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51歳のヤングな私(笑)いつもマニアック❔な動画ありがとうございます。GPカー❔立読みしたたけだったので、そんなとこまで載ってたのですね❗とても一時間位の時間じゃ読みきれてませんでした。いつも時間を忘れて夢中になる本です。HBエンジンはTAGエレクトロニクスのコンピューターチューンでブイブイしてたんじゃなくエンジン本体❔も改造してたんすね⁉️ツインバタフライインレットの構造が気になります。ル・マンのプジョーV10出る前の大好きな直線番長セカテバプジョー、WMプジョーはプライベートチームで市販改造エンジンだからこのお話には含まれませんね😢最後の方はたしかPRVエンジンのV6の3Lだから仕方ない。
@@あお-x6z4x こちらこそありがとうございます。GPカーは何度も読まないと理解できないですね。エンジニアの皆さんの内容が濃いのと、英語を日本語にした文章なので、理解に私は時間がは掛かります。皆さんと楽しめる動画になればといつも思ってます。
新年早々の動画をありがとうございます。株式会社三栄さんから出版されている、「ＧＰｃａｒｓｔｏｒｙ」をいつも丁寧に読んでおられること感心しております。本の解説をしていただいているように思っております。次回の動画をお待ちしております。
@@川勝脩 こちらこそありがとうございます。これからも頑張ります。
1993年シーズン序盤は型落ちのシリーズ5だったけど、「ECUチューニングは自由だった」とは聞いたことがありました。新型のシリーズ6→7になるにつれ、ビッグボア＆ショートストロークの高回転形になっていったから、比較的にロングストロークのシリーズ5を「低回転からのトルク発生を生かす加速レスポンス重視」にチューニングして、最高速が活かせない状況でウィリアムズやベネトンを追いかけ回し、追い抜くことができた、と。
@@seijirofto.de2a838 やはりマッピングを変えていたということですかね、細かい情報ありがとうございます！
プジョーと組んだ話は特に参考になりました。
@@あおくろ-d5o お役に立てて何よりです。
プジョーは最初ラルースが狙ってたのかな、でもマクラーレンが横取りするような形になったんですよね。
@@yassnko2615 ラルースはフランスだから、そうだったんですね。
まとまっててわかりやすい❗️😊
ありがとうございます！
フォードコスワ－スエンジンをリミッター解除してたんですね！！それでも最後まで壊さないで走るセナはやっぱり凄いですねプジョーはF-1用に作り直したエンジンが大失敗でした、雨でしかも抑えての走行なのにブローしてしまうなんてこれにはロンもハッキネンも怒り心頭でしたね。
@@孫悟空-q5i どのようにレブリミットを変えて運用したのか、詳しく知りたいですね。予選だけなのか、決勝も一時的なのか、レース中ずっとなのか気になります。もちろんセナがエンジンのフィーリングを感じながら、調整していた可能性もありますね。
何しろセナは91年のブラジルGPで、ラスト数周はマクラーレンMP4/6のマシンのギアが6速しか入らなかったにも関わらず、絶妙なアクセルコントロールで最後まで走り切り、悲願の母国GPに初優勝するという「離れ業」を見せたくらいですからね。
@@MrNori4649 エンジン内部の改良とかダメージをすぐ読み取ったって、ホンダの人たちは言ってましたね！
当時のプジョーエンジンA４は耐久レースで勝利していたので、耐久力は問題ないと踏んだと思います。後はスプリント用に高回転化を狙っていたけど、余りにもオーバーヒートしすぎた。のちにジョーダンに移って、A10になってからは活躍しているので。フォードHBシリーズ５エンジンは機械式バルブなので、高回転化にムリが効いた。
93年時点でのレギュレーションはわかりませんが、89年のレギュレーションだと「シフト操作はドライバーの意思によって行わなければならない」という文言があり、当時フェラーリにいたジョン・バーナードが本当はフルオートマを搭載したかったけど、そのレギュレーションによりセミオートマにしたという話を聞いたことがあります。あとプジョーは当初シャシーも作ってチームとして参戦しようと画策していたけど取締役会で却下され、それに怒ったジャン・トッドが話が来ていたフェラーリに移籍したとか。
@@maakyuunnjapaanerr4352 たしかにフェラーリのセミオートマでも、その話はありましたね。
他のカテゴリーでは、あれだけ強かったプジョーエンジン、やはりジャン・トッドの手腕ありきだったんですね。91年～95年前半まで、あれだけチーム内情の悪化で不振に泣いていたフェラーリが徐々に復活していったのも、ぶっちゃけ、ジャン・トッドの采配ぶりとマネージメント能力による所が大きいし、さすが「名将」と呼ばれただけの事はありますね。ジャン・トッド・・・恐るべし！！（笑、😅）
@@MrNori4649 物静かに見えるジャン・トッドですが、人を動かす極意をしってるんでしょうね。あの弱かったフェラーリが常勝軍団になるとは驚きでした。
出たてのMP4/8は当時のロータス、ミナルディと同じフォードHBのシリーズVなのに、なんでこんなにも違うんだ？と思ってましたが、エンジンをリースしていた2チームと違って、買い取りだったんですねーそりゃ、今みたいな基数制限もなかったから、資金力にものを言わせてエンジンをブン回せたんですねー😅
@@tamakonukuizumi マッピングも変えて、レブリミットも上げる、限界までパワーを引き出してたんですね。フジテレビもこういう解説してくれれば良かったのにと思います。メカニズムに興味ある人もたくさんいるのに。
2021年F1でメルセデスのハミルトンがレッドブルのマックスとドライバータイトル争っている時にグリッド降格ペナルティ承知の上で１レース毎に新品PUを使って目一杯使い潰してましたね‼️それで最終戦ポイント同点まで追い付きましたが史上最多８度ドライバータイトル獲得達成は実現しませんでした‼️
なるほど・・・93年序盤、マクラーレンはフォードのカスタマー型落ちエンジンであるにも関わらず、ウイリアムズのルノーエンジンやベネトンのフォードワークスエンジンと互角の闘いを見せていたのは、わざとエンジンのリミッターを排除してエンジン性能を限界まで使っていたからなんですね。それプラス、セナの神がかり的なドライビングが加われば、尚更ですよね。😉👍
@@MrNori4649 コンピューターのマッピングも変えて燃調とかも、もしかしたら攻めてたかもですね。
TAGエレクトロニクスのエンジンマネジメントも欠かせません😊
@@polarismissing_you7057 そうですね！そこを省いてしまいました！
アップシフトが…「距離」に応じてシフトさせるってのがなんか不思議ですね「車速」や「エンジン回転＝トルクピーク」でやってるのかと思ってました。
@@no.correct4100 そうですね、状況によるのかもしれませんが、何かその方が好都合な理由があるのかもですね。
フォードのＨＢエンジンの古いステージを使っていたころは、ＴＡＧのエンジン部門で改造していたようですね。エンジンを買っていたということでレブリミットがワークスエンジンより高いって、やはり、改造していたんじゃないですかね？シフトチェンジをこのころ、フルオートでするのは難しい。タイミングを間違えると、すぐ、後続車に抜かれる心配がある。プジョーはF1以外では、活躍したけど、このカテゴリーでは通用しなかった。テストドライブしたプロストもマクラーレン・プジョーが最適だとは言ったけど、エンジンがF１仕様でないということから、熟成に6年位かかるから、そのころには自分はピークを過ぎているため、復帰を断ったそうです。相談役がジャン・トッドだったら、あんなに頑なではなかったのかな？どうも、120㎏程度に軽量にしたため、エンジンの強度が足りないみたいだったな。
@@伊藤宏憲-y4u まんまでレブリミットをあげると決勝の走行距離を走れない気はしますが、たしかにもっと詳しく知りたいですね。シフトの完全オートは他車との接戦だと、僅かなタイミングのズレが命取りということですね、なるほどです。意地でもルノーより軽くしたらブローしまくりエンジンになってしまったのでしょうかね。
@@伊藤宏憲-y4u やはりエンジンマネージメントシステム(燃料噴射と点火時期のコントロール)が鍵を握るかと？この頃のF1エンジンは全てのメーカーが１気筒あたり２個の噴射インジェクター使って噴射タイミングコントロールしてましたね(ツインインジェクター？)点火もダイレクトイグニッションが主流なのにフォードのエンジンが古いデスビ(ディストルビューター)まだ使っていたと聞きましたが？
「ここだ！」というタイミングでボタンを押す。シフトダウンなどは有効だったんじゃないでしょうか？1速づつパドル操作するより一発で決めたギアまで落とすとなればドライバーのレース負担も軽減できたでしょうね(*´ω｀)
ワークスだったら金は払わなくて良いけどフォードは無償供給だけ。プジョーは無償かつ資金援助、アイルトンを引き留めるためにもビッグマネーが優先で…ルノーのライバルだから頑張るだろうの見立ても外れてしまいました
@@佐藤博-k1e フォードは翌年無償提供の条件でしたか、ゼテックＲの出来の良さを思えば、フォードにしとくべきでした。ロンさんは金勘定も考えないといけない立場とはいえ、迷走した2年間でしたね。
ベネトンB193はシフトダウンだけが、ステアリングのボタンを押す事で自動シフトダウンでしたね。プジョーのV10の耐久レースとスプリントでのF1エンジンは全く異なる。
@@satk3086 シューマッハが忙しそうにボタン押してましたね。
ステアリングにボタンスイッチ類が移動引っ越し？したのも、この頃から多くなりましたね。同じチームマシンでもドライバーの好み操作によってボタンスイッチの配置レイアウトが違っていましね？1994年ベネトンB194のシューマッハ車だけ特別なステアリングが有ったとか？禁止されているはずの装置作動させる事が出来る？
MP4/8はオートマチック機構とフォードのエンジンと協調制御させていたのでしょうか？MP4/7Aはホンダがエンジンだけで無くマクラーレン側の領域になるギヤボックスシフト機構と協調させる前提で開発していましたね？ドライブバイワイヤー採用したのも？
@@中村佳己-t4r エンジンもギヤも協調制御ですね、マクラーレン側のシステムで制御してたらしいです。
@@ogaso-web 様マクラーレンはエンジンがホンダV12からフォードV8エンジンに変わってもマシン全体をまとめ上げるところが優れていますね‼️ベネトンがマクラーレンよりも劣るのはパッケージまとめる点ですね‼️長く同じフォードV8エンジン使い続けてワークスチーム扱いなのに？
@@ogaso-web 様TAGエレクトロニクス社の力を使えばエンジンが何処のメーカーで有っても関係無くマクラーレンMP4に載せて性能発揮する自信がロン・デニスの戦略プランに有りましたね‼️プジョーV10エンジンではダメだった次は「ドイツの巨人」メルセデスにシフト切り替えましたね‼️かってのTAGポルシェターボエンジン時代の栄光を取り戻す？
①完全な常時フルオートマチックでは無いのは確かでしたね。特にシフトダウン時に１段ずつだと時間掛かるところがギヤ段数を省略して行う「飛ばしシフトダウン 」が出来るから時間短縮になる？セミ(半自動)フル(全自動)切り替えですね。②型式遅れフォードHBV8エンジンは機械式バルブスプリングなので高回転での連続運転はキツイので寿命犠牲にする覚悟でしたね？それを見越して多くのエンジン確保キープしていたでしょうね？１レースで１基エンジン使い捨て？有償支給でしたからフォードに多く費用支払えば？③プジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムをマクラーレンの関連会社であるTAGエレクトロニクスが引き受ける事でF1サポートしましたね。グループCで使っていたプジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムはマグネティ・マレリ製使っていました。プジョーV10エンジンの開発メンバースタッフの中には元ルノーに在籍した人達もいましたから？
@@中村佳己-t4r バルブスプリングのエンジンでレブリミット上げるとかなりライフが縮まりそうですね。決勝レース距離持ってくれたんですね。プジョーエンジンの開発に元ルノーの人もいたんですか、それならもっといいエンジンにしてくれと言いたいです笑
@@ogaso-web 様究極のV8エンジンと言われたフォードゼテックRが限界と言われるくらい高回転まで使えるようになったのもニューマチックバルブが有ったからこそ可能でしたね‼️燃料噴射も燃費悪くなりますが混合ミクスチャー濃くしてパワー増幅？ボア直径もHBよりも大きくなってストロークも更に短くなった？機械式バルブスプリングだと１レースも持たず壊れたのでは無いでしょうか？
@@ogaso-web 様プジョーV10エンジンの開発エンジニアに元F1ドライバーでルノーがF1に初めてターボエンジン持ち込んだ時の開発ドライバー努めたジャン・ピエール・ジャブイーユも加わっていました‼️ジャブイーユはルノーターボ開発成功の功労者でも有ります‼️
@@中村佳己-t4r ゼテックRの高回転化はエアバルブありきですよね、でも今のようなシミュレーションができなくて大変だったと設計の人は言ってましたね。
@ogaso-web 様ただゼテックRの超ビッグボアでも燃料と空気の混合気がキレイに燃焼していたのか不思議でした‼️ピストンの直径が大きいと火炎伝播が厳しく不完全燃焼起こしやすいとも聞きましたので？点火プラグが２個付いていたとも考えられないですが？特殊スペシャルブレンドが使えないですが燃料も重要な要素ですね‼️
セミオートマチックでもフルオートマチックでもF1マシンは市販車とは違ってクラッチペダルを完全に廃止して無くす事出来ませんでしたね？でもクラッチペダルはスタートする時やピットインした後の発進する時だけ使用するだけで車が動き出せば使っていないでしたね？1995年プジョーV10エンジンに変更したMP4/9から足元のクラッチペダルを無くしてステアリング側にパドルによるクラッチ操作にしましたね。ペダルがアクセルとブレーキの２つだけになったのでMP4/9のフロントノーズがMP4/8より少し細くなりましたね？
すいません。訂正1995年では無く1994年でした。
@@中村佳己-t4r たしかにもともと細いノーズがさらに細く見えたのは、それが理由だったんですね。
@@ogaso-web 様真正面から見るとMP4/9ノーズ細いのが目を引きます‼️逆にMP4/8ノーズが太く見えて錯覚するくらいです？笑MP4/9を色々調べましたらフロントとリヤ共にアッパー&ロアのアーム類が鋼鉄菅からカーボンファイバーに材質置き換わっているそうでした‼️モノコック以外の部分でもカーボンファイバーに変更するのが徐々に増えて来ていましたね？フェラーリはギヤボックスのケーシングにカーボンファイバー製をテストしたりして取り入れてましたね‼️アクティブサスペンションなどハイテクデバイスが禁止された代わりに他の方法で技術進化していますね‼️現在のF1では標準装備になっていますね‼️
オートマミッションたしか、他チームも「アップはフル、ダウンはセミ（飛ばし含む)」だったかとアップはレブ直前のタイミングで作動するだけなので撹乱要因？が少なくフル化が容易反面ダウンはブレーキのタイミング、強さ、踏んでいる時間、コーナー脱出時に何速を使うか、バトル時には進入勝負か脱出勝負か等々の撹乱要因が多数且つ複合的で実戦投入の目処がついたチームはなかったと記憶
@@信-d5m はい、すべてそのとおりだと思います。当時のオンボード映像見ると、マクラーレンもウイリアムズも、ほぼその通りの使い方でシフトチェンジしてるように見えますよ！
ステアリングの裏側に有る左右のパドルがギヤシフト１段ずつアップ↑ダウン↓させる普通のセミオートマチック機構。ステアリングのスポークに有るボタンスイッチがギヤ段数飛ばしシフトを行なうフルオートマチック機構。と言う認識をしていました。セミとフルを併用してパドルによる操作とボタンスイッチによる操作を状況に応じて使い分けする？
@@中村佳己-t4r パドル、ボタンともにシフトに際し、ドライバーの操作（意思）が介在するのでセミオートマとなります。フルオートマは一派的な市販車と同様アクセルを踏み続けるだけで勝手にシフトアップしていきます。故に「ドライバーズエイド」と見なされ、アクティブ、トラコン、ABS等と同様に早々に禁止されます。
追記補足すると、基本的に加速時にはシフト操作を行わず、減速（シフトダウン）時のみ状況に応じてパドル、ボタン操作を行なっていました。シフトダウンをフルにしなかった（できなかった）理由は前述のとおり
@@信-d5m 様有り難うございます‼️理解出来ました‼️シフトアップ時はアクセル操作でギヤ段数が自動的にアップするのは市販車と同じですね‼️これが本当のフルオートマチックですね‼️シフトダウン時はパドルもしくはボタンスイッチによってドライバー自身が手動操作するからフルオートマチックでは無くセミオートマチックになりますね‼️ボタンスイッチによるプログラミングシフトダウンもフルオートマチックだと思っていました？さすがにシフトダウンまで完全フルオートマチックと言うわけでは無いですね‼️やろうと思えば可能ですが？
プジョーの様子を見てトヨタはTS010のV10をケルンじゃないトヨタのF-1チームの計画にエンジンを出さないで良かった気がしました。MP4/8のセミオートマは、２年前に出来ていたら最も良かった気がします。
トヨタは良い判断をしたんですね！
@ogaso-web この件をアラン・プロストさんかジョン・バーナードさんに直接質問してみたいと、GT-Aの坂東正明代表に質問してみたいと思います。
結局HB7（HB8）を提供されてからは改造出来ずベネトンに負け始めたよね
シーズン序盤の型式遅れエンジンによる快進撃がピタッと止まってしまいましたねセナは？しばらくスランプ低迷時期に陥りましたがアンドレッティに代わりハッキネンがチームメイトになってセナは目覚めた？何とかベネトンのシューマッハ押さえてドライバーランキング２位確保。
@@佐藤博-k1e 最新を供給するから改造しないでくれ、とか言われたんですかね？
当時は、そこが謎でした。なぜベネトンと同じエンジンを使うようになってからベネトンに負け始めたのか。。合点がいきました。
最新型は買取じゃないからダメだったんでしょうね。ま、HB5はTWR経由のの中古だったら活躍はなかったでしょうが。因みにフォードは94年もマクラーレンとの契約を狙ってたのでしょうが資金提供の有無でプジョーになったんでしたっけ？ま、プジョーはMP4/8じゃないので話広げてもアレですけどね
@@佐藤博-k1e なんかフォードを継続して使う気は無かったみたいですね、使うにしても94年も金払わなくちゃいけなかったんですかね？だから興味なし？
まさに金のなせる技ですね買い取りで幅をひろげるロンデニス、しかし見てるかぎり直線の速さを感じませんでしたね。プジョーも戦略的にトッドの存在感は理解できますが、あの火を吹いたマクラーレンを見ると他にも問題があったように感じますね。
@@アランアイルトン あくまでHBの出せるパワーを絞り出しただけですからね。ルノーが排気量違うぐらいの加速してました。
加えていえば、プジョーが結果を残したのはあくまでシャシーも含めたコンプリートな状態であって、エンジン単体ではなかったことも見逃せないと思います。
@@高橋利暢 そうですね、エンジン屋さんだったわけではないですよね。
F-1レースのフォーメーションラップで爆発したエンジンなんて初めて観たけどね。プジョーだっと思うけど。
@@matsuhiro9 まだウォームアップランしかしてないのに、グリッドでスタートと同時に火を大噴射してましたね。
ブランドルのロケットスタート
51歳のヤングな私(笑)
いつもマニアック❔な動画ありがとうございます。
GPカー❔立読みしたたけだったので、そんなとこまで載ってたのですね❗
とても一時間位の時間じゃ読みきれてませんでした。
いつも時間を忘れて夢中になる本です。
HBエンジンはTAGエレクトロニクスのコンピューターチューンでブイブイしてたんじゃなくエンジン本体❔も改造してたんすね⁉️
ツインバタフライインレットの構造が気になります。
ル・マンのプジョーV10出る前の大好きな直線番長セカテバプジョー、WMプジョーはプライベートチームで市販改造エンジンだからこのお話には含まれませんね😢最後の方はたしかPRVエンジンのV6の3Lだから仕方ない。
@@あお-x6z4x こちらこそありがとうございます。GPカーは何度も読まないと理解できないですね。エンジニアの皆さんの内容が濃いのと、英語を日本語にした文章なので、理解に私は時間がは掛かります。
皆さんと楽しめる動画になればといつも思ってます。
新年早々の動画をありがとうございます。
株式会社三栄さんから出版されている、「ＧＰｃａｒｓｔｏｒｙ」をいつも丁寧に読んでおられること感心しております。本の解説をしていただいているように思っております。
次回の動画をお待ちしております。
@@川勝脩 こちらこそありがとうございます。これからも頑張ります。
1993年シーズン序盤は型落ちのシリーズ5だったけど、「ECUチューニングは自由だった」とは聞いたことがありました。
新型のシリーズ6→7になるにつれ、ビッグボア＆ショートストロークの高回転形になっていったから、
比較的にロングストロークのシリーズ5を「低回転からのトルク発生を生かす加速レスポンス重視」にチューニングして、
最高速が活かせない状況でウィリアムズやベネトンを追いかけ回し、追い抜くことができた、と。
@@seijirofto.de2a838 やはりマッピングを変えていたということですかね、細かい情報ありがとうございます！
プジョーと組んだ話は特に参考になりました。
@@あおくろ-d5o お役に立てて何よりです。
プジョーは最初ラルースが狙ってたのかな、でもマクラーレンが横取りするような形になったんですよね。
@@yassnko2615 ラルースはフランスだから、そうだったんですね。
まとまっててわかりやすい❗️😊
ありがとうございます！
フォードコスワ－スエンジンをリミッター解除してたんですね！！
それでも最後まで壊さないで走るセナはやっぱり凄いですね
プジョーはF-1用に作り直したエンジンが大失敗でした、雨でしかも抑えての走行なのにブローしてしまうなんて
これにはロンもハッキネンも怒り心頭でしたね。
@@孫悟空-q5i どのようにレブリミットを変えて運用したのか、詳しく知りたいですね。予選だけなのか、決勝も一時的なのか、レース中ずっとなのか気になります。もちろんセナがエンジンのフィーリングを感じながら、調整していた可能性もありますね。
何しろセナは91年のブラジルGPで、ラスト数周はマクラーレンMP4/6のマシンのギアが6速しか入らなかったにも関わらず、絶妙なアクセルコントロールで最後まで走り切り、悲願の母国GPに初優勝するという「離れ業」を見せたくらいですからね。
@@MrNori4649 エンジン内部の改良とかダメージをすぐ読み取ったって、ホンダの人たちは言ってましたね！
当時のプジョーエンジンA４は耐久レースで勝利していたので、耐久力は問題ないと踏んだと思います。
後はスプリント用に高回転化を狙っていたけど、余りにもオーバーヒートしすぎた。
のちにジョーダンに移って、A10になってからは活躍しているので。
フォードHBシリーズ５エンジンは機械式バルブなので、高回転化にムリが効いた。
93年時点でのレギュレーションはわかりませんが、89年のレギュレーションだと「シフト操作はドライバーの意思によって行わなければならない」という文言があり、当時フェラーリにいたジョン・バーナードが本当はフルオートマを搭載したかったけど、そのレギュレーションによりセミオートマにしたという話を聞いたことがあります。あとプジョーは当初シャシーも作ってチームとして参戦しようと画策していたけど取締役会で却下され、それに怒ったジャン・トッドが話が来ていたフェラーリに移籍したとか。
@@maakyuunnjapaanerr4352 たしかにフェラーリのセミオートマでも、その話はありましたね。
他のカテゴリーでは、あれだけ強かったプジョーエンジン、やはりジャン・トッドの手腕ありきだった
んですね。91年～95年前半まで、あれだけチーム内情の悪化で不振に泣いていたフェラーリが徐々に
復活していったのも、ぶっちゃけ、ジャン・トッドの采配ぶりとマネージメント能力による所が大きいし、
さすが「名将」と呼ばれただけの事はありますね。ジャン・トッド・・・恐るべし！！（笑、😅）
@@MrNori4649 物静かに見えるジャン・トッドですが、人を動かす極意をしってるんでしょうね。あの弱かったフェラーリが常勝軍団になるとは驚きでした。
出たてのMP4/8は当時のロータス、ミナルディと同じフォードHBのシリーズVなのに、なんでこんなにも違うんだ？と思ってましたが、エンジンをリースしていた2チームと違って、買い取りだったんですねー
そりゃ、今みたいな基数制限もなかったから、資金力にものを言わせてエンジンをブン回せたんですねー😅
@@tamakonukuizumi マッピングも変えて、レブリミットも上げる、限界までパワーを引き出してたんですね。フジテレビもこういう解説してくれれば良かったのにと思います。メカニズムに興味ある人もたくさんいるのに。
2021年F1でメルセデスのハミルトンがレッドブルのマックスとドライバータイトル争っている時にグリッド降格ペナルティ承知の上で１レース毎に新品PUを使って目一杯使い潰してましたね‼️
それで最終戦ポイント同点まで追い付きましたが史上最多８度ドライバータイトル獲得達成は実現しませんでした‼️
なるほど・・・93年序盤、マクラーレンはフォードのカスタマー型落ちエンジンであるにも関わらず、
ウイリアムズのルノーエンジンやベネトンのフォードワークスエンジンと互角の闘いを見せていたのは、
わざと
エンジンのリミッターを排除してエンジン性能を限界まで使っていたからなんですね。それプラス、
セナの神がかり的なドライビングが加われば、尚更ですよね。😉👍
@@MrNori4649 コンピューターのマッピングも変えて燃調とかも、もしかしたら攻めてたかもですね。
TAGエレクトロニクスのエンジンマネジメントも欠かせません😊
@@polarismissing_you7057 そうですね！そこを省いてしまいました！
アップシフトが…
「距離」に応じてシフトさせるってのが
なんか不思議ですね
「車速」や
「エンジン回転＝トルクピーク」で
やってるのかと思ってました。
@@no.correct4100 そうですね、状況によるのかもしれませんが、何かその方が好都合な理由があるのかもですね。
フォードのＨＢエンジンの古いステージを使っていたころは、ＴＡＧのエンジン部門で改造していたようですね。エンジンを買っていたということでレブリミットがワークスエンジンより高いって、やはり、改造していたんじゃないですかね？シフトチェンジをこのころ、フルオートでするのは難しい。タイミングを間違えると、すぐ、後続車に抜かれる心配がある。プジョーはF1以外では、活躍したけど、このカテゴリーでは通用しなかった。テストドライブしたプロストもマクラーレン・プジョーが最適だとは言ったけど、エンジンがF１仕様でないということから、熟成に6年位かかるから、そのころには自分はピークを過ぎているため、復帰を断ったそうです。相談役がジャン・トッドだったら、あんなに頑なではなかったのかな？どうも、120㎏程度に軽量にしたため、エンジンの強度が足りないみたいだったな。
@@伊藤宏憲-y4u まんまでレブリミットをあげると決勝の走行距離を走れない気はしますが、たしかにもっと詳しく知りたいですね。
シフトの完全オートは他車との接戦だと、僅かなタイミングのズレが命取りということですね、なるほどです。
意地でもルノーより軽くしたらブローしまくりエンジンになってしまったのでしょうかね。
@@伊藤宏憲-y4u
やはりエンジンマネージメントシステム(燃料噴射と点火時期のコントロール)が鍵を握るかと？
この頃のF1エンジンは全てのメーカーが
１気筒あたり２個の噴射インジェクター使って噴射タイミングコントロールしてましたね(ツインインジェクター？)
点火もダイレクトイグニッションが主流なのにフォードのエンジンが古いデスビ(ディストルビューター)まだ使っていたと聞きましたが？
「ここだ！」というタイミングでボタンを押す。シフトダウンなどは有効だったんじゃないでしょうか？1速づつパドル操作するより一発で決めたギアまで落とすとなればドライバーのレース負担も軽減できたでしょうね(*´ω｀)
ワークスだったら金は払わなくて良いけどフォードは無償供給だけ。プジョーは無償かつ資金援助、アイルトンを引き留めるためにもビッグマネーが優先で…ルノーのライバルだから頑張るだろうの見立ても外れてしまいました
@@佐藤博-k1e フォードは翌年無償提供の条件でしたか、ゼテックＲの出来の良さを思えば、フォードにしとくべきでした。ロンさんは金勘定も考えないといけない立場とはいえ、迷走した2年間でしたね。
ベネトンB193はシフトダウンだけが、ステアリングのボタンを押す事で自動シフトダウンでしたね。
プジョーのV10の耐久レースとスプリントでのF1エンジンは全く異なる。
@@satk3086 シューマッハが忙しそうにボタン押してましたね。
ステアリングにボタンスイッチ類が移動引っ越し？したのも、この頃から多くなりましたね。
同じチームマシンでもドライバーの好み操作によってボタンスイッチの配置レイアウトが違っていましね？
1994年ベネトンB194のシューマッハ車だけ特別なステアリングが有ったとか？
禁止されているはずの装置作動させる事が出来る？
MP4/8はオートマチック機構とフォードのエンジンと協調制御させていたのでしょうか？
MP4/7Aはホンダがエンジンだけで無くマクラーレン側の領域になるギヤボックスシフト機構と協調させる前提で開発していましたね？
ドライブバイワイヤー採用したのも？
@@中村佳己-t4r エンジンもギヤも協調制御ですね、マクラーレン側のシステムで制御してたらしいです。
@@ogaso-web 様
マクラーレンはエンジンがホンダV12からフォードV8エンジンに変わってもマシン全体をまとめ上げるところが優れていますね‼️
ベネトンがマクラーレンよりも劣るのはパッケージまとめる点ですね‼️
長く同じフォードV8エンジン使い続けてワークスチーム扱いなのに？
@@ogaso-web 様
TAGエレクトロニクス社の力を使えばエンジンが何処のメーカーで有っても関係無くマクラーレンMP4に載せて性能発揮する自信がロン・デニスの戦略プランに有りましたね‼️
プジョーV10エンジンではダメだった次は「ドイツの巨人」メルセデスにシフト切り替えましたね‼️
かってのTAGポルシェターボエンジン時代の栄光を取り戻す？
①完全な常時フルオートマチックでは無いのは確かでしたね。
特にシフトダウン時に１段ずつだと時間掛かるところがギヤ段数を省略して行う「飛ばしシフトダウン 」が出来るから時間短縮になる？
セミ(半自動)フル(全自動)切り替えですね。
②型式遅れフォードHBV8エンジンは機械式バルブスプリングなので高回転での連続運転はキツイので
寿命犠牲にする覚悟でしたね？
それを見越して多くのエンジン確保キープしていたでしょうね？
１レースで１基エンジン使い捨て？
有償支給でしたからフォードに多く費用支払えば？
③プジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムをマクラーレンの関連会社であるTAGエレクトロニクスが引き受ける事でF1サポートしましたね。
グループCで使っていたプジョーV10エンジンのエンジンマネージメントシステムはマグネティ・マレリ製使っていました。
プジョーV10エンジンの開発メンバースタッフの中には元ルノーに在籍した人達もいましたから？
@@中村佳己-t4r バルブスプリングのエンジンでレブリミット上げるとかなりライフが縮まりそうですね。
決勝レース距離持ってくれたんですね。
プジョーエンジンの開発に元ルノーの人もいたんですか、それならもっといいエンジンにしてくれと言いたいです笑
@@ogaso-web 様
究極のV8エンジンと言われたフォードゼテックRが限界と言われるくらい高回転まで使えるようになったのもニューマチックバルブが有ったからこそ可能でしたね‼️
燃料噴射も燃費悪くなりますが混合ミクスチャー濃くしてパワー増幅？
ボア直径もHBよりも大きくなってストロークも更に短くなった？
機械式バルブスプリングだと１レースも持たず壊れたのでは無いでしょうか？
@@ogaso-web 様
プジョーV10エンジンの開発エンジニアに元F1ドライバーでルノーがF1に初めてターボエンジン持ち込んだ時の開発ドライバー努めたジャン・ピエール・ジャブイーユも加わっていました‼️
ジャブイーユはルノーターボ開発成功の功労者でも有ります‼️
@@中村佳己-t4r ゼテックRの高回転化はエアバルブありきですよね、でも今のようなシミュレーションができなくて大変だったと設計の人は言ってましたね。
@ogaso-web 様
ただゼテックRの超ビッグボアでも燃料と空気の混合気がキレイに燃焼していたのか不思議でした‼️
ピストンの直径が大きいと火炎伝播が厳しく不完全燃焼起こしやすいとも聞きましたので？
点火プラグが２個付いていたとも考えられないですが？
特殊スペシャルブレンドが使えないですが燃料も重要な要素ですね‼️
セミオートマチックでもフルオートマチックでもF1マシンは市販車とは違ってクラッチペダルを完全に廃止して無くす事出来ませんでしたね？
でもクラッチペダルはスタートする時やピットインした後の発進する時だけ使用するだけで車が動き出せば使っていないでしたね？
1995年プジョーV10エンジンに変更したMP4/9から足元のクラッチペダルを無くしてステアリング側にパドルによるクラッチ操作にしましたね。
ペダルがアクセルとブレーキの２つだけになったのでMP4/9のフロントノーズがMP4/8より少し細くなりましたね？
すいません。
訂正
1995年では無く1994年でした。
@@中村佳己-t4r たしかにもともと細いノーズがさらに細く見えたのは、それが理由だったんですね。
@@ogaso-web 様
真正面から見るとMP4/9ノーズ細いのが目を引きます‼️
逆にMP4/8ノーズが太く見えて錯覚するくらいです？笑
MP4/9を色々調べましたらフロントとリヤ共にアッパー&ロアのアーム類が鋼鉄菅からカーボンファイバーに材質置き換わっているそうでした‼️
モノコック以外の部分でもカーボンファイバーに変更するのが徐々に増えて来ていましたね？
フェラーリはギヤボックスのケーシングにカーボンファイバー製をテストしたりして取り入れてましたね‼️
アクティブサスペンションなどハイテクデバイスが禁止された代わりに他の方法で技術進化していますね‼️
現在のF1では標準装備になっていますね‼️
オートマミッション
たしか、他チームも「アップはフル、ダウンはセミ（飛ばし含む)」だったかと
アップはレブ直前のタイミングで作動するだけなので撹乱要因？が少なくフル化が容易
反面ダウンはブレーキのタイミング、強さ、踏んでいる時間、コーナー脱出時に何速を使うか、バトル時には進入勝負か脱出勝負か等々の撹乱要因が多数且つ複合的で実戦投入の目処がついたチームはなかったと記憶
@@信-d5m はい、すべてそのとおりだと思います。当時のオンボード映像見ると、マクラーレンもウイリアムズも、ほぼその通りの使い方でシフトチェンジしてるように見えますよ！
ステアリングの裏側に有る左右のパドルがギヤシフト１段ずつアップ↑ダウン↓させる普通のセミオートマチック機構。
ステアリングのスポークに有るボタンスイッチがギヤ段数飛ばしシフトを行なうフルオートマチック機構。
と言う認識をしていました。
セミとフルを併用して
パドルによる操作とボタンスイッチによる操作を状況に応じて使い分けする？
@@中村佳己-t4r パドル、ボタンともにシフトに際し、ドライバーの操作（意思）が介在するのでセミオートマとなります。
フルオートマは一派的な市販車と同様アクセルを踏み続けるだけで勝手にシフトアップしていきます。
故に「ドライバーズエイド」と見なされ、アクティブ、トラコン、ABS等と同様に早々に禁止されます。
追記
補足すると、基本的に加速時にはシフト操作を行わず、減速（シフトダウン）時のみ状況に応じてパドル、ボタン操作を行なっていました。
シフトダウンをフルにしなかった（できなかった）理由は前述のとおり
@@信-d5m 様
有り難うございます‼️
理解出来ました‼️
シフトアップ時はアクセル操作でギヤ段数が自動的にアップするのは市販車と同じですね‼️
これが本当のフルオートマチックですね‼️
シフトダウン時はパドルもしくはボタンスイッチによってドライバー自身が手動操作するからフルオートマチックでは無くセミオートマチックになりますね‼️
ボタンスイッチによるプログラミングシフトダウンもフルオートマチックだと思っていました？
さすがにシフトダウンまで完全フルオートマチックと言うわけでは無いですね‼️やろうと思えば可能ですが？
プジョーの様子を見てトヨタはTS010のV10をケルンじゃないトヨタのF-1チームの計画にエンジンを出さないで良かった気がしました。
MP4/8のセミオートマは、２年前に出来ていたら最も良かった気がします。
トヨタは良い判断をしたんですね！
@ogaso-web この件をアラン・プロストさんかジョン・バーナードさんに直接質問してみたいと、GT-Aの坂東正明代表に質問してみたいと思います。
結局HB7（HB8）を提供されてからは改造出来ずベネトンに負け始めたよね
シーズン序盤の型式遅れエンジンによる快進撃がピタッと止まってしまいましたねセナは？
しばらくスランプ低迷時期に陥りましたがアンドレッティに代わりハッキネンがチームメイトになってセナは目覚めた？
何とかベネトンのシューマッハ押さえてドライバーランキング２位確保。
@@佐藤博-k1e 最新を供給するから改造しないでくれ、とか言われたんですかね？
当時は、そこが謎でした。なぜベネトンと同じエンジンを使うようになってからベネトンに負け始めたのか。。合点がいきました。
最新型は買取じゃないからダメだったんでしょうね。ま、HB5はTWR経由のの中古だったら活躍はなかったでしょうが。因みにフォードは94年もマクラーレンとの契約を狙ってたのでしょうが資金提供の有無でプジョーになったんでしたっけ？ま、プジョーはMP4/8じゃないので話広げてもアレですけどね
@@佐藤博-k1e なんかフォードを継続して使う気は無かったみたいですね、使うにしても94年も金払わなくちゃいけなかったんですかね？だから興味なし？
まさに金のなせる技ですね買い取りで幅をひろげるロンデニス、しかし見てるかぎり直線の速さを感じませんでしたね。プジョーも戦略的にトッドの存在感は理解できますが、あの火を吹いたマクラーレンを見ると他にも問題があったように感じますね。
@@アランアイルトン あくまでHBの出せるパワーを絞り出しただけですからね。ルノーが排気量違うぐらいの加速してました。
加えていえば、プジョーが結果を残したのはあくまでシャシーも含めたコンプリートな状態であって、エンジン単体ではなかったことも見逃せないと思います。
@@高橋利暢 そうですね、エンジン屋さんだったわけではないですよね。
F-1レースのフォーメーションラップで爆発したエンジンなんて初めて観たけどね。プジョーだっと思うけど。
@@matsuhiro9 まだウォームアップランしかしてないのに、グリッドでスタートと同時に火を大噴射してましたね。
ブランドルのロケットスタート