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この前伊賀上野に旅行行ったときは、名古屋行きの高速バスで帰りました。伊賀鉄道経由の運賃より安いし、便利でしたし。観光列車と高速バスは比べるものじゃないですけど、現実問題として。
東京在住で、大阪が実家の者です。実家の最寄り駅は関西本線の加美駅です。このお正月に帰省したのですが、東京都区内←→久宝寺駅の片道乗車券×それぞれ、久宝寺駅と加美駅間は別途清算、新幹線の特急券は東京と豊橋間の自由席を往復とも購入し、それで移動しました。行きは、月ケ瀬口駅で途中下車して、駅前の道の駅に併設のレストランで茶そばの定食を堪能し、地ビールを実家へのおみやげに買いました。東京への帰路は、亀山駅で途中下車し、亀山名物の焼きうどんを、駅近くの定食屋さんでいただきました。加茂駅以東の手軽なグルメの観光スポットって、そんな感じですかね。伊賀上野城も忍者屋敷も昔に行ったことがありますが、関西本線沿いじゃないですね。あとは、関駅前の昔の宿場町を堪能するか...この直通列車は使いづらい印象です。
今回は開催本番よりも事前予約の分析が重要なんですね。三重県のJR在来線は私鉄に勝てない地域ですが、鉄オタしか申し込みがないとか結果次第では「やるだけ無駄」とのイメージが固定化されかねない実証実験だと思います。
乗車率だけではわからないので、事業評価が難しいですね。
実際やるだけ無駄だと思う
金の無い撮り鉄や乗り鉄は必要ないしね
伊賀〜名古屋においては近鉄も遠回りで不便なのでは？
「伊賀鉄道車庫見学プラン」も用意されているので、鉄道マニアお断りというわけではなさそうです
首都圏・名古屋方面から伊賀市の観光ニーズ調査が主な目的だと推測します。（費用は公負担、JR東海も東海道新幹線の需要底上げに繋がるので同意しやすい）ただ、団体臨時列車かつ名古屋⇔伊賀上野の限定運行なので、関西本線非電化全区間の潜在需要を見極めるなら第2ラウンドの検証が必要ですね。
A.フリープラン（定員40名）7,900円。B.ガイドが案内する関宿歴史観光プラン（20名）8,400円。C.伊賀牛グルメ満喫プラン（20名）19,800円。D.伊賀鉄道車庫見学プラン（20名）13,800円。2日の実験で仮に全席売れて2,312,000円。実験＆本動画のように取り上げてもらうことでのPR費用と考えるとこの後の展開がどうなるのか楽しみですね。
ただ乗るだけの層を排除して本当に観光に来る人を乗せる目的だろうな。
Cが魅力的かな？
名古屋発着のスジは臨時南紀と同じですね。
そういえば、鐵坊主様の近江鉄道ツアーも日本旅行だったな。
もし個人的に乗るなら「C.伊賀牛グルメ満喫 プラン」が気になります。実証実験として個人的に気になったのは「協議会にJR東海が参加してないのに協力してもらえるんだ？」です。車両を借りるだけだけでなく、名古屋駅へ直通するので、「決めたんでよろしく」とはいかないでしょうし。とは言え、なんとなく「乗り鉄系TH-camrで席を埋め尽くされて実証実験にならなさそう」な予感がするのは気のせいでしょうか・・・
※今年2025年は三重県知事選挙の年です。※知事は運輸省（現国土交通省）の元キャリア官僚です※知事は亀山市（関町と合併済み）出身です
色々お察ししたw
名古屋〜上野は高速バスあるからなぁというのが私の感想。しかもパーク＆ライドが出来ますし。個人的には、大阪京都へ行くためのショートカットとして残してほしいのですが…柘植でパーク＆ライドができますので…難しいところですね
関西本線（亀山ー加茂間）の観光路線化は難しいでしょうね観光と言っても 関宿と忍者と（それも話されているように中心は伊賀鉄道の伊賀市）と月ヶ瀬梅林ぐらいしかないですから今回のこのイベントも 単発（取り敢えずやりました）で終わるでしょうね
直通列車の定期列車化は土台無理で、団体臨時列車としての需要を見極めるための運行なのでは？
観光という名目だと自治体が事業化しやすい、旅行商品化して団体列車という形にすればJR東海の協力を得やすい（もしくは団体臨時でないとJR東海が許可しなかった？）という事情があったのかなと推測しています。あとは、通勤通学利用を上げる伸びしろが期待できないと伊賀市や三重県が感じているのかもしれません。
関西本線の加茂ー亀山間の存続のためということですけど、奈良も京都も興味ないつーことでしょうね。加茂ー亀山間に奈良は含まれないですし、京都も当然興味ない。仕方ないから三重だけでやろうそんな感じですね。JR東海が全面的に協力してくれるのは本当に意外ですね。
背景が合成っぽくなってるというか、妙にキレイな壁紙ですねwさて、名古屋〜伊賀上野だと市の中心部（上野市駅）へ来る高速バスもありますし（大阪からもあったが休止）、伊賀上野駅ではちょっと町外れなぶん損ですね今回の事業費用が結構高い気がしますし、あくまでツアーなのが実証実験としては気になりますね伊賀鉄道に乗り入れ出来ればという意見もあるのですが、伊賀線は急カーブがあって大型車が入れないのです大型車が入れる路線なら近鉄が標準軌に改軌して大阪から直通を走らせてもおかしくなかったですし東急の18m車を入れることも無かったでしょうね（近鉄からの経営分離すらあったかどうか…）
片道で買えないのは残念。伊賀上野から伊賀鉄道を経由して近鉄で帰るコースが良いのですが。あと2往復の臨時列車にしては費用が高いのは同感です。これは車両がJR東海の車両である事と観光列車という事で何か列車運行以外にもお金が掛かっていると思うしかないです。これまでスーツ氏をはじめ何人かのTH-camrがチャーター列車を走らせていますが、その費用はそこまで高くなかった筈です。それと伊賀上野に人を呼ぶならインバウンドは外せないでしょう。忍者は最大の観光資源です。日本人向けなら関からバスで鈴鹿峠を越えて東海道の宿場巡りをして草津線で草津へ行くルート等に活用出来る様な売り方をするべきです。
たぶんJRに払う費用はそんなにないと思います。団体臨時列車の金額は決まっているので。
ツアー列車運行は実証実験の一部で、函館駅新幹線乗入れ調査みたく、名古屋ー伊賀上野（または奈良）間に定期列車を直通させるのに必要な費用をコンサルに試算してもらうとかそういうコストが含まれているのかな、と思いました
伊賀市、名張市の人は県庁ほか伊勢湾岸の諸都市に用事があれば名阪国道を使います。鉄道なら伊賀神戸から近鉄で名古屋線直通なり伊勢中川乗り換えなりの特急に乗り換えることになるでしょう。日常使いで関西線はあてにしていないと思います。
13:37 ここの箇所が見やすい。とりあえず、企画列車を運行させて様子を見ようっていう段階だね。
珍しいから集まるとは思うけど、そうでもない限り、名古屋からも大阪難波からも京都からも近鉄特急でいいよね。伊賀上野の中心は、伊賀上野駅ではなく伊賀鉄道上野市駅あたりなんで、どのみち乗り換え必要だし。それよりも関西本線で必ず加茂乗り換え。こっちを解消して、日頃の利用しやすさの改善を図った方が良い。
伊賀神戸駅が伊賀市の広域ターミナル（三大都市圏・三重県他地域方面）という位置付けですね。名古屋方面〜伊賀市のニーズで関西本線活性化の意義は薄く、（強いて言うなら近鉄と競合しない草津線方面）むしろ大阪駅・奈良駅方面⇔南山城・伊賀上野方面の利便性向上が重要なのではと考えます。※修正あり
伊賀での観光拠点は、近鉄と接する伊賀神戸でも、JRと接する伊賀上野でもなく、その間の伊賀鉄道の上野市駅とその周辺です。鉄道では、伊賀上野寄りではあるもの複線電化された近鉄のほうが圧倒。あとは高速バスなんかは伊賀神戸や伊賀上野には寄らず、上野市駅にダイレクトです。
@@そんなにちっちゃくない 伊賀上野駅に行ったことがある人なら、なんもないことを知ってるでしょうしね。一番近いコンビニですら結構歩くｗこれ伊賀神戸駅もそう。こっちはそれすらない。地元民ならクルマで送迎かな？って感じだしな。結局高速バスのルートが一番合理的なのよね。名古屋にしろ大阪にしろ。こればっかりはどうしようもない。
@@立花蔵人 バスの大阪行きはいつのほどやらなくなりましたね。京都行きも同じで需要の読み違え？
@@そんなにちっちゃくない さん中心地・観光拠点が上野市駅三大都市圏・三重県他都市への広域拠点が伊賀神戸駅で棲み分けているという解釈です。※修正あり
伊賀上野は草津線甲賀地方と合わせて観光開発されればインバウンドには魅力的な場所なんだけど、伊賀地方って元々関西圏なのに廃藩置県の時に滋賀県に入るはずが紆余曲折の末に三重県になったり、まあ関西広域連合とも協調しにくいし微妙なポジションなんですよね。京都から草津線で柘植経由、上野から奈良を回り京都まで戻る周遊列車があれば忍者好き外人さんが乗る気はしますね。あと、逆に三重県という立場ではむしろ東海地方、津や名古屋とのアクセスを考える事になるので、今回は三重県主導だから名古屋発着になったのでしょう
JR西にとっては非電化飛び地に当たる路線だから七尾線や高山線などの北陸地方の飛び地の次ぐらいには手放したい路線なのは間違いないでしょう
関西本線非電化区間は伊賀鉄道に移管し、運行本数確保の為にPSO契約を結ぶのが最適だと考えます。
@@ちーきチャンネル自治体が残す価値があると認めれば実現性がある話です
@@カイロ-b8n さん同意です。
@@ちーきチャンネル認めることに実現性がないと思いますがね
@@カイロ-b8nさん亀山〜加茂間の平均通過人員（2023年度）が942なので、コロナ禍からの更なる回復を考えて輸送密度1000程度までは回復すると推測します。名古屋⇔伊賀上野の直通実証実験をする位なので、少なくとも三重県区間は残す価値を認めているという認識です。※平均通過人員の数値は↓の資料より引用JR西日本グループNEWS RELEASE2024年8月2日 西日本旅客鉄道株式会社2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について※※修正あり
まず伊賀上野駅の立地がね。伊賀上野の観光需要云々なら伊賀鉄道に乗り入れしたいところです。実際に需要がそんなあるなら近鉄がやるでしょうけど。関の宿場町も風情があるのでそっちの需要がどうなのかは気になります。
伊賀上野はバス観光との取り合いで、鉄道が利便性で負けて廃れているが特急で鉄道観光に帰ってくればってことでしょう。集電可能な特急型ハイブリッド気動車でも作ればまほろばルートから伊賀上野までも実証実験やるんだろうな
名古屋からでも大阪からでも伊賀上野までの所要時間は，東京から在来線で熱海とか宇都宮とか高崎というイメージですね。通勤通学は，不可能ではないけど長続きはしない距離だと思います。「関西本線は地元民の足として必要」という結論に持って行くのは対名古屋でも対大阪でも無理があると思います。関西本線の存続に向けて県も努力しておられるのはわかりますが厳しいですね。「黒字路線も含めた営業成績を見せろ」と言ってるどこかの知事とは違いますが。
三重県は肝心なことはしてないよ。亀山での接続改善をJR西日本と東海へ強く言わないし。朝夕、伊賀方面から名古屋なんか酷いので敬遠されますわ。一番金のかからないことせず、利権がありそうな企画では。。。
関西本線は近鉄が強いので難しいなぁ亀山にも柘植にも伊賀にもそこまで用事ないんだよね定期の観光列車とかあってもそこまでだろうせいぜい近鉄対抗で……と考えても近鉄強すぎてなんも良い結果は得られない気がする山科から草津線経由亀山か津行き快速列車くらいしか思いつかないローカル線の活性化で1番簡単なのは智頭急行然り北越急行然り特急列車を走らせるってのが楽でも今のところ路盤が緩くて今も多分必殺徐行してると思う所をわざわざ良くするまで需要があるとは思えないのでそのままでしょう
きんてつくん「関西本線くん。複線化、電化しないと、相手にすらならんわぁ」
営業係数が悪い線区で観光列車を追加するためには高額の旅行商品が前提の上、さらに2往復で1000万円というかなり多額の補助金が前提となり、それだけの補助金があればJRが動くという、持続可能性に関して非常に悩ましい実証試験という印象を禁じえません。補助金なしでも直通列車が実現できる方策があれば直通列車の持続可能性が高まりそうです。
伊賀上野は行ったことないけど、市街地が上野市駅付近なので、名古屋から高速バスが直通で安く、かつ、速いんですよね。鉄道を選択する理由がない。
伊賀鉄道の上野市駅まで乗り入れてくれると面白いかもですね〜🎉
関西線の乗客数増やしたいなら、以前運行されてた関西から伊勢方面への修学旅行列車を復活させた方が手っ取り早い。JR西日本が廃線したい気持ちがあるとこういう案は絶対言わない。それから亀山での接続が良くない関西線については議論しない三重県知事や職員はやる気なし。とにかく何かしましたという実績が欲しいだけ。廃線決定の際、三重県はめちゃ努力したとか言うのが目に見てます。津・鈴鹿・四日市から京都方面は柘植駅へ自家用車で行って草津線を使った方が便利です。同様に伊賀市民で大阪方面へは近鉄伊賀神戸駅まで自家用車利用が便利な状況をどうにかしないとです。
伊賀方面に行く75とか20年ぶりで泣く
車庫見学コース(２０人）をわざわざ用意してるあたり、このコースばかり殺到するようなら「意味ありませんでした」で片付けられるでしょうね。
寒い北海道取材の基地は新函館北斗なんですね😮 昔は大野村といい、近代化で函館が豊かだった頃トロリーバスの終点でした。当時の函館は流行りのモノはドンドン取り入れ市内ではトロリーバスもバンバン走っていました！😊
大阪からは近鉄と伊賀鉄道を使って欲しいのでは？ヘタに関西本線を使われると伊賀市伊賀鉄道は逆に困りそう。だから名古屋なのだろうと思います。
予想通りの展開でした。また、非電化区間は、明治時代の建設の為にトンネルが電化に対応困難（トンネル断面が、小さいから）な為に電化されないのです。
篠ノ井線で同じようなトンネルを電化したので出来ないことはないです。
@@hn5611 できるできない以前の問題で経営者視点で鑑みれば電化は「しない」です。
@hn5611 関西本線の四日市駅から柘植駅は、1888年から1890年の開業となります。また、柘植駅から加茂駅までは、1897年の開業です。逓信省鉄道局が、トンネルの規格を定めたのが、1898年です。このトンネルの規格であれば、直流電化であれば可能となります。篠ノ井線は、1896年から工事を始めて全通したのが1902年に単線で全通しています。そして、1964年から複線化と電化が行われています。複線化の為にトンネルを電化対応で建設した後に旧のトンネルを電化対応に改築して電化しているはずでし、複線用のトンネルを新築する事で電化に対応する事が、出来ます。単線区間のトンネルの改築は、長期間の運強が必要となり電化対応は、難しいでしょう。
@@user-dijpistol さん 同感です。
鉄オタとTH-camrしか喜ばない企画になりそうな予感が。
2月17日→2月16日ですね。
JR西日本完結のプランだったらはなあかりを使うのも1つの手としてありそう
名古屋⇄奈良のはずが、いつの間にか名古屋⇄伊賀上野、しかも団臨って。そもそも実証実験になるのでしょうか？
まずは、路盤強化をしないと！とりあえず亀山〜伊賀上野間伊賀市を中心に三重県等出資ＨＣ７５が出てくれば山形新幹線方式でキハ７５を伊賀市で購入京都府が乗れば加茂まで路盤強化自治体は口よりも金出そうね！
観光需要調査だとしても、実証実験やる意味があるの？って思うんだけど。観光地としての「伊賀」ブランドに価値がなければ、ポジティブな成果は得られないだろう。
前の動画でかつては名古屋-伊賀上の間を1時間弱で走っていたというコメントがあったので将来的にそこまで短縮出来れば名古屋から気軽にいける観光地として伸びる可能性はありそうですねマイカーだと1時間半ぐらいなので競争力も何とかなりそう欠点は高山線みたいに複数の観光地を通らないことでしょうか？
国鉄時代は、急行かすがに柘植ー亀山間で京都ー鳥羽間の急行を併結する列車があったりした観光列車なら、伊賀に京都、奈良、伊勢を絡めないと厳しいでしょうね
名古屋～伊賀上野の所要時間が1時間弱は誤情報。参考までにキハ75系で運転されてた急行かすが時刻。名古屋855四日市924亀山943/945柘植1010伊賀上野1023奈良1103奈良1716伊賀上野1758柘植1811亀山1832/1833四日市1851名古屋1926ちなみにキハ58/65で運転されてた時は名古屋842四日市920/923亀山943/945柘植1010伊賀上野1023奈良1102
奈良大阪方面への今回のような実証実験に大阪府や奈良県との調整が必要みたいなこと言われてますが、今回の運行について発地となる名古屋駅がある愛知県は何か関わっていましたっけ?
関わる必要はないでしょう。大阪京都にしても、必要があるとしたら交通事業者くらい。
JR東海はよくぞ一肌脱いでくれたと思います。ただ、一過性のイベントでなく、できるなら恒常的に利用促進を是非地元自治体からしてもらいですね。いくら資金が潤沢な東海だって、西日本から経営を引き継ぐ義理なんてないでしょうし、最終的には地元自治体にボールがあるものと思います。
そんなことに税金使うのむだな気がする。すぐ自治体がぁ！と述べる方いますが、自治体は何を原資にしてるか？を考えると、私はあまり簡単にその筋は述べたくない派です。
とりあえず関西線維持に拘ってるのは伊賀市なので、当然伊賀市の責任で持つべき案件でしょう。別にJRから地元自治体に直通列車を提案したわけではありませんし、地元のカネで出してまで維持したいと言ってるわけでもありません。
名古屋－伊賀上野間直通の定期列車を運行するのであれば、伊賀鉄道のような公有民営方式、すなわち伊賀市で（今さらキハ75の新製は無理でしょうから）HC85を保有して、JR西日本・JR東海に名古屋－伊賀上野間で列車を運行してもらう形しかないでしょうとなると伊賀市はかなりの負担になると考えられるので、今回のツアーはそのような事業に本格的に取り組むか判断するための実証実験と考えればわからなくもないです
昔は優等列車も走ってた関西本線、何か起爆剤がないと難しいですね、でも京都ー名古屋間走って欲しいね
２月１７日は月曜日平日も含めているのは、通勤需要も図るため？でも、方向は逆だけど。
観光面では厳しいんじゃないかなあと思うわ。土日祝はまあそれなりに集客はするんだろうとは思うけど、平日は「ないわ～」状態なのは、１８年４月に訪れた時に実体験としてよーく覚えてる。観光スポットはあるけど、観光地という面ではないんだよな。面としてあれば平日でもそれなりの集客が見込めるとおもうけど、点では弱いよな。実はお城ってだけでは誘客にはならんのや。模擬天守すらない石垣と堀だけのところって苦戦しがち。ニーズ調査以前の問題な気もする。
ちなみに伊賀上野城には天守閣があるけどご存じないか？復興天守閣ではあるが。もしかするとあの高い石垣だけを見て帰ってしまったとか。
▼ 県 500万 国 500万 総額 1,000万 （２往復で） 片道 250万 往復 500万...（単価） 元が取れるかどうか...
6:06総額の1000万円には習熟運転もあるのでは。⁉️急行かすがが廃止して、15年以上経っていますので、キハ75を運転できるJR西日本の運転士も今はいないかもしれませんね。⁉️
そうは言っても1000万円は高すぎませんか。何に1000万円を使ったかはちょっと気になります。
会議という名の飲み食いだな💣
"ホテル・ラ・ジェント・プラザ函館北斗"プロモーション案件ですか？
鉄ヲタかTH-camrしか乗らないでしょ？観光客誘致ならたった2日とか団体ツアーとか何の検証にもならんでしょ？とりあえずやりました的な事でしょうね？😅
伊賀上野なら、忍者好きなインバウンド需要狙いじゃないんですか？たぶん、国内旅行者なら鉄オタじゃなければマイカー移動するだろうし。
2/17は月曜日ですよ。16日の間違い？？
JR西日本のニュースリリースや日本旅行の該当するツアーの内容を読む限り2月16日（日）が正しいです。
亀山と柘植が電化出来てたなら状況はかなり違ったでしょうね｡トンネル問題があるので仕方ないとは言え｡草津線も亀山まで乗り入れして､西区間と東海区間お互いに乗り入れしてたかもしれません｡
函館にいらしてますね。美味しい魚介あります。
同感です👍函館でいただいたホッケは大きくて肉厚で脂がのっていて美味しかったです。それに引きかえ関東の居酒屋ではアジの干物のようなホッケが出てくる印象ｗやはり現地に行かないと美味しいものはいただけないかも…
朝市のイカ刺しが透き通ってる
行きは東京～名古屋の新幹線とセットにし、帰りは関西に出ていくニンジャツアーなら外人に売れるかな？
地元民は誰も興味無いと思います。三重県民、とりわけ津市民はひのとりが停まることを異常に誇りに思ってるし…
第一報、丁寧なご解説をありがとうございます!!👍……参加したいっちゃしたいですが、でもツアーの内容とレア度を勘案しましても……ちょっと金額設定💸が高い…💴最近金欠なので､今回は青空フリー＋関西線⇒普通乗車券でこの団臨を撮影しに行こうと思います。JR東海と＋日本旅行は今回催行で確実な黒字になるのが前提な実証実験なのだと思います。……とはいえ､税金などもつっこんだ上で……果たして15年後に関西線非電化区間が残っているか…と言われたら…､やはりかなり現実厳しいと言わざるを得ないと思われます……。最終的な着地点は､次世代型クリーンハイブリッド式気動車か……蓄電池電車車輌(総研の既存型形式の改良版で勾配線区に対応したもの)を車輌含めて、西日本に例えば三重県が費用助成の大半を行った上で､草津線との接続主要駅である柘植〜亀山間は確実に当面西所属路線の維持で良いと思いますが……柘植〜佐那具〜上野間は西側が電化工事と上野駅での線路配線接続の工事を完成させた上で､格安の施設譲渡額で伊賀鉄側に譲渡して柘植駅までの鉄道でのアクセス手段だけは、確実に確保されるべきだと思います。そして…ゆくゆくは加茂〜笠置〜月ケ瀬〜伊賀上野は自動車交通モードに転換するのが妥当な気がいたしますがどうでしょうか？本年もどうぞよろしくお付き合い下さいませ鐵坊主さん。大阪はライブの有料配信を見る予定でおります。👍
年一の趣味の列車として走らせるなら採算性プラス何か別の効果が期待できないと厳しいだろう。
4つあるプランのうちB観光プランとCグルメプランについて、ちゃんと観光したい人が当選すればいいですが、鉄オタが当たるとツアーを無視して伊賀上野駅で撮影に勤しむみたいな輩が出ないといいけどね。(東武のスノーパルとか尾瀬夜行でツアーバス放棄して即帰る人も居るようだし。)これの成功度合によってはサンダバ和倉温泉乗り入れツアーにも影響が出そう。
日本旅行はUP主の元いた会社やん。
事業費用の1000万円が実費でかかるなら 定期化しても採算に合わないてことですよね
1年間の人件費でもそのくらいかかると思いますよ！
▼ 伊賀地方を、京都府に編入するとか...（木津川流域のため）
バスが最適でキハ75ではいかがなのもでしょうあｋ
伊賀上野は、伊賀市の中心地でないので、観光需要は、期待薄ですね
なんもないですよ。誇張抜きで
伊賀上野といえば天下の仇討、荒木又右エ門が出てくる鍵谷の辻がありますね。時代劇ファンなら知ってる話。
関西本線は加茂行きをあと３駅、奈良まで延長できたら、それが無理でも１駅、木津まででも、利便性がぜんぜん違うのにと思う
JR西日本の車両を使うならキハ189系になるのかな。京都方面から伊賀上野まで運行するなら、奈良線、関西本線よりも、草津線、関西本線を通して、甲賀、伊賀でセットで企画したほうが良さそうな。もちろん、滋賀県が計画に乗ってくれるかによりますけど。
草津線経由ということであれば、京都から鳥羽まで行くディーゼル特急を創るのがいいと思います。関西本線の線形が悪い区間を長く走らないし、ライバルの近鉄は線形がいい代わりに南回りなので、JRが勝負できます。
「名古屋への通勤通学」って間違いなくそんな需要はないでしょうね。亀山から名古屋まででさえ鉄道で1時間ちょい。確実に通勤してる人って数えるほどでしょうし、さらに鉄道を使って通います、とかいない。
結局、沿線住民が載らないと難しいよな
▼ 10:54 毎日運行すれば、10億単位... 一往復0.05億円×365日=18.25億円
必殺徐行区間を改善できないと厳しいと思う徐行区間抜けるまで、遅すぎですごいストレスかかる関までなら現状でも快適
関西本線てそんなに25キロ徐行ありましたっけ？笠置のあたりに1箇所だけだったように記憶しているのですが。それもそんなに長々と続く徐行じゃなくスポット的なもんでは。
@@焼け石に水-q6u夜間の加太地帯
@@EuroBitamin 加太にもあるんですね。知りませんでした。
ツアーと聞いた第一印象としては、大阪方面からの貸切列車の方が楽やんって思ってしまいました。同じJR西日本管内だし、ツアーならば貸切列車を仕立てたらよい訳だし。ツアーを設定するに当たり、他府県との調整は要らないんじゃないかと思うのですが。臨時の一般直通列車を仕立てるより、貸切列車ならはるかにハードルが低いと思います。車両面の細かい点は考慮してないですけど。
>ツアーを設定するに当たり、他府県との調整は要らないんじゃないかと思うのですが。ワシもそう思った。愛知県や名古屋市等に、西方面なら奈良県や京都府・大阪府に話をする必要など無い。彼らにとっては関係無い。あっても関西線非電化区間がある京都くらい。
伊賀市への観光目的のためでなく関西本線の潜在需要調査なので大阪からだと三重県内の関西本線の需要調査にならないんですよね。関西本線伊賀上野〜加茂間が三重県にとって必要だということになるとめっちゃ面倒くさいです。
ひょっとすると、これのツアーって伊賀上野だから「忍者列車ツアー」みたいなモノで100％外国人をターゲットにしたツアーだったりしないかな？
通勤するのは無理です。距離的に袋井とか野尻とか近江八幡ぐらい離れているので。日常利用も厳しいと思います。
毎時で走っている近鉄特急に全く対抗出来んだろう。
近鉄も伊賀神戸、伊勢中川で少なくとも乗り換えが必要なので、どっちもどっちですよ。
名阪国道には勝てまい…😢
個人的にはあんまり使いたくない道路やね。だから、伊賀市には今まで数回訪れてるけど、だいたい鉄道利用だよ。
覆面の巣窟やで。
バスツアーと考えれば妥当な実験ではないでしょうか。
席をいち早く埋めやすいと思われる車庫見学プランと単価が最も高い伊賀牛ステーキランチプランは伊賀鉄道に乗り換えないといけないんですよね。車庫見学プランに行くような人は乗換も苦じゃないでしょうけど、伊賀牛プランに行くような人は…ガイドが先導するから大丈夫なのか…？フリープランも観光を考えるなら伊賀上野駅で放り出されても…と思いますし、今すぐできる条件の中でどれだけできるか、といったところでしょうね。ネガティブデータだろうがデータを出すことに意義があると考えたいと思います。本当に事業として成立させたいなら伊賀鉄道への乗り入れは必須だと思いますが。
宣伝と言う意味では1000万は安いと思うけどね、これだけニュースになったり動画で取り上げてもらえるんだ後は伊賀市と三重県のアピールしだいだぜ!
税金の無駄遣い
2日だけだともの珍しさで、鉄道好きだけで座席が埋まってしまいそうだなあ😢一般の観光客よりもずっと団臨にアンテナを張ってるだろうし…
金をかけるなら、伊賀上野構内で狭軌同士接続して、上野市まで乗り入れしてほしいものだ。そこまでしてやっと真価を発揮するかと思う。
最低でも数億円の費用が、かかります。
結局定期列車ではなくツアーとして用意したって言うのが…出来ることなら廃止にしたいJR。させたくない地元の構図を煽っていて…なんか、嫌な感じしかしないんですよね…（大阪大廻りの圏内の為、加茂～柘植間まともに払っている奴いるのかさえ不思議なレベルですし…）
JRに対する完全売上保証で、客からの売上は県や伊賀市に入るモデルかな？そんな柔軟な扱いができるのやら(^_^;)？
JRって、非営利の慈善福祉団体だったんですかね。そうでないなら民間企業になぜ税金で営業補助するのかな。
静岡川勝問題もあったからリニア沿線自治体には早めに貸しを作れる時に作っておいたほうがいい
車庫見学プランって確実に鉄オタしか来ないだろ 新幹線車庫とかならまだしかも地方だとなおさら 関西線で仮に観光列車やったとしてもすでに観光列車ビジネスは飽和してるしな
全く無意味ですよ。単に団体専用列車が通りますってだけの話でしょ？そもそも名古屋や三重県北中部対伊賀の移動ってマイカーが主なんだし、直通列車ができて便利になったから鉄道での移動も検討しようか？という種にすらなってない。関西線活性化以前の話。沿線にどんなメリットがありますか？結果的に沿線に撮り鉄が湧くだけです。
三重県も本気でこんな列車を走らせるのであれば、もっと違った税金の使い方なかったのか？鉄オタにしか、喜ばないと思ってしまいました。ちなみに、坊主様が大阪からのプランとか言ってましたが、大阪からだと乗り換えがいいので今の関西本線のダイヤでも苦労はしないですね。名古屋側だと、時間帯によるが、かなり亀山駅で待つし、ICで直接行けないのも不便だし…一過性で終わりそうです。
よもやの西の案件なのか？名古屋から上野城あたりなら車一択だよ日本旅行もなぜ名古屋発？。もちろん鉄ちゃんならおもしろそうだから使うでしょうけど、なんかずれてないか。
関東人の車の免許不所持率は若い世代を中心にかなり高いです。主に関東人向けと思います。
ＪＲ西日本の三重県内の非電化区間の活性化の協議会が、始まりですのでＪＲ西日本の案件となります。ＪＲ東海と関連付けたのは、三重県の知事の方です。
伊賀上野と加茂の間には笠置周辺など難所があるため電化、複線化が難しいと思います。国鉄時代、非電化の頃は湊町から柘植まで走らせていました。柘植は草津線との乗換駅です。関西線の伊賀上野以東はJR東海に移管したらどうかと思います。
鉄オタ向けの打ち上げ花火2×2=4発で500万円の血税！あ ほ く さ
キハ75の団体臨時列車が1往復500万円もするわけないのでどこに行ったのでしょうか？
実証実験というよりもここに目を向けさせるきっかけ程度のモンじゃないか？
仮説が破綻している実"笑"実験
時々関西本線乗って途中下車して楽しんでいます。これ楽しみにしてたんですが団体だと都合が悪いので見送りですね。鉄道好きばかりでもある程度成績残して次に繋げて欲しいです。
名古屋から奈良への直通列車希望。
線形が悪くて時間がかかりすぎるのは無理です。
@@白井百三しろいももぞう 現状普通列車でも３時間なので停車駅絞れば2.5時間くらいになりませんかね。
@@QQ-ef7fz 2時間半だと、1時間半以内でいける東海道新幹線経由のルートに比べて時間がかかりすぎです。
@@白井百三しろいももぞう ただ新幹線経由は乗り換えが必要で、お高いので。
なんでなくなったのか、ちゃんと考えてよね。
奈良や大阪への延伸は、JR東海が断るでしょうね。東海道新幹線使っとけよとなるし。
このツアー企画に事業費用という名目で県や国から税金を出すのであれば、公共交通を利用してお越しください！！って観点ではマイカーは除外して良いかもしれないけど、バスや近鉄にも出して、他のルートの利用者にも還元すべきです。そうじゃないんならJRと旅行会社だけでやらせるべきです。つぶれそうな会社が運営しているわけでもないんだから。
紫似合いすぎ仏教は紫最高位暇坊主最高
紫は冠位十二階の最高位でもありますね若者にも人気のようです示川大師最高
@ TK最高
個人的にはリニア中央新幹線の第2の三重県駅を誘致して、関西線を破棄が良いかもしれない。関西線はJR西日本管轄なのでリニアと関係ありませんけど、奈良県駅〜伊賀市、伊賀市〜亀山市の距離も新大阪〜奈良県駅とほぼ同じなので設ける価値はあると思います。
1000万円www中抜き！まんせー！！！💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️ 何もやらんでも 💰️💰️ 儲かって！！！ 💰️💰️ 儲かって！！！ 💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️💰️
この前伊賀上野に旅行行ったときは、名古屋行きの高速バスで帰りました。
伊賀鉄道経由の運賃より安いし、便利でしたし。
観光列車と高速バスは比べるものじゃないですけど、現実問題として。
東京在住で、大阪が実家の者です。
実家の最寄り駅は関西本線の加美駅です。
このお正月に帰省したのですが、東京都区内←→久宝寺駅の片道乗車券×それぞれ、久宝寺駅と加美駅間は別途清算、新幹線の特急券は東京と豊橋間の自由席を往復とも購入し、それで移動しました。
行きは、月ケ瀬口駅で途中下車して、駅前の道の駅に併設のレストランで茶そばの定食を堪能し、地ビールを実家へのおみやげに買いました。
東京への帰路は、亀山駅で途中下車し、亀山名物の焼きうどんを、駅近くの定食屋さんでいただきました。
加茂駅以東の手軽なグルメの観光スポットって、そんな感じですかね。
伊賀上野城も忍者屋敷も昔に行ったことがありますが、関西本線沿いじゃないですね。
あとは、関駅前の昔の宿場町を堪能するか...
この直通列車は使いづらい印象です。
今回は開催本番よりも事前予約の分析が重要なんですね。
三重県のJR在来線は私鉄に勝てない地域ですが、鉄オタしか申し込みがないとか結果次第では「やるだけ無駄」とのイメージが固定化されかねない実証実験だと思います。
乗車率だけではわからないので、事業評価が難しいですね。
実際やるだけ無駄だと思う
金の無い撮り鉄や乗り鉄は必要ないしね
伊賀〜名古屋においては近鉄も遠回りで不便なのでは？
「伊賀鉄道車庫見学プラン」も用意されているので、鉄道マニアお断りというわけではなさそうです
首都圏・名古屋方面から伊賀市の観光ニーズ調査が主な目的だと推測します。（費用は公負担、JR東海も東海道新幹線の需要底上げに繋がるので同意しやすい）
ただ、団体臨時列車かつ名古屋⇔伊賀上野の限定運行なので、
関西本線非電化全区間の潜在需要を見極めるなら第2ラウンドの検証が必要ですね。
A.フリープラン（定員40名）7,900円。B.ガイドが案内する関宿歴史観光プラン（20名）8,400円。
C.伊賀牛グルメ満喫プラン（20名）19,800円。D.伊賀鉄道車庫見学プラン（20名）13,800円。
2日の実験で仮に全席売れて2,312,000円。実験＆本動画のように取り上げてもらうことでのPR費用と考えるとこの後の展開がどうなるのか楽しみですね。
ただ乗るだけの層を排除して本当に観光に来る人を乗せる目的だろうな。
Cが魅力的かな？
名古屋発着のスジは臨時南紀と同じですね。
そういえば、鐵坊主様の近江鉄道ツアーも日本旅行だったな。
もし個人的に乗るなら「C.伊賀牛グルメ満喫 プラン」が気になります。
実証実験として個人的に気になったのは「協議会にJR東海が参加してないのに協力してもらえるんだ？」です。
車両を借りるだけだけでなく、名古屋駅へ直通するので、「決めたんでよろしく」とはいかないでしょうし。
とは言え、なんとなく「乗り鉄系TH-camrで席を埋め尽くされて実証実験にならなさそう」な予感がするのは気のせいでしょうか・・・
※今年2025年は三重県知事選挙の年です。
※知事は運輸省（現国土交通省）の元キャリア官僚です
※知事は亀山市（関町と合併済み）出身です
色々お察ししたw
名古屋〜上野は高速バスあるからなぁ
というのが私の感想。
しかもパーク＆ライドが出来ますし。
個人的には、大阪京都へ行くためのショートカットとして残してほしいのですが…柘植でパーク＆ライドができますので…難しいところですね
関西本線（亀山ー加茂間）の観光路線化は難しいでしょうね
観光と言っても 関宿と忍者と（それも話されているように中心は伊賀鉄道の伊賀市）と月ヶ瀬梅林ぐらいしかないですから
今回のこのイベントも 単発（取り敢えずやりました）で終わるでしょうね
直通列車の定期列車化は土台無理で、
団体臨時列車としての需要を見極めるための運行なのでは？
観光という名目だと自治体が事業化しやすい、旅行商品化して団体列車という形にすればJR東海の協力を得やすい（もしくは団体臨時でないとJR東海が許可しなかった？）という事情があったのかなと推測しています。あとは、通勤通学利用を上げる伸びしろが期待できないと伊賀市や三重県が感じているのかもしれません。
関西本線の加茂ー亀山間の存続のためということですけど、奈良も京都も興味ないつーことでしょうね。加茂ー亀山間に奈良は含まれないですし、京都も当然興味ない。仕方ないから三重だけでやろうそんな感じですね。JR東海が全面的に協力してくれるのは本当に意外ですね。
背景が合成っぽくなってるというか、妙にキレイな壁紙ですねw
さて、名古屋〜伊賀上野だと市の中心部（上野市駅）へ来る高速バスもありますし（大阪からもあったが休止）、
伊賀上野駅ではちょっと町外れなぶん損ですね
今回の事業費用が結構高い気がしますし、あくまでツアーなのが実証実験としては気になりますね
伊賀鉄道に乗り入れ出来ればという意見もあるのですが、伊賀線は急カーブがあって大型車が入れないのです
大型車が入れる路線なら近鉄が標準軌に改軌して大阪から直通を走らせてもおかしくなかったですし
東急の18m車を入れることも無かったでしょうね（近鉄からの経営分離すらあったかどうか…）
片道で買えないのは残念。伊賀上野から伊賀鉄道を経由して近鉄で帰るコースが良いのですが。
あと2往復の臨時列車にしては費用が高いのは同感です。これは車両がJR東海の車両である事と観光列車という事で何か列車運行以外にもお金が掛かっていると思うしかないです。
これまでスーツ氏をはじめ何人かのTH-camrがチャーター列車を走らせていますが、その費用はそこまで高くなかった筈です。
それと伊賀上野に人を呼ぶならインバウンドは外せないでしょう。忍者は最大の観光資源です。
日本人向けなら関からバスで鈴鹿峠を越えて東海道の宿場巡りをして草津線で草津へ行くルート等に活用出来る様な売り方をするべきです。
たぶんJRに払う費用はそんなにないと思います。団体臨時列車の金額は決まっているので。
ツアー列車運行は実証実験の一部で、函館駅新幹線乗入れ調査みたく、名古屋ー伊賀上野（または奈良）間に定期列車を直通させるのに必要な費用をコンサルに試算してもらうとかそういうコストが含まれているのかな、と思いました
伊賀市、名張市の人は県庁ほか伊勢湾岸の諸都市に用事があれば名阪国道を使います。鉄道なら伊賀神戸から近鉄で名古屋線直通なり伊勢中川乗り換えなりの特急に乗り換えることになるでしょう。
日常使いで関西線はあてにしていないと思います。
13:37 ここの箇所が見やすい。とりあえず、企画列車を運行させて様子を見ようっていう段階だね。
珍しいから集まるとは思うけど、そうでもない限り、名古屋からも大阪難波からも京都からも近鉄特急でいいよね。
伊賀上野の中心は、伊賀上野駅ではなく伊賀鉄道上野市駅あたりなんで、どのみち乗り換え必要だし。
それよりも関西本線で必ず加茂乗り換え。こっちを解消して、日頃の利用しやすさの改善を図った方が良い。
伊賀神戸駅が伊賀市の広域ターミナル（三大都市圏・三重県他地域方面）という位置付けですね。
名古屋方面〜伊賀市のニーズで関西本線活性化の意義は薄く、
（強いて言うなら近鉄と競合しない草津線方面）
むしろ大阪駅・奈良駅方面⇔南山城・伊賀上野方面の利便性向上が重要なのではと考えます。
※修正あり
伊賀での観光拠点は、近鉄と接する伊賀神戸でも、JRと接する伊賀上野でもなく、その間の伊賀鉄道の上野市駅とその周辺です。鉄道では、伊賀上野寄りではあるもの複線電化された近鉄のほうが圧倒。
あとは高速バスなんかは伊賀神戸や伊賀上野には寄らず、上野市駅にダイレクトです。
@@そんなにちっちゃくない
伊賀上野駅に行ったことがある人なら、なんもないことを知ってるでしょうしね。一番近いコンビニですら結構歩くｗ
これ伊賀神戸駅もそう。こっちはそれすらない。地元民ならクルマで送迎かな？って感じだしな。
結局高速バスのルートが一番合理的なのよね。名古屋にしろ大阪にしろ。こればっかりはどうしようもない。
@@立花蔵人 バスの大阪行きはいつのほどやらなくなりましたね。京都行きも同じで需要の読み違え？
@@そんなにちっちゃくない さん
中心地・観光拠点が上野市駅
三大都市圏・三重県他都市への広域拠点が伊賀神戸駅で棲み分けているという解釈です。
※修正あり
伊賀上野は草津線甲賀地方と合わせて観光開発されればインバウンドには魅力的な場所なんだけど、伊賀地方って元々関西圏なのに廃藩置県の時に滋賀県に入るはずが紆余曲折の末に三重県になったり、まあ関西広域連合とも協調しにくいし微妙なポジションなんですよね。京都から草津線で柘植経由、上野から奈良を回り京都まで戻る周遊列車があれば忍者好き外人さんが乗る気はしますね。
あと、逆に三重県という立場ではむしろ東海地方、津や名古屋とのアクセスを考える事になるので、今回は三重県主導だから名古屋発着になったのでしょう
JR西にとっては非電化飛び地に当たる路線だから七尾線や高山線などの北陸地方の飛び地の次ぐらいには手放したい路線なのは間違いないでしょう
関西本線非電化区間は伊賀鉄道に移管し、運行本数確保の為にPSO契約を結ぶのが最適だと考えます。
@@ちーきチャンネル自治体が残す価値があると認めれば実現性がある話です
@@カイロ-b8n さん
同意です。
@@ちーきチャンネル認めることに実現性がないと思いますがね
@@カイロ-b8nさん
亀山〜加茂間の平均通過人員（2023年度）が942なので、コロナ禍からの更なる回復を考えて輸送密度1000程度までは回復すると推測します。
名古屋⇔伊賀上野の直通実証実験をする位なので、少なくとも三重県区間は残す価値を認めているという認識です。
※平均通過人員の数値は
↓の資料より引用
JR西日本グループNEWS RELEASE
2024年8月2日 西日本旅客鉄道株式会社
2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について
※※修正あり
まず伊賀上野駅の立地がね。
伊賀上野の観光需要云々なら伊賀鉄道に乗り入れしたいところです。
実際に需要がそんなあるなら近鉄がやるでしょうけど。
関の宿場町も風情があるのでそっちの需要がどうなのかは気になります。
伊賀上野はバス観光との取り合いで、鉄道が利便性で負けて廃れているが特急で鉄道観光に帰ってくればってことでしょう。集電可能な特急型ハイブリッド気動車でも作ればまほろばルートから伊賀上野までも実証実験やるんだろうな
名古屋からでも大阪からでも伊賀上野までの所要時間は，
東京から在来線で熱海とか宇都宮とか高崎というイメージですね。
通勤通学は，不可能ではないけど長続きはしない距離だと思います。
「関西本線は地元民の足として必要」という結論に持って行くのは
対名古屋でも対大阪でも無理があると思います。
関西本線の存続に向けて県も努力しておられるのはわかりますが厳しいですね。
「黒字路線も含めた営業成績を見せろ」と言ってるどこかの知事とは違いますが。
三重県は肝心なことはしてないよ。亀山での接続改善をJR西日本と東海へ強く言わないし。朝夕、伊賀方面から名古屋なんか酷いので敬遠されますわ。一番金のかからないことせず、利権がありそうな企画では。。。
関西本線は近鉄が強いので難しいなぁ
亀山にも柘植にも伊賀にもそこまで用事ないんだよね
定期の観光列車とかあってもそこまでだろう
せいぜい近鉄対抗で……と考えても近鉄強すぎてなんも良い結果は得られない気がする
山科から草津線経由亀山か津行き快速列車くらいしか思いつかない
ローカル線の活性化で1番簡単なのは智頭急行然り北越急行然り特急列車を走らせるってのが楽
でも今のところ路盤が緩くて今も多分必殺徐行してると思う所をわざわざ良くするまで需要があるとは思えないのでそのままでしょう
きんてつくん「関西本線くん。複線化、電化しないと、相手にすらならんわぁ」
営業係数が悪い線区で観光列車を追加するためには高額の旅行商品が前提の上、さらに2往復で1000万円というかなり多額の補助金が前提となり、それだけの補助金があればJRが動くという、持続可能性に関して非常に悩ましい実証試験という印象を禁じえません。
補助金なしでも直通列車が実現できる方策があれば直通列車の持続可能性が高まりそうです。
伊賀上野は行ったことないけど、市街地が上野市駅付近なので、名古屋から高速バスが直通で安く、かつ、速いんですよね。鉄道を選択する理由がない。
伊賀鉄道の上野市駅まで乗り入れてくれると面白いかもですね〜🎉
関西線の乗客数増やしたいなら、以前運行されてた関西から伊勢方面への修学旅行列車を復活させた方が手っ取り早い。JR西日本が廃線したい気持ちがあるとこういう案は絶対言わない。
それから亀山での接続が良くない関西線については議論しない三重県知事や職員はやる気なし。
とにかく何かしましたという実績が欲しいだけ。廃線決定の際、三重県はめちゃ努力したとか言うのが目に見てます。
津・鈴鹿・四日市から京都方面は柘植駅へ自家用車で行って草津線を使った方が便利です。同様に伊賀市民で大阪方面へは近鉄伊賀神戸駅まで自家用車利用が便利な状況をどうにかしないとです。
伊賀方面に行く75とか20年ぶりで泣く
車庫見学コース(２０人）をわざわざ用意してるあたり、このコースばかり殺到するようなら「意味ありませんでした」で片付けられるでしょうね。
寒い北海道取材の基地は新函館北斗なんですね😮
昔は大野村といい、近代化で函館が豊かだった頃トロリーバスの終点でした。当時の函館は流行りのモノはドンドン取り入れ市内ではトロリーバスもバンバン走っていました！😊
大阪からは近鉄と伊賀鉄道を使って欲しいのでは？
ヘタに関西本線を使われると伊賀市伊賀鉄道は逆に困りそう。だから名古屋なのだろうと思います。
予想通りの展開でした。
また、非電化区間は、明治時代の建設の為にトンネルが電化に対応困難（トンネル断面が、小さいから）な為に電化されないのです。
篠ノ井線で同じようなトンネルを電化したので出来ないことはないです。
@@hn5611 できるできない以前の問題で経営者視点で鑑みれば電化は「しない」です。
@hn5611 関西本線の四日市駅から柘植駅は、1888年から1890年の開業となります。
また、柘植駅から加茂駅までは、1897年の開業です。
逓信省鉄道局が、トンネルの規格を定めたのが、1898年です。
このトンネルの規格であれば、直流電化であれば可能となります。
篠ノ井線は、1896年から工事を始めて全通したのが1902年に単線で全通しています。
そして、1964年から複線化と電化が行われています。
複線化の為にトンネルを電化対応で建設した後に旧のトンネルを電化対応に改築して電化しているはずでし、複線用のトンネルを新築する事で電化に対応する事が、出来ます。
単線区間のトンネルの改築は、長期間の運強が必要となり電化対応は、難しいでしょう。
@@user-dijpistol さん 同感です。
鉄オタとTH-camrしか喜ばない企画になりそうな予感が。
2月17日→2月16日ですね。
JR西日本完結のプランだったらはなあかりを使うのも1つの手としてありそう
名古屋⇄奈良のはずが、いつの間にか名古屋⇄伊賀上野、しかも団臨って。
そもそも実証実験になるのでしょうか？
まずは、路盤強化をしないと！
とりあえず亀山〜伊賀上野間
伊賀市を中心に三重県等出資
ＨＣ７５が出てくれば山形新幹線
方式でキハ７５を伊賀市で購入
京都府が乗れば加茂まで路盤強化
自治体は口よりも金出そうね！
観光需要調査だとしても、実証実験やる意味があるの？って思うんだけど。
観光地としての「伊賀」ブランドに価値がなければ、ポジティブな成果は得られないだろう。
前の動画でかつては名古屋-伊賀上の間を1時間弱で走っていた
というコメントがあったので
将来的にそこまで短縮出来れば名古屋から気軽にいける観光地として伸びる可能性はありそうですね
マイカーだと1時間半ぐらいなので競争力も何とかなりそう
欠点は高山線みたいに複数の観光地を通らないことでしょうか？
国鉄時代は、急行かすがに柘植ー亀山間で京都ー鳥羽間の急行を併結する列車があったりした
観光列車なら、伊賀に京都、奈良、伊勢を絡めないと厳しいでしょうね
名古屋～伊賀上野の所要時間が1時間弱は誤情報。
参考までにキハ75系で運転されてた急行かすが時刻。
名古屋855四日市924亀山943/945柘植1010伊賀上野1023奈良1103
奈良1716伊賀上野1758柘植1811亀山1832/1833四日市1851名古屋1926
ちなみにキハ58/65で運転されてた時は名古屋842四日市920/923亀山943/945柘植1010伊賀上野1023奈良1102
奈良大阪方面への今回のような実証実験に大阪府や奈良県との調整が必要みたいなこと言われてますが、今回の運行について発地となる名古屋駅がある愛知県は何か関わっていましたっけ?
関わる必要はないでしょう。大阪京都にしても、必要があるとしたら交通事業者くらい。
JR東海はよくぞ一肌脱いでくれたと思います。
ただ、一過性のイベントでなく、できるなら恒常的に利用促進を是非地元自治体からしてもらいですね。
いくら資金が潤沢な東海だって、西日本から経営を引き継ぐ義理なんてないでしょうし、最終的には地元自治体にボールがあるものと思います。
そんなことに税金使うのむだな気がする。
すぐ自治体がぁ！と述べる方いますが、自治体は何を原資にしてるか？を考えると、私はあまり簡単にその筋は述べたくない派です。
とりあえず関西線維持に拘ってるのは伊賀市なので、当然伊賀市の責任で持つべき案件でしょう。
別にJRから地元自治体に直通列車を提案したわけではありませんし、地元のカネで出してまで維持したいと言ってるわけでもありません。
名古屋－伊賀上野間直通の定期列車を運行するのであれば、伊賀鉄道のような公有民営方式、すなわち伊賀市で（今さらキハ75の新製は無理でしょうから）HC85を保有して、JR西日本・JR東海に名古屋－伊賀上野間で列車を運行してもらう形しかないでしょう
となると伊賀市はかなりの負担になると考えられるので、今回のツアーはそのような事業に本格的に取り組むか判断するための実証実験と考えればわからなくもないです
昔は優等列車も走ってた関西本線、何か起爆剤がないと難しいですね、でも京都ー名古屋間走って欲しいね
２月１７日は月曜日
平日も含めているのは、通勤需要も図るため？でも、方向は逆だけど。
観光面では厳しいんじゃないかなあと思うわ。土日祝はまあそれなりに集客はするんだろうとは思うけど、平日は「ないわ～」状態なのは、１８年４月に訪れた時に実体験としてよーく覚えてる。
観光スポットはあるけど、観光地という面ではないんだよな。面としてあれば平日でもそれなりの集客が見込めるとおもうけど、点では弱いよな。実はお城ってだけでは誘客にはならんのや。模擬天守すらない石垣と堀だけのところって苦戦しがち。ニーズ調査以前の問題な気もする。
ちなみに伊賀上野城には天守閣があるけどご存じないか？復興天守閣ではあるが。もしかするとあの高い石垣だけを見て帰ってしまったとか。
▼
県 500万
国 500万
総額 1,000万 （２往復で）
片道 250万
往復 500万...
（単価）
元が取れるかどうか...
6:06総額の1000万円には習熟運転もあるのでは。⁉️
急行かすがが廃止して、15年以上経っていますので、キハ75を運転できるJR西日本の運転士も今はいないかもしれませんね。⁉️
そうは言っても1000万円は高すぎませんか。何に1000万円を使ったかはちょっと気になります。
会議という名の飲み食いだな💣
"ホテル・ラ・ジェント・プラザ函館北斗"プロモーション案件ですか？
鉄ヲタかTH-camrしか乗らないでしょ？観光客誘致ならたった2日とか団体ツアーとか何の検証にもならんでしょ？とりあえずやりました的な事でしょうね？😅
伊賀上野なら、忍者好きなインバウンド需要狙いじゃないんですか？
たぶん、国内旅行者なら鉄オタじゃなければマイカー移動するだろうし。
2/17は月曜日ですよ。16日の間違い？？
JR西日本のニュースリリースや日本旅行の該当するツアーの内容を読む限り2月16日（日）が正しいです。
亀山と柘植が電化出来てたなら状況はかなり違ったでしょうね｡トンネル問題があるので仕方ないとは言え｡
草津線も亀山まで乗り入れして､西区間と東海区間お互いに乗り入れしてたかもしれません｡
函館にいらしてますね。
美味しい魚介あります。
同感です👍
函館でいただいたホッケは大きくて肉厚で脂がのっていて美味しかったです。
それに引きかえ関東の居酒屋ではアジの干物のようなホッケが出てくる印象ｗ
やはり現地に行かないと美味しいものはいただけないかも…
朝市のイカ刺しが透き通ってる
行きは東京～名古屋の新幹線とセットにし、帰りは関西に出ていくニンジャツアーなら外人に売れるかな？
地元民は誰も興味無いと思います。三重県民、とりわけ津市民はひのとりが停まることを異常に誇りに思ってるし…
第一報、丁寧なご解説をありがとうございます!!👍
……参加したいっちゃしたいですが、
でもツアーの内容とレア度を勘案しましても……ちょっと金額設定💸が高い…💴
最近金欠なので､今回は青空フリー＋関西線⇒普通乗車券でこの団臨を撮影しに行こうと思います。
JR東海と＋日本旅行は今回催行で確実な黒字になるのが前提な実証実験なのだと思います。
……とはいえ､税金などもつっこんだ上で……果たして15年後に関西線非電化区間が残っているか…と言われたら…､やはりかなり現実厳しいと言わざるを得ないと思われます……。
最終的な着地点は､次世代型クリーンハイブリッド式気動車か……蓄電池電車車輌(総研の既存型形式の改良版で勾配線区に対応したもの)を車輌含めて、西日本に例えば三重県が費用助成の大半を行った上で､草津線との接続主要駅である柘植〜亀山間は確実に当面西所属路線の維持で良いと思いますが……
柘植〜佐那具〜上野間は西側が電化工事と上野駅での線路配線接続の工事を完成させた上で､格安の施設譲渡額で伊賀鉄側に譲渡して柘植駅までの鉄道でのアクセス手段だけは、確実に確保されるべきだと思います。
そして…ゆくゆくは加茂〜笠置〜月ケ瀬〜伊賀上野は自動車交通モードに転換するのが妥当な気がいたしますがどうでしょうか？
本年もどうぞよろしくお付き合い下さいませ鐵坊主さん。
大阪はライブの有料配信を見る予定でおります。👍
年一の趣味の列車として走らせるなら採算性プラス何か別の効果が期待できないと厳しいだろう。
4つあるプランのうちB観光プランとCグルメプランについて、ちゃんと観光したい人が当選すればいいですが、鉄オタが当たるとツアーを無視して伊賀上野駅で撮影に勤しむみたいな輩が出ないといいけどね。
(東武のスノーパルとか尾瀬夜行でツアーバス放棄して即帰る人も居るようだし。)
これの成功度合によってはサンダバ和倉温泉乗り入れツアーにも影響が出そう。
日本旅行はUP主の元いた会社やん。
事業費用の1000万円が実費でかかるなら 定期化しても採算に合わないてことですよね
1年間の人件費でもそのくらいかかると思いますよ！
▼
伊賀地方を、京都府に編入するとか...（木津川流域のため）
バスが最適でキハ75ではいかがなのもでしょうあｋ
伊賀上野は、伊賀市の中心地でないので、観光需要は、期待薄ですね
なんもないですよ。誇張抜きで
伊賀上野といえば天下の仇討、荒木又右エ門が出てくる鍵谷の辻がありますね。時代劇ファンなら知ってる話。
関西本線は加茂行きをあと３駅、奈良まで延長できたら、それが無理でも１駅、木津まででも、利便性がぜんぜん違うのにと思う
JR西日本の車両を使うならキハ189系になるのかな。京都方面から伊賀上野まで運行するなら、奈良線、関西本線よりも、草津線、関西本線を通して、甲賀、伊賀でセットで企画したほうが良さそうな。もちろん、滋賀県が計画に乗ってくれるかによりますけど。
草津線経由ということであれば、京都から鳥羽まで行くディーゼル特急を創るのがいいと思います。関西本線の線形が悪い区間を長く走らないし、ライバルの近鉄は線形がいい代わりに南回りなので、JRが勝負できます。
「名古屋への通勤通学」って間違いなくそんな需要はないでしょうね。
亀山から名古屋まででさえ鉄道で1時間ちょい。確実に通勤してる人って数えるほどでしょうし、さらに鉄道を使って通います、とかいない。
結局、沿線住民が載らないと難しいよな
▼
10:54
毎日運行すれば、10億単位...
一往復0.05億円×365日
=18.25億円
必殺徐行区間を改善できないと厳しいと思う
徐行区間抜けるまで、遅すぎですごいストレスかかる
関までなら現状でも快適
関西本線てそんなに25キロ徐行ありましたっけ？笠置のあたりに1箇所だけだったように記憶しているのですが。それもそんなに長々と続く徐行じゃなくスポット的なもんでは。
@@焼け石に水-q6u夜間の加太地帯
@@EuroBitamin
加太にもあるんですね。知りませんでした。
ツアーと聞いた第一印象としては、大阪方面からの貸切列車の方が楽やんって思ってしまいました。
同じJR西日本管内だし、ツアーならば貸切列車を仕立てたらよい訳だし。ツアーを設定するに当たり、他府県との調整は要らないんじゃないかと思うのですが。臨時の一般直通列車を仕立てるより、貸切列車ならはるかにハードルが低いと思います。
車両面の細かい点は考慮してないですけど。
>ツアーを設定するに当たり、他府県との調整は要らないんじゃないかと思うのですが。
ワシもそう思った。愛知県や名古屋市等に、西方面なら奈良県や京都府・大阪府に話をする必要など無い。
彼らにとっては関係無い。あっても関西線非電化区間がある京都くらい。
伊賀市への観光目的のためでなく関西本線の潜在需要調査なので大阪からだと三重県内の関西本線の需要調査にならないんですよね。
関西本線伊賀上野〜加茂間が三重県にとって必要だということになるとめっちゃ面倒くさいです。
ひょっとすると、これのツアーって伊賀上野だから「忍者列車ツアー」みたいなモノで100％外国人をターゲットにしたツアーだったりしないかな？
通勤するのは無理です。距離的に袋井とか野尻とか近江八幡ぐらい離れているので。
日常利用も厳しいと思います。
毎時で走っている近鉄特急に
全く対抗出来んだろう。
近鉄も伊賀神戸、伊勢中川で少なくとも乗り換えが必要なので、どっちもどっちですよ。
名阪国道には勝てまい…😢
個人的にはあんまり使いたくない道路やね。だから、伊賀市には今まで数回訪れてるけど、だいたい鉄道利用だよ。
覆面の巣窟やで。
バスツアーと考えれば妥当な実験ではないでしょうか。
席をいち早く埋めやすいと思われる車庫見学プランと単価が最も高い伊賀牛ステーキランチプランは伊賀鉄道に乗り換えないといけないんですよね。
車庫見学プランに行くような人は乗換も苦じゃないでしょうけど、伊賀牛プランに行くような人は…ガイドが先導するから大丈夫なのか…？
フリープランも観光を考えるなら伊賀上野駅で放り出されても…と思いますし、
今すぐできる条件の中でどれだけできるか、といったところでしょうね。
ネガティブデータだろうがデータを出すことに意義があると考えたいと思います。
本当に事業として成立させたいなら伊賀鉄道への乗り入れは必須だと思いますが。
宣伝と言う意味では1000万は安いと思うけどね、これだけニュースになったり動画で取り上げてもらえるんだ後は伊賀市と三重県のアピールしだいだぜ!
税金の無駄遣い
2日だけだともの珍しさで、鉄道好きだけで座席が埋まってしまいそうだなあ😢
一般の観光客よりもずっと団臨にアンテナを張ってるだろうし…
金をかけるなら、伊賀上野構内で狭軌同士接続して、上野市まで乗り入れしてほしいものだ。
そこまでしてやっと真価を発揮するかと思う。
最低でも数億円の費用が、かかります。
結局定期列車ではなくツアーとして用意したって言うのが…
出来ることなら廃止にしたいJR。させたくない地元の構図を煽っていて…
なんか、嫌な感じしかしないんですよね…
（大阪大廻りの圏内の為、加茂～柘植間まともに払っている奴いるのかさえ不思議なレベルですし…）
JRに対する完全売上保証で、客からの売上は県や伊賀市に入るモデルかな？そんな柔軟な扱いができるのやら(^_^;)？
JRって、非営利の慈善福祉団体だったんですかね。
そうでないなら民間企業になぜ税金で営業補助するのかな。
静岡川勝問題もあったからリニア沿線自治体には早めに貸しを作れる時に作っておいたほうがいい
車庫見学プランって確実に鉄オタしか来ないだろ 新幹線車庫とかならまだしかも地方だとなおさら 関西線で仮に観光列車やったとしてもすでに観光列車ビジネスは飽和してるしな
全く無意味ですよ。
単に団体専用列車が通りますってだけの話でしょ？
そもそも名古屋や三重県北中部対伊賀の移動ってマイカーが主なんだし、直通列車ができて便利になったから鉄道での移動も検討しようか？という種にすらなってない。
関西線活性化以前の話。
沿線にどんなメリットがありますか？
結果的に沿線に撮り鉄が湧くだけです。
三重県も本気でこんな列車を走らせるのであれば、もっと違った税金の使い方なかったのか？
鉄オタにしか、喜ばないと思ってしまいました。
ちなみに、坊主様が大阪からのプランとか言ってましたが、大阪からだと乗り換えがいいので今の関西本線のダイヤでも苦労はしないですね。
名古屋側だと、時間帯によるが、かなり亀山駅で待つし、ICで直接行けないのも不便だし…
一過性で終わりそうです。
よもやの西の案件なのか？名古屋から上野城あたりなら車一択だよ日本旅行もなぜ名古屋発？。もちろん鉄ちゃんならおもしろそうだから使うでしょうけど、なんかずれてないか。
関東人の車の免許不所持率は若い世代を中心にかなり高いです。主に関東人向けと思います。
ＪＲ西日本の三重県内の非電化区間の活性化の協議会が、始まりですのでＪＲ西日本の案件となります。
ＪＲ東海と関連付けたのは、三重県の知事の方です。
伊賀上野と加茂の間には笠置周辺など難所があるため電化、複線化が難しいと思います。
国鉄時代、非電化の頃は湊町から柘植まで走らせていました。柘植は草津線との乗換駅です。
関西線の伊賀上野以東はJR東海に移管したらどうかと思います。
鉄オタ向けの打ち上げ花火2×2=4発で500万円の血税！
あ ほ く さ
キハ75の団体臨時列車が1往復500万円もするわけないのでどこに行ったのでしょうか？
実証実験というよりもここに目を向けさせるきっかけ程度のモンじゃないか？
仮説が破綻している実"笑"実験
時々関西本線乗って途中下車して楽しんでいます。これ楽しみにしてたんですが団体だと都合が悪いので見送りですね。鉄道好きばかりでもある程度成績残して次に繋げて欲しいです。
名古屋から奈良への直通列車希望。
線形が悪くて時間がかかりすぎるのは無理です。
@@白井百三しろいももぞう 現状普通列車でも３時間なので停車駅絞れば2.5時間くらいになりませんかね。
@@QQ-ef7fz 2時間半だと、1時間半以内でいける東海道新幹線経由のルートに比べて時間がかかりすぎです。
@@白井百三しろいももぞう ただ新幹線経由は乗り換えが必要で、お高いので。
なんでなくなったのか、ちゃんと考えてよね。
奈良や大阪への延伸は、JR東海が断るでしょうね。
東海道新幹線使っとけよとなるし。
このツアー企画に事業費用という名目で県や国から税金を出すのであれば、公共交通を利用してお越しください！！って観点ではマイカーは除外して良いかもしれないけど、バスや近鉄にも出して、他のルートの利用者にも還元すべきです。
そうじゃないんならJRと旅行会社だけでやらせるべきです。つぶれそうな会社が運営しているわけでもないんだから。
紫似合いすぎ
仏教は紫最高位
暇坊主最高
紫は冠位十二階の最高位でもありますね
若者にも人気のようです
示川大師最高
@
TK最高
個人的にはリニア中央新幹線の第2の三重県駅を誘致して、関西線を破棄が良いかもしれない。
関西線はJR西日本管轄なのでリニアと関係ありませんけど、奈良県駅〜伊賀市、伊賀市〜亀山市の距離も新大阪〜奈良県駅とほぼ同じなので設ける価値はあると思います。
1000万円www
中抜き！まんせー！！！
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💰️ 何もやらんでも 💰️
💰️ 儲かって！！！ 💰️
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