なら１０ユーロで作れる一方、ヴェネト州外の人は１００ユーロ（１．５万円）を払わなければ行けないという仕組みになっている、隣のフリウリ州から通勤される方も少なくはないのに。
正直嫌な仕組みなんです。
金儲け取り組みには効いているようなんですが、混雑問題が放りっぱなしに続いてる。外からきた家族や友人と一緒に乗るのも馬鹿高い運賃になってしまう。しかも潟湖の真ん中にある都市なので、船でしか辿り着けない孤島のエーリアがいくつかあります。
ループバスのアイデアはとてもいいですね
チケットもwebサイトでマルチリンガル対応出来ますし、QRで乗車もスムーズになり、かなりコストカット出来そうです
観光客向けのバス路線開設は本当に正論だと思います。
ちなみに広島では「めいぷるループ」というインバウンド向けの路線バスがあり中国JRバスが運営してます。車両は普通の路線バスで、ジャパンレールパスも利用OK。利用者も多くて最近は大型のノンステップバスも入ってます。
広島市は一般市民の生活動線とインバウンド観光客の動線が全然違うので共存している感じです。
京都はドル箱の循環系統の市バスとインバウンドの観光客の動線がかなり被っているのが気になりますが、それでも工夫次第では採算に乗ると思います。
スカイバス京都「ぐるっと一周ドライブ」2000円というのがあるんですが車窓からのみで
下車しないのですよね、このようもので、下車自由で15分間隔程度で運行するといいですね
何でもかんでも京都駅にバスが集まってるのが混雑の原因では？輸送力の高い地下鉄を使ってもらって、最寄りの駅からバスに乗り換えればいい。もちろん乗り継ぎ割引など考慮すべきことはあるけど
京都駅から鉄道で伏見稲荷まで行って、そこからレンタル自転車で北上して東福寺→三十三間堂→方広寺・豊国神社→六波羅蜜寺→清水寺→清水寺→知恩院→銀閣寺までの東山の裏道を自転車使って進むと自転車区間１１ｋｍ
東山は観光地が固まってるので北と南の始終点にレンタル自転車のセンターを設けて、その間の裏道の町屋を見ながら移動。
その間の観光用バスは余計渋滞する。
観光用バスはここから。
銀閣寺を過ぎれば下賀茂神社→上賀茂神社→大徳寺→金閣寺→北野天満宮 ここまで。
その先は徒歩で嵐電北野白梅町駅まで移動し（嵐電）竜安寺・妙心寺・仁和寺・太秦・嵐山。ここから折り返して嵐山駅→嵐電天神川駅下車してから地下鉄東西線太秦天神川駅に乗り換え二条城前駅下車で二条城→（徒歩）御所地下鉄烏丸線で東本願寺→京都駅→（近鉄）東寺で京都一周
東寺と伏見稲荷の間を観光用バスでつなげて始まりを京都駅から東寺→伏見稲荷にするともっと効率いいかもね。
運賃を上げるのもだけど、京都の場合は、北大路や太秦天神川にバスタを作って大幅な路線整理をすべき。ハブ＆スポークの形を確立すべきだと思う。
京都駅のバスターミナル、市バスに、京都バス、JRに京阪、阪急…、京都急行バス…
同じ方向に何台行くねんみたいなのが多過ぎる。
バスタを中心部で物理的に作れるのは今の三条京阪くらいでしょうか…
@@第四軍道 旧京津三条駅跡ですね。貸し駐車場にするぐらいならそっちの方が良さそうなのですが、
あの道の狭さを考えると多分大パニックになりそうな気もしますね…
箱は作れても、出す道がない…難儀な町や…😩
100番系統とか岡崎ループバスとか
観光客特化路線、あるにはあるんですけどね
まだ運休のまんまなのかな？
オープントップバスつっこんで料金上げて
ガチ観光路線化しちゃえばいっそ棲み分けして
いいかもしれないですね
観光専門バスは運行出来る環境が整えられれば良い案です。
しかし2000円するなら大部分は一般の路線バスに乗車すると思います。
他社のワンディは大体3-5回乗ると元取れる金額。2000円は高すぎ。
個人的な意見ですが、運賃値上げは行い、市民には割安なパスを販売するのがよろしいと思います。
とても良い案だと思いますね、観光地巡り専用バス(#^^#) 右回りと左回りで、等間隔に走らせればいいんじゃないかと^^
まぁ、その分、運転手増やさなきゃってのがシンドイかもですが･･･
ただ、嵐山~金閣寺あたりの道路事情がちょっと･･･とは思いますが、定着しさえすれば、一般車はその道を避けて運転するでしょうし、
なんとかなるんじゃないかなと。
それと地下鉄乗り放題もセットにしてやれば利便性もかなり上がるから、途中で京都駅戻りたい時にも問題無いですしね(#^^#)
あと、京都駅からの快速＆特急バスも良いと思いますねww
近鉄奈良線の移設に関して、大和西大寺駅の高架化はそのまま実行、線路の移設は廃止となったらしいのでそれの考察等お願いしますm(_ _)m
興味深い動画ありがとうございます。
観光地を巡るループバスは、既に循環系統があります。
それと伏見稲荷の近辺や伏見区は道が狭く入り組んでいるので、今以上に大型バスを走らせるのは難しいのではないかと思います。
まあすべては、大都市圏にしては珍しい「網」になってない鉄道網が原因だろうと思いますが。多くの鉄道業者が入ってるので、一々初乗りを取られますし、乗り換えも微妙に不便だし。
市営バスは最近になって（洛西・横大路を主に）中型バスを導入し、地域路線はそれで運行するようですね。ただその中型バスも他の動画で見ましたがATとMTの折衷で操作が難しい人はATモードでそれ以外はMTモードという変わったバスが出ています。なので今主流のボタンでレンジ切り替えでなく小さなシフトレバー操作と言うのが横大路にあるらしいとか。
伏見稲荷界隈ですが旧市電稲荷線の経路をトレースした市バス83系統が
地下鉄竹田南進開通の直前まで走っておりました
これを真似る形で京都駅から竹田街道～勧進橋～稲荷大社前まで南下し
師団街道経由で九条陸橋との高架交差点(2020.3.27開通)～東福寺～東山七条、
その先は休止中の100系統、102系統、101系統の経路で廻って京都駅に帰る、
これであれば問題ないのかなと思います
なお師団街道ｘ九条陸橋との交差点ですが残念ながらまだ名無しのままです
ただ3年前に折角できたのですから(開通が某ウイルス禍と重なったのも残念)
バス路線の効率的な再編に活用されることを望みます
そもそも京都市バスはいつも混んでるのに、どうしてこんなに赤字体質なのか本当に謎です。
この赤字体質の分析からやってほしいところ。
市内どこからでも乗り換えなしで京都駅や四条河原町まで直通できる路線が非常に多いので長時間乗車の客が多く、混雑してる割に収入になってないからです。
普通の都市の「最寄り駅までバスに乗ってそこから鉄道」というバス路線にはなっていません。
だから地下鉄の輸送力には余裕があるのにバスは慢性的に超満員で渋滞。さらに今まではバス１日乗車券があったのでバスを乗り継ぐ客も多かった。（交通局には全く増収にならない）
京都は無策ですよねえ・・・。試案としては障害者Suicaのような割引ICカードを市民と在学在勤の方に発行するようなことで二重運賃を実現することはできそうですが、これはこれでICカードが相互乗り入れできなかったりするので痛し痒しというところですね。
あと、京都といえばNITENDOを推します。NINTENDOキャラが地元の京都を案内するなんてエンタメとしてはウケそうな気がしますね。
ICOCA以外は割増とか・・・無理か・・・
京都には東大路通に地下鉄を作る必要があるが、今さら大赤字の市営地下鉄に新線を作れるわけはないから、民営化の京都メトロをJRと京阪あたりが中心になってやれないものか？東大路通を北は叡電宝ヶ池駅近辺から今熊野まで南下してそこで西にカーブして大谷中高の地下を通り八条通を京都駅に繋げればいい。京都駅から先は洛西NTから大原野に繋げて車両基地を作ればいい。
それが完成するまではバスを二階建てにして観光客はなるべく二階に乗るように誘導していけば混雑は少しは緩和するのではないか。
通勤通学利用は定期券でしょうから「運賃を値上げする一方で定期の割引率を上げて定期券がおおむね据え置きになるラインを狙う」ってのが手っ取り早いでしょうね。
観光特化型路線があれば全体の効率は上がりそうですが、路線の新設は時間がかかるでしょうし中長期的な課題になりますね。
運転手やバスの確保等を考えればどこかを減便することになるのも難点でしょうか。新路線に客が移るであろう路線からシフトして全体の帳尻を合わせればいいとはいえ、事前予測は難しいですからね。
伏見稲荷なんかは鉄道のほうが便利だと思うけど、それでもバス一日券があったら追加出費のないバスに流れるんですよね。
京阪やJRの市内区間を含めた一日券だったらそういう問題は発生しにくいですね。
名古屋だとバス&地下鉄の一日券はけっこう売れているでしょう。（私鉄やJRは使えないけど）
ただし敬老＆障害者については専用カードで市内区間はJRや私鉄も後日還元で実質無料になりました。
基本は利用者は平等であるべきでは？その上で地元を優遇することを考える方が現実的かと。
あと、名古屋だと地下鉄（鉄道）メインでバスが穴を埋めるのが基本ですが、
京都はバスメインで地下鉄の存在感が上がってない、結果渋滞して負のスパイラルになっている気がします。
JRや私鉄各社も巻き込む取り組みを考えてほしいです。
興味深い動画をありがとうございます。
来ていただいたお客様から上乗せでお金をいただく以前に
行政の見直しが遅すぎます。
これだけ努力してます と言う姿勢が全く見えない。
日本有数の観光地にあぐらを書いて来たツケなのですから
市の努力が誰にでも見えれば、喜んで協力しますがね。
少々値上げしても観光客は来るだろう と言うふうにしか見えません。
値上げしたからって観光客が減る訳ではないので、一般路線とは別に観光客用のルートを設定して1日パスは観光客専用バスのみ乗降自由にした方がいいのではないかと。。。！？
市民と観光客の分離ですね
昔は市電降りたらすぐに観光地に行けたので便利でしたね～結果論で市電廃止で地下鉄は失敗だったと思います。
京都で見た光景で、今は全線均一化される前の５系統（区間制整理券車）が前扉までもギッチギチにすし詰め状態というのがありました。京都市営バスは旧市電と同じ循環系統（200番台）がメインで、観光客向けに「洛バス」（実質快速か急行系統）があります。京都でも大阪と同じで（区間制整理券性系統・均一運賃系統不問）で中乗り前降りがデフォルトでここ数年前に循環系統の一部にその逆
（前払い後降り）の系統があります。いわゆる「洛中・嵯峨嵐山・洛北（高雄・栂ノ尾）までが均一運賃に拡大し、八瀬・大原は距離制運賃で乗り通しで五百数十円、一日乗車券で山科地域拡大で殆ど京都市のベッドタウンとなった山科区（こちらは地帯運賃制）と料金格差が出ており、兎に角洛中・嵯峨嵐山・洛北地域を走るバスに観光客が集中し、八瀬・大原・山科辺りはそれほど観れる観光名所がないため日本人が行く位と言う観光地格差・地域格差が生じています。また伏見でも稲荷以南は観光客が足を踏み入れるところが限定されるため市営バス横大路営業所担当系統は観光地特化ではなく「地域密着路線」が多い印象です。自分は高校時分に仲間内で当時発売されていた「京都観光一日乗車券」を片手に市バス地下鉄を乗り回して「何系統は何処から何処へ行く」と言うのを空で覚えるくらいでしたから（当時配布された路線図がかなり詳細で解りやすかった為）今の京都市の財政が悪化しているのをどの切り口から解消しようかと模索している中での運賃制の差別化だと思います。
やりたいなら基本運賃の値上げするのもいいけど、値引きの方法は定期券だけでいいんじゃないのかな。
市民かどうかを調べる方法はいらないでしょ。
今ならJREポイントみたいに乗車実績でポイントつけるみたいなのも技術的にできることはわかってるから
定期以外の乗車をどうしても優遇したいならこれで。
マイナンバーどうのこうのは実現するのに10年くらいかかりそう。。。
バスが赤字なのは、混雑で乗り切れない乗客のため臨時バスを増便しても、観光客は1日券の使用者のため、運賃収入がバスの増便に応じては増えないからでしょう。
利用者が増えれば増えるほど赤字がふくらむ構造になっている。
さらに1日券だから、次のバス停までとか徒歩五分以下の短距離でも乗車してさらに混雑する。
定額制の1日券を廃止すれば、乗車の回数分だけ運賃収入は増えるから、混雑していて臨時バスを増便しても黒字は確保できるよね。
さらに料金の支払いは交通系ic とクレジットカードタッチ決済のみ。
現金の場合は手数料として運賃プラス100円ぐらい徴収。
ここまですれば、祇園から清水ぐらいなら徒歩が主流になり、祇園周辺の東山通りのバスの混雑がだいぶ解消される。
ローカルのバス利用は単純往復が主だから、1日券の廃止はそれほど問題にならない。
通勤通学者なら定期の選択肢もある。
地下鉄バスの1日券1,100円だけにしても、バスに五回以上乗車されるとそれ以上は運賃収入は増えないから、今よりはよくなるけど、根本的な赤字体質は改善されないよなぁ。
実際問題として、午前二カ所、午後二～三カ所回れば、バスの五回乗車なんてあっという間。
バスの1日券は修学旅行専用にすればいいんじゃない？
メトロでも指定の旅行代理店からしか購入できない修学旅行用24時間券あるし。
赤字の理由がわかっていて、解決策もあるんだから、実行すればいいだけ。
何でも技術を使って解決しようとするのは日本社会の悪い癖な気がします。議論が何を解決するかではなく、何を使うかになってしまっています。まず予算を取らなければならないことが背景にあるんでしょうが…。
結局運賃の観光客割増は国も否定的なようで、
別の対策を講じたほうがよさそうです。
観光特化のバス路線運行という意見も
見受けられますが、ただでさえマンパワー不足で
渋滞もひどくなるので難しいのではないでしょうか
したがって私見としては、
・観光税で間接的に割増運賃の確保
・レンタサイクルの充実(さらにいえば遠出しやすいよう、
電動やスポーツ車の充実を)
・勝手知ったる地元民限定で、市営交通のほか市内に散在する鉄道各社が利用できるパスの発行
（鉄道会社が協力してくれるかどうかですが）
がよろしいかと思います。
定額区間については、先払い、というのは難しいのだろうか。少なくとも降車時の時間のロスは、これでだいぶマシになると思うのだけれど。東京でやってるのだからやってやれないことはないと思う。
一度は失敗した社寺から税金を取る時に来とるんちゃうか？
仙台市はるーぷるっていう観光バス走らせてますね。市バスより運賃高めですが土日や休暇期間は満員だったり臨時便が出てます。
京都市は景観確保で高層の建築物はないし、寺社仏閣などの宗教法人からも税収はない。
市バス、地下鉄、そして市そのものの財政は悪化の一途。
独自の財源は考えなきゃいけない。遅すぎるけど。
観光業者視点、参考になります。
そういや仙台にはそんな感じのバスありますね。るーぷる仙台とか言ったような。
市民専用（市内への通勤者、大学生、生徒含む）のICカードの発売ができるかどうか
通勤通学利用は定期券なので、運賃を値上げしつつ定期の割引率を上げるのが短期的対策としては手軽かと
利用客は定期旅客だけでは無いですよ。市民でもたまに利用するとか。
そういう市民を観光客とどう分別するか。分別できなければ同じ市民を差別することになる。
それこそマイナンバーカードでも見せるしかない。
@@augustusparagate3211
「短期的対策としては手軽」と言ってる通り中長期的には他に色々考えようという含みはあります。
市民を優遇するために、その市民の税金使って新たな仕組みを作るのは本末転倒ですし時間がかかったりしますから、短期的な対策は現行制度の枠内で。定期以外では市民限定の割引回数券とかは簡単そうですが、非市民への転売対策がネックか(笑)
市営なので市民に配慮する必要性があるとはいえ、そもそも赤字なのであれば市民の税金で国外/市外の観光客を優遇してるようなもの。適正値上げで黒字化して、赤字補填が不必要になった分「税金を安くする」のがダイレクトな市民還元かも知れない(笑)
京都の観光はバスが基本のような気がします。修学旅行で渡された冊子はバスのネットワークが書かれていた記憶があります。
観光客向けバス料金値上げの件についてですが、外国人向けということであれば、専用バスを走らせるのもありです。が、中国人が中国人向けに運用しだす可能性もあります。
観光客＝外国人観光客ということであれば、海外ではありますが、途上国の手法ということになります。
路線を絞って、鉄道のように快速運転するとかで料金をあげるとかでしょうか。
混雑がどうすることもできなくなるようだと、環状地下鉄の新規建設なども本気で考える必要がありそうですね。
鐡坊主さんの、おっしゃる通りです。
私も、前からループバスと地下鉄の乗り放題プランでいいと思ってました。
神戸を走ってるような連接バスで、京とれいん雅楽 みたいな内外装の感じがいいと思います。系統は右回りと左回りの2系統で。
なぜ、こんなみんな分かるような案を、実行しないのか疑問です。
需要と供給の関係を無視すると
都バスや大阪シティバスの￥500や
横浜や名古屋の六百円台と比べて
京都の1日乗車券は高い部類に入ると思う
移民でも受け入れて便数増やせませんかねぇ
たしかに4桁円になると抵抗ありますね
また移民ですが安易な受け入れは治安維持に支障が出る懸念があります
石舞台古墳などを一周する明日香周遊バスみたいな発想ですね。明日香周遊バスは便利でした
むかしの共産圏の国は外国人料金ってのがありましたな
京都市はお金ないですからねぇ。そういうバスを作る余裕があるのかどうか😅
観光客を一般の方の「料金を分ける」という点だけでいえば、観光客は一日券を使い、一般の方は決まったルートしか乗らないでしょうから、一日券をもっと値上げすれば実質料金を分けられると思うんですが（1日乗るんなら2000円ぐらいでも安いでしょう？）。
でもそれで混雑が緩和するかといえば、微妙ではありますけども💦
①ルートを洗練して、パーク&ライドをバスと徒歩でやるしかない。徒歩10分圏内に観光地向けのバス停を設置しておけば、何とかなるんじゃないかなと。それか、②地下鉄とバスのパーク&ライドを充実させる。そして、①と②を並行して実施する。
さらに極論を言えば、京都市内の車の乗り入れを物流関係と公共交通以外は極度に制限する。私用車・自家用車に高い税金を京都府独自でやる・京都市内の乗り入れに通行料を取るくらいのことをしないと、京都市内の交通渋滞も酷いですから。
あとはドライバーさえ確保できれば、渋滞も無く、乗客も多く乗せられるようになるんだろうと思う。それか自動運転の実証実験にしてもいい。それくらいの極論を施さないと京都はアカンわ。だから、私は京都に行きたくない（という極論w）
昨今、京都の財政逼迫がメディアでも取り上げられること多くなりましたけど
他の地域と比較して顕著なのが、市の中心部に税制面で、かなり優遇を受けてる
宗教法人や、あと補助金をカッポリとゲットしてる学校法人関連の土地や建物が
かなり多いので、これらは政治家にとっても結構、多くな票田ですからね
あとは高さ規制も有って、大都市であるにもかかわらず、中心部にタワマンや
高層のオフィスビルを建てるのも規制が厳しいので、そういった部分での
税金の上がりが他の大都市と比較して少ないのが財政難の要因ですから、本来なら
観光客やバスや地下鉄の運賃に上乗せするより、そちらが先だろ！！って地元の方も
そう思ってらっしゃいますが、特に宗教法人は恐らくアンタッチャブルなのでしょうね
ルーブル仙台みたいな観光全振りのバスを作って、一日券を観光バスのみにすればある程度住み分けができると思います。 仙台行った時ルーブル仙台は激混みだったのに普通のバスはガラガラってことがあったんで。
規模は遥かに小さいですが、仕事で来ている会津若松でも観光客用のバスが観光地を巡回しています。
均一料金なので、距離によっては普通の路線バスの方が安くなります。ただ、昔は専用のバスだったのに、最近は普通のバスが走っていることもあります…
観光客だけ区別するのは厳しいと思いますね。有名地だけ回ろうとするから回りにくいとなるんでしょうけど、地図見ながら有名でなくても興味あるところ繋いでいったらバスに乗ろうと思わないですけどね。
土地勘ないとこのバスは日本人でもアタフタするのでは。岐阜とか浜松でバス乗るの苦労したのは、自分がボンコツだからかな。
マイナカードは、いろいろやらかしてるんで、革新が強い土地柄の京都には馴染まないかもしれません。
バスもポイントをICOCA 🥙限定で事実上差別はしているがICOCAは券売機で簡単に買えるので意味ない。
値上げでは対策は難しく観光系バスに流すなどできないかと思う。
正直ボトルネックになっているポイントはほぼ一緒なのでバスの便数を増やしてもその分渋滞で遅延したら時間に対する輸送力は結局減ることになります。バスの遅延は路線によって30分〜1時間程度が状態化してます。京都駅から四条筋以南のエリアを抜ける流動を地下鉄や京阪に流していくくらいしか抜本的な対策がないのでは？最近、話題になってるJR嵯峨野線の混雑なんてバスに比べたらかわいいもんですよ。